# Валентин Герасименко Авиапроисшествие

Валерий Иванович Аблазов

Рассказ Герасименко Валентина Дмитриевича о реальных событиях, происходивших с ним в Афганистане, перед такой долгожданной для всех заменой.

Авиапроисшествие


В июле, исполнив сполна свой интернациональный долг, улетел в Киев Иван. С очередной еженедельной почтой Дмитрию приходили его подробные, написанные аккуратным убористым почерком письма с описанием всех прелестей мирной жизни.

Вышел на финишную прямую и Дмитрий. В аппарате советников Главкома ВВС и ПВО он остался самый "старый". Весь аппарат, сформировавшийся в период "декабрьской демократической революции" или второго этапа Апрельской революции уже был заменен. Дмитрию оставалось подвести итоги своей работы, написать отчеты и рекомендации, дождаться сменщика и ... домой в Ригу.

Но в одно, ничем другим не запомнившееся утро, ППС (авиагенерал - прямой начальник Дмитрия), вернувшись из афганского МО, пригласил Дмитрия "присесть" и начал разговор.

Разговор и самому авиагенералу явно не нравился. ППС - человек корректный, добрый, но прямой и решительный. По выражению лица авиагенерала Дмитрий понял, что "ждет его дальняя дорога и неприятные хлопоты в..." которой по счету (?) операции.

Предстояла операция по очередной "зачистке" Панджшерского ущелья.

А "...поскольку Вы хорошо освоили этот район.... а сменщика вашего пока нет... в общем нужно...".

Дмитрий не стал перечислять все, что ему еще нужно сделать до отлета в Союз. С одной стороны - надеялся, что-то "набросать" в период операции и по возвращении завершить отчеты, а с другой стороны - хорошо знал своего начальника. Если бы у ППС был выбор, Дмитрия на эту операцию он не послал бы, как не посылал всех остальных, которым оставалось "всего ничего" до замены. В свое время он сказал Ивану за месяц до его замены: "Хватит тебе рисковать одному. Пусть поработают другие". И перестал направлять его в Группы боевого управления, несмотря на персональные заявки из 1 АК.

Так Дмитрий оказался снова в Панджшере, с которым уже мысленно попрощался на предыдущей операции. "Не говори гоп - пока не перескочишь", - вертелось у него в голове.

Операция развивалась рутинно: медленно, малоуспешно и предсказуемо: отряды Ахмад-шаха Масуда уйдут в горы, гарнизоны армии ДРА и царандоя (полиции) через неделю-вторую после завершения операции будут разгромлены побежденными душманами или разбегутся сами, если не будут эвакуированы организованно. Так уже было не один раз и неоднократно повторится в будущем...

Операция с самого начала "незаладилась". То ли разведка не в полной мере справилась со своими задачами, то ли Ахмад-шах лучше подготовился, то ли афганские военачальники узнали детали раньше, чем нужно и слили информацию соплеменникам из стана Масуда. Обычно задачи им ставились и доводились детали только накануне выхода. От этого дело страдало - войска не успевали хорошо подготовиться к выполнению ближайших задач. Но и противник в этом случае - тоже был хуже информирован и тоже хуже подготовлен к отпору. Так, что трудно было оценить что такое хорошо, что такое плохо в каждом конкретном случае.

Операция затягивалась. По своим каналам Дмитрий узнал, что и уже подготовленный сменщик его не очень обрадованный высоким доверием исполнять интернациональный долг, заболел и кадровики спешно готовят новую замену.

В один из дней Дмитрию позвонил советник начальника ГШ ВВС и ПВО авиагенерал Малахов: "Москва недовольна тем, что Вы не отослали во-время какие-то заявки на новые поставки, предложения по коренному и радикальному улучшению... и еще что-то в этом роде. ППС посылает на время отработки документов, на трое суток для временной подмены Вас целого начальника Главного командного пункта (ГКП) полковника К.".

К исходу дня подмена завершилась тем, что Дмитрий предстал "пред ясны очи" ППС и выслушал его напутствие, завершившееся фразой: "Полковник К. подменил Вас на операции, а Вы должны исполнять его обязанности в части планирования и организации авиаперевозок и подготовить требуемые от Вас документы".

Авиаперевозки афганских грузов, кроме афганского транспортного авиаполка, выполняли две авиаэскадрильи: самолетная - 12 самолетов АН-12 из состава ВТА СССР и вертолетная 12 вертолетов МИ-8МТ из состава Армейской авиации. Вертолетчики, кроме перевозок, привлекались и на боевые вылеты, которые по разным причинам не могли совершить афганские вертолетчики... Это была частная инициатива советнического аппарата, впервые проявленная еще авиагенералом Е., который и сам грешил этим делом, освоив управление вертолетом только в Афгане...

Обе эскадрильи базировались в Баграме. Управлял обеими эскадрильями аппарат советника главкома ВВС и ПВО. Планирование и организация авиаперевозок были возложены на советника начальника Главного командног пункта (ГКП) ВВС и ПВО полковника К. Он собирал заявки на перевозки от заинтересованных ведомств, планировал перевозки, время и место заправки самолетов, ставил задачи командиру эскадрильи АН-12 и контролировал процесс авиаперевозок. Дмитрий, если не был на операциях или командировках в авиагарнизонах этот ежедневный рутинный процесс наблюдал со стороны и в общих чертах знал последовательность и методику этого процесса (но не его авиатонкости).

Руководствуясь принципом: "не прикидываться грамотным, если чего не знаешь", Дмитрий пригласил комэска АН-12 и попросил его помощи в тонком и щепетильном деле планирования и организации авиаперевозок в ближайшие трое суток.

Заявки от заинтересованных ведомств Дмитрий собирал сам. Все остальное делали вместе. Даже на утверждение плана к авиагенералу Малахову ходили вместе.

Два первых летных дня прошли без авиапроисшествий.

На третий день капитану К. командиру экипажа АН-12, летчику 1-го класса, согласно утвержденного плана предстояло:

заправившись в Кабуле, вылететь в Джалалабад и привезти оттуда 80 чел. призывников в Кабул;

из Кабула перевезти 12 механиков-водителей танков, 2,5 тонны танковых запчастей и несколько сот солдатских шинелей в Герат, где местная 17-я пехотная дивизия готовилась к операции по очередному уничтожению окрестных бандформирований;

К 10 часам утра первоклассный капитан К. привез из Джалалабада в Кабул не 80, а 122 худосочных призывника, общий вес, которых не превышал 7 тонн, что вполне допускал объемный грузовой отсек и грузоподъемность АН-12.

К этому времени на аэродром прибыл советник из бронетанкового управления полковник Д. с 15-ю механиками-водителями и 2-мя машинами танковых запчастей. На вопрос об общем весе танковых запчастей полковник ответил, что меньше, заявленных 2,5 тонн, но точного веса он не знает.

Пока подгоняли машины с запчастями, прибыл советник тыла генерал Н. с 2-мя КАМАЗами, каждый из которых был с двухосным прицепом. Все четыре кузова были доверху забиты тюками шинелей. На вопрос об общем весе шинелей генерал Н. ответил вопросом: "...ну сколько они могут весить? Это же ведь барахло! Ну, может, полторы, может, две тонны..."

Экипаж АН-12 привычно слаженно руководил погрузкой и размещением груза в грузовом отсеке. Размещая шинели, оборудовали из тюков отсек для 15 механиков-водителей.

Дмитрий с командиром эскадрильи и командиром корабля, обсуждая детали предстоящего полета и последующей дополнительной задачи, в двадцати метрах от самолета наблюдали за погрузкой.

Второй пилот доложил о завершении погрузки. Грузовую рампу закрыли. Запустили движки и из стоянки-кармана, самолет вырулил на ВПП и оказался в 400-х метрах от начала ВПП. В этом ничего необычного не было: оставалось еще 2100 м для разбега и взлета. Взревели движки, и АН-12 с ускорением побежал по полосе.

Дмитрий и комэск продолжали служебный разговор. Вдруг на лице комэска, который смотрел вслед взлетающему самолету появилось тревожное выражение. Обернувшись, Дмитрий увидел черное облако в конце полосы. Самолета видно не было. Первая мысль: ракета или гранатомет? Такое уже бывало, но не в конце полосы, вблизи лагеря десантников, охраняемых складов и прочих объектов, а в начале ее. Там к проволочному заграждению почти вплотную подходила проезжая дорога. Душманы подъезжали на пикапе делали залп-другой из гранатомета или миномета и быстро ретировались.

Черное облако трансформировалось в серое облако медленно оседающей пыли. Сквозь облако начал наблюдаться самолет, как подраненная птица, подпрыгивающая на одной ноге, пытаясь взлететь. Попрыгав, вдали от ВПП самолет оторвался от земли и медленно начал набирать высоту. От самолета через короткие промежутки времени, что-то отделялось и падало на землю...

У Дмитрия в машине была включенная радиостанция. Запросили борт: "Что случилось ?". Командир ответил: "В конце полосы почувствовали удар, но взлетели... Разберусь - доложу... Самолет управляется... Иду с набором высоты...".

Чтобы осмотреть самолет снизу - дали команду развернуться и пройти над полосой на высоте не более 100 м. Доложили о происшествии по радио дежурному советнику ГШ ВВС и ПВО для ППС. Через несколько минут ППС примчался на машине и потребовал точного и детального (?!) доклада о происшествии.

К этому времени самолет развернулся и на высоте 80 - 100 м прошел над полосой.

Даже сейчас по происшествии 30 лет, трудно, одним словом назвать увиденное... Левая стойка шасси отсутствовала - на её месте зияла черная дыра... передняя и правая стойки были на месте. Левый бок фюзеляжа был распорот. Визуально определили длину разрыва 2,5 - 3 М, при ширине до 1 М. Но самолет летел!

Запросили у командира остаток топлива и дали команду занять высоту 1500 м и вырабатывать топливо... разобраться в состоянии систем самолета.... деталях происшествия... ....

Потом ППС взял микрофон: "Слушай, командир! ...Ты там спокойно разберись во всем... и дай нам побольше информации... будем думать как тебе помочь..."

Через какое-то время командир корабля спокойным размеренным голосом (чего стоило ему это спокойствие ?) доложил высоту, скорость, остаток топлива и все, что удалось установить. Левая стойка шасси отсутствовала, передняя висела, но не фиксировалась (свободно болталась), правая стояла на фиксаторе, но не убиралась.

Предстояла посадка на одну правую ногу... Аварийно садиться нужно на грунтовую полосу...

ППС с Дмитрием с радиостанцией (чтобы быть постоянно на связи с аварийным бортом) начали обследовать запасную грунтовую полосу кабульского аэродрома.

Несмотря на большое количество летательных аппаратов, базирующихся на кабульском аэродроме, на состояние грунтовой запаски никто до этого внимания не обращал. На месте, где она должна быть густо рос бурьян высотой выше пояса среднего человека.

ППС, а за ним Дмитрий (оба среднего роста) двинулись вдоль бывшей грунтовой полосы. На фоне бурьяна видна была только часть корпуса каждого из них от груди и выше. Бурная растительность не очень тревожила. Остаток топлива около 4-х часов позволял и выкосить, и примять, и прикатать траву.

Вдруг, шедший впереди ППС, исчез из виду и откуда-то снизу послышались чертыхания и нелестная оценка деятелей аэродромной службы... Сделав десяток шагов по травяной просеке, которую проложил своим телом ППС, Дмитрий обнаружил своего начальника на дне, заросшего травой котлована. По пологому скату котлована ППС выбрался наверх.

Еще осенью 1979 г. афганские зенитчики оборудовали на этом месте позиции для 100 мм орудий. Таких позиций на бывшей полосе было оборудовано три. Дмитрий был живым свидетелем этого процесса, о чем он и доложил авиагенералу.

Осмотрели место, где самолет получил удар. В десятке метров от конца полосы, прямо по её оси стоял курсо - глиссадный маяк на базе УАЗ-452. Позиция была защищена земляным валом. В обвалование неизвестно кем и неизвестно зачем, были врыты два столба; железный и бетонный.

Перегруженный АН-12 начал взлет только в конце полосы снес левую стойку шасси и повредил переднюю, зацепившись ими за земляной вал. Экипаж родился под счастливой звездой: железный столб прошел между фюзеляжем и внутренним левым двигателем, бетонный столб - между обоими левыми двигателями. Развороченное обвалование проясняло картину происшедшего...

Заехали в штаб, чтобы доложить обстановку в Москву и запросить аварийную посадку на одном из ближайших советских аэродромов. Москва запросила состав и гражданство авиапассажиров.

Командир корабля доложил, что на борту 15 афганских солдат (механики-водители танков) и ... 27 афганских гражданских лиц обоего пола в т.ч. несколько детей.... (...откуда ?...).

ГКП ВВС СССР не пожелал ввязываться в решение дипломатических проблем с афганскими подданными, и дал команду сажать самолет в стране пребывания...

Ближайший аэродром - Баграм.

Командир корабля доложил: "... в пилотской кабине я один... весь экипаж в грузовом отсеке... наложили стремянку на дыру, через которую, вытягивало шинели наружу, сейчас перемещают груз... ...будем рубить дыру над правой стойкой шасси... заведем трос на стойку и попробуем таким способом убрать стойку вовнутрь, чтобы сесть на брюхо... передняя стойка не будет мешать - она свободно болтается.."

Перелетев в Баграм на вертолете Ми-25, ППС и Дмитрий с воздуха осмотрели грунтовую запасную ВПП. Полоса оказалась выкошенной и свободной от посторонних предметов. Но и здесь в начале полосы была видна пустая огневая позиция для зенитного орудия.

Совершив посадку на аэродроме, ППС и Дмитрий на машине добрались до штабной палатки советской мотострелковой дивизии. Около палатки прибывших приветливо встретил НШ дивизии полковник Б. Громов (будущий Командарм-40).

Вникнув в проблему прибывших авиаторов Б. Громов, заверил, что это вовсе и не проблема. Вызвал какого - то прапорщика, поставил ему задачу. Через несколько минут с ревом и клубами дыма подкатила грозного вида инженерная машина на базе танка с бульдозерным ножом-отвалом впереди. А еще через полчаса машина удалилась, засыпав и утрамбовав бывший котлован. Запасная грунтовая ВПП была готова к приему аварийного борта.

Запаса топлива на борту оставалось еще на полтора часа...

Правая стойка шасси, на которую экипаж через прорубленную в корпусе самолета дыру, набросил трос - не убиралась. Какие потуги и ухищрения экипаж не принимал - стойка стояла вертикально.

Посадку аварийного самолета с одной сломанной стойкой все организаторы, участники и свидетели происшествия видели только в кино. Посадку на одну ногу никто не видел, но считали, что различий в аварийной посадке на одну или две ноги мало. И та и другая оценивалась весьма опасной и требовала от пилота высочайшего мастерства.

У командира корабля капитана К. выбора не было и он готовился к аварийной посадке на одну ногу.

Переговоры ППС с командиром корабля приобрели какую-то спокойную, будничную тональность. ППС старался внушить командиру, что ситуация не такая уж драматичная, вселить в него уверенность в успешной посадке. Предложил пройти над полосой на малой высоте, осмотреться, примериться.

Экипаж снова занялся перемещением груза. Теперь старались изменить центровку самолета так, чтобы дольше удержаться на одной ноге при пробеге после касания...

На земле тоже готовились к посадке. Нашли прапорщика, который на автоцистерне должен будет принять на себя левое крыло самолета во время пробега и организовали для него тренировки прямо на месте будущей посадки... Вывели к предполагаемому месту остановки пожарные машины, санитарки... и др. технику и людей.

Самолет на малой высоте пронесся над грунтовой полосой - командир определял место предполагаемого касания.

С минимальным запасом топлива АН-12 стал на глиссаду... высота 400 м, 300 м, 200 м, 100 м, 50 м, 20 м, 10 м.... командир корабля вырубил движки.... в повисшей над полосой тишине только свист - шелест воздуха обтекающего корпус самолета... и наконец негромкий звук удара правой стойки шасси о землю... всего одно касание и самолет на грунтовке.

Самолет некоторое время бежит на одной ноге... левое крыло как - то лениво опускается к земле... (прапор не смог подставить автоцистерну под крыло), в момент касания крыла о землю, самолет носом (словно циркулем) вычерчивает на земле дугу ровно 90╨ и замирает, уткнувшись носом в бетон ВПП...

Через доли секунды начинает подниматься пыль вокруг самолета. Но еще раньше на самолете открывается все, что можно открыть... и от самолета как муравьи во все стороны разбегаются люди... Пыль оседает... ни огня ни дыма не наблюдается...

Полет закончен.

Командира поздравляют, благодарят... Но он, похоже, еще не воспринимает реальность происходящего...Наверное, это был его подвиг..., достойный награды. Но, как часто у нас бывало, использовали награждение ненаказанием, а то и списанием с летной работы.

По жестким авиационным законам, каждое летное происшествие тщательно и детально расследуется специально создаваемыми комиссиями.

Такая комиссия была создана и по этому происшествию. Возглавил комиссию, прилетевший из Москвы заместитель командующего ВТА авиагенерал Г. Все прилетевшие с ним офицеры были включены в состав комиссии. Включили в состав комиссии и Дмитрия, и еще несколько советников из аппарата ППС. Комиссия в первый же день квалифицированно воссоздала общую картину авиапроисшествия и перешла к деталям.

Главной причиной авиапроисшествия явился перегруз самолета на 4.5 т сверх допустимого взлетного веса для высоты кабульского аэродрома при температуре воздуха на момент взлета.

Полковник Д. загрузил в самолет не 2.5 тонны танковых запчастей, как заявил, а не менее 4-х тонн. Генерал Н. тоже слукавил: по расчетам шинелей было тоже не менее 4-х тонн. Кроме того на борту оказалось 27 человек штатских обоего пола, каждый из них с поклажей.

По всем законам и наставлениям за прием груза и его распределение на борту несет ответственность командир воздушного судна: капитан К. летчик первого класса с налетом более 3000 часов, член КПСС, многолетний отличник боевой и политической подготовки, примерный командир экипажа, образцово выполнявший все поставленные задачи, принимавший участие.... обеспечивший.... награжденный... А если проще и по человечески: настоящий авиатрудяга и отличный пилот, и вообще парень что надо!

Но из песни слова не выкинешь - в происшествии виновен командир и его ожидала участь, которой не позавидуешь.

Дело усугублялось тем, что в течении предыдущей недели ВТА, участвующая в масштабных маневрах Варшавского блока ЗАПАД-81 потеряла в авипроисшествиях различной тяжести уже пять самолетов. Этот был шестой.

Командир корабля обвинения признал справедливыми. Но заявил членам комиссии, что если бы знал о таком перегрузе перед вылетом - взлетел бы нормально. Перед разбегом максимально раскрутил бы движки, а сам разбег начал бы с самого начала полосы.

Вписывать в акт приговор пилоту у большинства членов комиссии рука не поднималась. Искали смягчающие обстоятельства.

Председатель комиссии внес предложение часть вины возложить на организацию погрузки самолета. В перерыве между заседаниями комиссии Дмитрия пригласил "перекурить" член комиссии от аппарата советников полковник У. Оба были некурящими и У. сразу перешел к делу: "...Считаешь ли командира корабля виновным в происшествии ?" "...Нет! Он стал жертвой обмана тыловика и танкиста...",- ответил Дмитрий.

"Тогда есть предложение - продолжил У. - "стрелочником" назначим тебя как ответственного за погрузку. Утверждать акт комиссии и наказывать виновных в нашей ситуации должен главный военный советник. Предложим объявить тебе самый строгий, какой только есть, выговор. Через десять дней у тебя замена. Так, что это тебе, что "слону дробина". А дойдет ли этот строгий выговор через 10 ГУ ГШ в ВВС и далее к твоему месту службы? А если и дойдет то когда? А командира в какой - то мере реабилитируем!" На том и порешили.

После перерыва, предложенную версию, с энтузиазмом приняли все члены комиссии. Дмитрия как основного виновника авиапроисшествия из состава комиссии вывели. И вернулся он в "казенный дом" (палатку) к "неприятным хлопотам" в Панджшерском ущелье.

Комиссия закончила расследование, написала акт, собрала подписи, утвердила у главного военного советника (в т.ч. и наказание Дмитрия).

Московская часть комиссии с актом улетела в Москву для доклада Главкому ВВС, самому главному маршалу авиации Пал Степанычу Кутахову.

Происшествие на фоне боевых действий стало постепенно забываться, но в один из дней до Дмитрия дозвонился исполняющий обязанности Начальника Войск Связи и РТО ВВС СССР авиагенерал К. Засекреченный канал связи на ПКП был такого плохого качества, что понять друг друга могли только два связиста. Дмитрий был профессиональным связистом, поэтому, звонившего, понял: "... Что ты там натворил? Главком в ярости! Если ты появишься в Москве он тебя разорвет в клочья...". "За что ?" "За АН-12, который ты угробил! Единственное, что я могу для тебя сделать - это зарубить твою замену, до тех пор пока в ВВС не случится такое происшествие, которое затмит твое и гнев главкома переключится на другого виновника!"

Дмитрий такую заботу начальника не понял. До него не сразу дошло, что гнев Главкома страшнее пули душмана, которую можно запросто получить, пережидая этот гнев в Афгане....

В эту ночь Дмитрий спал беспокойно. Снился ему Главком разрывающий его, "словно Тузик ... грелку".

Замена Дмитрия задержалась на 91 день. За этот период ему еще шесть раз пришлось участвовать в операциях. Но судьба его хранила...

Вернулся он 13-м (и крайним) и живым, и не раненым, и не больным из 49 офицеров, вылетевших 13 сентября 1979года из Москвы в Афганистан для исполнения интернационального долга.

Да и по прибытию в Москву никто Дмитрия не наказал - все уже стерлось на фоне других авиапроисшествий, от которых ВВС страховки не имели.

Позже Дмитрий узнал детали происшедшего в столице после возвращения комиссии: генерал Г., "со - товарищи", прибыв в Москву, подменили шесть страниц акта, сгустив темные краски, создали образ Лже - Дмитрия. Досталось "черной косметики" и другим должностным лицам из аппарата ППС, да и самому ППС - тоже, которые все вместе: не обеспечили..., не предовратили..., создали предпосылку, сделали возможным...

В жизни всегда есть место подвигу! И не только ему ...