# Летчик-испытатель

Алексей Суконкин

летчик-испытатель серийного завода...

Летчик-испытатель

В 1961 г. Юрий Гагарин на космическом корабле поднялся в космос, это был настоящий триумф авиационной и космической конструкторской мысли Советского Союза. Теперь этот день отмечается как День авиации и космонавтики.

Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" напрямую связана с этим праздником, но в компании есть и самые непосредственные "виновники торжества" - те, кто поднимает в небо авиационную технику. Один из них - летчик-испытатель Владимир Утва.

- Владимир Алексеевич, расскажите, как вы пришли в авиацию?

- В детстве я занимался авиамодельным спортом. Кружок находился в Доме пионеров, сейчас это Центр внешкольной работы. Я занимался этим спортом с седьмого класса. Да и не только я, второй летчик, которого мы сейчас вводим в строй, Александр Кукла, тоже в свое время занимался авиамоделизмом. Мы там работали, ездили на соревнования и даже показывали неплохие результаты - были чемпионами Дальневосточной зоны и на всероссийских соревнованиях занимали призовые места. Руководил кружком Геннадий Михайлович Гурьянов. Любовь к авиации началась именно оттуда - из авиамодельного кружка. Ну, а потом, после школы, поступил в Кременчугское летное училище Гражданской авиации. Тогда это было единственное гражданское вертолетное училище, сейчас оно отошло Украине.

- На какие типы вертолетов вас готовили?

- Первоначальная летная подготовка проходила на вертолетах Ми-2, а выпускали по программе подготовки на вертолет Ми-8 с квалификацией "пилот гражданской авиации 4 класса". В дальнейшем классность пилота росла по мере появления налета, с приобретением летного мастерства. Раз в 3 года проходили курсы повышения квалификации (сейчас это Дальневосточный центр аттестации и подготовки летного персонала в Хабаровске). Налетав 800 часов, я прошел эти курсы и получил третий класс.

- Где вам выпало работать после окончания летного училища?

- По распределению попал работать в Николаевск-на-Амуре, в 378-й летный отряд. Отлетал в должности второго пилота вертолета Ми-8 около трех лет, а потом, в 1985 году, после того, как на "Прогрессе" освободилось место, перешел работать сюда - также вторым пилотом вертолета Ми-8. В 1990 году я отлетал программу ввода в строй командиром вертолета и был назначен на эту должность, в которой благополучно проработал до конца 1996 года. В тот период так получилось, что наши летчики-испытатели - Анатолий Константинович Григорьев, Виктор Степанович Обревко, Владимир Платонович Клеменок, ушли на пенсию. В результате меня перевели на должность летчика-испытателя. Всего тогда на "Прогрессе" осталось, помимо меня, еще три летчика-испытателя - Олег Баранов, Олег Григорьев и Андрей Обревко. Вместе с Барановым я работал в поисково-спасательной службе, но в 1997 году, когда завод практически не работал, было безденежье, Олег уехал с семьей в Новосибирск и сейчас работает там на ремзаводе летчиком-испытателем. Четыре года назад в катастрофе вертолета Ми-2 погибли отец и сын Григорьевы, затем по состоянию здоровья ушел Андрей Обревко. Так я остался один. В то время у нас была одна тема - вертолет Ка-50, и, в принципе, одного летчика хватало (на этом вертолете одноместная кабина). Сейчас завод приступил к производству двухместной машины Ка-52, и именно поэтому нам нужен второй летчик-испытатель. Недавно от фирмы-разработчика - ОАО "Камов" - приезжал летчик-испытатель-инспектор Александр Смирнов, который выполнил программу ввода в строй второго летчика-испытателя - Александра Куклы.

- Что такое программа ввода?

- Программа ввода - это переучивание летчика с одной машины на другую.

- Насколько сильно отличается управление вертолетами различных схем?

- В первую очередь это касается классической схемы рулевого винта, который отнимает 7-10% мощности двигателя. На вертолетах соосной схемы такого винта нет, и, соответственно, они мощнее на эти проценты. Кроме того, на Ми-8 путевое управление завязано на этом рулевом винте (угол установки винта позволяет разворачивать машину влево или вправо), но при определенном ветре с правой стороны винт становится неэффективным - потому существует ограничение по полетам с боковым ветром. Для вертолетов соосной схемы таких ограничений нет - они одинаково эффективно разворачиваются в любую сторону при любом направлении ветра. Все это делает машину с соосным винтом более маневренной.

- Каковы задачи летчика-испытателя серийного авиационного завода?

- На заводского летчика-испытателя возлагается проведение испытательных полетов, позволяющих оценить качество работы всего вертолета в целом и его отдельных систем в частности, кроме того, летчик проводит так называемые предъявительские полеты. Такие полеты - своеобразная демонстрация качества машины заказчику.

- Владимир Алексеевич, скажите, а вот как вам, гражданскому летчику, психологически было переходить на военную машину?

- Безусловно, были психологические сложности. Курс обучения в гражданском летном училище и последующая эксплуатация вертолетов в гражданском летном отряде подразумевали строгое выполнение прямолинейных полетов, без экстремального пилотажа. За тангаж или крен в 7-8 градусов в гражданской авиации уже сильно ругали - на послеполетном разборе доходило до выговоров. А здесь, конечно, очень трудно было переломить себя, когда ты выводишь машину в режимы полета с креном или тангажом не 7-8 градусов, а все 60! Вводишь машину в пикирование или кабрирование... и как-то не по себе: ноги выше, чем голова!

- А то, что эта машина предназначена совсем не для мирного применения?

- Я больше думаю о технической стороне вопроса - для меня важнее, чтобы машина могла выполнять все задачи, которые закладывает в нее разработчик. Мы, заводские летчики-испытатели, даже не стреляем из бортового оружия - вместо реального применения мы используем имитаторы. То же самое и по остальным системам. Реальное боевое применение проводит летчик заказчика.

- Работа летчика-испытателя доставляет вам удовольствие?

- Конечно! Когда летаешь на такой машине и чувствуешь ее высочайшую энерговооруженность, это не передать словами. Даже в "Аэрофлоте", летая на Ми-8мтв, который имел двигатели, близкие к тем, что стоят на Ка-50, я все равно не чувствовал такого восторга от полета, как здесь, на Ка-50 и Ка-52.

- Как построен день летчика-испытателя?

- Все начинается с утреннего совещания у начальника летно-испытательной станции. Потом идет так называемая предполетная подготовка. Она включает проработку полетного задания в соответствии с реальными условиями - метеорологическими и орнитологическими. Затем прохождение медицинского осмотра - понятно, что это очень важный элемент. Также идет оформление документов, необходимых для выполнения полетов. Потом летчику ставится задача на полеты, с докладами о готовности на магнитофон - инженерно-авиационная служба докладывает о готовности или неготовности или каких-то ограничениях. Служба управления воздушным движением дает разрешение на проведение полетов в заявленных условиях.

В ходе предполетной подготовки летчик в кабине вертолета отрабатывает порядок работы с тем или иным оборудованием, с которым ему придется работать в воздухе. Такой тренировкой летчик добивается четкого усвоения всех своих действий, чтобы уже в воздухе не возникло каких-то заминок. В наколенный планшет я выписываю себе порядок работы с оборудованием, вплоть до того, какой тумблер и когда включить. Перед полетом осматриваю машину по специальному маршруту, затем сажусь в вертолет. Техник докладывает о готовности вертолета, помогает сесть в кабину, пристегивает.

После этого выполняется контрольная гонка - запускаются двигатели, винты приводятся во вращение. При этом еще раз полностью оценивается готовность вертолета к полету. После контрольной гонки техники еще раз осматривают вертолет на отсутствие протечек и прочих неисправностей, и если все в норме - дается команда на взлет. После полета следует послеполетный осмотр, снимается информация объективного контроля. На разборе полетов летчик докладывает о тех вещах, которые он выполнил в полете, выкладывает свои замечания, которые у него возникли в полете, все сравнивается с данными объективного контроля. Если что-то не соответствует техническим условиям, то принимается решение на выполнение контрольного полета, если все соответствует -принимается решение на выполнение следующего полета. По окончании рабочего дня летчик-испытатель, как любой другой работник авиационного предприятия, идет домой, к своей семье.

- Семья?

- Я уже дед! Когда я еще учился в Кременчуге, встретил там девушку - Светлану, которая в 1984 году стала моей супругой. Живем вместе вот уже 26 лет. Сыну Евгению в этом году будет 25 лет, он закончил ВГУЭС, сейчас живет и работает во Владивостоке. В его семье родился внук - маленький Валера. Супруга работает директором одной из коммерческих фирм города.

- Что хотели бы пожелать в День авиации и космонавтики нашей молодежи?

- Я желаю им иметь перед собой ясную цель. Не обязательно каждому быть летчиком, но иметь перед собой цель, стремиться к ней, вот это - главное в жизни.


PS: Как и большинство летчиков, Владимир Утва наотрез отказался фотографироваться перед предстоящими полетами, но дал согласие на публикацию фото с подъема вертолета Ка-52 в октябре 2008 года.