# Паровозы

Владимир Владимирович Галахов

Память детства. Рассказы родственников. Свидетельства истории, изложенные ее непосредственными участниками.

ПАРОВОЗЫ, ПАРОВОЗЫ


Моей первой серьезной детской книжкой, которую я взял в руки самостоятельно, а не по наущению родителей, были Правила для машинистов подвижного состава железнодорожного транспорта.

Читатель, возможно, улыбнется, - какая же это детская книжка? С формальной точки зрения это была совершенно недетская книга, а сборник наставлений для машинистов паровозов и электровозов. Но читал я ее с увлечением, изучал иллюстрации, и даже, старался запомнить значения сигналов семафоров и прочих сигнальных устройств.

Кстати, о семафорах, это теперь, если вы садитесь с поезд дальнего следования, да и в электричку пригородную тоже, разрешение на выезд со станции она получает сигналом железнодорожного светофора, а тогда, в конце 50-х кое-где были еще семафоры. Этакие забавные электромеханические сооружения, которые вместо мощного прожектора со светофильтром подавали сигналы, меняя расположение одной ли двух плоских сигнальных рук с кругляшами на концах. Даже у Маршака в известном "Дяде Степе", главный герой попал в ситуацию, когда ему пришлось стать на некоторое время семафором.

Проживая в поселке железнодорожников, и едва ли не ежедневно проходя мимо сортировочной станции, странно было бы для мальчишки не заинтересоваться этим чудовищным скоплением механизмов, перемещающихся в разных направлениях, издающих разные звуки и сигналы. Подчас, чтобы сесть на проходящий в сторону Ленинграда пригородный поезд, приходилось преодолевать своеобразную железнодорожную полосу препятствий - многочисленные колеи, сходящиеся и расходящиеся для формирования составов, стоящие на путях сцепки вагонов и длинные составы, пережидать вереницы открытых платформ, толкаемых маневровыми локомотивами, перебегать по кое-как проложенным пешеходным деревянным мосткам перед суетящимися мотовозами и дрезинами.

Все это тяжеловесное антрацитно-черное существо, именуемое сортировочной станцией, не спало ни днем, ни ночью, пыхало жаром из топок паровозов, обдавало людей паром их клапанов, грозило блестящими шатунами и восхитительно для мальчишки пахло креозотом, коксом, дымом и еще сотней острых специфических "железных" запахов, за что и прозывалось просто "железкой".

Мир разделялся на две зоны обитания - собственно "сортировку", где жизнь шла размеренно, подчиняясь законам всемирного тяготения, Ома, Ломоносова-Лавуазье и прочим, которых мы не привыкли замечать, и все остальное, которое было привычно называть "за железкой". Сходить "за железку" становилось событием схожим с посещением центра цивилизации, каким всегда представлялся Ленинград, начинавшийся для обитателей железнодорожного поселка с Витебского вокзала.

Интересное это было место - Витебский вокзал. Вроде бы старейший в стране, поскольку был построен по царской прихоти для приличного проезда из Санкт-Петербурга в Царское Село по самой первой в России железнодорожной ветке. Кстати, остатки этой ветки, подводившей поезда к самым дворцам Царского Села, сохранились и теперь, после того, как магистраль, идущая на юг гордо распрямилась и обрела в Царском Селе уютный вокзал.

Царские залы вокзала поражали объемами и декором. Но самым привлекательным местом был, конечно, ресторан на втором этаже. Прибывавшие на пригородных поездах пассажиры, не говоря уже о пассажирах дальних поездов, проходили на главную лестницу на выход в город мимо входа в этот старейший в стране железнодорожный ресторан. Как правило, двери туда были открыты, из сумрака пахло чем то вкусно-привлекательным, доносились звуки живого оркестра... . Да, крайне привлекательное было место.

Притом, что железная дорога, соединившая столицу государства российского с царской резиденцией и далее с Белоруссией, Украиной и Черным морем, была первой, электрификация пригородного участка проходила почти 120 лет после того, как по ней прокатились колеса паровозика, украшающего теперь собой платформу пригородных поездов.

А тогда в 50-60-е составы на Киев, Одессу и прочие города набирали ход, проносясь мимо сортировочной станции в дыме, срывавшемся с паровозных труб, свистках и паре зеленых магистральных паровозов. Огромные колеса этих машин были элегантны как легкосплавные диски современных "Лексусов" и "Бентли". Блестящие шатуны проворачивали их плавно, казалось, без лишнего напряжения.

"Дальний" на юг отплывал от перрона вокзала неспешно, сохраняя достоинство никуда не торопящегося, но все же очень делового и занятого своими заботами существа. Паровозный свисток этого зеленого чуда был особой тональности. Его невозможно было спутать с сиплыми свистками маневровых или магистральных паровозов, тянувших за собой товарные составы.

Эти трудяги - черные по цвету, как и та работа, которую они старательно выполняли, издавали совершенно иные звуки. Это были лязг буферов и сцепок, когда им приходилось рывком сталкивать с места многотонные гусеницы, составленные из тяжелых товарных вагонов. Иногда эти "товарняки" так перегораживали пешеходные гати через хитросплетения входных и выходных путей сортировки, что обходить их приходилось довольно долго. Небольшие по диаметру, литые без особых изысков, но тем не менее выкрашенные красной краской колеса этих трудяг, давали пробуксовку, когда надо было стронуть с место особо тяжелый состав. Мощные корпуса с черными обтекателями, короткими дымовыми трубами, удлиненные тендеры, чтобы забирать побольше угля и воды для дальних перегонов, напоминали корпуса броненосцев, как их описывал в своей "Цусиме" Новиков-Прибой. Когда такой монстр, набирая ход, проносился мимо железнодорожной платформы с людьми, ожидавшими пригородного поезда, все старались отойти подальше. Потоком воздуха, влекомым этими гигантами, срывало шляпы и выворачивало зонты.

Можно не разбираться в типах паровозов и не помнить аббревиатуры, обозначавшие те или иные образцы, но спутать по звуку "товарняк" и "экспресс" было невозможно. Приходилось ли вам когда-нибудь смотреть на несущийся на вас, когда вы стоите вблизи железнодорожного полотна, состав? Позднее, в конце 60-х и в 70-е, скоростные пассажирские поезда уже водили темно-красные тепловозы марки ТЭП. Эти мощнейшие машины уже на подходе к "сортировке" разгоняли состав до ста километров в час.

Особо впечатляющим это зрелище становилось летом, когда из марева горячего воздуха, поднимающегося над колеей, постепенно вырастала громада чуть раскачивающегося от напряжения локомотива. Надвигающийся с бешеной скоростью состав налетал как ураган, приводя в состояние вихря пыль и песок на краю платформы. Тепловоз, как спортсмен - стаер, вырывался на стартовом участке из сонного пространства вокруг, втягивая в темп движения молекулы вселенной. В этих рвущихся вперед мускулистых туповатых на "лицо" локомотивах уже не было изысканности зеленых магистральных паровозов, которым они пришли на смену.

Эти заслуженные ветераны дорабатывали свой век, таская за собой пригородные составчики до Вырицы и Поселка, до Оредежа. Как будто в насмешку над их борзой юностью их заставляли выдерживать небольшую скорость, чтобы было легче тормозить у станций в конце коротких перегонов. Их скоростные качества оставались невостребованными. Случалось, однако, во время поездок по стране, особенно в южном направлении, вдруг ощутить в ветерке, влетавшем в открытые окна вагона дальнего следования, непередаваемо родной запах сожженного в паровозной топке угля, перегретого пара.

Нетерпеливо высунувшись в окно, я дожидался ближайшей дуги при повороте железнодорожной колеи, чтобы убедиться, что нас тащит за собой заслуженный, не сдающийся, могучий и оттого очень близкий магистральный паровоз зеленого цвета. Их подцепляли на узловых станциях, где они продолжали верой и правдой служить и в 70-е, и даже в 80-е. Случалось, что на очередной станции, где стоянка было достаточно продолжительной, я шел в голову состава, чтобы поздороваться с этим ветераном, поклониться его красоте.

Говорят, где-то в глубинке до сих пор стоят в стратегическом резерве эти выдающиеся машины, законсервированные "на всякий случай". Паровозам же не нужно электричество в проводах, мазут для дизелей. Их может стронуть с место любое топливо способное дать достаточно тепла, чтобы в их котлах возникла сила перегретого пара, толкающего цилиндры. Это может быть уголь, брикеты торфа, березовые дрова, старая мебель...

Хотелось бы верить, что они действительно где-то стоят, ухоженные, под крышами, в толстом слое смазки, с не заржавевшей гарнитурой, с не прогоревшими колосниками, со свистками, готовыми выдохнуть в небо высокую ноту, волнующую душу каждого, кто хотя бы однажды садился в вагон, идущий далеко за горизонт.