# Перехватчики F-94 в Корее - победы и потери

Евгений Понамарчук

"Лучший всепогодный самолет в мире" - такую характеристику на начало 1950-х годов дал перехватчику F-94 авиационный историк Ларри Дэвис. "Старфайр" действительно был передовым самолетом своего времени, войдя в историю как первый серийный американский самолет с режимом форсажа и первый реактивный всепогодный перехватчик ВВС США. Корейская война стала единственным случаем его боевого применения. Боевая карьера F-94 оказалась довольно скромной, и самым вспоминаемым ее эпизодом оказались неудачи реактивного чуда в борьбе с устаревшими поршневыми бипланами По-2, а в российских источниках - еще и памятный разгром группы "Старфайров" в уникальном воздушном бою. В этой статье сделана поверхностная попытка разобраться, сколько воздушных побед одержали F-94, сколько понесли потерь и как эти потери пересекаются с заявками советских летчиков.


Служба

В 1947 году на авиапараде в Тушино был публично продемонстрирован дальний бомбардировщик Ту-4 - советская копия B-29 "Суперфортресс". Тем временем в Америке проходили испытания B-36, который после установки на него дополнительных реактивных двигателей стал практически недосягаемым для существовавших тогда американских истребителей. Все это заставило ВВС США всерьез обеспокоиться вопросом обороны страны от угрозы с воздуха. Так появился на свет Локхид F-94 - двухместный перехватчик, разработанный на базе учебно-тренировочного T-33, который в свою очередь являлся вариантом реактивного первенца F-80 "Шутинг Стар". Самолет нес бортовую радиолокационную станцию AN/APG-33 и должен был по наведению с земли перехватывать и уничтожать воздушные цели ночью и в любую погоду. Из-за размещения РЛС в носовой части фюзеляжа пришлось уменьшить число крупнокалиберных пулеметов по сравнению с "Шутинг Старом" с шести до четырех. Последующий опыт Кореи показал, что и шести пулеметов часто оказывалось недостаточно для эффективного поражения советских МиГ-15.

Название "Старфайр" поначалу принадлежало самолету F-94C, несшему только ракетное вооружение. Он существенно отличался от предыдущих модификаций F-94A/B и даже должен был носить новое обозначение - F-97. Но в конце концов его решили оставить в семействе F-94, а название со временем закрепилось и за предыдущими вариантами.

В марте 1951 года "Старфайры" были впервые размещены в Японии. В шедшей Корейской войне им пока еще не находилось роли. Командование ВВС полагало, что для борьбы с северокорейскими ночными бомбардировщиками (пресловутыми "Bedcheck Charlie" - прозвище, появившееся еще во Второй мировой войне) хватало перехватчиков F-82 "Твин Мустанг". Однако осенью было зафиксировано появление в ночном небе Кореи неприятельских реактивных МиГов, тягаться с которыми F-82 уже не могли. Теперь "лучшие всепогодные самолеты" оказались востребованы. В декабре 1951 года на аэродроме Сувон была размещена пара "Старфайров" из 68-й эскадрильи всепогодных истребителей, а в марте 1952 года им на смену прибыла полнокровная 319-я эскадрилья. ВВС очень боялись, что установленный на самолете новейший радар может попасть в руки коммунистов, поэтому F-94 запрещалось летать над Северной Кореей, и им оставалось лишь отгонять По-2 от важных объектов в тылу войск ООН. Только 1 ноября 1952 года это ограничение было снято личным распоряжением начальника штаба ВВС США генерала Хойта Ванденберга. До конца войны оставалось девять месяцев.


Победы

По официальным данным ВВС США, летчикам F-94 в Корее засчитано 4 подтвержденные воздушные победы - по одной над "реактивным самолетом" и МиГ-15, две над "винтовыми самолетами". Кроме того, согласно интернет-сайту 319-й эскадрильи истребителей перехватчиков, еще 4 вражеских самолета были засчитаны как поврежденные. По данным А. Чечина и Н. Околелова, F-94 сбили 8 самолетов. Очевидно, эта цифра получена ошибочным путем сложения официальных побед и повреждений.

Нижеприведенный список составлен в основном по информации сайта 319-й эскадрильи. Относительно событий 30 и 31 января 1953 года в различных источниках есть разночтения, и приведенные даты могут быть ошибочными.


30 января 1953 - "реактивный самолет" (предположительно МиГ-15), поврежден. Экипаж - лейтенант Александр Рэнкин / лейтенант Аллен Уошберн. При сопровождении бомбардировщиков B-29 ночью в районе реки Ялу F-94 добился нескольких попаданий по самолету противника.

31 января 1953 - "винтовой самолет" (предположительно Ла-9), подтвержденная победа. Экипаж - капитан Бен Фитиан / 1-й лейтенант Сэм Лайонс. Ночной перехват над Северной Кореей по наведению с земли, самолет противника сбит на малой высоте. По-видимому, ночью 30/31 января.

31 января 1953 - Як-9, поврежден. Экипаж - Томас / Гилфойл. Вероятно, ночью 30/31 января.

20 февраля 1953 - Ла-9, поврежден. Экипаж - 1-й лейтенант Роджер (Роберт?) Ленгел / 1-й лейтенант Блэр Рай.

3 мая 1953 - "винтовой самолет" (предположительно По-2), подтвержденная победа. Экипаж - 2-й лейтенант Стэнтон Уилкокс / 2-й лейтенант Ирвин Голдберг. Подробности приведены в описании потери F-94 N 50-887.

10 мая 1953 - "реактивный самолет" (предположительно МиГ-15), подтвержденная победа. Экипаж - капитан Джон Филлипс / 1-й лейтенант Билли Атто. Победа одержана ночью в районе Пукчина (Северная Корея). F-94 обнаружил и атаковал пару реактивных самолетов противника. Один из них взорвался под пулеметным огнем, второй пытался зайти в хвост "Старфайру", но после потери товарища вышел из боя.

7 июня 1953 - МиГ-15, подтвержденная победа. Экипаж - подполковник Роберт Макхэйл (командир эскадрильи) / капитан Сэмюэль Хостер. Победа одержана ночью в районе реки Ялу при сопровождении бомбардировщиков B-29.

24 июня 1953 - "реактивный самолет" (предположительно МиГ-15), поврежден. Экипаж - капитан Уэйн Мелендрес / 2-й лейтенант Джозеф Смит. При сопровождении бомбардировщиков B-29 ночью в районе реки Ялу добились нескольких попаданий по самолету противника.


Установить достоверность заявленных американцами побед затруднительно. О каких-либо потерях советской авиации в перечисленных ночных стычках ничего не известно, а данные по потерям ВВС КНДР и КНР недоступны.

Непонятно, почему 3 мая 1953 года была засчитана подтвержденная победа. Трудно поверить, что это сделано всего лишь на основании доклада пилота по радио и неких "неопознанных обломков", увиденных позднее согласно KORWALD.

И. Сейдов предполагает ("Ночные сражения в небе Кореи"), что 10 мая и 7 июня 1953 года "Старфайры" не сбивали МиГи, а всего лишь повредили. Его версия основана на том, что примерно в это время ночью были подбиты самолеты капитана Б. Воронкова и старшего лейтенанта В. Рябухина, но точными датами Сейдов не располагает, так что полной уверенности нет. Самолет Воронкова был подбит при заходе на посадку в Аньдуне, а Пукчин находится в сотне километров к востоку.


Потери

По данным Майка Спика, потери F-94 в Корее составили 24 самолета, в том числе 2 по боевым причинам ("Истребители. Асы XX века"). Согласно официальному изданию ВВС США (Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems), "Военно-воздушные силы потеряли 28 F-94 между январем 1952 и 27 июля 1953 года - днем окончания войны. Только одна из 28 потерь произошла в результате прямого воздействия противника".

Расхождение между этими данными выглядит странным, но еще более странны сами цифры. Очень сомнительно, что одна эскадрилья за полтора года потеряла в летных происшествиях 100 % своей матчасти. Еще один факт заставляет отнестись к этой статистике скептически. Та же официальная энциклопедия отмечает, что в 1953 финансовом году (то есть с 1 октября 1952 по 30 сентября 1953) произошло 51 серьезное происшествие с F-94. Скорее всего, под "серьезным происшествием" (major accident) подразумевается летное происшествие класса A, которое не всегда приводит к безвозвратной потере самолета. Для сравнения, с другим перехватчиком F-89 "Скорпион" в 1952-1953 годах имели место 35 происшествий класса A, приведших к потере только 18 самолетов - соотношение 2:1. Об аварийности "Старфайров" до октября 1952 года информации нет. На основании доступных данных сделаем предположение, что за период участия F-94 в Корейской войне во всех вооруженных ими частях произошло менее 100 происшествий класса A с утратой по примеру "Скорпиона" половины участвовавших в них самолетов, то есть менее 50 штук. Получается, что каждая вторая потеря произошла в одной-единственной эскадрилье, размещенной на Корейском полуострове! А всего на тот момент в ВВС США было более 20 эскадрилий "Старфайров".

Логичным было бы предположить, что подозрительно крупные небоевые потери "Старфайров" в Корее - это на самом деле замаскированные боевые потери от МиГов, однако тут уже начинаются проблемы с достоверностью воздушных побед, заявленных советской стороной (о них будет сказано позднее). Остается одно объяснение: 24 или 28 самолетов были потеряны не в Корее, вернее, не только в Корее. Может быть, сюда включены и происшествия в Японии или вообще все, какие только произошли за полтора года во всех эскадрильях ВВС США.

Единственный способ определить число потерь - это перечислить их. Такой список позволяет составить база данных KORWALD. Приведенная в ней информация о небоевых летных происшествиях может быть дополнительно проверена по сайту Accident-Report.com. На этом сайте обнаруживается всего одна потеря, не учтенная KORWALD, что позволяет говорить о высокой степени полноты базы данных.

Ниже приведен список всех инцидентов с F-94, перечисленных в базе данных KORWALD (включая те, которые не привели к потере самолета, и произошедшие на территории Японии), а также одна неучтенная потеря. Информация уточнена и дополнена по другим источникам. Все потерянные самолеты были модификации F-94B.


24 апреля 1951 - N 50-827 потерпел катастрофу при посадке на авиабазе Йокота (Япония). Погибший экипаж: 1-й лейтенант Филлип Дривас / 1-й лейтенант Лайонел Ланглуа. Самолет принадлежал 339-й эскадрилье всепогодных истребителей (25 апреля она стала 339-й эскадрильей истребителей-перехватчиков).

В базе данных KORWALD неправильно указано имя Ланглуа - Джеральд.

27 февраля 1952 - N 51-5476 из 68-й эскадрильи истребителей-перехватчиков потерян при перехвате По-2 по наведению с земли в районе Йонгма. "Старфайр" сделал три захода на цель, после чего отметки обоих самолетов пропали с экрана радара. Пилот другого находившегося в этом районе самолета видел вспышку в воздухе на высоте 600 метров (2000 футов). Предполагается, что F-94 столкнулся с По-2. Экипаж - 1-й лейтенант Джек Бриндли (пропал без вести), 1-й лейтенант Ричард Каннингхэм (останки обнаружены).

4 марта 1952 - N 51-5371 из 68-й эскадрильи истребителей-перехватчиков попал в аварию при посадке на аэродром Сувон. Пилот Гейдж Мэйс по ошибке сел не на ту ВПП, и самолет столкнулся со строительным оборудованием. Степень повреждения неизвестна; по данным сайта "Forgotten Jets", в 1957-1958 годах этот самолет летал в составе ВВС Национальной гвардии Нью-Йорка.

13 апреля 1952 - N 51-5384 совершил аварийную посадку "на брюхо" на аэродром Чинхэ из-за проблем с шасси, пилот - Хью Маклорин. Самолет был отремонтирован и в дальнейшем потерян в Корее 23 июня 1953. Это было первое происшествие со "Старфайром" 319-й эскадрильи истребителей-перехватчиков, и все последующие потери в Корее несла именно эта эскадрилья.

16 июня 1952 - N 51-5377 разбился возле аэродрома Сувон после израсходования топлива. Экипаж выжил - 2-й лейтенант Герберт Лэнг / 2-й лейтенант Уоллес Гендерсон.

В базе данных KORWALD серийный номер самолета указан с ошибкой - 51-4377 (этот номер принадлежал T-33).

11 июля (или 10 июля?) 1952 - N 51-5389 сильно поврежден во время посадки в Сувоне. Самолет был отремонтирован и впоследствии потерян в Корее 8 июля 1953. Примечательно, что самолет пилотировал тот же самый экипаж, который попал в летное происшествие 16 июня - Лэнг и Гендерсон.

24 июля 1952 - N 51-5412 совершил аварийную посадку "на брюхо" к югу от Сувона из-за неисправности двигателя. Дальнейшая судьба самолета неизвестна. Экипаж выжил - капитан Венделл Гомо / 2-й лейтенант Уоллес Гендерсон (для Гендерсона это было третье летное проишествие за месяц с небольшим).

22 августа 1952 - N 51-5480 из 68-й эскадрильи истребителей-перехватчиков во время перелета с Итацуке в Комари (Япония) в сложных метеорологических условиях разбился в заливе Хаката. Пилот 1-й лейтенант Джозеф Губана-младший погиб.

15 ноября 1952 - N 51-5431 во время группового вылета на испытание радара исчез в облачности и найден разбившимся возле аэродрома Сувон. Погибший экипаж - 1-й лейтенант Роберт Гилтнер / 2-й лейтенант Ральф Несс.

В базе данных KORWALD датой происшествия указано 16 ноября, но в других источниках и на надгробии Гилтнера указано 15 ноября.

2 декабря 1952 - N 51-5463 при возвращении из вылета направлен из Сувона в Кимпхо по причине плохой погоды, израсходовал топливо и разбился, выполняя заход на посадку. Экипаж выжил - 1-й лейтенант Джон Хоукинс / 2-й лейтенант Уоллес Гендерсон (для неутомимого Гендерсона это была четвертая авария на "Старфайрах" за полгода). О судьбе самолета данные противоречивы - согласно Accident-Report.com, этот же борт попал в летное происшествие 15 марта 1954 года, то есть в 1952 году его отремонтировали, но Ю. Тепсуркаев утверждает, что после аварии 1952 года он не подлежал восстановлению.

20 декабря 1952 - N 51-5358 из 68-й эскадрильи истребителей-перехватчиков разбился в заливе Хаката (Япония) из-за пожара двигателя. Погибший экипаж - 2-й лейтенант Фрэнк Фокс-младший / 2-й лейтенант Роджер Реттиг.

6 января 1953 - N 51-5459 разбился юго-восточнее Сувона из-за отказа двигателя. Экипаж - Эрл Ренфро-младший (выжил) / 2-й лейтенант Роберт Вудрафф (погиб).

12 января 1953 - N 51-5491 разбился по технической причине при посадке на аэродром Сеул. Пилот Боуг Харрисон выжил.

В разных источниках указаны разные эскадрильи, которым мог принадлежать этот самолет, в том числе 139-я и 329-я (что явно ошибочно, т.к. в период 1944-1955 годов 329-й эскадрильи не существовало), но наиболее вероятно, что он был из 319-й эскадрильи.

Потеря отсутствует в базе данных KORWALD.

17 января 1953 - N 51-5505 разбился южнее Сувона. Погибший экипаж - 2-й лейтенант Чарльз Мейсон / 2-й лейтенант Майкл Динаполи.

В базе данных KORWALD этот самолет продублирован - представлен в двух отдельных записях за 17 и 18 января.

3 мая 1953 - N 50-887 пропал во время перехвата неопознанной цели над морем. Летчик передал в центр управления кодовое слово "Splash", что означало уничтожение вражеского самолета, после чего F-94 исчез с экрана радара. Пропавший без вести экипаж - 2-й лейтенант Стэнтон Уилкокс / 2-й лейтенант Ирвин Голдберг. Пилоту официально засчитана победа над "винтовым самолетом" (предположительно По-2). Принято считать, что F-94 или столкнулся со сбитым/подбитым самолетом противника, или упал в море по неясным причинам - эти версии выдвигает, в частности, Бен Фитиан из той же эскадрильи. В пользу гипотезы о сваливании на малой высоте высказывались такие известные историки, как У. Уай'Блад (MiG Alley: The Fight for Air Superiority) и Р. Футрелл (The United States Air Force In Korea 1950-1953). Но точно известно лишь то, что причина потери точно не известна.

В базе данных KORWALD датой потери ошибочно указано 4 мая. На самом деле она произошла ночью 2/3 мая.

12 июня 1953 - N 51-5503 пропал над морем юго-западнее острова Чходо (у западного побережья Северной Кореи) после того, как экипаж запросил и получил у центра управления разрешение на открытие огня по перехваченному самолету противника, находясь на высоте 1500 метров (5000 футов). Пропавший без вести экипаж - подполковник Роберт Макхэйл / капитан Сэмюэль Хостер-младший. Пятью дням ранее этот экипаж одержал подтвержденную победу над МиГ-15. Макхэйл был командиром 319-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. Причина потери неизвестна, предполагалось, что F-94 мог столкнуться с вражеским самолетом - такая версия приводится, в частности, у Р. Футрелла (The United States Air Force In Korea 1950-1953).

23 июня 1953 - N 51-5384 разбился восточнее Сувона после взлета, причина осталась невыясненной. Погибший экипаж - 1-й лейтенант Дэвид Лейшон / 1-й лейтенант Джеймс Эйлвард.

Ранее этот самолет попал в летное происшествие 13 апреля 1952.

8 июля 1953 - N 51-5389 столкнулся с горой возле Сувона при возвращении из боевого вылета. Погибший экипаж - капитан Джек Найт / 1-й лейтенант Уолтер Жиль.

Ранее этот самолет попал в летное происшествие 11 июля 1952.


Получается следующая картина:

* Потери при перехвате вражеских самолетов - 3 (27.2.52, 3.5.53, 12.6.53)

* Небоевые потери на территории Южной Кореи - 7 (16.6.52, 15.11.52, 6.1.53, 12.1.53, 17.1.53, 23.6.53, 8.7.53)

* Потери в Японии - 3 (24.4.51, 22.8.52, 20.12.52)

* Статус самолетов не определен - 2 (24.7.52, 2.12.52)

* Поврежденные и отремонтированные самолеты - 3 (4.3.52, 13.4.52, 11.7.52)

Насколько известно, дислоцировавшиеся в Японии эскадрильи не привлекались к боевым действиям, так что эти три потери к войне не относятся (известны еще несколько катастроф F-94 в Японии, произошедших в рассматриваемый период и не попавших в KORWALD; непонятно, на каком основании "японские" происшествия вообще включались в базу данных). В двух небоевых происшествиях неясно, что произошло с самолетом - был он списан или отремонтирован. И еще три самолета вернулись в строй после небоевых происшествий. Итого подтвержденные безвозвратные потери "Старфайров" в Корее составляют 10 самолетов, из которых 3 потеряны при перехватах и 7 по небоевым причинам. Потенциально это число может быть увеличено до 12 за счет двух аварий с неопределенными последствиями

Отдельно стоит разобрать ситуацию потерями при перехвате По-2 (во всяком случае, обычно считается, что это были По-2, хотя могли быть и Як-11 или Як-18). Всего имело место три таких случая. Их часто путают или вспоминают только один-два. Например, И. Сейдов ошибочно описывал потерю двух "Старфайров" за две ночи 3 и 4 мая 1953 года: первый был потерян при столкновении с По-2, второй - при сваливании в штопор в процессе маневрирования. Возможно, корень ошибки в том, что база данных KORWALD неправильно указывает дату единственной произошедшей тогда потери - 4 мая вместо 3-го; Сейдов мог найти описание потери 3 мая в других источниках и решить, что в KORWALD приведен иной случай. Понятно, что тихоходный По-2 представлял довольно трудную мишень для реактивного перехватчика, да еще в темноте. Вариантов произошедшего всего два - столкновение в воздухе и сваливание на малой скорости, однако следует помнить, что свидетельства северокорейских участников этих инцидентов (если таковые вообще существуют) недоступны, с американской стороны выживших и свидетелей не было, в двух из трех случаев изучить обломки не представлялось возможным при причине того, что катастрофа произошла над морем. Очень вероятно, что узнать истинную причину этих потерь уже никому не суждено.


Заявки с советской стороны

А. Чечин, Н. Околелов: "По американским данным, в ходе войны ВВС потеряли только один F-94, случайно протараненный МиГ-15. По данным советской стороны, на счету наших летчиков 12 "Старфайров", причем только один сбит ночью, и еще один F-94 сбили китайские летчики. Такую большую разницу в количестве можно объяснить только предположением о том, что, скрывая данные о потерях бомбардировщиков B-29, американцы были вынуждены скрыть и сбитые "Старфайры", которые их сопровождали" ("Все реактивные самолеты Корейской войны").

По данным И. Сейдова ("Красные дьяволы" в небе Кореи, 2007), советские летчики сбили 13 F-94, китайские - 1. По несколько более поздним данным этого же автора (Советские асы Корейской войны, 2010), с ноября 1950 по январь 1952 года советским летчиками в дневных воздушных боях сбито 8 F-94, ночью побед не было; в 1952 году ночью сбит 1 F-94; в 1953 году ночью сбито 2 F-94. Итого 64-й истребительный авиакорпус уничтожил 11 F-94, в том числе 3 ночью.

По данным Л. Крылова и Ю. Тепсуркаева (Soviet MiG-15 Aces of the Korean War), советским летчикам было засчитано 11 побед над F-94, в том числе 8 в 1951 году и 3 в 1953 году.

Далее перечислены все обнаруженные в источниках случаи официальных или гипотетических сбитий F-94 советскими летчиками.


* 3 февраля 1951 - в районе Сингисю одиночный F-94 сбит капитаном Николаем Воробьевым. Самолет назван F-94 в воспоминаниях Воробьева, но И. Сейдов отмечает, что это маловероятно по причине отсутствия данного типа на ТВД в тот момент, и выдвигает предположение, что это был RT-33. С американской стороны подтверждается тяжелое повреждение разведчика RF-80, но капитан Джон Монаган сумел довести самолет до аэродрома.

* Июнь 1951 - среди побед пилотов 64-го ИАК указан один F-94 (Л. Крылов, Ю. Тепсуркаев).

* 21 июля 1951 - воздушный бой, получивший известность в российских источниках благодаря своей необычности и результатам. По советской версии, восемь F-94 совершили вторжение в воздушное пространство Китая, углубились в него на 200 километров и долетели до самого Мукдена. Только на обратном пути они были перехвачены советскими истребителями, учинившими противнику настоящий разгром. Согласно мемуарам командира 196-го истребительного авиаполка Евгения Пепеляева, одержавшего в том бою свои вторую и третью победы, летчикам было записано 8 сбитых "Старфайров", что означает полное уничтожение вражеской группы. Согласно Л. Крылову и Ю. Тепсуркаеву, засчитано было 7 побед. Интересно, что одну победу получил Николай Шеломонов, отрицавший свое участие в этом бою. Расшифровка снимков фотопулемета подтвердила сбитие 4 самолетов, и обломки стольки же были обнаружены северокорейцами на земле. В книге Н. Бодрихина "Кожедуб" утверждается, что Пепеляев оценивал реальное число сбитых самолетов не более чем в 3 штуки, хотя у самого Пепеляева в мемуарах сказано, что точные результаты боя ему неизвестны. Американская же сторона подтверждает потерю в этом бою всего одного истребителя... F9F "Пантера". Действительно, на опубликованном кадре фотопулемета Пепеляева виден узнаваемый темный силуэт "Пантеры". В темно-синий цвет красились самолеты военно-морских сил и морской пехоты США, машины же ВВС (включая "Старфайры") были серебристыми. Крылов, Тепсуркаев и Сейдов сходятся на том, что в данном случае тип американских самолетов был опознан ошибочно - обыденное явление, происходившее в Корее с обеих сторон.

* 7 ноября 1952 - самолет старшего лейтенанта Ивана Ковалева во время перехвата цели в ночное время случайно столкнулся с ней. Ковалев катапультировался. И. Сейдов в статье 1993 года ("Ночной заслон") уверенно заявлял, что с американской стороны в столкновении участвовал F-94, разбившийся после этого, но в книге 2007 года ("Красные дьяволы" в небе Кореи) писал уже о сбитом или поврежденном F3D "Скайнайт". В базе данных KORWALD за 7-8 ноября никаких потерь нет. По американским данным, ночью 8 ноября перехватчик F3D огнем с малой дистанции сбил МиГ-15. Если речь идет о событиях одной и той же ночи, то получается, что Ковалев был сбит, но принял попадания вражеских снарядов за столкновение в воздухе, а F-94 не имеют к этому эпизоду никакого отношения.

* Март 1953 - среди побед пилотов 64-го ИАК указаны два F-94 (Л. Крылов, Ю. Тепсуркаев).

* 2 апреля 1953 - ночную победу над F-94 одержал капитан Вилен Гончаров (И. Сейдов, "Красные дьяволы" в небе Кореи). Однако есть вероятность, что дата указана неправильно и это одна из побед, одержанных в марте. В более ранней работе Сейдов выдвигает предположение, что сбитым самолетом был, скорее всего, F-84 "Тандерджет" ("Ночные сражения в небе Кореи ").

* 3 мая 1953 - ночью две победы одержали майор В. Косенко и старший лейтенант В. Шойтов. По версии И. Сейдова ("Ночные сражения в небе Кореи"), Косенко сбил "Старфайр" Уилкокса / Голдберга, потерянный в ту ночь. Проверить данную версию невозможно из-за отсутствия подробностей победы. У Сейдова приведены лишь обстоятельства победы Шойтова, не совпадающие с известными обстоятельствами потери F-94.

* 11 июня 1953 - капитан Михаил Кибирев заявил о повреждении B-29 в ночном вылете. По предположению И. Сейдова ("Ночные сражения в небе Кореи"), на самом деле был сбит F-94 Макхэйла / Хостера, не вернувшийся в ту ночь с задания по эскортированию B-29. Однако из доступных американских данных следует, что F-94 пропал в вылете на перехват, а не при эскортировании B-29, и случилось это у острова Чходо, а советским летчикам было запрещено летать над морем.

* Июль 1953 - по данным И. Сейдова ("Ночные сражения в небе Кореи"), в районе Ансю самолетами 298-го истребительного авиаполка был подбит F-94, совершивший вынужденную посадку на территории Северной Кореи и захваченный китайцами. По американским данным, единственный потерянный в июле "Старфайр" разбился на территории Южной Кореи.


Резюмируя итоги встреч советских летчиков со "Старфайрами", следует прежде всего отметить, что все победы над ними в 1951 году (а это более половины от общего количества) были заявлены ошибочно - F-94 в тот период попросту не летали в Корее. Сам факт, что из 11-13 заявленных побед над самолетами данного типа максимум 3 были одержаны в ночное время, говорит о многом, ведь F-94 предназначались для действий ночью, и нигде нет никаких упоминаний, что они когда-либо совершали вылеты днем. Из всех перечисленных советских заявок на сбитые "Старфайры" лишь одна - 3 мая 1953 - в принципе может быть косвенно подтверждена американскими данными, хотя и здесь нельзя говорить с полной уверенностью, так как подробности этой победы неизвестны, как и подробности единственной китайской заявки.

Версия Чечина и Околелова о связи "сокрытия потерь" F-94 с "сокрытием потерь" B-29 совершенно несостоятельна. До ноября 1952 года F-94 не летали над Северной Кореей, не эскортировали B-29 и не могли встретиться с МиГами, а последние победы советских летчиков над "Суперфортрессами" были одержаны в январе 1953-го, так что некая связь между потерями самолетов эскорта и бомбардировщиков могла наличествовать только в эти три месяца - ноябрь-декабрь-январь, когда с советской стороны заявлена в лучшем случае одна победа над F-94. В общем, скрывать-то было нечего.


Итак, можно сформулировать следующие показатели боевой службы F-94 в Корее:

1. Одержано 4 воздушные победы, из которых минимум 2 могут быть поставлены под сомнение.

2. По всем причинам потеряно не менее 10 самолетов, и, по-видимому, не более 12.

3. Три самолета потеряны при неясных обстоятельствах, предполагающих возможное столкновение в воздухе с самолетами противника.

4. Ни одна из 11-13 советских заявок на сбитые "Старфайры" не находит уверенного подтверждения.


Подводя черту под этими цифрами, результативность "лучшего всепогодного самолета в мире" в ночном корейском небе следует назвать мало впечатляющей. За год с лишним полноценная эскадрилья современных реактивных перехватчиков одержала меньше ночных побед, чем один-единственный пилот ВМС США на устаревшем поршневом "Корсаре" за месяц. Причем три машины потеряны при перехватах "рус фанер кукурузников", что можно считать военно-историческим курьезом. С другой стороны, если вспомнить аналогичный опыт "Ли Си Цынов" (Серафима Субботина, получившего звания Героя Советского Союза за сомнительное столкновение с F-86, и упоминавшегося выше Ивана Ковалева, за аналогичное достижение награжденного орденом Красного Знамени), то на таком фоне вероятные "тараны" американских летчиков выглядят очень даже героически.

В завершение темы боевого применения "Старфайров" надо сказать несколько слов об их роли в защите планеты от марсианской угрозы. F-94 был основным перехватчиком в системе ПВО США в начале 1950-х, когда в Америке происходил всплеск интереса к неопознанным летающим объектам. Неудивительно, что он часто фигурирует в материалах уфологов. Так, 31 мая 1952 года над Кореей самолет из 319-й эскадрильи некоторое время пытался преследовать светящийся бело-голубоватым цветом круглый объект, наблюдавшийся и с земли. В июле "Старфайры" активно действовали над Вашингтоном во время знаменитого нашествия "летающих тарелок" на американскую столицу. Два года спустя, 2 июля (не 1-го, как утверждается в ряде уфологических источников) 1954-го, при выполнении тренировочного полета возле авиабазы Гриффисс (штат Нью-Йорк) F-94C N 51-13559 получил распоряжение перехватить и идентифицировать два НЛО, один из которых впоследствии оказался транспортником C-47. Согласно официальной версии, в процессе перехвата из-за технической неисправности произошло ошибочное срабатывание датчика пожарной сигнализации, что вкупе с повысившейся температурой в кабине вызвало у экипажа впечатление, что самолет загорелся. Оба летчика катапультировались, а неуправляемый "Старфайр" рухнул на шоссе в городке Уэльсвилль, убив четырех местных жителей. Вечером того же дня и примерно в том же районе многие наблюдали серебристый шарообразный объект. Уфологи объединяют катастрофу и появление неизвестного шара в одно событие, приводя его как пример уничтожения военного самолета НЛО, но в материалах проекта "Синяя книга" он не числится, а это значит, что ВВС США не видели в данном случае никаких следов внеземного вмешательства.


Основные источники

Веб-сайт Ассоциации 319-й эскадрильи истребителей-перехватчиков.

Веб-сайт Accident-Report.com.

Сейдов И. "Красные дьяволы" в небе Кореи. - М., 2007.

Сейдов И. Ночные сражения в небе Кореи. // Авиация и время, N 2, 2003.

Сейдов И. Ночной заслон. // Мир авиации, N 1, 1993.

Чечин А., Околелов Н. Все реактивные самолеты Корейской войны. - М., 2014.

Robert F. Dorr, Jon Lake, Warren Thompson. Allied Aces of the Korean War. - Osprey Aircraft Of The Aces N 43.

Korean War Aircraft Loss Database

Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev. Soviet MiG-15 Aces of the Korean War. - Osprey Aircraft Of The Aces N 82.