# Воспоминания командира вертолета

Михаил Алексеевич Черкасов

## Глава 2.

"Дальше Кушки не пошлют..."


Кругом всё ново и непривычно. Узнаём последние новости. Воздушный эшелон прибыл без каких-либо трудностей и в назначенное время. Наземный эшелон прибыл на несколько дней раньше, без потерь и успел подготовиться к приёму вертолётов. Но, как рассказал нам потом заместитель командира эскадрильи по тылу Толя Ярков, ему пришлось изрядно попереживать и поволноваться во время марша. Колонна состояла из более трёх десятков машин, часть которых были заправщики с топливом. Ей предстояло подниматься по обледенелым горным "серпантинам" к Салангу, пройти "трубу" много-километрового тоннеля и спускаться в долину. Большинство водителей за рулём-то сидели не более шести месяцев, а то и того меньше. И слава Богу, что колонне удалось избежать какого-либо столкновения с душманами.

Прежде чем покинуть стоянку подхожу к своему 35-му борту и глажу рукой его запылённый бок - благодарю за успешно выдержанное испытание. Хорошая и надёжная машина! Раньше она летала в Малино, в 269-м отдельном вертолётном полку. На ней, так же как и на 25-й, которую привёл экипаж Зиновьева, были установлены движки спецотбора, то есть примерно такие, как на вертолётах-салонах, предназначенных выполнять полёты с высшим командным составом Вооруженных Сил. А именно такие задачи и выполняли в первую очередь лётчики этого полка В этой вертолётной части, имеющей славную историю, существовала надёжная и высококвалифицированная инженерно-авиационная служба, специалисты которой могли отлично "настроить" машину. И прежде чем рассказать историю о том, как борта 25 и 35 попали в Афганистан, не могу не сказать несколько тёплых слов о специалистах и лётчиках 269-го овп, с которыми сводила военная служба в разные периоды времени, а также довелось служить в этом полку в последние годы перед увольнением с военной службы.

Вертолёт, как известно, довольно "сложное творение рук человеческих", и даже не столько в смысле сложности его конструкции, сколько с точки зрения сложности аэродинамики и теории полёта, которые, собственно, и определяют его конструктивные особенности и коренное отличие от других типов летательных аппаратов. Ведь у вертолёта, по словам одного из киногероев, три тонны одних только вращающихся частей. Вся эта вращающаяся с различными скоростями и в разных направлениях система может быть описана только с помощью сложных математических и физических формул и законов, как, например, запомнившиеся ещё с курсантских лет ряды Фурье или кориолисовы силы инерции и тому подобных. Но лётчику некогда в полёте вспоминать все эти научные премудрости. Ему важно чтобы, во-первых, не подвела, не отказала в воздухе машина, и, кроме того, сам полёт был более-менее комфортным. Чтобы как можно меньше ощущались в полёте и особенно на посадке тряска и вибрация - постоянные спутники вертолётной авиации. Вспомним старый анекдот, как в компании пилотов разных родов авиации вертолётчику наливают стакан наполовину, а на вопрос - почему, отвечают, что пока он до рта донесёт - наполовину расплескает. Это, конечно же шутка, но и правда то, что почти у всех пролетавших длительное время на вертолётах имеются серьёзные проблемы с позвоночником.

Пилоты вертолётов все машины условно делят на две категории: "ласточка" и "бетономешалка" (либо "трактор", или что ещё похлеще). Чтобы машина соответствовала первой из них, требуются большие усилия, знания и опыт специалистов инженерной службы. Ведь необходимо тщательно проверить и отрегулировать синхронность и соосность турбин, устранить биение валов, отрегулировать соконусность лопастей несущего винта и многое другое. Относительно последнего, для непосвященных, могу например, сказать, что лопасти НВ должны на всех режимах идти строго "след в след" друг за другом, образуя чёткий конус, с разбросом не более длины спичечного коробка. И если соконусность выходит за пределы нормы, то удовольствие от полёта на такой машине будет, мягко скажем, ниже среднего, а на взлёте и посадке от тряски можно лишиться зубов и не удержать в руках ручку управления. Такими вот "ласточками" были и наши машины, бортовые номера 25 и 35.

И такие специалисты всегда были в Малинском полку, как, например, Борис Денисович Дудка, прошедший все технические ступеньки и на протяжении нескольких лет возглавлявший инженерно-авиационную службу полка.

Но уж коль речь зашла о Малинском полку, то должен сказать, что эта часть всегда славилась и своей лётно-методической школой по подготовке пилотов-вертолётчиков. Естественно, не могу назвать всех, а только лишь малую часть из тех замечательных лётчиков, опытных инструкторов-методистов, служивших в этом полку, честно и бескорыстно передававших своё мастерство и опыт молодым лётчикам, которых мне довелось лично знать. Это бывшие командиры полка полковники Цалко А.В. и Варюхин Е.И., заместители командира полка и командиры эскадрильи: Кузнецов С.А., Купрышкин В.В., Калин А.Ф., Белов А.В., Курдюков В.М., замкомэск Соколов А.В. Лётчикам этого полка приходилось выполнять ответственные полётные задания не только в различных точках СССР, но и за его границами: в странах Европы, в Азии и Африке: во Вьетнаме, Сирии, Афганистане, Анголе и Перу. Так, лётчик-снайпер Владимир Владимирович Купрышкин, награждённый за службу в Афганистане двумя орденами "Красная Звезда", трагически погиб в Испании, будучи в служебной командировке, связанной с тушением лесных пожаров.

Мне довелось служить в этом полку в последние годы моей службы до 1997 года в должности заместителя командира 1-й вертолётной эскадрильи - начальника штаба. Однако ранее мне часто доводилось бывать в командировках в Малино и летать с лётчиками-инструкторами полка, как для получения допусков к различным видам полётов, так и при подготовке на класс.

В связи с этим вспоминаю один такой полёт в зону по приборам, то ли под шторкой, то ли в облаках, с инструктором подполковником Кузнецовым С.А. Раньше с ним летать мне не приходилось, но аналогичные полётные задания я ранее уже выполнял и полёт, по-видимому, был на плановую ежегодную проверку.

Взлетели и вышли в зону. Возможно у меня было волнение от того, что летел на чужой машине, с незнакомым инструктором и какие-то элементы полёта видимо я выполнял не совсем чисто. Только внешне спокойного Стаса словно подменили. В полёте он орал так, что его хорошо было слышно и без СПУ (переговорного устройства): "Смотри за скоростью, мать-перемать! Высота, курс, так-перетак! Крен, крен держи!" И так весь полёт до посадки. После полёта, красный и потный, и совершенно удручённый мыслью, что я, оказывается, г...но, а не лётчик, хотя до этого особых замечаний по полётам не имел, да и училище окончил с отличием, подхожу к местным лётчикам и делюсь впечатлениями. Но они смеются и говорят: "Не ты один такой. Надо знать Стаса. Купил стакан семечек и угостил его перед полётом. Тогда бы он за весь полёт ни слова не проронил, а только бы семечки лузгал". Когда же я подошёл с опаской к инструктору, чтобы получить замечания, тот проронил только одно слово "нормально" и поставил в лётной книжке "четвёрку".

Пусть взыскательный читатель не ищет в приведенном мной эпизоде каких-либо проявлений неуставных отношений, своего рода авиационной "дедовщины". Напротив, в авиации издавна сложились традиционно свои, присущие ей отношения, менее заформа-лизованные что ли, отличающиеся от отношений между военнослужащими в других родах войск. При выполнении полётов субординации нет, и лётные законы, писаные и не писаные, равны для всех. Небо не прощает ошибок ни лейтенанту, ни майору, ни генералу. Ты - командир вертолёта, или любого другого воздушного судна, не важно кто по званию: капитан или майор, выполняешь полёт на перевозку людей или грузов. А на борту у тебя пассажир в высоком звании, пусть - генерал, да ещё не с одной звездой на погонах. И этот пассажир, какой бы властью он не обладал, во время полёта не вправе давать тебе какие бы то ни было указания, просить изменить режим, маршрут полёта, или ещё как-то изменить полётное задание, которое тебе дано и утверждено в полётном листе. Даже если этот начальник является для тебя старшим по службе, и то он может это сделать лишь в установленном порядке и по согласованию с органами управления полётом, то есть, фактически, на земле, а не в воздухе. За исход полёта в конечном итоге отвечает командир воздушного судна. К сожалению за время моей службы нам доводили множество случаев, когда эти непреложные законы грубо нарушались и полёты заканчивались плачевно как для самих лётчиков, так и для их "высоких", и не очень, пассажиров. Не случайно говорят, что лётные законы написаны кровью.

Ну а Станислава Александровича, уже давно закончившего лётную карьеру, и живущего в Москве, я изредка встречал, когда он приезжал на свою дачку в деревеньку неподалёку от авиагородка теперь уже бывшего славного 269-го Малинского отдельного вертолётного полка.

Дай Бог ему и таким, как он - Лётчикам с большой буквы, доброго здоровья. Скажу не преувеличивая, что благодаря таким, как Стас, мне, да и другим пилотам, кто перенимал их опыт и лётное мастерство, удалось впоследствии успешно летать, воевать в воздухе и выжить.

Я же хочу вернуться в период времени конца 1979-го и начала 1980 года и рассказать историю, как оказались в Афганистане наши "ВзПУшки", а заодно и историю нашего появления там.

Всем памятна дата ввода наших войск в Афганистан - 27 декабря 1979 года, но решение на ввод, естественно, было принято раньше.

В середине декабря в 269-й полк поступило распоряжение срочно отправить в ТуркВО два вертолёта ВзПУ, полностью укомплектованные и вместе с обслугой. После ввода основной группировки наших частей и накануне новогоднего праздника группа оказалась не у дел и сидела на аэродроме Кокайты под Термезом, Команды на возвращение не поступало, и старший группы принял "командирское" решение распустить всех по домам, сдав вертолёты под охрану.

Где-то в конце января - начале февраля о "бесхозяйных" "вертушках" вспомнили, и в МВО понеслись телеграммы с просьбой вернуть экипажи, так как вертолёты эти подлежали передаче в состав частей ограниченного контингента. Но желающих возвращаться назад, уезжать из дома, от семей, в неразбериху, неустроенность полевого быта, в неизвестность нашлось мало, даже под угрозой наложения взысканий. Вернулись те, у кого ещё не выветрилось чувство воинского долга, верности присяге, совести, наконец. Вернулись и безропотно сносили, как говорили армейские остряки, "тяготы и лишения свободы". Вернулись, чтобы нести этот нелёгкий афганский крест, подвергнув себя, кроме опасной службы, испытанию тяжёлым климатом, скудным пайком, неустроенным бытом, инфекционными болезнями, и особенно желтухой, а также постоянной тревогой за оставшихся где-то далеко родных и близких. Вернулись Коля Царёв, его "правак" Лёшка (фамилию, к сожалению, запамятовал), Виталий Николаевич Антонов, который стал впоследствии начальником БУС в моём экипаже, прапорщик Славка Свиридов, техник по приборному оборудованию, и немногие другие.

Те же, кто отказался ехать в Афган, говорят, никаких проблем в связи с этим не имели. Некоторые потом ухитрились съездить, как говорили тогда, пограбить Германию и другие благополучные страны, в которых в то время находились наши войска. Свой же отказ служить в Афганистане кое-кто из них объяснял потом, по прошествии времени, тем, что они-де чуть ли не с самого начала были "диссидентами" и в корне "не согласными" с внешней и внутренней политикой. И это всё о них, и Бог им судья.

Меня же и моего лётчика-штурмана Виталия Курзенёва известие о вводе советских войск в Афганистан застало на аэродроме Добрынское, под Владимиром, где мы находились на сборах вместе с лётчиками отдельных вертолётных подразделений ВВС Московского военного округа, повышая свой лётный уровень, готовились и сдавали на класс. Я, помнится, тогда уже сдал на 1 класс и получал допуски к инструкторской работе с сложных погодных условиях и летал в качестве инструктора с Виталькой и другими молодыми лётчиками. Летали каждый день, вернее, днём с переходом на ночь. Ведь дни в декабре короче воробьиного носа.

Мы и в предыдущие годы участвовали в таких сборах именно во Владимире, и условия для полётов там были "идеально" сложные. Достаточно сказать, что тамошний грунтовый аэродром практически не имел посадочного оборудования. Поэтому для полётов ночью в посадочных воротах зажигали плошки - жестяные банки с тряпками, политыми керосином, которые в условиях снегопада или метели просматривались лишь на зависании перед приземлением. К тому же они то и дело гасились мощными вихрями от винтов и бедный солдатик, обслуживающий старт, то и дело бегал зажигать их. Никакой радиолокационной системы посадки не было и в помине, а приводная радиостанция имелась лишь с одним, южным курсом. И то это был так называемый "коридорный" привод, предназначенный для обеспечения перелётов по воздушным трассам, и из-за своего удобного расположения использовался нами для захода на посадку по приборам в облаках или в условиях ограниченной видимости. Но вот ветер меняется на 180 градусов. Что же делать? "Кочующий" привод на базе УАЗика, имевшийся в местной эскадрилье, "сдох", но мы всё-таки летаем, определяя направление захода всё по тому же "коридорному" приводу, а момент начала предпосадочного гашения скорости определяем по зажжённой бочке с керосином, установленной на удалении примерно 800 метров от посадочных ворот. Проходишь в облаках на посадочном курсе над заревом, полыхающим внизу и освещающим облака каким-то фантастическим светом, и знаешь, что пора снижаться и гасить скорость. Фактически тренировались садиться не на аэродром, а на площадку, более-менее оборудованную, и этот опыт был для нас очень ценным.

Приближался новый 1980 год, и мы уже собирались разлетаться по домам, чтобы после праздника вернуться и продолжить полёты. Жили мы там в обычной солдатской казарме. И вот уже накануне разлёта, вернувшись поздно вечером после полётов, мы узнали известие о вводе советских войск в Афганистан. Все сгрудились в проходе казармы у телевизора, жадно ловя скупые сообщения из последних новостей. Кто-то настроил карманный приёмник на волну центральных радиостанций. И хотя никаких подробностей, кроме сухих фраз правительственного сообщения, не сообщалось, вся ватага лётчиков и техников, обычно шумная и весёлая, как-то вдруг стихла, словно на всех напало какое-то оцепенение. Трудно было сразу оценить услышанное. Всем, даже тем, кто считал политику лишь скучным предметом марксистско-ленинской подготовки, стало ясно, что это событие будет иметь серьёзные последствия и так или иначе коснётся каждого. Долго не спалось. Ребята лежали в темноте, вполголоса обсуждали возможные последствия такого шага нашего руководства, исходя из сложившейся тогда международной обстановки.

А обстановка эта была непростой. В разгаре "холодная война" или, как говорилось тогда, противостояние со странами империалистического блока. Продолжалась пресловутая гонка вооружений. То мы, то американцы поигрывали мускулами, демонстрировали свою военную мощь, особенно - ядерную, всему остальному миру, чем совершенно "заполохали" всех военной угрозой, кого - советской, а кого - американской. Сложными оставались отношения с нашим восточным соседом - Китаем. Ещё свежи были в памяти события начала 70-х годов на границах с этой страной. Нашему поколению были хорошо известны имена пограничников Героев Советского Союза сержанта Бабанского и капитана Стрельникова, отличившихся в боях с китайцами на пограничном амурском островке Даманском. Мы были тогда курсантами лётного училища, а эти ребята - нашими сверстниками. После окончания училища большое количество наших выпускников было направлено в Забайкалье и на Дальний Восток, где спешно формировались сразу несколько вертолётных частей в составе сил вновь созданного Командования восточного направления, которое должно было надёжно прикрыть советско-китайскую границу на всём её протяжении. Именно там многие наши однокурсники имели "дикий" рост в лётной карьере. Их, выпускников высшего училища назначали, как правило, на должности командиров вертолётов, а то и сразу на звено. Редко кому приходилось задерживаться на правом "седле". И поэтому в начале 80-х, в период афганской эпопеи, я уже встречал своих однокурсников в должностях командиров эскадрилий, а отдельных, особо "дикорастущих", и замами командира полка, как например, Рафаиль Закиров в Кагане.

Что касается стран того региона, где лежал Афганистан, то нельзя было назвать дружественными наши отношения с теми из них, которые принадлежали к исламскому миру: с Ираном, Турцией, Пакистаном. Индию можно было считать дружественным государством, но говоря словами поэта Владимира Высоцкого, кстати, безвременно ушедшего из жизни в том же памятном 1980 году, "индо-пакистанский инцидент" мог вспыхнуть в любое время.

Словом, причины для тревожных раздумий были довольно серьёзные. Мы ввели свой воинский контингент на территорию суверенного государства, пусть даже и по просьбе его правительства, но в условиях резкого неприятия этой акции крупными державами, нашими потенциальными противниками. Ведь также были свежи в памяти события августа 1968 года, связанные с вводом советских войск в Чехословакию, те тревожные чувства, владевшие нами, только ещё надевшими военную форму курсантами Сызранского ВВАУЛ. Не преувеличивая скажу: и тогда, и сейчас мир стоял на пороге большой войны. Но Афганистан - не Чехословакия и не Венгрия, с которыми мы были связаны блоковым договором. А если международная обстановка резко изменится? Невольно вспомнилось высказывание знаменитого бравого солдата Швейка примерно по аналогичному поводу: "Оно ведь не легко - куда-нибудь влезть. Влезть-то сумеет каждый, но вылезть - в этом-то и заключается настоящее военное искусство". Чем же будут наши войска в Афганистане? Высказывалось мнение, что они-де встанут по периметру границ, займут стратегически важные пункты и не допустят вмешательства извне, чтобы дать возможность афганцам строить мирную жизнь. Такое объяснение всех устраивало.

С такими мыслями улетали мы под Новый год из Владимира двумя бортами к себе в Тамбов и вместе с тем были уверены, что всё будет нормально и Новый год пройдёт спокойно, а потом мы вернёмся сюда снова, чтобы закончить программу сбора. Мне было вдвойне радостно, так как я успешно сдал проверку на первый класс. Наши борттехники не упустили возможность кинуть в грузовые отсеки около двух десятков настоящих ёлок из соседнего леса. В Тамбове то ёлки - редкость. Там на Новый год обычно ставят сосну.

Погода была на пределе и нас сначала не выпускали, но ближе к середине дня "добро" дали, но не по обычному маршруту на юг, через затянутые низкими облаками, переходящими в туман, просторы Мещерской низменности, а обходным маршрутом, через аэродром Тулы, где базировался тогда учебный авиационный полк Тамбовского ВВАУЛ. Но мы и в Тулу мы шли при видимости временами меньше 1000 метров, над самыми верхушками деревьев, рискуя потерять друг друга из виду и выдерживая курс на привод аэродрома. Но где-то на середине маршрута командир нашего звена Саша Манашов, шедший ведущим, вдруг просит меня выйти вперёд и выводить пару на точку. У него якобы отказал АРК (радиокомпас), так как в антенну, по-видимому, попала птица и повредила её. Но какие зимой птицы? Я и мой экипаж хорошо видели, как пролетая над лесным массивом, над которым возвышались высоченные ели, Санька, видимо, зацепил передней стойкой шасси за верхушку одного из таких гигантов, и позади вертолёта заклубилась сбитая с дерева снежная пыль. К счастью, дело обошлось только одной оборванной тросовой антенной АРК, которая как раз и находится под днищем фюзеляжа.

Заходим на посадку в Туле и не узнаём так хорошо знакомого нам аэродрома. Обычно пустынный, он буквально забит людьми и техникой - десантниками Тульской воздушно-десантной дивизии, которые сидели в полной экипировке в сугробах и на снежных брустверах по бокам расчищенной взлётки, ожидая прилёта транспортных бортов, кажется из Мелитополя, или ещё откуда-то. Без вопросов было ясно - это "туда". Как нам сказали, такая же обстановка была и на других, ближайших к Туле аэродромах: в Мичуринске, Ряжске, Рязани. Но тогда Тульская дивизия всё-таки осталась на месте и её воины позже, поодиночке и группами шли на замену десантникам из Витебска и Ферганы, которых бросили в Афган под Новый, 1980-й год.

Но время шло, и мы вступили в этот високосный год, в котором в Москве готовились проводить летние Олимпийские игры. События в Афганистане освещались нашими СМИ скупо. Больше материалов печаталось в газете "Красная Звезда", но по публикациям выходило, что наши войска чуть ли не помогают местным дехканам пахать и засевать поля, а вертолётчики возят в отдалённые уголки страны хлеб и грузы. Вся деятельность войск там выдавалась за плановую учебно-боевую подготовку.

После праздника мы вернулись в Добрынское и снова каждый день полёты, а в свободные от полётов дни и в выходные - культурно-развлекательная программа. Погрешу против истины, если скажу, что мы посещали театры, выставки, музеи, которых в древнем Владимире предостаточно. Кроме традиционной бани, это были поездки в ресторан, во Владимир или Суздаль, где в монастырской трапезной можно было отведать медовухи, приготовленной по старинным рецептам. Тогда офицерское жалованье ещё позволяло погулять в ресторане. Там и "обмывались" новоиспечённые классные лётчики. Вдохновителем и организатором "культурных" программ был наш Андреич, Саня Манашов, который был правой рукой руководителя сборов, инспектора-лётчика армейской авиации МВО полковника Радомира Баева, хотя на сборах были офицеры и повыше должностью и званием, однако, когда Баев уезжал на выходные в Москву, Манашов оставался всегда за старшего.

Внезапно одного из инструкторов, что были с нами на сборах, командира звена из Подольска Бориса Васильевича Кубрака, с которым мы крепко подружились, срочно отзывают со сборов в связи с командировкой за границу, да ещё с повышением по службе. В какую заграницу, не говорят, хотя всем нам становится ясно и без слов. Кубрак - опытный лётчик, налетавший не одну тысячу часов. Он рассказывал, как ещё во время чехословацких событий садился на Ми-4 прямо на Вацлавскую площадь в Праге. Он тогда, как, впрочем и сейчас, был капитаном. Тепло прощаемся с Борисом, и он снимает со своего кителя и дарит мне знак с широко раскинутыми крылышками, двумя перекрещенными мечами и щитом посредине и цифрой "1", что означает - "Военный лётчик первого класса". (Он и сейчас накрепко привинчен к моему парадному кителю, потемневший от времени, со слегка облупившейся эмалью). Мне было очень приятно получить этот знак, который мечтают получить все лётчики, особенно молодые, да ещё из рук такого замечательного лётчика, как Кубрак. И ещё Борис на прощанье сказал: "Встретимся на юге". Мы ответили, что всегда будем рады встрече, хоть на Северном полюсе, и на том расстались.

Мой Курзенёв также успешно, в числе других лётчиков, сдал на 2-й класс. В последние дни января, закончив сборы, мы возвращаемся на свою базу. Но буквально на второй или третий день после прилёта меня, Курзенёва и борттехника из экипажа Манашова зачем-то срочно вызывают в штаб училища, аж к начальнику политотдела. Идём и гадаем, чем вызвано такое внимание высокого начальства? Наверное начПО так просто, побеседовать "за жизнь", вызывать не будет. Но и каких-то особых грехов за собой не чувствуем. Мой экипаж всегда был на хорошем счету у командования училища и в широко практиковавшемся тогда соцсоревновании постоянно занимал первые места.

Нас сразу приглашают в кабинет. Полковник Соколов здоровается с каждым из нас, приглашает садиться, и явно видно, что ругать нас не намерен. После "дежурных" вопросов, как дела и т.п., спрашивает, согласны ли мы будем, если нас пошлют служить за границу. В какую заграницу, опять же, сразу не говорит, но у меня лично не возникло никаких сомнений, что это будет Афганистан. После небольшой паузы, видя, что мы не делаем никаких попыток возражать или отказываться, начПО подтверждает мою догадку, а потом читает нам короткую лекцию о том, что афганцы - наши братья и наш интернациональный долг оказать им помощь, и что мы посылаем туда надёжных и проверенных людей. Он предлагает нам немного подумать, но уже завтра, второго февраля, необходимо рассчитаться с частью и убыть в Ташкент. Убедившись, что вопросов у нас к нему нет, полковник выражает уверенность, что мы не подведём, энергично жмёт нам руки и отпускает нас.

Идём обратно на аэродром и пытаемся осмыслить новый поворот судьбы. У меня особых колебаний нет. Семьёй я не отягощён, да и по характеру - романтик и любитель побывать в разных местах, о которых читал когда-то в детстве в книгах. В самый раз оторваться от всего надоевшего, от рутины, от бесконечных дежурств в поисково-спасательном экипаже. У Виталика уже тогда была маленькая, где-то около двух лет, дочь, но он особенно не колебался - ехать, не ехать. Борттехник Вова Александрович тоже не хотел расставаться с Курзенёвым, с которым дружил семьями. Да и какой же офицер не мечтает съездить послужить за границу, поправить финансовое положение или, как говорили, "пограбить". (Правда уже совсем скоро появилась поговорка: "Курица - не птица, Афган - не заграница"). Но мы тогда ещё ничего не знали о том, что ожидает нас.

Обуреваемые нахлынувшими мыслями возвращаемся на аэродром, в своё поисково-спасательное звено. Обступают ребята, спрашивают, куда и что, но мы и сами пока толком ничего не знаем.

День отъезда проходит в беготне и сборах. Там надо что-то сдать, тут получить, не забыть справки и аттестаты, обязательные при убытии из части. Тут выясняется, что уезжаем мы только вдвоём. Ольга Александрович, работавшая в политотделе, "отбила" своего благоверного. О приобретении билетов до Ташкента командование позаботилось, и нам заказали места аж в СВ. Вечером, в компании провожавших нас Манашова и ещё двоих или троих наших ребят, едем на вокзал. Поезд прибывает ночью, и у нас есть ещё время посидеть в привокзальном ресторане, поговорить. Угощаем друг друга на прощание шампанским, но разговор не клеится. Тяжело расставаться с теми, с кем летал и служил уже достаточно долгое время. Ведь мы все вместе два года назад формировали наше вертолётное звено в Тамбовском училище лётчиков дальней авиации имени Героя Советского Союза Марины Расковой, где вертолёты были не совсем привычными летательными аппаратами. Но мы пользовались почётом и уважением и у командования, и у лётного состава училища, потому что одних мы возили по аэродромам, особенно в жаркую пору полётов с курсантами, других искали и спасали, когда возникали (правда, крайне редко) аварийные ситуации. Часто приходилось обеспечивать и учебно-тренировочные прыжки с парашютом.

Андреич, как всегда, говорит без перерыва, обещает, что в скором времени и он будет в Афгане и там где-нибудь обязательно встретимся. А если нет, то он приложит все усилия, чтобы мы по возвращении обязательно попали обратно в Тамбов.

Поезд Москва - Душанбе прибывает почти без опозданий. Несколько минут на последние крепкие мужские объятия и посадку, и вот уже позади огни ставшего почти родным старинного русского города Тамбова. Не сомневаемся, что ещё вернёмся сюда.

Поезд прогрохотал по мосту через речку Цну, а мы наконец оторвались от окон и пошли в своё купе. Раньше нам так ездить не приходилось. Едем, по меньшей мере, как комдив со своим замом или какие-нибудь номенклатурные работники. Купе просторное, всего на два места. В вагоне чисто и тихо. Попутчиков почти не видим, а может и не все купе заняты. Пожилой проводник-узбек то и дело метёт ковровые дорожки веником. Приносит по-восточному вкусно заваренный чай. Ехать - одно удовольствие. И всё-таки трое суток пути показались чрезмерно длинными, ведь раньше не приходилось так далеко ехать поездом. К исходу первого дня пути поезд миновал длиннющий мост через Волгу в районе Саратова. Потянулись заволжские, а потом и казахстанские степи. С интересом всматриваемся в заснеженные бескрайние дали. Читаем ещё знакомые по училищу названия станций: Ершов, Озинки. Где-то в стороне, севернее, затерялся городок Пугачёв. Там мы, выпускники СВВАУЛ, я в октябре 1972 года, а Курзенёв в 1976-м, получили вместе с лейтенантскими погонами путёвку в небо. Дальше на восток от этих мест бывать не приходилось. С интересом всматриваюсь в ставшие редкими станции и полустанки, пытаясь найти среди них тот самый, знаменитый айтматовский "буранный" полустанок.

Утром 6 февраля прибываем в Ташкент, который встречает нас уже по-весеннему ярким солнцем. Снега здесь конечно же нет, но воздух довольно прохладный, около нуля. Сразу с вокзала едем штаб ВВС Туркестанского военного округа. По пути с интересом рассматриваем этот огромный восточный город, в котором рядом с современными постройками соседствуют старинные, глинобитные, сумевшие устоять после разруши-тельного землетрясения, повергшего Ташкент в руины всего каких-то полтора или два десятка лет назад.

В штабе нас без лишних проволочек направляют в Каган. Пока выясняем, как и чем добираться туда, у меня происходит счастливая встреча с моим давним и хорошим знакомым - Владимиром Фёдоровичем Аполлоновым, с которым впервые я познакомился ещё в июне 1975 года, когда приехал в спецкомандировку в Южный Йемен. У Аполлонова его двухлетняя командировка тогда уже заканчивалась, и он со своей женой Валентиной Фёдоровной собирался через несколько месяцев уезжать домой. Мы узнали, что он до этого служил в Кагане, по воинскому званию был капитаном, но ему было уже за 45, и он строил планы на "дембель", но говорил, что его уже представили по увольнению к майорскому званию. По сравнению с нами, двадцатипяти - двадцатисемилетними пилотами он по возрасту и по опыту был "аксакалом". И действительно, этот опытнейший лётчик был замечателен уже тем, что он не только родился в горах Памира, в Оше, но и почти всю жизнь пролетал в горах. А то, что полёты в горной местности считаются наиболее трудными и сложными, чем в других условиях, подтвердит любой, кому приходилось это делать.

По внешнему виду (а мы ходили в Адене "по гражданке") Аполлонов в своей рубашке навыпуск, в чуть старомодных сандалетах и панаме от солнца был похож скорее на дачника зрелых лет, что сидят обычно на лавочках с газеткой в руках. Общительный и разговорчивый, с хитроватой прищуринкой глаз, он располагал к себе. Нам, новичкам, он успел за тот короткий период времени передать многое, что потом пригодилось не только при полётах в новых для нас условиях: в горах, над Аравийской пустыней, над морем - но и просто рассказать об обычаях и нравах этой арабской страны и поделиться опытом жизни в местных условиях.

Теперь, как оказалось, Аполлонов был инспектором-лётчиком ВВС ТуркВО, в звании подполковника. Он меня тоже узнал, был немного удивлён неожиданной встречей, и мы с ним успели накоротке поговорить. На мой вопрос, как случилось, что он продолжает служить, тогда как ещё в Адене собирался на заслуженный отдых, он сказал, что, действительно, не рассчитывал продолжать службу. Но тогда командующим ВВС в Ташкенте был известный лётчик, Герой Советского Союза Микоян, один из сыновей того самого Анастаса Микояна, государственного и партийного деятеля, - Степан, если не ошибаюсь. Он хорошо знал Аполлонова и предложил ему должность инспектора-лётчика.

Фёдорович рассказал, что ему по роду службы часто приходится бывать там, "за речкой", ведь 40-я армия находится в оперативном подчинении ТуркВО. Мы потом не раз будем встречаться с ним в Баграме, Кабуле и на других аэродромах. Он не только инспектировал вертолётные части, но и сам выполнял полёты, когда заставляла обстановка и требовалось его непревзойдённое мастерство полётов в горах, чему я сам был свидетелем, и об этом рассказ ещё впереди. Но об одном таком случае мастерской посадки он рассказал в одну из наших встреч с ним.

В самом начале кампании в районе Файзабада, в самой высокогорной провинции Аганистана - Горном Бадахшане, что располагается в отрогах Памира, был сбит истребитель-бомбардировщик Су-17. Место падения самолёта обнаружили на склоне горного хребта на высоте около 5000 метров. Надо было поднять останки лётчика, а заодно найти и записи бортовых приборов регистрации параметров полёта, или, как принято говорить, "чёрный ящик". (На самом деле он - оранжевый). Но на месте падения не только нет мало-мальски подходящего пятачка, но невозможно выполнять посадку как с точки зрения теории полёта, так и по лётной инструкции. Владимиру Фёдоровичу удалось даже не приземлиться, а всего лишь зацепиться левой стойкой шасси за каменистый выступ склона и неимоверными усилиями удерживать машину в течение нескольких десятков минут, пока спасатели делали своё дело. Лопасти винта кромсали разреженный горный воздух всего в метре от выступающих из снега камней. С другой стороны борта круто падал вниз многосотметровый склон горы. Малейшая ошибка - и... Но этот полёт, как и многие подобные ему, выполнялись конечно же не на удачу, не на авось. В них был трезвый расчёт, разумный и оправданный риск, подкреплённые громадным опытом полётов и мастерством лётчика. Этот полёт, например, выполнялся на Ми-8МТ с более мощными, чем у обычного "Т", двигателями. Для облегчения веса с него сняли всё, что можно было снять: не только дополнительные топливные баки, сиденья десантников, задние створки грузовой кабины, но и даже некоторые агрегаты и преобразователи тока, которые питают навигационные приборы и без которых в визуальном полёте можно было обойтись. Оставили даже спасательные парашюты экипажа. Топлива заправили столько, чтобы его только хватило на полёт туда и обратно с учётом непредвиденного изменения обстановки.

Выяснилось, что как раз сегодня Владимир Фёдорович летит в Каган, и он согласился взять попутно нас. Это было очень кстати: ведь нам толком никто не мог сказать, что брать с собой, и мы тащили по увесистому тюку вещей - на все случаи жизни. Хорошо, что не додумались прихватить с собой "парадку"!

Выезжаем на аэродром и скоро вертолёт ложится на заданный курс, на запад, постепенно набирая высоту. Имея "рабочим местом" небо, тем не менее редко приходится самому летать на вертолёте в качестве пассажира. Втискиваюсь в дверной проём пилотской кабины позади борттехника и с интересом наблюдаю новую для себя обстановку полёта. Идём на эшелоне, высота больше 2000 метров. Для нас это непривычно и, прямо скажем, неинтересно. Ведь в насыщенном воздушном пространстве МВО мы постоянно летали на высотах ниже нижнего эшелона, 150 - 200 метров над землёй, и на этой высоте в полной мере ощущается вся прелесть полётов на вертолётах, особенно на "восьмёрке", у которой конструкция пилотской кабины даёт отличный обзор вперёд, в стороны и, что особенно ценно, вниз. На большой же высоте и сравнительно невысокой скорости чувствуешь себя как-то неуютно, словно висишь между небом и землёй. Но Аполлонов сказал, что здесь так принято летать, так как в условиях обширной безориентирной местности и редких аэродромов со средних высот обеспечивается устойчивая связь с КП, а также безопасность и точность вертолётовождения. Да и впрямь внизу, кроме пустыни и горной гряды слева у кромки горизонта, ничего интересного. Через два часа с небольшим садимся на грунтовую полосу Каганского аэродрома. Здесь нам предстоит провести более двух месяцев до нашего незабываемого "перелёта века".


1


29