# Афганская арена. Орлы Афганистана в первые годы войны

Валерий Иванович Аблазов

Часть 3. Авиация в Афганистане. Борьба с воздуха за господство на земле

Афганская

арена. Орлы Афганистана в первые годы войны.


Часть

3. Авиация в Афганистане.

Борьба с воздуха за господство на земле.


Авиация в Афганистане,

как и в большинстве развивающихся стран, входила в состав

объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО.


Авиационная группировка Афганистана

отражала оборонительный характер военной доктрины государства.

Она значительно уступала по своему численному составу

авиационным группировкам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. На

вооружении ВВС находились самолеты и вертолеты исключительно

советского производства, их количество в первом полугодии 1978 года

показано в Таблице 1.


Таблица 1.


Тип

летательного аппарата


Количество


МиГ-17Ф


86


МиГ-21

ПФМ, ФЛ, У, УМ


28


Су-7БМК


24


Ил-28


24


Ан-2


12


Ан-26


6


Ан-30


1


Ил-14


12


Ми-4


4


Всего


197


Самолет Ан-30, предназначенный для аэрофоторазведки,

использовался в качестве транспортного самолета, т.к. средствами

аэрофоторазведки и других видов технической разведки ВВС Афганистана

оснащены не были. Использовалась, в основном, визуальная разведка.


В качестве учебных самолетов для первоначального

обучения использовались УТИ МиГ-15 и чешские Л-39. После

революции на вооружение ВВС ДРА стали поступать самолеты

МИГ-21Бис и вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-25.


На территории Афганистана аэродромная сеть

развита слабо. Далеко не все центры провинций могли обеспечить прием

транспортных самолетов. Имелось всего 7 аэродро-мов с

взлетно-посадочной полосой (ВПП) более 1800 м.


В 1978 г. шесть авиационных полков, которые

входили в состав ВВС Афганистана, базировались на таких аэродромах:


Кабул (373 транспортный авиационный полк),


Баграм (322 истребительный авиационный

полк,


355 авиационный полк

истребителей-бомбардировщиков),


Шинданд (335 смешанный авиационный полк),


Кандагар (366 истребительный авиационный полк),


Мазари-Шариф (393 учебный авиационный полк).


Кроме того в Баграме работал авиационный ремонтный завод

(АРЗ), который обеспечивал ремонт самолетов МиГ-17, а в Кабуле

располагалась учебная база Летно-технической школы (ЛТШ).


Об интенсивности действий авиации летом и

осенью 1979 года (до ввода советских войск) можно судить по

приведенным ниже данным о количестве вылетов на боевое применение за

одну неделю ежедневно с 24.08. по 30.08.1979 г. (Таблица 2) и за

25-дневные периоды с 21.08. по 10.10.1979 г. (Таблица 3).


Таблица

2.


Тип

летательного аппарата


Д

а т ы


Всего


24.08


25.08


26.08


27.08


28.08


29.08


30.08


МиГ-21


8


9


-


6


-


1


6


30


Су-7БМК


12


11


6


12


-


5


10


56


Ил-28


2


2


1


12


4


6


5


31


МиГ-17


8


9


15


18


12


10


12


84


Ми-24


3


2


-


3


5


9


7


29


Ми-25


2


8


6


5


2


6


8


37


Ми-8


12


13


41


28


28


31


36


189


Л-39


4


-


-


-


6


1


-


11


Ил-14


2


5


3


5


2


5


5


27


Ан-26


18


12


18


14


15


14


16


107


Ан-2


6


6


5


5


3


4


7


36


Ан-12


13


-


-


24


-


16


-


53


Бахтар


7


2


-


3


3


6


11


32


Всего


97


79


95


135


80


114


123


723


Таблица

3.


Тип

летательного аппарата


Периоды


28.08-14.09.1979


15.09-10.10.1979


МиГ-21


77


25


Су-7БМК


119


70


Ил-28


98


49


МиГ-17


191


99


Ми-24


139


105


Ми-25


110


113


Всего


744


461


Авиационный транспорт

всегда играл большую роль в Афганистане. Актуальность авиационного

транспортного сообщения в Афганистане возросла с началом

активизации организованных действий душманов. По территории

Афганистана проложена кольцевая дорога, которая начинается у

Северной границы, пересекает горный хребет Гиндукуш на знаменитом

теперь перевале Саланг, а далее почти по кольцу огибает его отроги и

вновь поднимается к северным границам. Два ответвления от нее у

Джелалабада и Кандагара соединяют Афганистан с Пакистаном и одно - у

Герата - с Ираном. На Северо-Западе дорога выходит у Кушки к

Туркменистану и на Северо-Востоке у Термеза к Узбекистану.

Остальные дороги - это, как правило, караванные тропы и не могут

служить для постоянных транспортных связей с требуемой пропускной

способностью. В целом на 18000км автомобильных дорог трудилось 68000

транспортных средств, из которых более 80% находились в частном

владении.


Перерезая дороги, душманы реквизировали

грузы, уничтожали непокорных и их машины. Запуганные водители

отказались выполнять госзаказы на перевозки. Тогда правительство

пригрозило, что реквизирует автомобили, а водителей призовет в

армию, и те же перевозки они будут выполнять обязательно и

бесплатно. Памятуя о чилийском варианте развития событий, когда

сорванные перевозки полностью парализовали хозяйственную

деятельность государства и способствовали падению режима Сальвадора

Альенды, советское руководство приняло решение оказать помощь в

укреплении государственного транспорта. Была создана

автомобильная компания "Афсотр", направлены тысячи

большегрузных "КАМАЗов". Но государство так и не

смогло обеспечить безопасность транспортного сообщения по

дорогам страны. В этой ситуации в распоряжение аппарата советников

для обеспечения деятельности афганской армии, а также для решения

первоочередных хозяйственных задач на аэродром Баграм прибыл

отряд Военно-транспортной авиации (ВТА) из 10 самолетов Ан-12. Его

возглавляли опытные летчики Маматов, Ишмуратов и другие.


Кроме этого, транспортные (грузовые и

пассажирские) перевозки обеспечивали две афганские авиакомпании

"Бахтар" (внутренние авиалинии) и "Ариана"

(внешние авиалинии).


В этот период активно работала

Военно-транспортная авиация Советской армии (ВТА СА) и Аэрофлот,

доставлявшие грузы с территории СССР. Например, 18.03.79 проследовали

Ан-12 (№ 12330) в Кабул, Ан-12 (№ 1802) в Баграм, Ан-12

(№ 12121) в Шинданд, 19.03.79 из Ташкента в Баграм прибыли

ТУ-154 и ТУ-134, 20.03.79 в Баграме приземлились 3 Ил-76 и 5

Ан-22 ( в том числе № 09412, 09411), 21.03.79 были приняты из

Челябинска 3 Ил-76 и 2 Ан-22, из Ташкента 4 Ан-12, из Карши 19 Ан-12,

из Кокайты 4 Ми-8. 26.03.79 в Джелалабаде приземлились 2 Ил-18. Поток

авиационных перевозок военных и хозяйственных грузов из СССР в

Афганистан нарастал.


Истребители и

истребители-бомбардировщики. В

период революции в ВВС Афганистана, на аэродроме Баграм активно

эксплуатировались и использовались для боевого применения самолеты

МиГ-21 в 322 иап и самолеты Су-7БМК в 355 апиб. Данные по уровню

подготовки летного состава на май 1978 года приведены в Таблице

4.


Таблица

4.


Уровень

подготовки


Количество

летчиков


322

иап


355

апиб


Исправных

самолетов


17

МиГ-21


15

Су-7 БМК


Допущенко

к полетам


32


19


Подготовлены

к боевым действиям днем


18


18


Подготовлены

к боевым действиям ночью


4


3


Начальником

Баграмского гарнизона был в тот период полковник Гулям Сахи,

командиром 322 иап - подполковник Латиф, 355 апиб - подполковник

Акрам.


После революции Гулям Сахи стал Главкомом

ВВС и ПВО, он устоял при аминовском перевороте, но после ввода наших

войск попал в тюрьму Пули-Чархи, где провел 7 лет, а после

освобождения покинул Афганистан. Подполковник Латиф после революции

стал начальником штаба ВВС, но после свержения Тараки был уволен и

занялся коммерцией. Подполковник Акрам долгое время занимал

должность начальника авиагарнизона Баграм. Одну часть летчиков

после революции и очередных попыток переворотов выдвигали на более

высокие должности повышали в званиях, а другую - увольняли из-за

политической неблагонадежности. Вместе с такими перемещениями

возникал и очередной дефицит кадров.


В соответствии с соглашениями между СССР и

Афганистаном, подписанными в декабре 1978 года, планировалась

постепенная замена устаревших модификаций самолетов МиГ-21 ПФМ, ФЛ на

новые МиГ-21Бис, а самолеты Су-7БМК на более современные Су-22

(экспортный вариант Су-17). В первой половине 1979 года самолеты

МиГ-21Бис стали поступать в Афганистан, а поставку самолетов Су-22

задержали.


Для подготовки летного и

инженерно-технического состава Афганистана на новую технику из СССР в

Афганистан в июне 1979 г. прибыла группа советников, инструкторского,

инженерного и преподавательского состава.


Уже

в июле 1979 года были переучены и введены в строй для полетов на

МиГ-21Бис четверо афганских летчиков. Большую помощь им в этом

оказывал летчик-инструктор Зиновьев. Демонстрируя над

аэродромом Баграм возможности новой техники, Зиновьев погиб 10.09.79

г. в 7 час. 20 мин.


Увидев на аэродромах рулящие и летающие на

боевое применение самолеты МиГ-17 и Ил-28, мы как будто вернулись с

помощью машины времени на десятилетия назад. В начале

шестидесятых годов под флагом очередного сокращения Вооруженных сил в

СССР уничтожали советскую авиацию, а вместе с ней резали самолеты

Ил-28. В те же годы заканчивал свою летную карьеру на МиГ-17

начальник Ворошиловградского (Луганского) училища, а потом и

заместитель начальника управления боевой подготовки 17 Воздушной

Армии Аблазов Иван Степанович, папа автора. Здесь, в Афганистане,

эти самолеты были самыми подходящими для боевых действий и в горах, и

в пустынях. Не было дефицита в машинах и экипажах. Афганская

Летно-техническая школа готовила кадры в нужном количестве. До

революции летчики Ил-28 и МиГ-17 имели большую выслугу, не

рвались в начальники, т.к. по афганским уставам на любой

должности дослуживались до звания полковника. Если самолеты МиГ-17 в

системе ПВО поднимались на перехваты и тренировались в стрельбе, то

фронтовые бомбардировщики Ил-28 как атрибуты воздушной мощи

Афганистана, в основном, демонстрировались на парадах и летали в

простых метеусловиях не чаще 1 раза в месяц.


Когда интенсивность использования авиации в

боевых действиях стала расти, по просьбе афганского руководства

советниками отрабатывался вариант специального заказа по выпуску

на наших заводах самолетов МиГ-17 и Ил-28, направлению инструкторов

для расширения подготовки летчиков. Но оказалось, что на

авиазаводах уже давно нет соответствующей оснастки, на МиГ-17 не

летали даже в ДОСААФ. Москвичи намекали, что совсем близок тот день,

когда родится новый самолет - штурмовик, сочетающий в себе

возможности и МиГ-17 и Ил-28, простой в управлении, самолет поля боя.


Действительно, после ввода войск в

Афганистан на аэродроме Шинданд начались боевые испытания таких

самолетов, а потом и широкое их применение. Это были штурмовики

нового поколения Су-25 - легендарные "Грачи", ставшие

символом афганской войны.


Советники рекомендовали афганской стороне

освоить подготовку пилотов на самолеты МиГ-21Бис без переходной

машины, которой являлся самолет МиГ-17. Советники в своих аргументах

ссылались на опыт нашего, Черниговского училища летчиков, а

афганское командование упорно не соглашалось. Однажды мы в составе

оперативной командной группы где-то в горах стояли вместе с

командующим ВВС ДРА Мир Гаусуддином и смотрели на проходящий караван

кочевников-пуштунов. Командующий, возвращаясь к начатому ранее

обсуждению, сказал: "Ваши дети рождаются под шум

телевизора, не умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон,

дергают за руль автомобиля. Когда они вырастают, им не страшно

оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети

отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы и Вы

хотите посадить его сразу в кабину современного самолета? Не

торопите и не торопитесь".


Боевые вертолеты

Ми-24А и Ми-25

(экспортный вариант Ми-24Д) стали поступать в Афганистан в апреле

1979 года. По плану предполагалось поставить в период 1-5 апреля 5

Ми-25; 5-10 апреля 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный); 10-15 апреля 6

Ми-24 (5 боевых и 1 учебный). Сроки и объемы поставок, в основном,

выдерживались. 12 апреля в Кабул доставили 6 Ми-24. Вместе с

техникой прибыла инструкторская группа: 3 летчика и 4 инженера. Но

афганских экипажей, готовых использовать это новое оружие, в ВВС ДРА

не было. По согласию советского командования на переподготовку на

Ми-24 в СССР 29 марта 1979 года была отправлена группа из 30

человек: 6 - летчиков, 6 - летчиков-операторов и 18 техников (9

- по вертолету и двигателю, 3 – авиационному вооружению, 3 –

радиоэлектронному оборудованию, 3 – авиационному оборудованию).

Кроме того, изменили профиль подготовки летчиков и техников, которые

уже были на учебе в СССР. Одновременно начали переучивание на

собственной базе в Кабуле силами прибывшей инструкторской группы. В

итоге к концу июня (данные на 20.06.79) на 14-ти боевых вертолетах

Ми-24 и Ми-25 было уже 13 афганских экипажей.


В целом афганские ВВС всегда испытывали

острый дефицит в летном и техническом составе. Политические

руководители понимали возможности авиации и ее решающую роль в

военных переворотах, поэтому при смене власти старались избавиться в

первую очередь от политически неблагонадежных летчиков. Проблема

подготовки летных кадров обострялась еще и общим низким уровнем

состояния здоровья и грамотностью населения Афганистана.

Несмотря на то, что "планка требований" местных медицинских

и квалификационных комиссий была предельно снижена, укомплектовать

учебные группы удавалось с трудом и весьма условно. Наличие

техники и экипажей в 373 тап на 15.06.79 г. приведено в Таблице 5 .


Таблица

5.


Тип летательного


аппарата


Количество


ЛА


Количество

исправных ЛА


Количество

экипажей


Некомплект

экипажей


Ан-26


9


7


6


3


Ан-30


1


1


-


1


Ил-14


5


4


4


1


Ан-2


8


7


5


3


Ми-25


5


5


4


1


Ми-24


9


7


-


9


Ми-8


15


13


8


7


Ми-4


2


2


-


2


Прибывающие после переучивания экипажи и

инженерно-технический состав сразу же приступали к практической

боевой работе. Общий комплекс неблагоприятных эксплуатационных

факторов привел к тому, что на 11 июля 1979 года из 9 боевых Ми-24

осталось исправными только 3.


18.07.1979 г. потеряли еще один боевой

вертолет. В воздухе отказал из-за помпажа левый двигатель. Пилот

посадил машину на вынужденную посадку в расположении противника.

Экипаж летевшего с ним в паре вертолета Ми-8 не оставил в беде своих

товарищей, разогнал душманов огнем НУРС и пулемета, подсел и

забрал потерпевший экипаж. Главный военный советник принял решение

уничтожить оставленный вертолет, т.к. эвакуировать или ремонтировать

его на месте не представлялось возможным. Но "по закону

бутерброда" прямые попадания своих ракет и снарядов в

пострадавший вертолет не могли довести его до взрыва и воспламенения.

Он попал в объективы западных журналистов и его снимок обошел

многие издания Америки и Европы. Тогда одному из советников пришлось

приземлиться рядом с ним и поджечь традиционным методом - с помощью

спички и тряпки с керосином.


Все эти события и привлечение к ним

внимания командования привели к тому, что Главный военный советник

(ГВС) генерал-лейтенант Горелов приказал приостановить полеты на

Ми-24А до прибытия заводских гарантийных групп из СССР,

поставить вопрос о возможности эксплуатации Ми-24А в условиях

Афганистана и разработке необходимых рекомендаций. По этому поводу

прибыла и комиссия из Москвы.


ВВС Афганистана имели опыт эксплуатации советских

вертолетов Ми-4, Ми-8, оценили их возможности и очень им доверяли.


Афганская пехота и шага не делала без

прикрытия вертолетов. Если со стороны противника раздавался хотя бы

один выстрел, не было никаких сил заставить поднять пехоту, кроме

шума двигателей подлетающих вертолетов. Боевые вертолеты

Ми-24А производили сильное психологическое воздействие на

противника, не искушенного в вопросах эксплуатации и боевого

применения техники.


Был случай, когда подразделение сухопутных

войск было прижато к камням душманами, занимавшими более выгодную

позицию, несло потери. Пехоте не хватало одного рывка, чтобы

сблизиться с противником и сбросить его с высоты. В распоряжении

командующего были только тяжелые боевые Ми-24, которые

теоретически невозможно было поднять в воздух на поддержку пехоты,

поскольку сам воздух был накален до предела - температура у

земли даже в тени перевалила за +50, а аэродром взлета имел высоту

около 2000 м. На предложение-мольбу: "Так придумайте хоть

что-нибудь!" летчики сделали все, что было в их силах. Из

вертолета было выгружено все, без чего можно взлетать, топлива залили

по-минимуму и буквально в тапочках и майках летчики подняли

пустые машины в воздух. Грозный вид летящих хищников заставил

спрятаться душманов. Эту заминку и использовала пехота, чтобы

завершить свое дело. Кто-то назвал этот вылет "психической"

авиационной атакой.


В эти же жаркие летние месяцы 1979 г.

впервые в Афганистане применили противотанковые управляемые

реактивные снаряды (ПТУРСы) с вертолетов Ми-25 по бронеобъектам

противника. Дело в том, что некоторые подразделения афганской

армии сдавались и переходили к душманам со всем своим тяжелым и

легким оружием. Таким образом у душманов на вооружении оказались

танки Т-34 и Т-54. Они их использовали в обороне своих объектов и

районов в качестве ДОТов. Укрытые карнизами гор эти танки трудно было

уничтожить. А сделать это было необходимо. Вот тогда и использовали

возможности вертолетов Ми-25. Сделали это советские

летчики-инструкторы. Одним из них был капитан Широбоков, который

10.08.1979 года в районе населенного пункта Зурмат уничтожил один

танк, два БТРа, и одну автомашину противника. Летчики, которые

уничтожили "головную боль" афганского командования -

бронетехнику противника, были представлены к наградам (орденам

Красной Звезды) и получили их (медали "За боевые заслуги").

Это были первые боевые награды советских авиаторов в Афганистане.


"Камнем преткновения" новой

для афганцев техники были вертолетные двигатели. Запыленность

атмосферы (пыльные бури и работа с высокогорных не

подготовленных площадок), высокие температуры воздуха, приводили к

преждевременному выходу из строя двигателей, сокращению их ресурса в

1,5-2 раза.


Комиссия из Москвы от ВВС плодотворно

проработала в Кабуле в конце августа и убедилась в реальных

трудностях использования техники в боевых условиях. Акт ее был

подписан и советниками, и руководителем комиссии. Однако, после

ее отъезда из Москвы пришла шифровка о том, что единственной причиной

возникшей ситуации является "безграмотная эксплуатация

техники афганской стороной при халатном попустительстве

советников".


В этот период в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА

был в командировке начальник отдела армейской (вертолетной)

авиации Главного штаба ВВС СА генерал Новицкий. Он хорошо помнил

о том, как вертолеты в свое время осваивались у нас на родине, и

рассказывал, как сам стал вертолетчиком. Новицкий был пилотом Ил-28.

Когда эти машины попали под автогенные резаки бездумного

разрушения ВВС, ему и другим летчикам предложили перейти на новую

технику. Они все дали согласие, тайно надеясь на что-то

сверхскоростное, а может быть и космическое. Генерал Новицкий

рассказывал:


“Когда наша группа летчиков прибыла в

Улан-Уде и увидела вертолеты Ми-4, все дружно отказались на них

летать. Писали рапорта и индивидуальные и коллективные, на занятиях

демонстративно не слушали преподавателей, играли в морской бой и даже

в карты. Тогда бывшие летчики вообще не верили в вертолет - не

укладывалось в сознании, как он вообще без крыльев может летать. Ни

на какие уговоры местных начальников никто не реагировал. Но потом

прилетел Маршал Скрипко. Он сказал, что освоение этой новой

техники - приказ и кто его не выполнит, пойдет под суд. В тот же день

у нас приняли все зачеты - преподаватель заставлял найти в книге

требуемое место и прочитать его вслух, после чего ставил отметку в

ведомость. Все получили допуск к полетам, которые начались на

следующий день. К выпуску я налетал всего 3 часа, а у некоторых не

было и этого налета. По выпуску меня посадили на левое кресло -

командиром экипажа и отправили служить в Ракетные войска

стратегического назначения. Обеспечивали ракетчиков. Здесь я и

увлекся вертолетами. Больше всего меня привлекала самостоятельность

принятия решения и автономность действий: сам выбирал площадки,

сам принимал решения на вылет, оценивая собственные возможности. Так

и прижился...”.


Комментировать директиву из Москвы Новицкий

не стал, но заявил, что он обладает достаточными полномочиями и берет

на себя ответственность за дальнейшую эксплуатацию вертолетов

Ми-24 на грунтовых площадках. Генерал Егоров, советник

командующего ВВС ДРА, заверил, что для уменьшения количества пыли на

взлете и посадке площадки будут заливаться (пропитываться)

отработанным маслом и на каждой из них будет поливочная машина (КПМ)

с полными баками воды. Кроме того, ставился вопрос о

восстановительном ремонте Ми-24 собственными силами.


Вопросы эти были очень важны, потому что

наши советники и авиационные начальники в Афганистане работали

над реализацией идеи создания армейской авиации. Армейским корпусам и

отдельным пехотным дивизиям Сухопутных войск планировалось

придавать отдельные вертолетные отряды (ОВО). Были сформированы

ОВО 17пд (Герат), 1АК (Джелалабад), 2АК (Кандагар), 18пд

(Мазари-Шариф). Однако позже от децентрализованного

использования вертолетной авиации отказались. Армейские

командиры не видели разницы между автомобилем-грузовиком и вертолетом

Ми-8, бронетранспортером и вертолетом Ми-24, не понимали, почему

летчиков надо кормить лучше, чем танкистов, и давать им отдыхать

больше, чем пехоте. Понятия ресурс, регламентные работы, безопасность

полетов перестали существовать.


Все вертолеты афганских ВВС были собраны

для постоянного базирования в Кабуле. Был сформирован Отдельный

вертолетный полк (377 овп). А для обеспечения боевых действий была

сделана попытка организовать Центр боевого управления, формировались

авиационные группы и группы боевого управления на период проведения

операций. После их завершения техника и личный состав возвращались к

месту постоянной дислокации.


Вертолеты Ми-8

начали эксплуатироваться ВВС ДРА со второго полугодия 1978 года. Вот

докладная записка о наличии Ми-8 на 21.03.79 г.:- прибыло из СССР –

10 вертолетов, разбились (1 - в Барекшане, 1 - в Камдеже) 2,

отправлены в ремонт в СССР - 4, получены в аренду на время ремонта

- 4, таким образом были в наличии – 8 вертолетов. В последние

дни безвозмездно передано еще - 8, итого стало 16 вертолетов

Ми-8 из них неисправен 1. Ожидается дополнительная поставка 4

Ми-8 на замену арендованных.


Основные характеристики вертолета Ми-8: длина фюзеляжа

18,3 м (самолетом Ан-22 можно перевозить два вертолета Ми-8), длина

вертолета с вращающимися винтами 25 м., высота с вращающимися винтами

5,5 м, масса пустого вертолета 7015 кг, нормальный взлетный вес 11100

кг, максимальный взлетный вес 12500 кг., скорость максимальная 250

км/час, скорость с максимальным взлетным весом 230 км/час,

крейсерская скорость 220 км/час, крейсерская скорость с максимальным

взлетным весом 205 км/час, минимальная скорость 60 км/час. (меньшая

недопустима из-за потери устойчивости), обеспечивается режим висения,

максимальная высота 4500 м с нормальным взлетным весом, 4000 м. с

максимальным взлетным весом, дальность средняя 500-800 км, время в

полете 2-4,5 часа в зависимости от топлива и режима, масса груза 3000

кг. – нормальная, 4000 кг - максимальная, допустимый груз на

внешней подвеске до 2500 кг (ракеты и боевые заряды к ним), варианты

загрузки: 24 человека, раненых на носилках 12, автомобиль ГАЗ-69,

зенитная установка ЗСУ-23, и др., экипаж 3 человека (летчик-командир,

летчик-штурман, борт-техник, он же воздушный стрелок), топливо –

керосин (Т-1, ТС-1, РТ), основные баки – подвесные, емкостью

600-700 литров, расходные баки у двигателей, могут быть установлены

дополнительные баки, масло синтетическое Б-3В работает без подогрева,

для взлета и посадки требуется площадка 50х70 м для одиночного

вертолета, 70х200 м для звена, вертолет может взлетать и садиться по

самолетному и вертолетному (вертикально). В Афганистане с нормальной

загрузкой возможно садиться и взлетать только по самолетному с

разбегом. Вертолеты используются для решения разнообразных

транспортных и боевых задач: высадки десанта на глубину до 100 км,

установки противотанковых линий заграждения с высоты 15 м, прокладки

трубопроводов, канатных дорог, понтонных переправ, установки опор

мостов, разведки местности и противника, поддержки войск на поле

боя, поиска и спасения экипажей, терпящих бедствия.


Откликаясь на многочисленные запросы и обращения

руководства Афганистана, Правительство СССР направило в

Афганистан отдельную авиационную эскадрилью из 12 вертолетов

Ми-8, укомплектованную летным и инженерно-техническим составом.

Она прибыла 21 августа 1979 года и разместилась на аэродроме

Баграм. Техническое имущество эскадрильи доставлялось 24 рейсами

самолетов Ан-12 и 4 - Ил-76. Командовал эскарильею подполковник

Белов, начальником штаба был капитан Эрфан. Она была подчинена

советникам и предназначалась для выполнения задач по обеспечению

Вооруженных сил ДРА. Работала эскадрилья с большим напряжением и

после ввода Советских войск. Афганский генералитет доверял этому

подразделению гораздо больше, чем своим пилотам.


Афганское руководство по-своему оценило работу

транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и

перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом эскадрилья

стала инструментом в политической и экономической игре большого

масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану оказывали

практически безвозмездно на основании договора, подписанного в

декабре 1978 г. в г. Москве. Однако, существовали и другие

экономические соглашения, правопреемником которых остался

послереволюционный Афганистан. Так за поставки газа СССР задолжал

Афганистану по разным оценкам от 270 до 500 млн. долларов США.

Но Афганистан не соглашался на погашение этой задолженности за

счет военных поставок из СССР. Тогда Афганистану предложили купить

вертолеты Ми-8 по линии Авиаэкспорта, где предполагался реальный

расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганистан

отказался, имея такое подспорье как бесплатную эскадрилью Ми-8 с

советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское

руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило

к реализации замысла. Это заставило "раскошелиться"

афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной

советской техники с еще более надежными экипажами и обслуживанием.


Благодаря универсальности вертолеты Ми-8

пользовались гораздо большим спросом, чем боевые вертолеты. Была даже

сделана попытка использовать для выполнения боевых заданий

одиночные вертолеты. Но после первых потерь от этого "экономичного"

варианта отказались. Из-за дефицита Ми-8 стали использовать

смешанные пары Ми-8, Ми-24 (Ми-25), чего в советской авиации не было

позволено. Вертолет Ми-8 за годы афганской войны подвергался

многочисленным и существенным модификациям: возросла мощность и

надежность двигательной установки, стали использоваться

пылезащитные устройства, улучшилась защита экипажа от стрелкового

оружия и вертолета в целом от поражения ракетами "земля-воздух",

огневая мощь вертолета варьировалась в широком диапазоне.