# Катастрофа "Челленджера", Фейнман и мифы

Леонид Ефимович Комиссаренко

Виновники катастрофы "Челленджера" - резиновые кольца, раскрыл эту причину Фейнман - эта версия событий бытует более 20 лет.

Леонид Комиссаренко

Катастрофа "Челленджера", Фейнман и мифы


Предисловие


В ходе дискуссии на одном из форумов по поводу взрыва при запуске 28 января 1986 года космического челнока "Челленджер" мне пришлось, в поисках аргументов, пройтись по Гуглу и Рамблеру с набором слов "Фейнман, катастрофа Челленджера". Ознакомившись с материалом, я с удивлением обнаружил, что интерпретация, по крайней мере, двух моментов в заметном множестве источников ( от форумов до Википедии) существенно отличается от давно сложившейся у меня картины: во-первых - о причинах, во-вторых - о роли Фейнмана в разгадке этих самых причин. Как правило, первопричиной трагедии называют потерю эластичности резиновых уплотнительных колец круглого сечения (дальше О-колец) в условиях низкой температуры воздуха при запуске (- 1,6R С), а человеком, причину эту нашедшим - выдающегося физика XX века, нобелевского дауреата, члена Президентской комиссии по расследованию аварии, и вообще многогранно необычного человека, Ричарда Фейнмана.

Тема эта занимала меня давно, но до подробного в ней разбора как-то руки не доходили, да и материалы найти было нелегко. Сегодня, в эпоху Интернета, в этом плане всё изменилось кардинально и в лучшую сторону. Принцип здесь может быть только один, и не мной выработанный, как говорили творцы Кузьмы Пруткова: "Зри в корень". В повседневной жизни это значит - изучение первоисточников. Правилу этому я следовал (или старался следовать) на протяжении всей своей производственной жизни, и оно меня никогда не подводило. Более того, в самых напряжённых ситуациях именно во вторичных источниках, которыми в спешке или из-за лени пытался воспользоваться, обнаруживались ошибки, и хорошо ещё, если тотчас. В истории с "Челленджером" точки над "i" поставила в своём Отчёте [1] президентская комиссия или Комиссия Роджерса. Вот с этого отчёта и начну. Тем более, что, сверх всех ожиданий, имеется и датированное июнем 1987 года письмо НАСА президенту Р. Рейгану с приложением отчёта о реализации рекомендаций комиссии Роджерса [2]. Эти два документа высшей степени профессионализма не только ставят всё на свои места, но ещё раз подтверждают мысль о недопустимости суждений о серьёзных вещах по вторичным источникам.


I. Узрев корни


Вкратце напомню конструкцию шаттла (Рис.1.) [1]: основой конструкции является внешний топливный бак, в котором содержится ракетное топливо: сверху - жидкий кислород, внизу - жидкий водород. Три двигателя, сжигающие это топливо, расположены в задней части орбитальной ступени, закреплённой на внешнем баке. Экипаж располагается в передней части орбитальной ступени, в центре которой находится грузовой отсек. К внешнему баку слева и справа прикреплены твердотопливные ракеты-ускорители, которые во время запуска в течение около двух минут поднимают шаттл, а потом отделяются и падают в море. Через несколько минут от орбитальной ступени отделяется внешний топливный бак - это происходит гораздо выше в атмосфере, - который сгорает на траектории падения на землю.

.

Рис. 1. Схема космического челнока (шаттла)

в стартовой комплектации


Твердотопливные ускорители состоят из нескольких секций. Между этими секциями существует два типа стыков (горизонтальные линии): "заводские соединения" собирают на заводе "Мортон Тиокол" в Юте, и " полевые соединения", которые собирают и герметизируют перед каждым полетом -- в Космическом Центре Кеннеди во Флориде. Вот в районе одного из этих соединений, нижнего полевого, и прорвались раскалённые газы, что привело к катастрофе. Конструкция стыка приведена на рисунке 2:


Рис.2. Схема полевого соединения. Цветовые обозначения:

жёлтый - хвостовик стальной оболочки верхней секции,

красный - вилка стальной оболочки нижней секции, синий -

концевые элементы верхней и нижней секций теплозащитного

покрытия, зелёный - цинкохроматная замазка и резиновые О- кольца,

коричневый - ракетное топливо.


И ещё одно важное обстоятельство, относящиееся к функционированию ускорителя. В момент запуска за счёт приложения давления более тонкие по сравнению со стыком стенки секций приобретают бочкообразную форму, при этом хвостовик несколько проворачивается и резиновые кольца выходят из контакта с ним; зазор расширяется по мере нарастания давления в ракете. Это явление называется ротацией стыка (Рис. 3). Для обеспечения уплотнения резина должна расширяться достаточно быстро, чтобы закрыть зазор, но, в любом случае, при запуске ракеты зазор долю секунды остается открытым. Таким образом, эластичность резины становится совершенно необходимым условием функционирования данной конструкции.


Рис. 3. Ротация стыка (справа).


Вот что говорит "Отчёт...":

"Заключение" главы IV "Отчёта..." [1] названо "Причины катастрофы":


"ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании полученных даннных Комиссия заключила, что причиной катастрофы "Челленджера" была неисправность изоляции давления в полевом соединении кормовой части правого твёрдотопливного ракетного ускорителя. Неисправность явилась следствием дефектов проекта, недопустимым образом чувствительного ко множеству факторов. Этими факторами были: эффекты температуры, физические характеристики, характер материалов, возможные эффекты многократного использования, обработки и реакции соединения к динамической нагрузке. ( [1] 6 июня 1986 p.40, стр.81)"

В этой же главе изложен анализ конструкции. В частности, следующая констатация, относящаяся к стыку сегментов: "В данной конструкции сборного узла предусмотрена замазка, которая служит термическим барьером, препятствующим прямому контакту раскалённых газов с О-кольцами [In the assembled configuration the putty was intended to act as a thermal barrier to prevent direct contact of combustion gas with the O-rings]".

Этот же момент отмечен и в главе VI Отчёта: "Ни Тиокол, ни НАСА не предусматривали, что резиновые O-кольца, герметизирующие соединение, будут затронуты горячими газами пламени двигателя, и ещё меньше - что они будут частично сожжены".

Это ведь соединение не только между сегментами корпуса ускорителя, но и стык двух секций теплозащтного покрытия, заделанный замазкой. Он и был заведомо слабым местом системы ТЗП. Он-то и не выдержал.

Вот констатация Отчёта по этому поводу: ( [1] Гл.IV, п. 12b) "Каждый случай теплового поражения кольцевого уплотнения (имеются в виду результаты осмотра ускорителей после предыдущих стартов) сопровождался дорожкой утечки в замазке изоляции. Дорожка утечки соединяет камеру сгорания ракеты с областью кольцевого уплотнения хвостовика и скобы".

И там же п.15: "...дым в кормовой части полевого соединения в Шаттле при старте (в течение 2,5 секунд после зажигания наблюдались клубы чёрного дыма) был первым признаком неисправности твердой изоляции кольцевого уплотнения ракетного ускорителя 51-L STS."

На замазку была возложена ещё одна функция - так называемая "опрессовка кольцевого уплотнения", где она играла роль поршня, сжимающего воздух перед первым О-кольцом, вдавливающий последнее в зазор между хвостовиком и скобой. Причём операция эта должна произойти до начала увеличения зазора вследствие ротации стыка (100 - 200 миллисекунд с момента зажигания). Резиновые кольца должны были, в свою очередь, обеспечить "поддержку" замазке, но при условии её "примерного поведения" (штатного функционирования). Однако:

" b. Проведенные эксперименты показывают, что температура, влажность и другие переменные в составе замазки, используемой для изоляции соединения, могут задержать момент приложения давления к соединению до 500 или более миллисекунд.

c. Эта задержка давления могла быть начальным фактором совокупного дефекта" ( [1] гл. IV, п.11) .

Таким образом, сразу после пуска, по замыслу разработчиков события должны были развиваться в такой последовательности: в течение первых 100 миллисекунд эластичная жаростойкая замазка под действием нарастающего давления раскалённых газов сжимает воздух перед первым О-кольцом, воздух, в свою очередь, сдавливает кольцо, прижимая его к хвостовику и обеспечивая герметичность стыка к моменту начала его раскрытия при ротации (100-я - 200-я милисекунда, максимальное раскрытие - на 600-ой милисекунде). Во время ротации герметичность должна обеспечиваться за счёт эластичности резины, поджимаемой всё тем же воздухом.


Гладко было на бумаге, да и то не очень. В реальных же условиях прижоги резиновых колец, свидетельствующие о прорыве горячих газов, отмечались почти при всех пусках. А проводились они, как правило, при положительных температурах. По какому же сценарию, судя по отчёту Комиссии, развивался процесс при запуске "Челленджера" 28 января 1986 года? Отрицательная температура воздуха и замерзание возможно имевшейся в замазке влаги привели к критическому изменению её свойств, в результате чего обязательная опрессовка кольцевого уплотнения началась с задержкой на более чем 400 миллисекунд, т.е. в момент образования максимального зазора в кольцевом уплотнении в результате ротации стыка (см. выше п. 15b и 15c). Но при наличии зазора этот процесс просто не имеет физического смысла, так как в этих условиях в принципе не может быть создано избыточное давление воздуха. А потерявшие при низкой температуре эластичность, да к тому же не опрессованные резиновые кольца свою роль уплотнителей сыграть не смогли. В результате через зазор в стыке замазку просто выдуло в промежутке времени между 678 и 2500 миллисекундами после запуска, что и было зафиксировано видеосъёмкой как выход клубов чёрного дыма. Появление пламени на 58 секунде полёта зафиксировано в том же месте, что и дыма на старте. И представляется это место далеко не случайным. В той же главе IV Отчёта имеется п.16: "Предполагаемое положение пламени, сосредоточенного в пункте 307 градусов вокруг окружности в кормовой части полевого соединения, было подтверждено восстановлением двух фрагментов правого твёрдотопливного ракетного ускорителя".

Что же это за пункт в 307R? Во-первых, здесь расположен узел контроля герметичности, при проверке которой предполагается повреждение целостности замазки, а при прорыве газов легче подвергаемый разрушению. Во-вторых, по вертикальной образующей ускорителя в этой зоне самые низкие температуры вследствие близости внешнего топливного бака с жидким водородом ([1], гл.6, п.6а). И, в-третьих, как сказано в п.8b: "Внешний резервуар и правый твёрдотопливный ракетный ускоритель связаны несколькими стойками, включая одну в позиции 310 градусов в кормовой части аварийного полевого соединения. Эффект этой стойки на объединенную динамику должен увеличить открытие промежутка между хвостовиком и скобой примерно на 10-20 процентов в районе 300-320 градусов".

Даёт Отчёт и ответ на вопрос, почему же не произошёл взрыв на стартовом столе. Здесь Комиссия предположила запечатывание дефекта образующимися при сгорании топлива шлаками (окись алюминия), которые были смещены в результате деформаций корпуса под действием боковых нагрузок, зафиксированных телеметрией.

Анализируя конструкцию, не верю своим глазам: как можно было такое соорудить? Ведь на стыках шашек смесевого твёрдого топлива раскалённые газы в промежуточной зоне воздействуют на стенку корпуса в течение всего времени работы двигателя, в то время, как в остальных местах, защищённых толстым слоем ТЗП, они отделены от стенок ещё и самой шашкой, горящей только по центральному каналу. Это место, с точки зрения теплозащиты стенок, самое критическое, а в нём-то теплозащиты на определённом участке нет вообще! Только замазка, которой и удержаться практически не за что, т.к. "опирается" она на зазор. А О-кольца оказываются просто замыкающими в цепи, составленной из крайне ненадёжных звеньев.

Со всей ясностью выводы из вышеперечисленных фактов материализованы в конструкции этого же стыка секций после реализации рекомендаций Комиссии [2], представленной на Рис. 4. Теперь видно, кто был признан главным виновником - нет и в помине злосчастной замазки, сгубившей "Челленджер".

.


Рис. 4. Конструкция полевого соединения после внедрения

рекомендаций комиссии (цвета те же, что на Рис. 2).


Не могу не остановиться ещё на одном моменте, буквально меня ошеломляющем. Дело в том, что в техническом задании (ТЗ) на любое изделие в обязательном порядке должен быть указан температурный диапазон его применения - это азбучная истина. И, соответственно, отрабатывается оно, в том числе, на предельных температурах. А уж если при эксплуатации произошёл отказ, то одним из первых вопросов, который ставит комиссия, является сравнение фактических условий с заданными в тактико-технических характеристиках (ТТХ). Тут уж господин менеджер, принимающий решение о запуске при запредельных температурах, сто раз бы подумал: за такие проделки со смертельным исходом хоть в США, хоть в СССР, - тюремное заключение за предумышленное убийство. Но, судя по тому, что, во-первых, никакого упоминания о подобного рода нарушениях в материалах комиссии нет, а есть только маловразумительная констатация того факта, что никогда ранее запуски при таких низких температурах не производились, и, во-вторых, никто за решётку не угодил, приходится, как это ни невероятно, признать, что в условиях эксплуатации и, соответственно, отработки, допустимые температуры записаны не были?! Или, может быть, я плохо искал? Приходится признать, что гениальные решения (а шаттл таковым бесспорно является) сопровождаются не менее экстремальными ляпами. И, самое прискорбное, похоже, НАСА в этом плане необучаемо. Но если перепутывание дюймовой и метрической систем при марсианском запуске привело только к материальным потерям, то пренебрежение тем фактом, что в вакууме кирпич из пенопласта летит так же, как глиняный, стоило жизни семи членам экипажа 'Колумбии'.


2. Лекция для профессора Фейнмана


Вторник 28 января 1986 года я помню очень хорошо. Конец месяца (в СССР ведь), мы сидим на артиллерийском полигоне в Павлограде, отстреливаем контрольные группы от серийных партий, без чего они не могут быть засчитаны в его величество ПЛАН января, а на мне ещё и опытные работы. После довольно тяжёлого дня группой человек 6-7 смотрим в коридоре гостинницы программу "Время". Представлены специалисты разных профилей: корпусники, пороховики, снаряжатели, даже один пушкарь. Нет только ракетчиков, хотя расположен полигон на территории филиала днепропетровского "Южмаша", но у них своя свадьба. Идут кадры гибели Челленжера - появляется из правого бустера быстро увеличивающаяся белая струя, затем взрыв и гигантское белое облако на фоне потрясающей синевы неба Флориды. И в этот момент все телезрители "в едином порыве" вскакивают со своих мест с возгласом: "ТэЗэПэ!" Ещё раз напоминаю: в группе ни одного ракетчика, но ТЗП - термин сугубо ракетный, обозначающий ТеплоЗащитное Покрытие. Старт в 11:38, плюс 73 секунды полёта, плюс 8 часов разницы во времени (время, заметим, московское, хотя область Днепропетровская), минус 21:00 (начало программы "Время") - итого (с учётом продолжительности трансляции) , ровно через полтора часа после катастрофы мы знали её причину. Без всяких комиссий, между прочим. И ничего особенного в нашем "порыве" не было. Любому школьнику известно, что пороховая ракета состоит из порохового заряда и корпуса. А школьнику постарше ясно, что если температура горения пороха около 3000R С, а точка плавления железа 1530R С, то чем-то это железо от этого пороха должно быть изолировано, это ведь вам не фейерверк в картонной гильзе. Эта изоляция и есть ТЗП. Но если ты своими глазами видишь, как бьёт через корпус ракеты пламя, то совершенно ясно, что перед этим оно прожгло изоляцию. Никто из нас ни о каких хитростях конструкции не ведал, тем более, ни о замазках, ни о кольцах не догадывался. Так что вполне естественная реакция, а заключение, хотя и поверхностное, но, в принципе, верное.

Специалисты НАСА знали всё в первый же момент, в реальном масштабе времени, по визуальным наблюдениям (кто видел, конечно).

То же самое относится и к инженерам Лаборатории реактивных двигателей (JPL) Калифорнийского технологического института, где ровно через неделю после трагедии, во вторник 4-го февраля получил исчерпывающую информацию член комиссии по расследованию её причин Ричард П. Фейнман. Это предположение (о знании причин) подтверждает тот факт, что в числе слабых звеньев первыми ему назвали элементы твердотопливного ускорителя, хотя, с точки зрения подверженности экстремальным нагрузкам, а, следовательно, и аварии далеко впереди стоят турбонасосные агрегаты (ТНА), подающие в камеры сгорания горючее и окислитель. Они и сегодня по своим характеристикам остаются вершиной инженерного гения. Кстати, именно ТНА и стали причиной провала советской программы освоения Луны: из четырёх пусков разработанной для её осуществления ракеты Н1 при двух они взорвались, неминуемо произошло бы это и в остальных случаях, но другие аварии это событие опередили. А ведь ТНА ракеты Н1 не идут по мощности ни в какое сравнение с шаттловскими.


Фейнман, по его словам "...видел взрыв по телевидению, но, кроме трагической утраты семи человеческих жизней, ни о чём другом не думал" [3] (Здесь и в дальнейшем все цитаты из книг Фейнмана приведены в моём переводе с немецкого - Л.К.). Почему с немецкого? Есть же в интернете и перевод книги "Какое тебе дело..." на русский язык (http://lib.mediaring.ru/ANEKDOTY/FEINMAN/feinman_e_r.txt ) - вещь достойная внимания. Не могу себе даже представить реакцию Фейнмана, если бы ему довелось прочесть под обложкой со своим именем о том, что внешний топливный бак - это атомный реактор; теплозащитное покрытие служит для того, "...чтобы защитить ракетное топливо от возгорания через металлическую стенку"; торцевое покрытие пороховых шашек предохраняет их от коррозии и вообще в русском языке слово ракета не существует, а есть некий "ракет" мужеского, естественно, полу. Утешился бы Фейнман, скорее всего, только в том случае, если бы автор всей этой ахинеи, технический консультант перевода некий профессор М. Шифман, оказался профессором психологии.


Фейнман: "Когда я сегодня просматриваю свои записи, то удивляюсь снова и снова, как быстро они (инженеры JPL- Л.К.) мне обрисовали, где могут лежать слабые звенья. Первая строка звучит: "Предупредить прогорание. Слой тепловой изоляции". (Слой тепловой изоляции, который должен воспрепятствовать прожогу стальной стенки ракеты раскалёнными газами, функционирует неправильно). Во второй строке стоит: "О-кольца при проверке сегментных пазов показывают следы прожогов". Установлено, что в полевых соединениях ракет-носителей горячие газы иногда проходят через уплотнительные кольца. В этой же строке далее: "ZnCrO4 образует раковины". (Хромато-цинковая замазка, используемая за кольцами в качестве изолятора, создает пузырьки, которые при проникновении через них горячего газа очень быстро увеличиваются, что может привести обугливанию и сворачиванию О-колец.)"

Обращаю внимание - это не первая страница гипотетического документа под названием: "Заключение профессора Фейнмана по результатам анализа... и т.д." , а конспект первой страницы прочитанной ему лекции. И в ней, как признаёт сам слушатель, есть ответ. Пока ещё не исчерпывающий (нет температуры). Приведена фотокопия первой страницы записей: типичное конспектирование услышанного.

Таким образом, неофициальная информация, полученная Фейнманом за день до начала работы Комиссии, полностью подтвердилась в процессе её работы и, в существенно расширенном виде, отражена в Отчёте.


А теперь вернёмся к мифам.

Солидное немецкое издательство PIPER анонсирует выход книги Джона и Мери Гриббин "Ричард Фейнман. Биография гения" [4] такими словами: "Он был гениальным физиком, вскрывал сейфы, нашёл причину катастрофы "Челленджера" и всю жизнь любил играть на барабане бонго". В свете изложенного сам собой разумеется мой интерес к книге с такой трактовкой роли Фейнмана. Прочёл. Книга великолепная. Глава "Последний вызов" посвящёна теме "Челенджера". Но из её содержания посылка "нашёл причину" никак не следует. Мало того, один из авторов - учёный-физик, но вот цитата из книги: "О-кольца входили в конструкцию двух твердотопливных ускорителей, необходимых для запуска шаттла на орбиту. Ускорители состоят из цилиндрических секций, скрепленных в одно целое. Кольца похожи на огромные резиновые ленты, тридцать семь футов по окружности, которые вставляются в соединение между двумя секциями ускорителя и служат герметиком, который препятствует утечке из щели горячего газа, образующегося при сгорании топлива. После выполнения своей задачи ускорители отделяются от шаттла и падают в море, откуда их потом достают и ремонтируют для повторного использования". Ну, по части огромности колец, оставим на его совести. Огромные они только в длину, а в сечении всего-то 1/4 дюйма, 6,3 мм. Но вот то, что они горячие газы должны удерживать - это уж извините, тем более, что эта же посылка повторяется ещё раз, когда утверждается, что кольца должны были "... заблокировать выход горячих газов". Не удосужились, видимо, авторы перед тем, как сесть за книгу, изучить хорошенько Отчёт комиссии, где констатируется категорический запрет кольцам вступать в контакт с горячими газами. Такой контакт - аварийная ситуация. И ещё один момент. Там же [4] при описании инструктажа Фейнмана в JPL говорится: "В тот день он узнал много, но самое важное из всего он услышал практически в первые минуты брифинга. Во второй строчке своих записей он отметил: "На кольцах видны подпалины". Всё - чистая правда. Но только почему-то нет ни слова о том, что было написано в первой строчке. Мы это знаем, да и они тоже. Так в чём же дело? По моему мнению - просто потому, что так лучше выстраивается авторская концепция решающей роли Фейнмана в разгадке причин аварии, хотя напрямую об этом и не говорится. Более того, достаточно объективно изложен факт передачи Фейнману генералом Кутиной информации о кольцах (см. ниже). С одной стороны это в какой-то степени снижает роль самого Фейнмана, но с другой - перемещает центр тяжести поближе к так милым авторам кольцам.


Привожу этот эпизод по словам самого Фейнмана [3]: "После полудня (воскресенье 09.02. - Л.К.) мне звонит генерал Кутина: "Профессор Фейнман? У меня для Вас несколько срочных сообщений." (Кутина находится на концерте ВВС, как раз на заднем плане слышен гимн. Следует: передача распоряжения Роджерса о нежелательности визитов Фейнмана в НАСА, сообщение о созыве в понедельник специального совещания комиссии). "Затем он добавляет: "Когда я сегодня утром занимался своим карбюратором, мне пришло в голову что в этот раз шаттл стартовал при температуре минус 2,2 - 1,6 градуса по Цельсию, в то время , как самая низкая температура до того была 11,6 градуса. Вы профессор, поэтому я Вас спрашиваю, сэр: Как влияет холод на О-кольца?" "О!" вырвалось у меня. "Конечно же! Он делает их жёсткими". Больше ему не нужно было ничего говорить. Это был след, принесший мне позднее много похвал, но ткнул меня в него носом он. (выделено мной-Л.К.) Профессору теоретической физики нужно всегда указывать, на что он должен обратить внимание. Он использует свои знания только для того, чтобы объяснять наблюдения экспериментаторов!"

Фейнман и представить себе не мог, во что выльется это "много похвал". Миф о его решающей роли в выявлении причин катастрофы муссируется и саморазмножается. В плену этого мифа оказались не только зачастую невежественные посетители бесчисленного количества форумов, книг Фейнмана в глаза не видавшие и всё узнавшие из того же интернета, но и несколько более уважаемые источники, "Википедия", например: "Фейнман докопался до причины проблемы: ...". (Кстати, эту глупость я уже оттуда изъял).

Позволю себе задаться вопросом: "Как же всё это получилось?".

Для ответа на него придётся напомнить об одном из известнейших эпизодов в работе Комиссии.


III. Апофеоз


Получив от генерала Кутины сугубо конфиденциальную информацию о поведении резиновых колец при отрицательных температурах, которую НАСА со всей очевидностью намеревалась от комиссии скрыть, Фейнман решает во время открытого заседания комиссии провести эксперимент, наглядно это поведение демонстрирующий: "На следующий день у нас должно было быть публичное заседание. Эти публичные заседания и брифинги уже стояли у меня поперек горла. И вот я в мрачном настроении обедаю и смотрю на стол, а на столе стоит стакан воды со льдом. Тут я решаю: "Черт побери, ведь о резине я могу разузнать, и не посылая запроса в НАСА. Все, что мне нужно, это достать кусок резины, бросить его в воду со льдом и посмотреть, как она будет реагировать на сжатие!"

Я попросил у представителей НАСА образец резины. Получить его невозможно: они очень, очень аккуратны и каждый кусок материала регистрируется, пересчитывается и все такое, так что просто пойти на склад и взять кусок резины нельзя. Но мистер Грэхем вспоминает, что на модели монтажного шва, которую НАСА показывало нам раньше и собиралось показать снова на открытом заседании, есть два куска резины длиной примерно по полтора дюйма.

На заседании мне не терпелось поскорее продемонстрировать свой опыт, но сидевший рядом генерал Кутина дал мне хороший совет. Он и до этого однажды дал мне совет. На первом публичном заседании он наклонился ко мне и сказал: "Второй пилот первому. Поправьте прическу". А теперь он говорил: "Второй пилот первому. Не сейчас".

И вот когда он сказал мне: "Пора!",-- я проделал свой опыт, и все прошло наилучшим образом. Я продемонстрировал, что резина полностью теряет упругость, когда ее сжимают при такой низкой температуре. Это, скорее всего, и стало одной из причин аварии."

Так описан эпизод в самом первом варианте главы "Мистер Фейнман едет в Вашингтон", опубликованной в 1987 году в журнале Калифорнийского технологического института (Feynman R.P. Mr. Feynman Goes to Washington. Ed. by R. Leighton. // Engineering and Science. Fall 1987. California Institute of Technology), когда ещё книги "Какое тебе дело до того, что думают другие? " не было.


Не стану утомлять читателя пересказом полной версии этого же события по книге "Какое тебе дело до того, что думают другие?", остановлюсь на нескольких характерных моментах. Статья в журнале и глава книги - вещи явно различные, даже если описывают одно и то же событие, что в нашем случае также имеет место. Но в книжном варианте рассказано не только о покупке пассатижей и зажима в 8:30 утра в день заседания, но и о тщательной подготовке "экспромта" с проведением контрольного эксперимента перед началом заседания. А чтобы читатель, уже убедившийся в обречённости эксперемента на успех, не потерял интереса к действу, Фейнман вводит в ткань повествования элемент непредсказуемости в виде напряжённого ожидания стакана воды со льдом: в этот раз её на столе не оказалось и ему приходится минимум четыре раза просить воду; читатель почти в отчаянии, и спасает его только то, что он знает о хэпи энд. И закончил он словами: "Я вынул резину из модели, вставил её в зажим и на некоторое время опустил в воду со льдом. Я установил, что резина не возвращается в исходное состояние. Другими словами, при температуре ноль градусов этот материал теряет эластичность. И это, как мне кажется, для нашей проблемы не без значения." [3] . Такое многозначительное утверждение, да ещё со сплющенной резинкой в руке - вот вам и начало легенды. Учтём, что всё это происходит перед объективами телекамер ведущих мировых агентств. А зритель уж сам выстраивает видеоряд: взрыв - Фейнман: "Я установил...". Судя по последовавшей славе - так оно и было. Если по справедливости, то видеоряд должен бы быть другим: ревущий океан огня из сопла двигателя ещё стоящей на столе гигантской ракеты - крохотный, почти невидимый в руке кусочек резинки и: "И это, как мне кажется, для нашей проблемы не без значения."


А вот что пишут по этому поводу биографы:

"В результате этого маленького эксперимента, который Фейнман провел менее чем через неделю после своего приезда в Вашингтон, он стал национальным героем и публичной фигурой. Как прокомментировал это Фримен Дайсон, это был его "звездный час как коммуникатора", когда "люди своими глазами увидели, как творится наука, как великий ученый думает руками, как природа дает определенный ответ, когда ученый задает ей определенный вопрос". Общественность не видела лишь то, как Фейнман продолжал работать в комиссии в течение еще нескольких месяцев, расследуя проблемы руководства, которое позволило не принимать во внимание рекомендации инженеров, что привело к гибели семи астронавтов. Быть может, это была самая важная составляющая работы комиссии, и сделана она была, главным образом, благодаря Фейнману. Как объяснил Эл Хиббс:

Вынудив НАСА играть в открытую и проведя этот эксперимент перед телекамерами, чтобы показать его всему миру, Фейнман сделал так, что остальные члены комиссии уже не могли больше закрывать на это глаза и вынуждены были сказать: "Да, так это и есть. А почему это произошло?" Они могли бы убить все отпущенное им время, размышляя, что же произошло, рассматривая все технические возможности и никогда не дойти до вопроса "почему?". Я думаю, что Фейнман предотвратил полное обеление бюрократии, которое могло бы произойти, когда все сказали бы: "Никого нельзя винить в произошедшем, это был просто трагический несчастный случай" [4].

Но я бы добавил сюда и мнение генерала Кутины:

"Я не думаю, что кто-то другой из нас мог бы провести этот эксперимент. Для генерала, бывшего государственного секретаря или человека, первым ступившего на Луну (здесь упомянуты профессии некоторых членов Комиссии - Л.К.), было бы просто неуместно взять свой стакан и проделать все это. Но Фейнман был способен на такой поступок. Я думаю, что если у него и была слабость, то ею было желание устраивать шоу. Это был шоумэн высшей категории" [4].

На мой взгляд именно эти его таланты пользу делу доведения истины до широкой публики не сослужили, более того, простота, ясность и однозначный результат эксперимента нивелировали всю сложность проблемы, заставив просто забыть о существовании множества других её элементов. Ну и, конечно же, автор, ставший в глазах всего мира не только автором самого эксперимента, но человеком, тайну катастрофы раскрывшим.

Возвращаясь к завершающим фразам предыдущей главы, хочу взять на себя смелость и расставить всех интересующихся проблемой аварии "Челенджера" и ролью Фейнмана в её расследовании по группам: первая, самая малочисленная - специалисты и околоспециалисты, сформировавшие своё мнение по Отчёту комиссии; вторая - читавшие книги Фейнмана и о Фейнмане. С этой группой, если, конечно, сохранять объективность, можно дойти до истины. Но можно и не дойти, учитывая некоторую предвзятость самих источников. Все остальные - попса в чистом виде. Ведь живём-то в эпоху масс-медиа.


Любопытен фильм [3], сделанный по книге журналиста Джеймса Чайльза. Всё, что есть в этом произведении, взято из отчёта Комиссии, но представлено таким образом, что до причин докопался якобы автор. Естественно, что в таком случае Фейнману "на это кино" места попросту не досталось, хотя лицо его несколько раз различимо на заднем плане документальных кадров. Нет в фильме и замазки в качестве теплоизоляции. Дело представлено так, будто резиновые кольца просто обязаны выдержать контакт с раскалёнными газами. А в завершение (с 42'20'') эти газы прожигают стенку ускорителя выше колец, не удостоив их вниманием. А вот самый последний фильм, художественный, на эту же тему: OF


[1] Report of the Presidential Commission on the Space Shuttle Challenger Accident ("Отчёт...........") http://history.nasa.gov/rogersrep/genindex.htm

[2] IMPLEMENTATION OF THE RECOMMENDATIONS "Реализация рекомендаций" http://history.nasa.gov/rogersrep/v6index.htm

[3] Ricard P. Feynman "KЭmmert Sie, was andere Leute denken?" Piper, MЭnchen, 2001

[4] John und Mary Gribbin "Richard Feynman Die Biographie eines Genies", Piper, MЭnchen ZЭrich, 2000

[4] Джон и Мэри ГРИББИН Ричард Фейнман ЖИЗНЬ В НАУКЕ http://y-majora.narod.ru/memoir/Richard_Feynman.doc

[5] Фильм "Секунды до катастрофы" http://rutube.ru/tracks/50020.html?v=1fcbfb8c0c167be520b989cfae360f14


22 сентября 2009 года, мыс Канавералл, космический центр им. Кеннеди

Вот тут оно и рвануло