# Советская авиапромышленность и Ввс Ркка в период репрессий 1940 г.

Александр Александрович Волков

Хронология развития событий в авиапромышленности и ВВС КА 1940г.

Советская авиапромышленность и ВВС РККА


В период репрессий 1937-1941гг


Часть 4. 1940 год


Новый, 1940г. был омрачен создавшимся тяжелым положением для РККА на советско-финском фронте в конце декабря 1939г.22 декабря 1939г ,7-я армия после понесенных больших потерь в личном составе вынуждена была перейти к обороне. Наступление 8-й армии в начале боевых действий развивались довольно успешно, затем из-за безграмотного руководства командования РККА, части 8-й и 9-й армии попадают в окружение. Одной из причин окружения, послужил большой отрыв механизированных частей 9-й армии от основных соединений и тыловых служб в ходе наступления. Все попытки деблокировать окружение положительного успеха не имели. В ходе боев части 8-й и 9-й армии понесли большие потери: были убиты 31 тыс.человек, свыше 63,5 тыс. были ранены и обморожены. Действия авиации по оказанию помощи окруженным войскам с воздуха, были скованы сложными метеоусловиями(снегопад,метель).

1 января 1940г- (по другим данным в ночь с 31 декабря на 1 января) состоялась встреча

И.В.Сталина с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИД Германии К.Риттером. На встрече обсуждались вопросы торгового соглашения, в том числе и приобретения лицензий на производство немецких самолетов в СССР ( в обмен на сырье). Сталин при встрече сказал: "...Возможно, советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии...".

Ответ германской стороны на предложение советского правительства был получен через месяц 29.01.1940 г. - "...германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмеренным ценам...".

2 января 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении конструктору стрелкового оружия Токареву В.А. звания Герой Социалистического труда,

с вручением ордена Ленина и особой грамоты. Знак отличия Героя Социалистического Труда - медаль "Серп и Молот" будет учрежден позднее Указом Президиума ВС СССР 22 мая 1940г.

3 января 1940г- на Коллегии НКАП был рассмотрен вопрос о возобновлении работ над

ракетопланером РП-318-1.Присутствовали В.П.Ветчинкин, В.П.Федоров, А.Я.Щербаков, Душкин. Коллегия приняла решение - проверить прочность планера и облетать его без установки ЖРД.

5 января 1940г- вышел приказ N7 НКАП, в котором директору завода N18 предписывалось в целях увеличения выпуска самолета ДБ-3 наладить производство сварной обшивки крыла. Процесс клепанной обшивки был простым,но очень емким

по времени,при этом по выражению некоторых работников авиазавода "крыло самолета в процессе изготовления напоминало- стеганое одеяло". Дело дальше приказа не пошло, хотя директор завода Шенкман и гл. конструктор Ильюшин пробовали претворить идею сварной обшивки в жизнь.

7 января 1940г- Ставка Верховного командования принимает решение о замене командования войсками РККА на советско-финской границе:- командующий 9-й армии комкор Духанов и начштаба комдив Соколов были отстранены от должности. Из остатков группы комкора Тренделя и свежих частей была сформирована 13-я армия. Мерецков был оставлен командующим, но потерял единоличное командование войсками в связи с созданием Северо-Западном фронта. Командующим войсками фронта был назначен командарм 1-го ранга С.К. Тимошенко. В его оперативное подчинение были переданы корабли КБФ.

10 января 1940г- (различные даты: 10.01-по Шахурину и 9.01- по Яковлеву) состоялось заседание Политбюро ЦК ВКП(б).На должность наркома НКАП был назначен А.И. Шахурин,35- летний секретарь обкома Горьковской области, бывший парторг авиазавода (постановление Политбюро ЦК ВКП(б) NП11/157 от 10.01.1940г.). Из воспоминаний А.И. Шахурина: "...В кабинете находились Сталин, Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро. Все, кроме Сталина, ходившего по комнате, сидели. Сталин предложил нам сесть и некоторое время молча продолжал ходить. Потом остановился около меня и сказал - " Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы на это смотрите? ". Предложение было неожиданным. Я не знал что сказать...". Заместителями Шахурина были назначены: П.А.Воронин, начальник ГУ истребительной авиации, А.И. Кузнецов, начальник ГУ бомбардировочной авиации, А.С.Яковлев, (заместитель наркома по опытному самолетостроению, одновременно был назначен начальником 7-го ГУ НКАП), В.П.Кузнецов, замнаркома НКАП по опытному моторостроению. Для передачи дел НКАП была назначена комиссия в составе Г.М.Маленкова, В.П. Баландина, А.С.Яковлева, установлен срок передачи 5-6 дней.

В тот же день, вышло постановление N П11 Политбюро ЦК ВКП(б) от 10.01.1940г. "Об освобождении т.Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности". Каганович был отправлен в отпуск .В постановлении N П13 Политбюро от 17.01.1940г. говорилось:

" а) Предоставить т.Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей.

б) Вопрос о работе т.Кагановича М.М. решить по возвращению его из отпуска"

Забегая вперед- 26 мая 1940г согласно постановления N П16/205 Политбюро ЦК ВКП(б) Кагановича утверждают директором завода N124 НКАП г.Казань (директора завода N124 И.И.Штейнберга переведут в распоряжение НКАП). Основанием для снятия Кагановича послужило не только письмо 345/49 и.о. начальника ВВС КА Алексеева, в котором говорилось "...Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом N39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939г завод N39 должен был поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода N126 конструктивно отстают от самолетов заводов N18 и N39 ,что при наличии в строевых частях машин заводов NN 18,39 и 126 усложняет их эксплуатацию...".В отчете ПГУ НКАП за 1939г почти тоже самое:"...завод N78 перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%,в то же время на деле не сдал не одного самолета ДБ-3Ф.Необходимо однако учесть, что на 1 января 1940г. заводом было собрано самолетов в количестве равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам в значительной мере от завода независящим...". Одним словом, фактов для снятия Кагановича с поста наркома НКАП было предостаточно. Последнее служебное письмо наркома НКАП Кагановича направленное Сталину было датировано 29 декабря 1939г. В письме говорилось о том, что американские авиационные фирмы наложили эмбарго (как указывалось по моральным соображениям) на закупки в США и поставки в СССР технологий, авиаоборудования и самолетов .

11 января 1940г-вышло объемное постановление N23-сс "Комитет Обороны при СНК постановляет:1)Утвердить план производства НКАП по самолетам и авиамоторам на 1940г и план распределения между потребителями, согласно приложений...".

Пункт 3 постановления КО обязывал НКАП сдать в 1-м квартале 1940г сверх плана, самолеты изготовленные в 1939г, но не оформленные на 1 января 1940г сдачей: 190 самолетов И-153 с М-63 заводаN1,101 самолет И-16 с М-63 завода N21,140 самолетов СБ с 2М-103 завода N22,75 самолетов ДБ-3Ф с 2М-88/87 с заводов N18 и N39.Далее рассматривался план установки на самолеты ракетных снарядов РС-82 и РС-132 и новых турельных установок МВ-3 (конструкторы Можаровский и Веденеев) на самолеты ДБ-3Ф. Постановление подписали председатель КО при СНК СССР Молотов, секретарь КО при СНК СССР Сафонов. В тот же день, нарком НКВД Берия посылает Сталину служебную записку о болезни находящегося под следствием Н.И.Ежова.

13 января 1940г- летчик -испытатель Ю.И.Пионтковский, после пробных пробежек по

аэродрому поднимает в воздух самолет И-26-1 (конструктор Яковлев).В тот же день бомбардировщики ВВС КА нанесли бомбовый удар по различным объектам г.Хельсинки. Это была шестая по счету бомбардировка столицы Финляндии.

15 января 1940г- конструктор В.К.Грибовский, передает в ПГУ НКАП эскизный проект

одноместного учебно-тренировочного истребителя (УТИ ТИ-28,Г-28). Грибовский с начала ноября 1939г работал в п.Павшино (Московская обл.), где был создан филиал завода N301 на базе недостроенной автобазы. В тот же день, вышло постановление СНК КО о передаче завода N296 (Харьков, бывший завод ФЭД) в НКАП.

16 января 1940г-состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором помимо общего знакомства нового руководства НКАП с конструкторами и директорами заводов, состоялся серьезный разговор по строительству самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (конструктор Ильюшин). Поводом послужило письмо Байдукова и Юмашева в адрес Шахурина, в котором говорилось: "...За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87 который нами эксплуатировался: по мотору М-87Б-полно (разрушение редуктора за 17 часов, заклинивание вала за 29час,прогар поршня за 20час,заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, и т.д.)...". Замечания по конструкции самолета ДБ-3 составили 17 пунктов. В конце заседания были намечены меры к устранению недостатков при строительстве самолета ДБ-3,затем был рассмотрен план распределения загрузки производства авиазаводов. Неожиданно возник вопрос о проекте самолета "К"(конструктор Поликарпов).Сам проект был передан для дальнейшей разработки в КБ А.И.Микояна, которое было усилено за счет 70 бывших сотрудников КБ Поликарпова. Оставшиеся сотрудники и КБ Поликарпова были переведены на опытный завод N51.По воспоминаниям В.Г. Сигаева, в ходе совещания между директором завода П.В.Дементьевым и Н.Н.Поликарповым состоялся следующий диалог о дальнейшей работе над проектом самолета "К" -

(Д.)- Николай Николаевич. Ваше мнение?

(П.)- А что машина "К"?Артем Иванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять...Нет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.

(Д.)-Я потому поставил вопрос, что Вы написали жалобу наркому.

(П.)-Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!"

далее Сигаев- "При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на другой тон- "Артем Иванович начал строить так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты...".

Из воспоминаний А.С.Яковлева: "...Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. Однажды, при обсуждении в Кремле авиационных вопросов, кто-то подал реплику о том, что "давно надо прикрыть КБ Поликарпова",что он выдохся. Но это предложение не встретило поддержки. Во время обмена мнениями Сталин сказал, что нельзя забыть о заслугах Поликарпова в создании истребителей И-15,И-16,нельзя забыть и о том, что он создал самолет У-2,на котором в течении 15 лет готовились летные кадры нашей авиации. Этим обсуждением был положен конец злословию в адрес Поликарпова. Однако в работе его преследовали неудачи..."

18 января 1940г - из ворот завода N 22 выкатывают второй опытный экземпляр самолета СПБ 2/0 (конструктор Поликарпов). Самолет был спроектирован на базе ВИТ-2.Первый экземпляр был построен в канун Нового года. Не дожидаясь, начала испытаний двух опытных экземпляров, завод (согласно Постановления N221 СНК КО от 29.07.1939г) начал строительство малой серии самолета СПБ. Этим же постановлением предписывалось директору завода Окулову и главному инженеру Архангельскому освободить завод от серийного строительства последней модификации самолета СБ-2-М-103 и передать производство самолета заводу N213.

21 января 1940г-состоялся первый полет самолета ОКО-6 (конструктор Таиров).Самолет проектировался как двухмоторный (с двигателями М-88 воздушного охлаждения, мощностью 2000л.с. на высоте 7000м) скоростной истребитель с мощным вооружением (4 пушки ШВАК в носовой части фюзеляжа).Для компенсации заваливающего момента от вращения винтов последние должны были вращаться в противоположные стороны. Самолет имел небольшой размах крыла и довольно узкий мидель фюзеляжа.Испытания самолета из-за двигателей затянутся до весны 1941г.

22 января 1940г- С.В.Ильюшин, направляет письмо наркому НКАП А.И.Шахурину,

в котором подробно объясняет задержку испытаний самолетов ЦКБ-55 N1 и ЦКБ-55 N2.

"...Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35А) был выпущен в полет 2 октября 1939г..." и далее "...Считаю долгом доложить, что в этом бронированном

самолете мы встретились с огромными трудностями в осуществлении такой системы

охлаждения, которая была бы полностью бронирована от пуль и была бы достаточно эффективна...". Первый полет самолета ЦКБ-55 N2 состоялся 30 декабря 1939г.

Летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил первый полет в течении 10 минут.Полет

был прерван из за перегрева масла в двигателе.

24 января 1940г-вышло постановление N34-сс СНК КО о серийном производстве мотора

М-88 на заводе N29 (главный инженер С.К. Туманский) с последующим доведением ресурса двигателя до первой переборки 100 часов и устранении обнаруженных ранее дефектов при опытной эксплуатации до 1 марта 1940г.В тот же день вышел совместный приказ N003/0093-сс НКО и НКВД СССР "Меры пресечения дезертирства и очищение тыла от вражеских элементов".

25 января 1940г- Н.Н.Поликарпов начинает работу по проекту истребителя И-185.

26 января 1940г-вышел приказ N23-сс НКАП, которым предписывалось заводу N32 изготовить 1400 комплектов турельных установок МВ-3 для самолета ДБ-3,а на заводах NN 39 ,18 и 126 создать бригады для монтажа МВ-3.

27 января 1940г- Военная Коллегия Верховного Суда СССР рассмотрела дело А.И Успенского, бывшего комиссара ГБ 3-го ранга, наркома НКВД Украины.В конце 1938г, Успенский понял, что придется ответить за "блеск цифр" репрессированных, 14.11.1938г инсцинировал самоубийство и скрылся, уехал на Урал, сменил паспорт на фамилию Шмашковского И.Л., вторично женился, "лег на дно".Находился в всесоюзном розыске. 15.04.1939г был арестован органами НКВД. ВК ВС СССР вынес приговор, как "...социально-опасному элементу..." - ВМН. Реабилитирован не был.

Конец января 1940г- войска РККА Северо-Западного фронта из-за больших потерь

личного состава (в декабре 1939г ) вынуждены были перейти к позиционной борьбе, которая продлилась до конца января. В авиапромышленности дела складывались далеко не лучшим образом. Освоение заводами новых образцов авиатехники продвигалось крайне медленно. Обещанный моторостроителями двигатель М-106 из-за серьезных недостатков в работе (вибрация на переходных режимах, протечки масла, детанация топлива и освинцовывание свечей) не появится не в 1940,не в 1941гг. Заводы НКАП систематически не выполняли план. В частности завод N18 (директор Шенкман) при численности работников 42510 человек (на 1.01.1940г ) вынужден был дополнительно, от основного серийного производства самолетов создавать производственные площади для устранения обнаруженных дефектов на готовых ДБ-3 и ДБ-3Ф. В начале января 1940г,из построенных 49 самолетов ДБ-3 (цех N7) обратно завернули 29 машин с различными недостатками. Дополнительные трудности возникли при модернизации самолета ДБ-3.В производство было передано более 2000 чертежей, согласно которым следовало переделать тот или иной узел самолета в ходе строительства. Понятно, что такое дело не останется без внимания руководства НКАП,ВВС и "гроза" грянет весной ... Но в январе 1940г силы КБ Ильюшина были сосредоточены на доводке БШ-2-2 (ЦКБ-55,будущий Ил-2).Первый полет самолета с мотором АМ-35А состоялся 30 декабря 1939г (летчик В.К. Коккинаки).Двигатель АМ-35А являлся модификацией двигателя АМ-34 ФРН. Однако представленный в феврале 1939г двигатель АМ-35 не прошел госиспытаний, и поэтому дальнейшая работа по проекту ЦКБ-55 была приостановлена. Начатые в январе, заводские испытания самолета БШ-2-2 затянутся до мая месяца 1940г. Столь длительная доводка самолета объяснялась в первую очередь отсутствием двигателя требуемой мощности.

В январе КБ А.И.Микояна передает готовые чертежи самолета проекта "К" на завод .Самолету был присвоен индекс И-200(будущий МиГ-1).По принятому ранее постановлению было решено построить сразу три опытных самолета с двигателем АМ-35А.

В средине января, после совещания в Политбюро, на которое был приглашен нарком НКАП Шахурин с докладом, СНК КО поручает Госплану проверить состояние и передать в НКАП предприятия необоронной промышленности. В течении 1940г, в НКАП будет передано более 60 различных заводов и подсобных помещений ранее относящихся к пищевой, легкой и сельскохозяйственной промышленности. Все переданные заводы после реконструкции будут подчинены НКАП и перейдут смежникам для выпуска комплектующих деталей. В начале января 1940г, начальник ОТБ НКВД, ст. майор ГБ В.А.Кравченко и его заместитель по авиационным вопросам майор Г.Я. Кутепов ставит задачу А.Н. Туполеву- разработать проект "103"-двухмоторного, фронтового бомбардировщика способного с бомбовой нагрузкой 2-2,5т. преодолеть расстояние в 2500км. Для связи сотрудников ОКБ с внешним миром будут назначены кураторы от НКВД- Балашов и Крючков. В служебную обязанность куратора и его подчиненных входило сохранение секретности работ, утверждение документов, заявки и переписка с руководителями НКАП, ВВС,НИИ и т.д. Вмешиваться в работу и проектную документацию куратор не имел права. В состав КБ-3 вошли: А.Н. Туполев- руководитель проекта, С.М. Егер, Р.Л. Бартини, В.А.Чижевский, И.Г.Неман, Д.Л. Томашевич, Г.С. Френкель, А.В. Надашкевич, А. М. Алимов, Е.К. Стоман, К.В. Минкнер, И.Б. Бонин, Ф.М. Фисун, А.Ю.Рогов, Ю.В. Коренев, И.К. Боровский, В.С. Войтов, Н.К.Платов, Г.А.Озеров, С.А.Вигдорчик, А.М. Черемухин. Ю.Б. Румер, как отличный теоретик по различного рода вибрациям был позднее переведен в ОКБ-82.

1 февраля 1940г- войска Северо-Западного фронта, проведя серьезную перегруппировку, обеспечив полное превосходство в авиации, артиллерии, танках и живой силе начали

подготовку к наступлению на Карельском перешейке и в районе озера Кумо. Начиная с 15

января 1940г, авиационная группировка будет постоянно усиливаться. К имеющимся 13-и полкам СБ будут переброшены дополнительно еще 8 полков, истребительная авиация будет дополнена 3 полками и общее число составит 14 полков. Дальнебомбардировочную авиацию с начала боевых действий представляли полки 6, 23, 53, затем дополнительно на Северо-Западный фронт были переброшены 42 ДБАП (19.01.1940г полк базировался под Новгородом, затем был перебазирован в Эстонию) и 7 ДБАП (15.02.1940г).

2 февраля 1940г- состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором был рассмотрен вопрос создания в рамках НКАП- Летно-исследовательского института (ЛИИ) для проведения испытаний самолетов опытных образцов. Ранее испытания опытных самолетов проводились на базе ОЭЛИС ЦАГИ, который уже не мог справиться с возрастающей нагрузкой, а НИИ ВВС решал сугубо военные специфические задачи.

На совещании было принято решение обратиться в СНК и ЦК ВКП(б) о необходимости создания ЛИИ на базе отдела летных испытаний (ОЭЛИ ЦАГИ). Из воспоминаний А.И.Шахурина "...Наше предложение было не только немедленно принято, но и значительно сокращены сроки, намечавшиеся для организации института. Начальником его был назначен известный летчик, Герой Советского Союза М.М. Громов. Заместителем по научной части у Громова стал известный ученный А.В.Чесалов, проработавший в этом институте много лет...". Из воспоминаний М.М. Громова "...Сталин, заложив руки за спину, молча прошелся раза два по кабинету, видимо раздумывая, как начать разговор. Затем подошел ко мне и слегка наклонившись, произнес -Хотите нам помочь?

Я встал и ответил -Товарищ Сталин, я- слуга своего народа и готов сделать все, что могу.

-Так вот- говорит он -я предлагаю вам три поста: командующим по боевой подготовке ВВС, начальником всех учебных заведений ВВС либо начальником НИИ ВВС. -Позвольте мне подумать. -И сколько же вы будете думать? -Хотя бы до завтра. Я все взвесил и на другой день явился к Сталину. На этот раз Сталин принял меня в своем рабочем кабинете. Мы проговорили около часа, и все же я его уговорил назначить меня начальником ЛИИ НКАП...". В начале февраля состоялась заседание совместной комиссии НКВД и НИИ ВВС по утверждению эскизного проекта самолета "103".От НКВД на комиссии присутствовали Кутепов, Балашов, Крючков. От НИИ ВВС Филин, Петров, Люсиков. Докладчиком был А.Н.Туполев. Проект был одобрен и принят с положительной оценкой.

3 февраля 1940г.- в закрытом судебном порядке ВК ВС СССР под председательством В.В.Ульриха, рассмотрела дело бывших руководителей аппарата НКВД: Н.И. Ежова, бывшего наркома НКВД, его заместителей Фриновского, Бергмана, Жуковского, Вольского, Прокофьева. Всем обвиняемым был объявлен приговор суда -ВМН, который был приведен в исполнение 4 февраля 1940г.Рыжову был определен срок заключения 10 лет, в ИТК. Из воспоминаний А.С.Яковлева: "...летом 1940г в разговоре со мной Сталин сказал буквально следующее -Ежов- мерзавец, в 1938г погубил много невинных людей. Мы его за это расстреляли. Эти слова я записал тотчас по возвращению из Кремля..."

5 февраля 1940г-вышло постановление N61-сс СНК КО "Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки".К сожалению реальное выполнение этого постановления затянется до конца 1940г. Радиопром был достаточно слабым и не мог обеспечить выпуск 400 РПК-2 и лицензированных радиовысотомеров БК-3 до указанной даты -10февраля. Забегая вперед- 13 августа 1940г вышло еще одно дублирующее, более строгое постановление N 352-сс,но и оно не помогло в решении данного вопроса.Только каждый третий выпущенный

самолет ДБ-3 (1940г) оборудовался приборами "слепого" самолетовождения.

10 февраля 1940г- были начаты заводские испытания самолета И-180-3 с опытным мотором М-88, который рассматривался как эталонный вариант для запуска в малое серийное строительство на заводе N21.Заводские испытания были рассчитаны в два этапа. Передача на госиспытания, должна была происходить в июне 1940г.

11 февраля 1940г- командующий Северо-Западным фронтом, командарм 1-го ранга Тимошенко отдает приказ о начале наступления частей РККА на Карельском перешейке. Ровно в 8 часов после длительной артподготовки (2 часа 20 минут) войска начали прорыв "линии Маннергейма" на участке между Ладожским озером и Балтийским морем. Одновременно начали наступление в районе озера Кумо. Темп наступления в первый день составил 1.5-7км. Наибольших успехов добилась 123-я СД,7-й Армии под командованием комдива Алябушева. Бойцы123-я СД смогли вклиниться в оборону противника на 7-8 км. Наступлению мешали погодные условия: снежный покров по толщине достигал 1-1.5м,морозы ночью опускали отметки термометров до минус 40 градусов. В тот же день в Москве было подписано коммюнике о заключении торгового соглашения между СССР и Германией. С советской стороны коммюнике подписали нарком внешней торговли А.И.Микоян и торговый представитель СССР в Германии Е.И.Бабарин, с германской стороны- особоуполномоченный германского правительства Риттер и председатель германской экономической делегации Шнуре.

16 февраля 1940г- командующему 7 армии Мерецкову удалось расширить пробитую брешь в обороне противника и увеличить участок прорыва на 11 км по фронту и до 10км в глубину. Закрыть участок фронта противнику было нечем, и 17 февраля финны начали отступать, это позволило нашим войскам увеличить темп наступления до 10-12км в день.

18 февраля 1940г- новый пикирующий бомбардировщик СПБ конструкции Поликарпова совершил первый полет. Заводские испытания проводили известный летчик П.Г.Головин, затем Б.Н.Кудрин.

19 февраля 1940г- состоялось совещание СНК КО по вопросу авиамоторостроения.

Нарком НКАП Шахурин выступил против дальнейшего увеличения плана заводам (постановления N 77-сс СНК КО) по производству моторов. План увеличения производства действительно был не реален. Так например, план по выпуску моторов заводу N19 составлял 318 % , а на заводах NN 26 и 29 план составлял 213% по сравнению с 1939г.В процессе совещания было принято постановление СНК КО о запуске в серийное производства самолета И-26-1 (конструктор Яковлев) на заводе N115 (по другим данным на заводе N301).Все руководители понимали, что они идут на риск, т.к. самолет еще не прошел госиспытаний. Первая серия из 25 машин собиралась по чертежам И-26-1, который в это время проходил заводские испытания. Из-за постоянной ненадежной работы двигателя (перегрев и протечки масла, стук в моторе и т.д.) летчику Пионтковскому приходилось совершать вынужденные посадки (за весь период 1-го этапа программы испытаний было выполнено 42 полета и 15 вынужденных посадок).

23 февраля 1940г- ОТБ НКВД, группу А.Н.Туполева переводят из Болшево в Москву.В здании бывшего КОСОС дополнительно оборудовали помещение под КБ-3.Спальные помещения находились на 6 этаже в Дубовом зале, вид из окон которого выходил на Дворцовый мост через р.Яуза, столовая были общая для всех заключенных ОТБ НКВД. На первых двух этажах ранее располагались вольнонаемные КБ Беляева и Кочергина (3.01.1941г будут переведены на новое место согласно совместного приказа НКАП и НКВД), помещения третьего этажа занимали административные службы НКВД.

28 февраля 1940г- совместный англо-французский план конца 1939г. "поставить Россию на колени в кротчайшие сроки" начал обретать реальные формы. В штабе ВВС Франции был подготовлен план нанесения воздушного удара по территории СССР, в районе нефтедобычи Баку и по портам Поти и Батуми. План предусматривал использование авиации Ирана (военный министр Ирана Нахджаван выразил желание приобрести у Англии 60 бомбардировщиков и 20 истребителей, с целью последующего их использования ).3 февраля 1940г командующий французскими ВВС в Сирии генерал Жено получил указания из Парижа проверить возможность нанесения удара по Баку с привлечением турецких ВВС. Одновременно, Деладье предлагал ввести в Черное море эскадру кораблей для блокировки морских коммуникаций и нанесения "накаутирующего удара по СССР".Подчеркнув, что Баку обеспечивает промышленность СССР нефтепродуктами на 75%, Деладье дает указание генералу Гамелену подготовить детальный план нанесения воздушного удара по указанным районам. Ирану была отведена вторичная роль -подключиться к воздушной операции во второй стадии. Докладная записка Гамелена содержала конкретные расчеты и оперативную информацию о базах на территории Турции, Сирии, Ирана, приведении в боевую готовность 8 групп тяжелых бомбардировщиков по 13 самолетов в каждой. Начались переговоры англо-французских представителей. Правительство США было поставлено в известность и заняло нейтральную сторону.

28 февраля 1940г-состоялся первый полет ракетоплана РП-318-1(летчик В.П.Федоров). Работами по РП-318 руководил А.Я.Щербаков, ведущий инженер А.В. Палло. Ракетоплан был поднят на высоту 2800м на буксире самолетом Р-5(летчик Фиксон) затем отцеплен, после чего летчик Федоров включил ЖРД. Скорость планера при этом возросла до 140 км/час и держалась примерно 100 секунд, пока не были сожжены 75кг горючего.

Конец февраля 1940г- закончились испытания самолета "С"("Спартак") конструктор (В.Ф.Болховитинов).Испытания самолета начались летом 1939г (летчик Б.Н.Кудрин) .Зимой 1940г самолет "С" с лыжным шасси был передан на госиспытания (летчик А.И.Кабанов).Несмотря на то, что скорость самолета на высоте 4600 м составила 570км/час, приемная комиссия сочла самолет неудачным. Разбег самолета составлял 863м, дальность была менее 700км.Последующие работы (до средины 1941г.) по доводке самолета (изменение профиля крыла) выполнял З.И.Ицкевич. Была попытка установит на самолет "С" дополнительно ЖРД конструкции Л.С. Душкина (работы проводил инженер А.М.Исаев),но дальнейшее строительство самолета с началом войны было прекращено. В начале феврале оставшийся коллектив Н.Н.Поликарпова, был переведен на завод N51(бывшие мастерские ОЭЛИД ЦАГИ п.Стаханов- ныне Жуковский) и в рекордно короткое время закончил проект (начало работ 25 января 1940г) истребителя И-185 под опытный мотор воздушного охлаждения М-90 мощностью 1500 л.с.В конце февраля 1940г, завод N21 начал строительство первого самолета И-185 (малая серия 5 единиц).

В средине февраля произошла вынужденная посадка самолета "100" (летчик-испытатель П.М. Стефановский, штурман П.И.Никитин, ведущий инженер Марков). При заходе на посадку у самолета не вышло шасси. При попытке выпустить лыжу аварийно - ручной помпой, цилиндр гидропривода сорвал крепление и пробил обшивку крыла. Стефановский принял решение произвести вынужденную посадку, которая прошла успешно (были согнуты лопасти винта и незначительно помят фюзеляж).

В конце февраля прошли закрытые судебные процессы ВК ВС СССР над бывшими руководящими работниками центрального аппарата НКВД, которые были арестованы в сентябре-ноябре1938г. Бывший комиссар 3-го ранга Н.Г.Николаев- Журид, комбриг Н.Н.Федоров были обвинены в КРД (заговор в НКВД) и приговорены к ВМН, другие получили различные сроки заключения в ИТЛ (позднее, в 1942-43гг. некоторых заключенных досрочно освободят).В конце февраля Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило списки сотрудников НКАП, которые направлялись в Германию для окончательного отбора и закупки различной авиатехники. Первая делегация в составе 40 человек выехала в Германию в конце февраля, в начале марта 1940г.В состав делегации были включены руководители НКАП, директора авиазаводов, НИИ, специалисты по радиотехнике, приборам и моторостроению. Как и в первый раз делегацию (более 40 человек) возглавил И.Ф. Тевосян (РГАЭ ф.8044 оп. I , д. 436 ).

1 марта 1940г - начальнику ПГУ Лящ поступает письмо от главного конструктора завода N240 (СКБ ГВФ) Ермолаева. В письме говорилось, что строительство самолета почти закончено но, обеспечить выполнение постановления правительства N227 от 29.07.1939г без моторов М-106 (заводN26) под которые проектировался самолет невозможно т.к. предлагаемые серийные двигатели М-105 имеют меньшую высотность и мощность.

ОТБ НКВД. В срочном порядке по результатам первых испытаний самолета "100" КБ-1 В.М.Петлякова проводит дополнительные работы по доводке самолета- была увеличена площадь разнесенного вертикального оперения (группа Н.С.Некрасова). Для устранения прогрессирующих подскоков ("козла") самолета при посадке, группа под руководством Т.П.Сапрыкина пересмотрела систему масляной амортизации шасси. Впрочем до конца это явление устранить не удалось- будущий Пе-2 будет склонен к небольшому подскоку при посадке. Судьба второго построенного экземпляра самолета "100 дублер" оказалась короткой. Построенный на заводе N156, самолет "100- дублер" совершил первый успешный полет в конце февраля ( летчик А.М. Хрипков, штурман П.А.Перевалов).На четвертом испытательном полете неожиданно в кабине возник пожар. Летчик Хрипков принял решение идти на вынужденную посадку прямо перед собой- стараясь сберечь опытную машину. К сожалению, в заполненной дымом кабине,летчик не видел, что самолет идет на людей, которые находились возле ж/д полотна (по другим данным- на пути самолета был детсад).При пробеге самолета по земле, колеса попали в канаву и самолет перевернулся прямо на людей. Экипаж самолета не пострадал, но был арестован сотрудниками НКВД, которые сразу оцепили место разбитого самолета.

Стефановский по этому случаю позднее вспоминал, что пришлось потратить много времени, что- бы доказать невиновность экипажа в гибели самолета и людей. После проведенного следствия экипаж самолета был освобожден из- под ареста.

2 марта 1940г- С.П.Королев был этапирован из ИТЛ ДальСтрой в Москву (Бутырскую тюрьму) для проведения доследования его дела (в литературе можно встретить, что вызволением Королева из Колымского ИТЛ занимался Туполев- однако это не так). Поводом для пересмотра его дела послужило письмо (17.4.1939г) известной летчицы, депутата ВС СССР В.С. Гризодубовой председателю Военной Коллегии Верховного суда В.В.Ульриху. В апреле 1939г к Гризодубовой обратилась мать С.П.Королева- М.Н. Баланина с просьбой помочь в установлении истины. Гризодубова, знала Королева по слету планеристов и в просьбе Баландиной не отказала. Доследование по делу Королева продлится до конца августа месяца. Второе письмо Гризодубова напишет 13 августа 1940г на имя наркома НКВД. Цитирую: "Народному комиссару Внутренних Дел СССР тов.Берия Л.П. Ходатайствую о пересмотре дела осужденного Королева С.П. Я его знала в 1927-28гг как хорошего планериста, прямого человека. В дальнейшем слышала о нем как о талантливом инженере-конструкторе. Депутат Верховного Совета СССР В. Гризодубова".Кроме письма Гризодубовой на имя Берии 14.08.1940г поступит письмо известного летчика Героя Советского Союза, депутата ВС СССР М.М.Громова следующего содержания: "Народному Комиссару Внутренних дел СССР тов.Берия Л.П. Мною по депутатской линии получено заявление гр. Баланиной М.Н.(мать заключенного Королева С.П.),по вопросу о пересмотре его дела. Направляя заявление гр. Баланиной М.Н. с заявлением заключенного Королева С.П. прошу Вашего указания на пересмотр дела Королева С.П. Я знал Королева С.П. как честного, способного авиаинженера. О Вашем решении по этому вопросу прошу мне сообщить. Депутат ВС СССР М.Громов".

На письме Громова стоит резолюция Берии "Тов.Кабулову.Посмотрите материалы и дайте свое заключение.30 VIII 1940г.".В сентябре месяце, С.П.Королеву будет изменена мера наказания, а сам он будет переведен в ОТБ НКВД, в группу В.М.Мясищева (ОКБ-2).

2 марта 1940г- советские войска начали штурм 2 линии укрепрайона "линии Маннергейма".1 линия фактически была прорвана к 29 февраля. Одновременно начался штурм укреплений Выборга. В первых числах марта исход войны был предрешен.

3 марта 1940г-вышло постановление N95-сс СНК КО о передаче завода N240 из ГУ ГВФ в систему НКАП.

4 марта 1940г-вышел приказ N008 наркома НКО "О подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940г", в котором говорилось "...во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР с 1.04.1940г увеличить школы: Ботайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую каждую на одну учебную эскадрилью...". Пункт N7 этого приказа гласил в "...1940г подготовить при резервных авиаполках 5250 стрелков-радистов...".В тот же день выходят два постановления N102-сс и 103-сс СНК КО " О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 конструктора Поликарпова" (речь идет о И-185).В постановлении были определены сроки передачи самолета на летные испытания: 1-го экземпляра 1.09.1940г, 2-го и 3-го -1.10.1940г. Приказ N80 НКАП обязывал директора завода П.В.Дементьева и главного конструктора А.И.Микояна построить дополнительно три экземпляра самолета

И-200.

5 марта 1940г- вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении конструктору А.С.Яковлеву воинского звания бригадного военинженера.

11 марта 1940г- войска РККА проломив оборону, заняли Выборг, открыв прямой путь на

Хельсинки. В этой обстановке финское правительство немедленно обратилось к советскому правительству с просьбой о мире.

12 марта 1940г- в Москве был подписан мирный договор с правительством Финляндии,

В основу договора был положен Меморандум Советской стороны от 14 октября 1939г.Финляндия, согласно мирному договору передала Советскому Союзу часть Карельского перешейка (граница прошла практически по линии XI cтолетия )с городом Виипури, северо-восточное побережье Ладожского озера, город Сортвала, часть города Куолоярви, полуострова Рыбачий и Северный (фактически 34 тыс.кв.км), порт Ханко на Балтике был взят СССР в аренду ( вплоть до 1941г. на Ханко создавалась военно-морская база СССР). Война с Финляндией войдет в историю под различным названием: "советско-финская война", "война с белофиннами", "зимняя война" 1939-1940гг.За проявленный героизм и мужество в боях 92 летчикам будет присвоено звание Герой Советского Союза.

18 марта 1940г- ОТБ-82 НКВД. На заводе N82, в Тушино (теперь АООТ ММП имени В.В. Чернышева) работы по копированию немецкого дизеля ЮМО зашли в тупик.Дело в том, что на немецком дизеле стояла сложная система поршневых колец и насосов впрыска топлива скопировать которую не получалось из-за сложной технологии. Работа бригады N2, которая велась с 1938г над блоком экспериментального 48-и цилиндрового авиадизеля М-20 была прервана.Дизель М-20 никогда построен не будет.Группа Чаромского возобновила работу по доводке дизеля М-30, который был разработан на базе АН-1.Чтобы наверстать упущенное время по внедрению авиадизеля в производство, приказом начальника ОТБ НКВД была увеличена продолжительность рабочего дня заключенных. По воспоминаниям М.М. Мардуховича: "...Нам объявили об увеличении рабочего дня до 10 часов. Это приняли совершенно спокойно, так как в последнее время уже частенько сами продолжали работать после ужина...". Одноэтажное здание ОТБ-82 занимало небольшую территорию. Завод N82, директором которого был Ф.Я.Тулупов, выпускал серийную продукцию. Серийный отдел завода возглавлял И.Е.Скляр. КБ опытных авиамоторов М.А. Коссова, которое ранее находилось на территории завода, было переведено в Воронеж ,на завод N16.

22 марта 1940г-из ворот завода N301 выкатили серийный истребитель И-26.Первые, 11 машин "нуль" серии имели существенные недостатки в конструкции, к которым прибавились недостатки производства. Процесс устранения выявленных дефектов затянется до 7 июня 1940г.

25 марта 1940г- директор завода N18 Шенкман, направляет письмо N772 наркому НКАП Шахурину, в котором говорилось "...В течении января пришлось заменить четыре мотора М-88 на 4-х самолетах (прим.речь идет о самолете ДБ-3). Кроме того, в начале февраля 1940г на целом ряде самолетов были обнаружены на земле разрушение отдельных деталей мотора, поломки поршневых колец" и далее "... на первой машине N101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины- по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию...".Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин докладывал (письмо N385) в Политбюро ЦК, что для устранения дефектов обнаруженных на уже готовых самолетах пришлось демонтировать с десяток машин подготовленных к сдаче. Вскоре над наркомом НКАП А.И. Шахуриным разразилась настоящая "гроза"...

Из воспоминаний Шахурина: "...Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем. Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился на меня с упреками, причем в резком тоне: почему, почему, почему. Почему происходят такие события на таком-то заводе? Почему отстает это? Почему не делается то- то? И еще много разных почему. Я настолько опешил, что еле вымолвил: -Товарищ Сталин, вы может быть упустили из виду, что я на этой должности недавно?. И услышал в ответ: -Нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажите спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или что- бы я подождал еще год или полгода? Или месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел чтобы я так же спрашивал с других- требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия ...".В марте, самолет ДБ-3Ф повторно поступает на госиспытания в НИИ ВВС КА.

26 марта 1940г- по 28 марта состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором был заслушан доклад наркома НКО СССР К.Е.Ворошилова "Уроки войны с Финляндией".Просчеты и ошибки руководства НКО были очень серьезными. Словоблудие Ворошилова, в адрес Сталина ему не помогло. Ворошилов вынужден был признать "несостоятельность руководства" НКО в управлении войсками в ходе зимней войны. Эта "несостоятельность" была оплачена кровью тысяч бойцов РККА. Общее число невозвратных потерь составило около 130 тыс. человек. Санитарные потери составили 264 тыс. человек. РККА понесла большие потери в технике: около 406 (по другим данным 554) самолетов,653 танка, 422 орудия и миномета. Финской стороне был нанесен достаточно ощутимый удар: невозвратные потери составили-23 тыс. человек, санитарные- 43 тыс человек.Из 168 самолетов,которые имела Финляндия на начало войны 139 было уничтожено,из них 66 истребителей(данные финской стороны), 50 танков и 500 орудий. Потери РККА в живой силе и технике перекрывали потери финских войск во много раз, и в этом была трагедия.

Пленум ЦК воздал всем по заслугам- отметил все недостатки и упущения в подготовке войск и тыловых служб. Для устранения недостатков в боевой подготовке и решении

задач организационных и учебно-методических вопросов, в рамках НКО была создана комиссия в составе: Ворошилов, Сталин, Кулик, Мехлис, Щаденко. Для детальной проработке поставленных задач, составлении планов, инструкций и наставлений для войск КА, в рамках комиссии было выделено несколько подкомиссий,которые возглавили

руководящие работники центрального аппарата НКО.

В тот же день согласно постановлению N95-сс СНК КО и приказа N125/26-сс НКАП от 14.03.1940 комиссия под председательством П.П.Смирнова принимала завод N240 (сейчас территория ГосНИИАС). Директором завода N240 был утвержден М.П.Озимков, главным конструктором В.Г.Ермолаев (позже он займет должность директора завода).

Одновременно была форсирована работа по окончанию строительства самолета ДБ-240.

26 марта 1940г- самолет ЦКБ-55 N2 был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания самолета проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.На самолете было выполнено 14 полетов (летное время 4 часа 46 мин.). Госиспытания будут проводить летчик майор ВВС А.К.Долгов и штурман майор И.Д.Соколов. Ведущим инженером по самолету был назначен военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов.

28 марта 1940г-состоялся первый полет самолета И-301 с мотором М-105-ТК-2, построенный на заводе N21.Самолет поднял в воздух летчик-испытатель А.И.Никашин с Центрального аэродрома. Первый полет прошел успешно и к испытаниям был подключен летчик-испытатель М.И. Таракановский из НИИ ВВС. Первоначально первый полет на самолете должен был выполнить известный летчик-испытатель В.А. Степанченок. Но из-за недоразумения возникшего с замнаркома П.А.Ворониным- Степанченок от вылета был отстранен. В кругу авиаторов самолет И-301 сразу получил прозвище "Рояль" т.к. самолет был построен из ДВП, покрыт краской (вишневый цвет) и отполирован до блеска. Интересный факт из истории ОКБ-301.Возникает полная путаница-"кто есть кто" при создании самолета И-301(ЛаГГ-1) В то время когда самолет И-301 строился- С.А.Лавочкин безвыездно находился на заводе N21 в г.Горький, и он же утверждал чертежи. В то же время Гудков согласно приказа N 249 НКАП от 1.01.1939г занимался в ОКБ-301 проектом "СИ", а Горбунов 14.12.1940г был назначен главным инженером завода N 135 Таганрог.

30 марта 1940г-самолет "Локхид" без опознавательных знаков нарушил южную воздушную границу СССР.Много лет спустя, будет установлено, что самолет принадлежал RAF (английским ВВС) и выполнял разведывательный полет по плану RIP.Задача поставленная командиру самолета Хью Мак Фейну, полковником английских спецслужб Ф.Уинтерботемом заключалась в проведении фоторазведки территории возле г.Баку, с целью выявить расположение 67 нефтеперегонных заводов. Самолет совершил около 10 кругов, на высоте 7000м над Баку и ушел обратным курсом в Иран.

Конец марта 1940г- Сотрудники КБ главного конструктора П.О.Сухого успешно справились с внедрением в серийное строительство самолета ББ-1 на заводе N135. Приказом по НКАП, группу П.О.Сухого переводят из Харькова на построенный в подмосковье завод N 289 (Подлипки, ныне г.Королев).П.О.Сухой будет назначен главным инженером, а позднее займет должность директора завода. Ядро КБ Сухого составляли опытные конструкторы Дубинин, Закс, Поленов, Фельснер, Курьянский, Ромейко-Гурко, Алыбин и др.

В конце марта, из командировки в Германию, вернулась первая группа специалистов

Советской делегации. Руководитель группы, начальник ЦАГИ И.Ф.Петров перед поездкой поручил каждому делегату выполнить ряд конкретных поручений, с которыми все успешно справились. Были подписаны контракты на закупку несколько десятков боевых и учебных самолетов. Через руководителей авиапромышленности Германии, Геринга, Удета, Мильха была достигнута договоренность о перегоне самолетов немецкими летчиками. Был выбран и согласован маршрут перегона Берлин- Кенигсберг- Москва. Кроме самолетов, на фирмах "Краузе","Фомаг" и других были размещены заказы промышленного оборудования на сумму 129 млн. марок (список Б торгового соглашения) в большом ассортименте: металлорежущие, карусельные, строгальные, зуборезные, фрезерные станки различного назначения и кузнечно-штамповочное оборудование (до начала войны было получено 2513 станка из 3553 заказанных, на сумму 72,2 млн. марок т.е.60%) . Как отмечал нарком НКАП А.И. Шахурин, советская авиапромышленность нуждалась, прежде всего в станочном парке. Это же подтверждает в своих воспоминаниях Б.Л.Ванников (нарком вооружений 1939-41гг) -"...ЦК ВКП(б) в то предгрозовое время требовал увеличить заказы наркомату внешней торговли (нарком А.И.Микоян) и ускорить их оформление, предупреждал о возможности такого ухудшения коньюктуры, которое помешает закупкам за границей. Именно в тот период наркомату вооружений были выделены сравнительно крупные средства для дополнительного импорта специального станочного и другого оборудования...". Вернувшиеся из Германии, члены делегации (А.В. Максимов, Е.В. Родзевич, А.С. Яковлев и др.) посетив 30 самолетостроительных,17 моторостроительных и 35 авиаремонтных заводов делились своим впечатлением: "...На авиазаводах заметна большая дисциплинированность. Дисциплина проявляется в том, что как входишь в цеха, заметно отсутствие болтающихся в проходах и занятых разговорами. Все находятся у рабочих мест и заняты делом. Курение запрещено. Изменение в чертежах никто не имеет права вводить...". Внимание советских специалистов, привлек тот факт, что сборка самолетов на германских авиазаводах была организована образцово и производила хорошее впечатление.

В конце марта, самолеты СБ-2М 105 (Ар-2) стали поступать в строевые части ВВС КА.

Заводы не выполняли утвержденный Комитетом Обороны при СНК СССР (СНК КО) план по производству СБ. Так например, завод N 135 построил всего 30 самолетов СБ-2М 105 (при плане на 1-й квартал 85 единиц),а завод N22 построил 122 единицы СБ-РК (при плане 400 единиц).Позднее, согласно постановления СНК КО, производство самолетов СБ-РК было передано заводу N213, который до конца 1940г построит еще 71 самолет. В период с января по конец марта 1940г из мест заключения было освобождено

53778 человек, из них 35782 человек в связи с окончанием срока наказания,9856 человек в связи с прекращением уголовного дела,6592 человек в связи с пересмотром дела следственными органами,737 человек были освобождены досрочно по отбытию половины срока наказания, в порядке частной амнистии 607 человек, в порядке общей амнистии 4 человека, по болезни 61 человек.

5 апреля 1940г- в адрес наркома Берия, поступает доклад начальника войск НКВД комкора Масленникова, в котором говорилось-" 5 апреля с.г.11ч 15 мин. в районе советского селения Сарп (14 км. северо- западнее г.Батуми) на высоте 2000м перелетел границу из Турции один двухмоторный самолет серебристой окраски. Опознавательные знаки не определены.Самолет шел курсом на г. Батуми. В 11ч.22мин самолет над о. Нурю- Гель был обстрелян четырьмя выстрелами, после чего взял курс на северо- восток, на батумский нефтеперегонный завод (15 км от границы).Будучи вторично обстрелян 30 снарядами зенитной артиллерии и зенитными пулеметами самолет взял курс на восток и скрылся в горах. Через несколько минут тот же самолет на высоте 2000м пролетел над селом Аджарис- Цхали и в районе пограничного села Оглаури скрылся в Турции. Турецкому пограничному комиссару заявлен протест...".

В тот же день летчик-испытатель А.Н. Екатов совершил первый полет на самолете И-200 ( проект К,И-61,МиГ-1) с мотором АМ-35А.Ведущим инженером по самолету был назначен А.Г.Брунов.В ходе первых испытательных полетах была получена скорость 628км/час на высоте 7000м.Дальнейшие испытания самолета И-200 (МиГ-1) и закупленных немецких самолетов показали, что МиГ по своей скорости на высоте более 5 тыс.м превосходит немецкие истребители Ме-109Ф на 115 км/час, а Ме-109Е-на 136км/час. Вооружение самолета И-200 состояло из крупнокалиберного пулемета УБС (боезапас 300 патронов) и двух пулеметов ШКАС. Двигатель АМ-35А развивал мощность 1350 л.с. на взлете и 1200л.с. на высоте 6тыс.м. К сожалению, двигатель был очень тяжелым, его вес был равен 830кг.В.Б.Шавров в своей книге приводит для сравнения весовые характеристики других двигателей жидкого охлаждения: DB-601-575 кг(Германия),Роллс- Ройс "Мерлин"-605кг (Англия),ВК-105-600кг (СССР).

5 -7 апреля 1940г- cостоялся II-й пленум ЦК профсоюза работников НКАП .Повестка дня включала четыре вопроса. Основной вопрос подведение итогов работы авиазаводов за 1-й квартал 1940г. и проведение мероприятий по обеспечению роста производительности труда. На пленуме был поднят кадровый вопрос.В 1939г не был выполнен план по ликвидации неграмотности и малограмотности среди рабочих НКАП.Не оставили без

внимания и тот факт, что на многих заводах, начальники цехов отказывались от квалифицированных рабочих переведенных с других предприятий, по причине их необучености как специалистов авиазаводов.(Общее число таких рабочих составляло в 1940г-30 тыс. человек). Секретарь партбюро завода N22 Лихонин жаловался, что на завод принимают людей без тщательной проверки. Было решено усилить систему профтехучилищ, направив в качестве предподавателей лучших рабочих В выступлении члена президиума ЦК профсоюза Н.Г. Пелезнева был отмечен факт, что в 1939г было введено в эксплуатацию 385 тыс.кв.м жилой площади,5290 мест в детских дошкольных учреждениях для работников НКАП.

8 апреля 1940г- А.С.Яковлев, замнаркома НКАП постановлением ЦК ВКП(б) и приказом по НКАП назначается начальником 11-го ГУ НКАП ( при этом совмещает должности: замнаркома, начальника 7-го,11-го ГУ НКАП и Главного инженера КБ ).В тот же день, ВК ВС СССР рассмотрев в закрытом судебном порядке дело бывшего начальника НКВД Дальстроя (ГУЛаг), В.М. Сперанского, который был арестован в апреле 1939г. Сперанский обвинялся по шести статьям УК РСФСР. Приговор Военной Коллегии,был однозначный- ВМН.

9 апреля 1940г- немецкие войска вторгаются на территорию Дании,одновременно высаживают десант в Норвегии. Начинается сражение у Нарвика. Английские корабли пытаются атаковать германские эсминцы. Бои идут до 13 апреля.

14 апреля 1940г- в связи с перегоном немецких самолетов по маршруту Берлин-Кенигсберг-Москва, зампредседателя СНК СССР А.И.Микоян подписывает директиву, в которой говорилось:

"..1) Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я.В. обеспечить:

а) Центральный и промежуточные аэродромы для приема самолетов.

б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД,ПВО и т.д.

в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорту.

г) Горючим и смазочным на промежуточных аэродромах.

д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживание экипажей (переводчики, помещения, горячая вода, питание, транспорт)...".

В тот же день, британские войсковые соединения,совместно с французскими и польскими добровольцами высаживаются в Намсусе. Стремительный натиск и продвижение немецких войск в глубь территории Норвегии, не оставляет практически никаких шансов на успех англо- французским войскам.

12 апреля 1940г-официально были закончены заводские испытания самолета И-301.Летчик-испытатель А.И.Никашин подготовил отчет, в котором отметил ,что самолет имеет удовлетворительные летные качества, доступен летчику средней и ниже средней квалификации. Замечания в отчете касались-"тугого" управления ,повышенной температуры в кабине самолета и перегрева двигателя при наборе высоты.

16 апреля 1940г- завершились испытания самолета "100".Было выполнено 34 полета. Полного отчета об испытаниях этого самолета в варианте высотного истребителя (ВИ)- нет. Комиссия НИИ ВВС (Филин, Люсиков, Стефановский) по госиспытаниям самолета "100" отметила в своем заключении:

"...Пункт 3.В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создания на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию...". Испытания самолета от начала до конца проводил летчик-испытатель НИИ ВВС майор П.М. Стефановский. Много хлопот доставляла система турбокомпрессоров ТК-3, которыми оснащались двигатели для повышения высотности. Для устранения "детских болезней" турбокомпрессоров был привлечен крупный специалист по аэродинамике лопаточных систем В.И. Поликовский (в будущем 1942-47гг начальник ЦИАМ). С двигателями М-105 2ТК-3 самолет развивал скорость у земли 455км/час, на высоте 4,5 тыс.м- 535 км/час и уверенно набирал практический потолок 12 тыс.м. Одновременно были закончены заводские испытания самолета И-180-3 с крылом по типу И-16.Поликарпов,был не согласен с изменением в конструкции самолета, но вынужден был пойти на уступки требованиям главного технолога завода. Согласно, постановления СНК завод должен был в начале построить пять экземпляров истребителя, затем цифру поменяли на 10.В конце декабря 1939г, завод построил только три экземпляра самолета И-180, т.к. Поликарпов все время вносил изменения в чертежи.

14 апреля 1940г-(по 17 апреля) в Кремле состоялось совещание Политбюро ЦК ВКП(б),

с начсоставом РККА по итогам советско-финской войны.16 апреля 1940г -был заслушан доклад командующего авиацией 9-й армии ,комдива П.В. Рычагова. Кратко обрисовав действия авиации на ухтимском направлении, Рычагов перешел к анализу действий наземных войск, критически отнесся к командиру 54-й дивизии Гусинскому, обвинив последнего в паникерстве. Из выступления Рычагова-"... Вот к чему привело паническое поведение Гусинского, который сидел с дивизией в окружении. Благодаря заточению в окружении,где он сидел,там авиация обязана была бомбить, стрелять, охранять его в течении 45 суток...",следом, за ним выступал комкор Е.С.Птухин, докладчик охарактеризовал действия бомбардировочной авиации в ходе наступления,в частности применение авиабомб против строений УР (монолитных ДЗОТов и т.д.), ж /д транспорта

17 апреля был заслушан доклад начальника разведуправления ГенШтаба КА, Героя Советского Союза И.И. Проскурова о работе, до и в период зимней войны. Стенограмма совещания (довольно интересный документ) сохранила как сам доклад Проскурова, так и заданные ему вопросы присутствующих: Шапошникова, Мерецкова, Мехлиса, Сталина.

Вопросов к докладчику было много. Вывод был сделан один: "...Плохо поставленное дело военной разведки вообще, особенно отрицательно отразилось на нашей подготовке к войне с Финляндией. Наркомат Обороны и Генеральный штаб,в частности,к моменту начала войны с Финляндией не располагал сколько-нибудь точными данными о силах и средствах противника, качестве войск и их вооружения, особенно плохо был осведомлен о

Действительном состоянии укрепрайона на Карельском перешейке, а также об укреплениях, построенных финнами в районе озера Янисярви- Ладожское озеро...".

При внимательном чтении стенограмм докладов апрельского совещания невольно отмечаешь, что каждый выступающий (будь то Павлов, Рычагов, Проскуров и др.), стараются все промахи, ошибки в организации переложить на кого-нибудь другого, или указать различные мешающие факторы.

21 апреля 1940г- в Кремле, состоялось заседание общей комиссии при НКО. Решение о создании которой было принято на Пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта. После рассмотрения итогов работы комиссии, выступил Сталин с предложением создать более узкую комиссию для рассмотрения вопросов, которые не были затронуты созданными ранее подкомиссиями. Работа общей комиссии продлиться до 14 мая 1940г. "Разгребать" не

решенные, накопившиеся проблемы в РККА предстоит еще очень долго. В связи с этим интересно привести высказывание командарма 2-го ранга Д.Г.Павлова, который выступал в комиссии в числе первых, как начальник автобронетанкового управления: "...У нас врагов народа оказалось столько, что я сомневаюсь в том, что вряд ли они все были врагами. И тут, надо сказать, что операция 1937-38гг, до прихода товарища Берия, так нас подсидела, и, по моему, мы легко отделались с таким противником, как финны...".

В тот же день, в ОТБ НКВД состоялось заседание макетной комиссии по самолету "103" (ФБ,ПФБ,АНТ-58, будущий Ту-2). В состав комиссии (под руководством начальника НИИ ВВС Филина) были включены летчики-испытатели Стефановский, Нюхтиков, Данилин, Опадчий. Замечаний по макету самолета было достаточно много. Из воспоминаний Л.Л. Кербера " ...Вечером два зека зашли в макетный цех. Обычно в это время там никого не было, и их поразило, что в кабине летчика вдруг раздался треск, скрип отдираемых гвоздей, затем описав параболу, из нее вылетел какой-то щиток и упал на пол. Когда они поднялись на леса окружавшие макет, выяснилось- это главный облагораживает машину. Можно было расслышать, как он вполголоса разговаривает сам с собой.- "Что за бардак, понатыкали каждый свое. Не интерьер, а...".-Под эти слова очередной щиток или пульт, жалобно скрипнув гвоздями, описав дугу, покидал кабину...".7 Мая 1940г, после устранения замеченных недостатков,комиссия утвердит макет самолета ФБ .

25 апреля 1940г-на заводские испытания был передан второй самолет И-200-2.Летчиком-испытателем был назначен (от инспекции ВВС КА) майор М.Н.Якушин.

27 апреля 1940г- произошла катастрофа самолета И-26.Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский погиб. Из воспоминаний Яковлева-"...Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ и вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся с глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600м. летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор. На аэродроме все замерли от ужаса- успеет ли вывести? Не успел Юлиан Иванович вывести своего Яка из штопора- высоты не хватило...".Самолет упал во двор дома N116 по ул.Верхняя Масловка, в 2-х км.от Центрального аэродрома. Расследование катастрофы показало, что у самолета была слабая конструкция крыла и хвостового оперения. Испытание третьего экземпляра самолета И-26-3 проводил летчик-испытатель П.Я. Федрови. В тот же день, произошла катастрофа с серийным самолетом СПБ (второй экземпляр).Погибли известный летчик П.Г.Головин,ведущий инженер К.И.Александров и механик Н.Г.Добров.Для расследования катастрофы была назначена комиссия в составе:

начальника 8-го отдела ЦАГИ А.В.Ляпидевского, директора завода N22 В.А.Окулова, Главного инженера П.Ф.Амеросова, летчика-испытателя Б.Н.Кудрина,военпреда завода N22 А.Ф.Попова и представителя НКГБ В.В.Донусова. После исследования обломков самолета и опроса свидетелей катастрофы, комиссия пришла к выводу,что самолет попал в плоский штопор по причине продольной неустойчивости самолета и не точного пилотирования самолета в облачности.

28 апреля 1940г- на имя И.В.Сталина поступает записка следующего содержания :

"...Докладываю, что два бомбардировщика Дорнье-215 28.IV/с.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном аэродроме. Пять истребителей Мессершмидт-110 с промежуточной посадкой в Великих Лугах сели на Московский

Центральный аэродром 28 апреля с.г. в 18 часов 50 мин...".Подпись А. Шахурин, А.Яковлев (РГАЭ ф.8044.оп.1д.193).

30 апреля 1940г- Норвегия. Сдержать натиск немецких войск под Ондалснесом и как-то организовать оборону в течении двух недель английским войскам не удалось. В тот же день начинается их поспешная эвакуация. Германские войска, продвигаясь на север, перережут арктическую дорогу к Росвику и к 9 июня начнут наступление на Нарвик. Конец апреля 1940г- ОТБ НКВД. ОКБ-2 (руководитель В.М.Мясищев) которому было

поручено разработать проект дальнего, высотного бомбардировщика "102" было самое малочисленное. Конструкторские бригады возглавляли Н.Г. Нуров, Ю.Т.Шаталов, В.П.Невдачин (планер самолета), П.Л. Оттен (ВМГ),К.Е.Полищук(оборудование), С.М.Меерсон (вооружение).Выдвинутые ТТТ к самолету были запредельные. С бомбовой нагрузкой в три тонны (перегруз 5т) бомбардировщик должен был иметь дальность до 5 тыс. км и практический потолок в 12-13 тыс. м. Начало работ над проектом "102" было положено еще в Болшево. Мясищев, используя накопленный опыт предложил сделать двухмоторный, цельнометаллический, четырехместный самолет с двумя гермокабинами для экипажа и мощным оборонительным вооружением. Конструкция и компоновка самолета отличалась от всего ранее принятого в авиапромышленности СССР. Размеры бомбоотсека превышали 7м, створки бомбоотсека убирались внутрь фюзеляжа, диаметр которого составлял 1,6м. Остекление гермокабин проектировалось с двойными стеклами. Крыло,с несущей обшивкой, площадью 78,3 кв.м ,толщиной от 16 до 10% профиля, при удлинении 8,2 было применено в проекте самолета впервые в СССР. Множество деталей самолета должны были быть изготовлены методом литья. Макет самолета был утвержден в начале 1940г,а в конце апреля начата постройка самолета в плане опытного строительства. В конце апреля, из Германии вернулась вторая группа авиаспециалистов.

В течении месяца удалось посмотреть и приобрести различные виды авиатехники. Из воспоминаний Шахурина-"...Немцы показывали авиазаводы, конструкторские бюро, демонстрировали свою боевую технику на земле и в воздухе. Наши представители посетили заводы Мессершмитта, Юнкерса, Хейнкеля и другие, беседовали с конструкторами и могли выбрать для закупки все что видели. Это было несколько неожиданно, и у наших представителей возникли сомнения: действительно ли им показывают новейшую технику Германии, или это уже старье. Зная, какая работа проводится у нас, члены делегации, исходя из этого, даже высказывали организаторам поездок свои сомнения...". Далее Шахурин добавляет, что немцы показали далеко не все. Не были показаны реактивные самолеты, а авиадвигатель BMW-801,немцы вообще отказались продать, сославшись на его неготовность. В конце апреля состоялось расширенное заседание Коллегии НКАП. Помимо доклада специалистов, которые были в составе советской делегации, на Коллегии были заслушаны главные конструкторы моторостроения: Климов, Шевцов, Микулин. Последний выступил с резкой критикой в сторону конструктора Ильюшина.Речь шла об установки мотора АМ-35 на самолете БШ-2(ЦКБ-55) . Подводя итог своего выступления А.А.Микулин сказал:"...в этом броневике не сделано не одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет нормально работать...".

1 мая 1940г- Страна Советов праздновала Первомай. Как всегда по традиции в Москве, на Красной площади прошел торжественный парад трудящихся. В небе над Москвой состоялся воздушный парад с участием новых самолетов: тройки И-180 конструкции Поликарпова, "100" Петлякова, И-301 Лавочкина, И-26 Яковлева, Ар-2 Архангельского.

5 мая 1940г- в Москву, на Центральный аэродром прибывают первые 5 контейнеров, с разобранными самолетами Не-100, которые согласно контракта были отправлены немецкой фирмой Флюгцойгверке. Сопровождение груза и сборку самолетов в СССР выполняли немецкие специалисты. В ходе поездки в Германию, советским специалистам удалось произвести закупку следующих самолетов (количество приводится по Шаврову, т.к. в исследовании Шевякова несколько другие цифры): фирма Мессершмитт Bf-109E-5экз, Bf-110C-5экз, Bf-108-2экз, Me-209-1экз, фирма Юнкерс Ju-88- 2экз., фирма Дорнье Do-215B-2экз., фирма Хейнкель Не-100-6 экз, фирма Фокке-Вульф FW-58-3экз.,Фоке-Агхелик Fa-266-2экз.,учебный самолет Бюккер Bu-131 и Bu-133 по 3 экз., легкий самолет с укороченным взлетом Физелер-Шторх-2экз.Все самолеты поставлялись с запасными частями и имуществом. Кстати, один Шторх был подарен Герингом в 1939г, во время первой поездки советской делегации в Германию. Закупке самолета Не-100 в количестве 6 экземпляров способствовало мнение летчика-испытателя С.П.Супруна, который без подготовки облетал самолет в Германии в 1939г и остался довольным от скоростных характеристик и управляемости самолета. Кроме Супруна, на немецких самолетах удалось полетать А.И.Гусеву (FW-44 и FW-189 "Рама"), И.Ф.Петрову (FW-58). Согласно заключенным контрактам, все закупленные в Германии самолеты будут поставлены в СССР (поставки будут идти, вплоть до июня 1941г). Многие авиационные приборы и оборудование закупленное в Германии будет немедленно внедрятся в производство уже в средине 1940г.

7 мая 1940г-вышло несколько Указов Президиума Верховного Совета СССР:

1)-о назначении Маршала Советского Союза К.Е.Ворошилова заместителем председателя Совета Народных Комиссаров СССР и председателем Комитета Обороны при СНК СССР. 2)-о назначении Маршала Советского Союза Семена Константиновича Тимошенко Народным комиссаром обороны СССР с освобождением его от обязанностей командующего КОВО.

3)-об установлении генеральских, адмиральских званий высшему руководящему составу РККА и ВМФ, а также установлении соответствующих званий командиров родов войск и флота.

Согласно последнего Указа, воинское звание Маршал Советского Союза будет несколько позднее присвоено Г.И.Кулик и Б.М.Шапошникову, генерал армии было присвоено Г.К.Жукову, К.А.Мерецкову и И.В.Тюленеву. Звание генерал-полковник было присвоено И.Р. Апанасенко, О.И. Городовикову, А.Д. Локтионову, Г.М.Штерну,Е.А.Щаденко. Звание генерал-полковник танковых войск было присвоено Д.Г.Павлову. Общевойсковое звание генерал-лейтенант было присвоено 87 командирам РККА, а звание генерал-лейтенант авиации: П.А.Алексееву, Ф.К. Арженухину, Ф.А.Астахову, К.М.Гусеву, С.П.Денисову, П.Ф.Жигареву, Г.П.Кравченко, И.И. Проскурову, Е.С. Птухину, П.И. Пампуру, П.В. Рычагову, А.А. Самойло, Я.В. Смушкевичу. Общевойсковое звание генерал-майор было присвоено 479 командирам РККА и т.д.

В числе первых, воинское звание генерал-майор авиации было присвоено: А.И.Филину, И.И. Копец и И.Ф.Петрову (общее количество удостоенных воинского звания генерал-майор авиации составило 90 человек).Присвоение новых воинских званий будет утверждено постановлением СНК СССР от 4.06-6.06.1940г.

7 мая 1940г - в НИИ ВВС, под руководством начальника, дивинженера ВВС А.И.Филина (воинское звание генерал-майор ИАС будет присвоено 6 июня 1940г.) состоялось заседание Технического Совета по вопросу испытаний самолета БШ-2(ЦКБ-55 N2), от

КЬ были приглашены С.В.Ильюшин, Я.И.Мальцев. .На Техсовете, были заслушаны доклады военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, летчика-испытателя майора А.К.Долгова о проведенных испытаниях самолета. Отзывы комиссии по самолету в целом были положительные.Однако и замечаний по самолету было достаточно.Например,отмечалось, что двигатель АМ-35 имеет небольшой ресурс ( всего50 час, вместо обещанных 100 часов,в ходе испытаний пришлось производить замену двигателя) и плохую приемлемость из-за работы карбюратора и т.д. В заключительном отчете Техсовета, Ильюшину предлагалось до 15 июня 1940г устранить отмеченные недостатки в конструкции самолета БШ-2/V-01,установить на нем мотор АМ-38 и повторно предъявить его на госиспытания. В тот же день на имя наркома НКАП Шахурина поступает письмо N501587 от начальника ГУАС комдива П.А.Алексеева, в котором говорилось о самолетах ДБ-3Ф: "...Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов N 18 и N39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных ..."

8 мая 1940г- вышло постановление СНК Союза ССР "О назначении правительственной комиссии по предоставлению в СНК СССР кандидатов на присвоение генеральских и адмиральских званий высшего начальственного состава РККА и ВМФ".В тот же день, вышел грозный приказ N195-с наркома НКАП Шахурина "О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах N18 и N39",в котором говорилось о безответственном отношении к работе директоров заводов тт.Журавлева, Шенкмана и главного конструктора Ильюшина. Грозный приказ наркома Шахурина довольно обьемный, но судя по его содержанию- по заслугам получили все виновные.

Согласно постановления СНК КО, на основании изменившихся ТТТ к самолету "100"(ВИ), вышло совместное постановление НКАП и НКВД о переделки самолета в вариант пикирующего бомбардировщика. Из воспоминаний Л.Л.Кербера:

"...В КБ-100 аврал, там работают день и ночь, мужественно стараясь из "трепетной лани"

сделать "коня".Все отчаянно нервничают, шипят друг на друга, потихоньку ругая Петлякова за недальновидность (восемь дней назад после парада качали его в спальне) и клянут про себя и в полголоса всю иерархию от Кутепова до Берия...".По приказу Шахурина и Берия, КБ-1 В.М.Петлякова усилили вольнонаемными специалистами переведенных из КБ Яковлева, Ильюшина, Боровкова, Голубкова. Более 300 чертежников в срочном порядке тиражировали "синьки" для передачи на завод. Серийное производство самолета решено было начать не позднее 23 июня 1940г на заводе N 22 и39.

9 мая 1940г-состоялся первый полет второго экземпляра И-200-2 (М.Н.Якушин).

10 мая 1940г- Великобритания. Неудачи английских войск в Норвегии приводят к отставке правительства Чемберлена. Черчилль начинает формировать коалиционное правительство. В тот же день, части вермахта переходят границу Нидерландов, затем Бельгии и Люксембурга. Реализация принятого в феврале плана "Гельб" успешно завершится 23 мая. Голландская армия прекратит сопротивление, вермахт прорвет

оборону англо- французких войск под Седаном выйдет к Ла-Маншу, разделит союзные

войска на две группировки. К 26 мая, под Дюнкерком, в окружении окажется 300 тыс. группировка англо-французских солдат. Знаменитая Дюнкерская операция по эвакуации войск продлится до 4 июня 1940г. Бельгийская армия, имея в своем распоряжении мощный пояс УР тоже не окажет достойного сопротивления.28 мая бельгийский король Леопольд III будет взят в плен немецкими войсками. "Странная" или как немцы называли "сидячая" война в Европе закончилась. Тлеющий огонь мировой войны начал переходить в пламя.

10 мая 1940г- нарком НКАП А.И. Шахурин направляет письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в котором сообщает "...НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф,мотивируя это тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлениях правительства. Прошу вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах N39 и N18 впредь до утверждения результатов госиспытаний улучшенного образца данного самолета...".

14 мая 1940г- выходит постановление N201-сс СНК КО относительно самолета ДБ-3Ф.В постановлении говорилось "...Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов N39 и N18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс. скоростью 425 км/час и дальностью полета не менее 3200км....".В тот же день состоялся первый полет двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240.Экипаж Н.П. Щебанова с трудом завершил полет (была нарушена центровка самолета) и благополучно приземлил самолет на московском Центральном аэродроме. После небольшой доработке самолет был снова передан на заводские испытания. Ермолаев, понимая какая ответственность лежит на нем в создании дальнего бомбардировщика, не дожидаясь окончания испытаний самолета и используя результаты первых пяти полетов самолета направляет оптимистическое письмо в адрес ЦК ВКП(б),в котором указывает зафиксированную в горизонтальном полете скорость 473км/час. и другие характеристики самолета ДБ-240.

16 мая 1940г-вышел приказ N120 наркома НКО, представляющий объемный документ, который был подготовленный комиссией НКО по опыту боев с Финляндией.

В приказе ставились основные задачи боевой подготовки всех видов войск РККА .

22 мая 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О дополнительных знаках отличия Героев Социалистического Труда".Указом была учреждена золотая медаль "Серп и Молот".

24 мая 1940г- начальник ВВС КА, генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич направляет письмо наркому НКАП Шахурину (в адрес Шахурина будут направлены еще два аналогичных письма Смушкевича от 26 и 29 мая, но почему именно Шахурину, а не в ЦК или КО при СНК СССР-?),в котором пишет:"...уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение Технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию. Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС. Поэтому прошу вас ускорить решение о запуске в серию бронированного штурмовика тов.Ильюшина...".В тот же день, летчик-испытатель А.Н. Екатов в полете на самолете И-200-1 развивает макс.приборную скорость 648,5 км/час на высоте 7300 метров.

25 мая 1940г-вышло постановление N224-с СНК КО о запуске в серийное производство (завод N1), самолета И-200 конструктора А.И. Микояна. Из ворот завода N135 (директор Нейштадт) выкатили новый, опытный экземпляр тяжелого, пушечного истребителя И-135 (Су-1) с мотором М-105П ТК-2 конструкции П.О.Сухого. Самолет был погружен на ж/д. платформу и отправлен в Москву на испытания в ОЭЛИС ЦАГИ.

26 мая 1949г-самолет И-26-2 был предъявлен на госиспытания в НИИ ВВС КА. Однако руководство НИИ (Филин) отказалось принять самолет, мотивирую это тем, что заводские испытания были выполнены только на 65%.

28 мая 1940г-вышел приказ N0105-сс наркома НКО СССР Тимошенко о мерах по улучшению аэрофотослужбы ВВС КА. В тот же день, выездная сессия ВК ВС СССР под председательством В.В. Ульриха, просмотрев дела заключенных ОТБ НКВД, вынесла приговоры ранее не осужденным конструкторам: А.Н.Туполеву, А.В. Надашкевичу, С.М.Егерю, Г.С.Френкелю, Б.А. Саукке и многим другим.Объявленные всем приговоры будут стандартными, по двум статьям 57п.7 и 57п.11 УК РСФСР. Избранная мера наказания 10 лет ИТЛ и 5 лет поражения в гражданских правах. Туполеву будет предъявлено обвинение по статьям 58п.6, 58п.7, 58п.9, 58п.11 УК РСФСР. Срок наказания 15 лет ИТЛ,5 лет поражения и конфискация личного имущества. Вынесение приговоров продлиться до 10 июня. Из воспоминаний М.М.Мордуховича: "...В ОТБ осуществили мероприятие, имеющее целью узаконить наше заключение. Сначала в ОКБ самолетчиков, а потом и в наше приехала выездная сессия судебных органов и за 3-4 дня объявила, вызывая нас по одному, приговоры...".

29 мая 1940г-вышло постановление N236-с СНК КО о развертывании серийного строительства двухмоторного самолета конструктора Ермолаева на воронежском заводе N18.В тот же день, вышел приказ зам. начальника ВВС Алексеева, который обязывал руководство НИИ ВВС провести госиспытания самолета И-26-2 в сроки с 1 по 15 июня 1940г. Итог госиспытаний оказался отрицательным. При испытаниях выяснилось, что самолет И-26 обладает плохой продольной устойчивостью, при возросшем весе самолета (2.7т вместо 2,3т)максимальная эксплуатационная перегрузка уменьшилась до 4,36 вместо 6,5. Запас прочности конструкции был снижен с 13 до 11.Еще раз было установлено, что крыло самолета имеет слабую конструкцию. Испытание вооружения самолета было сразу прекращено (из-за попадания стрелянных гильз от пулемета в узлы стабилизатора). Самолет был направлен на доработку на завод N115.А тем временем, согласно постановления СНК КО от 19.02.1940г. завод N301 продолжал выдавать первую войсковую серию из 25 машин.Первый серийный самолет был построен к 22.03.1940г,остальные 11 машин к 1 июня 1940г.В конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Причем иногда нескольким изменениям подвергался один и тот же узел самолета. Так, например завод N301 переделывал несколько раз маслопровод (8.02 и 15.04), выхлопные патрубки мотора (20.02и15.04), маслорадиатор (20.02 и 15.04) и т.д. Для оказания помощи заводу по внедрению в серийное строительство самолета И-26 на завод был направлен инженер КБ К.В.Синельщиков.

31 мая 1940г- вышел приказ N245-с НКАП о запуске в серийное производство самолета И-200 конструктора Микояна, согласно принятому постановлению N224 СНК КО от 25 мая 1940г. Этим же приказом на заводе было свернуто производство самолета ББ-22

Конец мая 1940г- на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) был рассмотрен вопрос о строительстве четырех самолетостроительных заводов вблизи г. Куйбышев (стройплощадка будет выбрана позднее, в 18км. от областного центра, ж/д станция Безымянка).Было принято решение проектирование заводов и последующий монтаж оборудования возложить на НКАП, для этого было принято решение о создании в структуре НКАП монтажных трестов. Первоначально, сроки пуска заводов были намечены на январь 1943г,но затем в июле 1940г на совещании в Политбюро сроки будут пересмотрены.Согласно постановления правительства о строительстве авиазаводов, ГУЛАГ(комдив В.В. Чернышов, звание комиссар ГБ 3-го ранга будет присвоено 2.07.1941г.) должен был выделить около 25 тыс.заключенных, для проведения масштабных работ на строительстве авиазаводов. Позднее, в структуре НКВД будет создано УОС (Управление Особого Строительства НКВД СССР). Кроме УСО в структуру НКВД входили ГУВС (Главное Управление военного строительства, начальник И.С.Любый), ГУШосДор (Главное управление строительства шоссейных дорог, начальник В.Т.Федоров),в средине 1940г будут созданы ЦОАГС (Центральный отдел аэродромного строительства начальник Ф.М.Солодов) и ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства, начальник Н.А.Френкель).

В конце мая, начальник ВВС КА Смушкевич и военком ВВС Агальцов направляют

Служебную записку на имя начальника ПУ РККА Мехлиса, в которой говорилось: " ...

Основным тормозом в развитии наших самолетов являются моторы и отсталость в этом

плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63,М-88 и М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов...".

Весной 1940г обострился вопрос укрепления юго-западных границ СССР. Румыния после окончания Первой мировой войны, являясь сторонницей политики проводимой Францией и Англией, аннексировала Бессарабию согласно Сен- Жерменскому соглашению в 1919г, не смотря на протест со стороны правительства РСФСР. Территории на которых проживало 7,5 млн.украинцев, были поделены согласно соглашения между Румынией, Чехословакией и Польшей. Закарпатская Украина была передана Чехословакии, несмотря на решение народа принятое 10.02.1918г о воссоединении со всей Украиной, а Буковина вопреки решению "Народного Вече" от 3.11.1918г была передана Румынии. НКИД РСФСР опротестовал парижские соглашения в том, что они были приняты без опроса мнения народа населяющего эти территории. К сожалению, тогда голос Советской республики услышан не был...К началу 1940г, военно-политические круги Румынии все теснее стали связывать узлы с руководством и военно-промышленными кругами Германии.28 мая 1940г., между Румынией и Германий был подписан договор о перевооружении румынской армии, в обмен на поставку румынских нефтепродуктов в Германию. Предвидя дальнейший ход, и учитывая, что юго-западная граница проходила в нескольких десятках километров от г. Одесса, Советское правительство потребовало от Румынии незамедлительно решить Бессарабский вопрос.

1 июня 1940г-германский МИД в ответ на запрос румынского правительства о действиях Германии в случае "советской агрессии" дал ответ, что вопрос Бессарабии их не волнует.

3 июня 1940г- вышло постановление N936-352-сс ЦК ВКП(б) и СНК "О разделении НКВ" на 1-е ГУ артиллерийских систем (начальник Н.Э. Носовский),2-е ГУ оптических систем и приборостроения (начальник А.Э. Добровольский), 3-е ГУ - патронное производство (начальник С.И. Ветошкин).В подчинении НКВ в 1940г находилось 25 заводов. В структуре НКБ, который был выделен ранее (1939г) из НКОП, были утверждены 1-е ГУ производство авиабомб, снарядов и ВВ, 2-е ГУ производство капсулей и взрывателей, 3-е ГУ производство пороха, пиротехника, ВВ и 4-е ГУ производство корпусов снарядов, мин и т.д. Наркомом НКБ в 1940 г был назначен И.П. Сергеев. (Справка: Сергеев Иван Павлович, родился в1897г.в семье рабочего, в г.Гжатске.С 1918г в рядах КА, командовал батареей, дивизионом.С 1922г проходил службу в Москве.1931-33гг начштаба Московского артучилища.1933-36гг начальник Томского артучилища.1936-38гг начальник отдела управления учебных заведений НКО СССР.1938г зампредседателя Военно-промышленной комиссии при СНК СССР.11.01.1939г назначен наркомом НКБ.) В тот же день, самолет БШ-2-2 (ЦКБ-55) поступает на аэродром ЛИИ НКАП. После серии испытательных полетов (летчик А.Б.Юмашев) начальник ЛИИ М.М.Громов дает следующее заключение (письмо N2201 от 11.06.1940 НКАП на имя Яковлева),в котором говорилось:"...В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета БШ тов.Юмашевым можно констатировать следующее: 1) самолет с мотором АМ-35 скомпанован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точек зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сиденья. Обеспечена непосредственная связь между пилотом и штурманом. Экипаж и все жизненно важные узлы самолета защищены броней.

2) к недостаткам самолета можно отнести: а) небольшую скорость у земли (362 км/час)

б) небольшую дальность (618км) в) продольную неустойчивость самолета со свободным

рулем высоты...". Далее шло расширенное описание недостатков самолета.

1июня 1940г-вышло постановление СНК КО "О строительстве двухмоторного

самолета конструкции ОТБ НКВД ". В постановлении указывалось о начале строительства на заводе N156, трех экземпляров двухмоторного пикирующего бомбардировщика ОТБ НКВД (речь идет о самолете "103"Туполева) со сроками: 1-й экз. с моторами АМ-35А к 1.01.1941г,2-й экз с М-120ТК-2 к 1.03.1941г, 3-й экз с М-120ТК-2 к 1.05.1941г.

4 июня 1940г- состоялось совещание руководителей НКАП, в составе наркома Шахурина, заместителей наркома Воронина и Яковлева. На совещание были приглашены начальник ВВС КА Смушкевич, его заместитель Рычагов, начальник НИИ ВВС КА Филин.В ходе совещании было принято решение о строительстве ( заводе N1)- 10 экземпляров самолета БШ-2 (ЦКБ-55) с мотором АМ-35. Двигатель АМ-38 по ряду причин оставался в стадии опытного образца, серийное производство задерживалось. Предложение о постройке 10 машин исходило от наркома НКО Тимошенко. Ознакомившись с ранее выданным предложением, о постройке серии БШ в количестве 65 единиц, Тимошенко засомневался в целесообразности постройки такой крупной серии ( на основании полученного заключения Техсовета при НИИ ГУАС КА о выявленных недостатках на БШ) и направил в свою очередь письмо N10057 от 16.05.1940г. на имя заместителя Председателя СНК СССР Ворошилова, в котором предлагал строительство малой серии для войсковых испытаний, одновременно в письме сообщалось о наличии в производстве (согласно постановления N107-с СНК КО от 14.03.1940г) аналогичного самолета конструктора Сухого с мотором М-71.

10 июня 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "Об ответственности

за сдачу некондиционной продукции".

12 июня 1940г-нарком внешней торговли А.И.Микоян направляет записку N61/1196-c

в Политбюро ЦК ВКП(б) Сталину и СНК СССР Молотову следующего содержания:

"Направляю при этом представленные народными комиссарами ВМФ, судостроительной промышленности и вооружения следующие проекты:

Список заказов в счет Хозяйственного соглашения с Германией,реализуемых для НКВ.

Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемых для НКСП.

Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемых для НКВМФ.

Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемой для НК электропромышленности.

Положение о контрольно-приемном аппарате по реализации заказов в счет Хозяйственного договора с Германией.

Считаю эти предложения приемлемыми и прошу их утвердить. А.Микоян".Далее к записке следовало приложение N1 "Список заказов реализуемых по линии НКВ" и

Приложение N2 содержало "Положение о контрольно-приемном аппарате". В списке заказов НКВ из 10 пунктов были: 381-мм двухорудийная башня (6 шт),149,1-мм трехорудийная башня (4шт),дальномеры с базой 1м(10шт) и т.д.

13 июня 1940г- комиссия под руководством замнаркома А.С. Яковлева принимает

в эксплуатации ЛИИ НКАП.

14 июня 1940г- нарком НКИД СССР Молотов направляет телеграммы полпредам СССР в в Литве, Латвии, Эстонии и Финляндии, в которых приводит анализ сложившийся политической обстановки в Прибалтийских республиках .Поздно вечером, того же дня ( 23 часа 50 минут) состоялась встреча наркома НКИД В.М.Молотова с министром МИД Литвы Урбшиса и посланником Литвы Наткевичуса. Речь шла о несоблюдении советско-литовских договора, росте недружественных выпадов со стороны литовских националистических групп против бойцов КА. После "усиленного нажима" со стороны

Молотова, была достигнута договоренность о вводе на территорию Литвы 2-3 корпусов РККА.16.06.1940г. в 14 часов в НКИД СССР был приглашен посланник Латвии Коциньш. Во время встречи Молотов передал заявление советского правительства об усилении недружественного отношения со стороны Балтийской Антанты. В тот же день происходит еще одна аналогичная встреча в НКИД. На этот раз с посланником Эстонии Реем.

Сообщение ТАСС завершило "молниеносную" политику Кремля.(Вопрос о политической обстановке и присоединении Прибалтийских республик к СССР в 1940г довольно объемный, выходит за рамки данной темы, поэтому подробно не рассматривается).

15 июня 1940г - летчик-испытатель Никашин перегнал самолет И-301 на аэродром НИИ ВВС для дальнейших испытаний. Начальником бригады военных испытателей был назначен М.И. Таракановский, в состав вошли П.М. Стефановский и С.П. Супрун. В программу испытаний входило получение максимальных летных характеристик самолета Вооружение самолета должно было состоять из пушки калибра 23-мм конструкции Таубина, расположенной в развале мотора и двух пулеметов ШКАС.В процессе дальнейшей доработки самолета- ШКАСы были заменены на крупнокалиберные пулеметы БС .

Построенный в конце мая, истребитель Поликарпова И-185 так и не получил мотора М-90,под который проектировался. В начале июня, нарком НКАП Шахурин подписал распоряжение об установке на И-185 опытного, 18 цилиндрового мотора М-71,мощностью 2000л.с. В тот же день летчик-испытатель А.П. Чернявский совершил первый полет на самолете И-135 (Су-1).

15 июня 1940г- Литва согласилась на требования советского правительства о вводе частей РККА на ее территорию. Войска КА спокойно переходят границу Литвы. Аналогичные соглашения были получены от правительства Латвии, затем Эстонии.

17 июня 1940г- после проведенных выборов в Сейм, в Литве было сформировано правительство во главе с коммунистом Палецкисом, 20 июня аналогичное правительство было сформировано в Латвии, затем 21 июня в Эстонии. После присоединения Прибалтийских республик к СССР, 21 июня 1940г генерал-полковник Павлов направляет служебную записку наркому НКО маршалу Тимошенко, в которой предлагал разоружить армии всех трех Прибалтийских республик,а офицеров арестовать в течении 48 часов. Однако, по решению Советского Правительства, национальные армейские части Прибалтийских республик решено было сохранить, интегрировав их в структуру РККА, в качестве территориальных корпусов. Позднее будут созданы: -29 Литовский СК (двухдивизионного состава 179-я,184 СД, с кавалерийским полком),24 Латвийский СК и 22 Эстонский СК. Самолетный парк Прибалтийских республик, который состоял из устаревших самолетов (в основном иностранного производства) и военного значения не имел-расформировали. Некоторые самолеты были переданы в НИИ ВВС КА, другие- различным КБ и заводам для изучения конструкции.

23 июня 1940г-вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) " О переселении граждан иностранных национальностей из гор. Мурманска и Мурманской области".

25 июня 1940г- вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР "О реорганизации авиационных сил КА".Постановлением предусматривалось формирование 106 авиаполков. Сюда же были включены 15 авиаполков дальней авиации имеющих на вооружении самолеты ТБ-3.

26 июня 1940г- нарком НКИД СССР В.М.Молотов в 22 часа вручает румынскому послу

Дивидеску ноту советского правительства, в которой говорилось: "...в 1918г, Румыния,

пользуясь слабостью Советской России, насильно отторгла от Советского Союза (России)

часть ее территории- Бессарабию. Советский Союз никогда не мирился с фактом насильственного отторжения Бессарабии, о чем правительство СССР неоднократно и открыто заявляло перед всем миром..." далее, в ноте предлагалось Румынии вернуть территорию Бессарабии и северную часть Буковины в границы СССР, согласно приложенной карте и выражалась надежда на мирное разрешение данного вопроса. Срок на обдумывание был дан до 27 июня. На возражение румынского посла и попытку продлить срок для ответа, Молотов ответил, что советское правительство "...уже ждало 22 года и надеется, что ответ будет дан без опозданий..."

26 июня 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений".

27 июня 1940г- Румыния .В Бухаресте состоялось заседание Коронного Совета. Взвесив все возникшие обстоятельства и опасаясь войны с СССР, члены Совета 27 голосами против 11 согласились пойти на уступки территорий по требованию Советского Правительства. Учитывая согласие румынской стороны, Генштаб РККА немедленно скорректировал ранее разработанный план по оккупации Бессарабии.

28 июня 1940г -советские войска перешли старую границу СССР и практически без сопротивления румынской армии заняли города Бельцы, Черновцы, Кишенев. Войска Южного фронта фактически продвигались вслед уходящим румынским войскам. Выйдя

к Днестру, продвижение 9-й армии несколько замедлилось из-за слабой подготовки пантонных средств для переправы. Чтобы не терять темп наступления командование Южного фронта решило применить воздушный десант для захвата плацдарма на правом берегу слияния рек Прут и Днестра.

29 июня 1940г- состоялась крупная, воздушно-десантная операция. В операции были задействованы 99 четырехмоторных самолетов ТБ-3. Общее количество десантников (204-я воздушно-десантная бригада) на борту самолетов составляло 1422 человек. Выброс десанта происходил в течении двух часов (12 часов 30мин.-14часов 30мин). Молниеносным броском, десантники захватили узловую станцию Троянов Вал и развили наступление на города Рени и Когул. Румынский гарнизон г.Рени и отступающие части оказали вооруженное сопротивление, которое было подавлено десантниками 204-й Бригады. Утром 30 июня, 201-я воздушно-десантная бригада была десантирована на аэродром Измаила. В операции приняли участие 44 самолета ТБ-3, с 809 десантниками на борту. Первоначально, планом было предусмотрено посадочное десантирование, но аэродром Измаила оказался по своим размерам мал для приземления всех тяжелых машин. Всего 12 самолетов смогли приземлиться, высадив 240 десантников, которые захватили аэродром и все прилегающие к аэродрому строения. После этого, командование

Южного фронта приняло решение продолжить воздушное десантирование. К 1 июля, поставленная задача перед 204-й и 201-й воздушно-десантной бригадой была выполнена.Обстановка в гг. Кагул, Белоград и Измаил находилась под контролем десантников до подхода основных сил 9-й Армии Южного фронта.

Конец июня 1940г- германские войска оккупируют Северную и Юго-Западную Францию. Военная операция проходит молниеносно с 5.06 по 27.06 1940г.Быстро форсировав реку Сену под Руаном, 14 июня вермахт победоносно вступает в Париж. Французское правительство, вынуждено бежать. На обращение относительно военной помощи, к правительству США был получен отказ. Французский премьер-министр Рейно уходит в отставку. На смену ему приходит маршал Петен, который начинает переговоры с Германией о перемирии и 22 июня подписывает акт, соглашаясь на раздел Франции( на две зоны) и выход из войны всех французских колоний. Двумя неделями ранее, норвежская армия прекращает сопротивление частям вермахта. Король Норвегии Хаакон VII спасается от плена в Англии.

В средине июня 1940г, в связи с серийным строительством самолета И-26, на саратовском заводе N22 пришлось расширять производственную мощность цехов, внедрять плазово- шаблонный метод, менять технологические процессы, оснастку, инструмент и т.д Для этого на завод был направлен заместитель наркома НКАП П.А.Воронин и новый директор завода И.С. Левин.

1 июля 1940г-завершились заводские испытания самолета ДБ-240.Выявленные в ходе испытаний незначительные дефекты было решено устранить за два месяца, после чего передать самолет на госиспытания.

2 июля 1940г- вышел приказ НКАП, за подписью замнаркома А.С. Яковлева, обязывающий начальника ЦАГИ начать проведение НИР на новых АД трубах.

3 июля 1940г-вышло постановление ЦК ВКП(б) "О мероприятиях по эвакуации в Румынию граждан из Бессарабии и Северной Буковины".

5 июля 1940г- происходит катастрофа очередного, серийного самолета И-180,заводской

летчик-испытатель Прошаков покинул кабину неуправляемого самолета, воспользовавшись парашютом.

6 июля 1940г-вышло постановление N1193-464-сс СНК СССР об организации 8-ми механизированных корпусов РККА, в состав которых включались две танковые, одна моторизированная дивизии, мотоциклетный полк, авиабригада состоящие из двух ББ полков и одного истребительного. Постановлением утверждалось вооружение мехкорпуса, численный состав мирного и военного времени. В тот же день, начальник НИИ ВВС КА, генерал-майор ВВС А.И. Филин направляет письмо начальнику ГУ ВВС КА генерал-лейтенанту ВВС Я.В. Смушкевичу ,в котором указывает об окончании испытаний самолета ДБ-240-1 с моторами 2-М-105.Далее интересный факт, письмо затеряется, или доклад Филина- Смушкевичу все же был устный, но уточнения ТТТ по самолету будут сделаны в конце ноября 1940г, после того, как на этот факт обратит внимание авиационный отдел ЦК ВКП(б). Самолет ДБ-240 пройдет госиспытания в октябре 1940г,а уточненные ТТТ (в том числе и по вооружению) будут реализованы лишь на втором серийным Ер-2 в марте 1941г.

8 июля 1940г-вышел приказ N 192 наркома НКО "Об уголовной ответственности за самовольные отлучки и дезертирство".Приказом объявлялся Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6.07.1940г "Об изменении пунктов "а-г" статьи 193 УК РСФСР".В соответствии с новой редакцией, самовольная отлучка свыше суток считалась дезертирством и влекла за собой лишение свободы на срок от 5 до 10 лет, а в военное время- ВМН, расстрел с конфискацией имущества. Приказ наркома НКО следовало объявить перед строем во всех ротах, батареях, эскадронах, эскадрильях, учреждениях и заведениях РККА.

10 июля 1940г-вышел приказ N278-сс НКАП о запуске в серийное производство на заводе N18 самолета ДБ-240.Этим же приказом, директору завода М.Б.Шенкману ставилась задача довести выпуск самолетов ДБ-3Ф до 700 единиц, а самолетов ДБ-240 до 70 единиц

до конца 1940г.

11 июля 1940г- постановлением ЦК ВКП(б), начальник РУ (Разведуправление) Генштаба КА, генерал-лейтенант ВВС (звание было присвоено 4.06.1940г) И .И. Проскуров был снять с должности начальника РУ и направлен в распоряжение наркома НКО. На его место был назначен генерал-лейтенант Ф.И.Голиков.

12 июля 1940г- завод N240 досрочно устранил замеченные недостатки на самолете ДБ-240. В тот же день было принято решение проверить самолет в полете на дальность, с бомбовой нагрузкой в 1000кг, при неполной заправке топливных баков (3000лит). Взлетный вес самолета составлял 12000кг.Экипаж самолета летчика-испытателя Щабанова за 4,5 часа смог преодолеть расстояние 2040км.Средняя скорость составляла 395км/час. В последующих полетах будет получена дальность полета 3000км,при этом

менялось только количество топлива в баках самолета ДБ-240,а бомбовая нагрузка оставалась без изменений-1000кг.

15 июля 1940г- пять серийных самолетов СБ 2М (Ар-2), построенные заводом N22 были переданы на войсковые испытания, целью которых было обучить экипажи бомбардировщиков наносить бомбовые удары при пикировании. К испытаниям были привлечены экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука, ст.лейтенантов Субботина и Пискунова. В тот же период (с 26.06 по 4.09.1940г) аналогичные испытания проходили на полигоне НИП АВ ВВС КА (руководители Слонимер и Костиков), где удары по цели наносились ракетными снарядами при пикировании (самолет СБ 2М). Методику и тактику применения РС-132 и РБС-132 , (подвешивались на направляющих под крылом самолета ) отрабатывали при различных углах пикирования 40-55 град и дистанциях 1500-1700 м. После первых стрельб, испытания были прекращены, хотя результат ударов РС был положительным. Дело в том, что при пуске, мощная газовая струя от РС деформировала элементы механизации крыла самолета.

15 июля 1940г- приказом наркома НКО вводится "Положение о дисциплинарных батальонах в КА утвержденное СНК СССР".

16 июля 1940г- группа В.М. Петлякова успешно справилась с заданием по переделке самолета "100"(ВИ) в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, за отведенные полтора месяца. Все чертежи ПБ-100 (начиная с 23 июня 1940г) были переданы на завод N22 для серийного строительства. Внедрением самолета ПБ-100(Пе-2) в производство был назначен А.И. Путилов.

19 июля 1940г- вышел приказ N0152 наркома НКО "О формировании авиачастей и передача всех ТБ-3 в ДБА".В тот же день, экипаж самолета СБ, 31-го СБП в составе ст. лейтенанта Лебедева С.П., мл.лейтенанта Кузнецова И.К. и мл. комвзвода Зайченко Г.Д. во время учебно-тренировочного полета, потерял ориентировку в воздухе, пролетел госграницу СССР и произвел посадку на немецкой территории г. Мемель (Клайпеда). Германская сторона продержав самолет и летчиков в течении восьми часов на своей территории, передала затем советской стороне.

20 июля 1940г-происходит катастрофа серийного самолета СПБ и гибель экипажа летчика-испытателя М.А. Липкина и бортинженера Г.А.Булычева. Из воспоминаний П.М. Стефановского "...Испытание доверили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тщеславие и потянуло его из института на завод. Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв второй серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения. М.А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до 600 км/час .Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. Но летчик-испытатель Липкин спешил. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья...Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю. При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета...".Но выводы комиссии по

расследованию катастрофы были несколько приземленными- "...Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать зам.Главного конструктора и начальника ОКО-Д Жемчужина Н.А., не выполнившего указание ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточно внимания к проведению испытаний самолета...". В тот же день, Смушкевич направляет письмо N396 на имя наркома НКАП Шахурина. В письме говорилось "...Завод N39 НКАП за период доводки и внедрения самолета ДБ-3Ф в течении года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете в результате госиспытаний в НИИ ВВС КА...".

23 июля 1940г- состоялся первый полет самолета, конструкции КБ Яковлева УТИ-26 .

Летчик испытатель П.Я.Федрови.

24 июля 1940г-вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О составе Главного военного совета".В состав военного совета были включены: Тимошенко, Жданов, Кулик, Шапошников, Буденный, Мерецков, Маленков, Мехлис, Смушкевич (с заменой т. Рычаговым), Жуков, Павлов.

25 июля 1940г- по распоряжению Сталина, в этот день был освобожден В.М. Петляков,

без всякого документального оформления. Из воспоминаний Л.Л. Кербера "...Самого Владимира Михайловича освободили накануне и прямо с доклада отвезли домой. Слухи о готовящемся освобождении ходили давно, а когда он не вернулся - окрепли. Наступило обычное утро. Позавтракав, мы разошлись по рабочим местам. Часов около 10 по ОКБ молнией разнеслось: приехал вольный Петляков и прошел в кабинет Кутепова. Около 11, когда туда стали по одному вызывать освобождаемых, волнение достигло апогея. Вызванные не возвращались, под разными предлогами зеки спускались на третий этаж, ходили возле дверей руководства в надежде узнать что-либо. Но тщетно. Через два-три дня, ровно в 9 часов утра, освобожденные Путилов, Изаксон, Минклер, Петров, Шаталов, Енгибарян, Рогов, Качкачян, Лещенко, Стоман, Шекунов, Абрамов, Невдячин, а вместе с ними и наш Н.И. Базенков- сияющие, веселые, помолодевшие, появились на своих рабочих местах...".КБ Петлякова (теперь уже вольнонаемное) будет оставаться в структуре ОТБ НКВД до весны 1941г,затем КБ будет передано в НКАП.

26 июля 1940г- вышло четыре приказа наркома НКО N0037 " об образовании Главных управлений в составе НКО,с целью улучшения руководства войсками".Согласно приказа, реорганизация центральных управлений НКО должна была быть закончена к 20 августа 1940г.Приказ N0038 касался реорганизации Генерального Штаба КА. Приказ N0164 вышел с объявлением Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 июля 1940г "О составе Главного военного совета".Приказ N0039-сс "Введение на вооружение станции для пеленгования и обнаружения самолетов в частях ВНОС". (РЛС РУС-2, шифр Редут, НИИ-20).

27 июля 1940г-вышло постановление N1668-583-сс ЦК ВКП(б) и СНК СССР "Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на август-декабрь 1940г".Постановление обязывало всех наркомов народного хозяйства (начиная от черной металлургии и заканчивая пищевой и молочной промышленностью) взять под личное особое наблюдение выполнение заказов для авиационной промышленности, это же касалось и секретарей обкомов и председателей облисполкомов 17 областей, которые должны оказывать непосредственную помощь предприятиям НКАП в обеспечении электроэнергией, топливом, кооперативными заказами, комплектованием рабочей силы и т.д.

29 июля 1940г-вышло два приказа наркома НКО. Приказ N240 касался ношения личного оружия начальствующим составом КА .В другом приказе N0168 сообщалось "О нарушении государственной границы СССР самолетом ВВС КА". Летчики 31-го СБП Лебедев и Кузнецов были отданы под суд Военного трибунала. Командир эскадрильи 31-го СБП был понижен в воинском звании, а врид командира 31-го СПБ майору Просвирину, военному комиссару полка Зубареву и начштаба Кочеткову был объявлен выговор. В тот же день, вышел приказ N382 НКАП за подписью наркома Шахурина, в котором говорилось

"...1.Заместителя Главного конструктора ,начальника ОКО-Д заводаN22 тов.Жемчужина Н.А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых

Требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать в следственные органы.

2.Заместителя начальника Технического Бюро завода тов.Розенфельд А.А. за выпуск самолета в ответственный полет без должной проверки готовности машины и исключительную небрежную организацию полета,- с работы снять и дело передать в следственные органы." Этим же приказом, Главному конструктору Н.Н.Поликарпову и директору завода N22 Окулове были объявлены строгие выговоры за самоустранение и обезличку проводимых испытаний самолета СПБ 2М-105.

30 июля 1940г- на заседании Президиума Верховного совета было рассмотрено ходатайство НКВД "Об амнистировании, со снятием судимости в частном порядке", которое касалось заключенных специалистов группы Петлякова. По данному вопросу было принято положительное решение. В тот же день вышел приказ 40-234 -с НКВД СССР "О досрочном освобождении из ИТЛ", в котором говорилось "...Петлякова В.М., осужденного ВК ВС СССР по статьям 58-7 и 58-11,из ИТЛ досрочно освободить, снять судимость и поражение в правах ".Ниже шел список фамилий заключенных сотрудников КБ Петлякова, которые так же амнистировались со снятием судимости.

31 июля 1940г-вышло постановление Пленума ЦК ВКП(б) "О контроле за проведением в жизнь Указа Верховного Совета СССР от 26 июля 1940г."В постановлении указывалось, что директора заводов и предприятий самоустраняются от борьбы с нарушителями трудовой дисциплины (прогульщиками),мелкими кражами на предприятиях. Далее в постановлении говорилось, что народные суды организовывают показательные суды, выносят неправильные решения на основании ошибочного приказа Прокурора СССР т.Панкратьева и наркомюриста т.Рычкова от 27 июня 1940г, что неприемлемо.

Пункт 3 постановления обязывал партийные организации предприятий, заводов в кратчайшие сроки ликвидировать факты самовольных прогулов, добиться полного использования восьмичасового рабочего дня, повысить производительность труда .Члены партии и комсомольцы совершившие самовольный уход с работы или прогул должны не только подвергаться наказанию по суду, но и исключаться из рядов партии и комсомола как злостные нарушители государственной и партийной дисциплины.

Пункт 5 и 6 обязывал наркомов и директоров предприятий повышать свой авторитет руководителей и применять решительные меры к "летунам" и прогульщикам.

Пунктом 10 этого постановления, т. Панкратьев снимался с занимаемой должности как не справившийся со своими обязанностями, а т. Рычкову предлагалось срочно навести порядок в нарсудах. Далее в постановлении речь шла о профсоюзах и запрете в период рабочего дня созывать разного рода собрания, заседания и всякого рода совещаниях, отрывать рабочих от своих рабочих мест по- различным второстепенным делам. Пленум ЦК ВКП(б) разъяснял вредность работы некоторых заводов в три смены, и исходя из этого

поручал СНК СССР принять срочные меры к переходу работы предприятий с трех смен на две смены за исключением непрерывно действующих технологических предприятий.

(РЦХИДНИ.Ф.17.Оп2.Д.676.).За самовольный уход с работы или прогул, нарушитель трудовой дисциплины карался 2-6 месяцами исправительных работ и денежным штрафом в размере 25%.Только за период июль-декабрь 1940г,за нарушение трудовой дисциплины, к ответственности будет привлечено 2091438 человек, из них 1769790 человек к исправительно-трудовому воспитанию по месту работы, а 321648 человек наиболее злостных нарушителей трудовой дисциплины к выполнению работ вне места жительства.

В начале июля 1940г, в ряде наркоматов союзного подчинения прошли кадровые изменения. Интересен тот факт, что на должности наркомом назначались в основном молодые люди с обязательным высшим образованием. Постановлением ЦК ВКП(б) на пост наркома цветной металлургии был назначен А.И. Самохвалов, на пост наркома нефтяной промышленности И.К. Седин,на пост наркома черной металлургии И.Ф.Тевосян,директором Днепровского алюминиевого завода (Запорожье) был назначен Е.П. Славский (будущий трижды Герой Социалистического Труда 1949г,1954г и 1962г).

Конец июля 1940г-после нескольких катастроф и аварий , приказом по НКАП (от 1.08.1940г) были приостановлены дальнейшие заводские испытания самолетов конструктора Поликарпова И-180 и СПБ. Уверенный в безошибочности и перспективности своих проектов, Поликарпов направил письмо на имя Сталина. Из воспоминаний А.С. Яковлева "...летом 1940г меня и Шахурина вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Сталина, там шло заседание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин вышел на встречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух без каких-либо объяснений. По мере того как он читал, мое самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им проект самолета с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетостроения руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропускает его проект. Поэтому- де он и обращается в ЦК. Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки

-Ну, что скажите?. Я был крайне расстроен, но сказал: -Конструктор этот ко мне не обращался -Ну, а если бы обратился? -В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли бы предложение в правительство. Шахурин также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог...".Возможно в разговоре, речь шла о новом проекте Н.Н.Поликарпова самолете ТИС.

В начале июля (3.07.1940г) британская авиация и ВМС наносят удар по французским кораблям находящимся в бухте Мэрс эль Кариба,в Алжире. Акция преследовала цель

недопущения передачи французских кораблей Германии.

В сентябре месяце 1940г, все французские колонии, кроме североафриканских присоединяются к правительству Свободной Франции, которое возглавляет генерал Де Голль находясь в Великобритании. Германский флот и Люфтваффе начинают активно атаковать британские корабли в территориальных водах.

1 августа 1940г- Гитлер подписывает директиву N17.Против Англии начинается широкомасштабная воздушная война. В историю Второй мировой войны этот период войдет под названием " битва за Британию". Подводный флот Германии пытается блокировать морские коммуникации в Атлантике и Средиземном море.

2 августа 1940г-Верховный Совет СССР принимает постановление об образовании Молдавской ССР и о включении в состав УССР территорий Северной Буковины и трех уездов Бессарабии.

3 августа 1940г- произошла авария самолета И-135 (Су-1).Летчик-испытатель ЛИИ НКАП Чернявский допустил ошибку при посадке на аэродром. В результате самолет приземлился с убранным шасси и получил серьезные повреждения. Ремонт самолета с заменой двигателя продлится до сентября 1940г.

6 августа 1940г- выходит постановление N343-с СНК СССР о строительстве 3-х авиазаводов (2-х самолетостроительных и одного моторостроительного) в Куйбышевской области. На расширенном заседании Политбюро ЦК были утверждены новые сроки строительства заводов, которым были присвоены NN 122,295 и 377.Пуск двух самолетостроительных заводов был назначен к 31.12.1941г и 1.01.1942г,а моторостроительного завода к 1.05.1942г. На строительство заводов были отпущены большие денежные средства -1408,6 млн. руб.

7 августа 1940г- состоялось заседание Техсовета НКАП, на котором был поднят вопрос об антиобледенительных системах для тяжелых самолетов. В ходе заседания были рассмотрены зарубежные системы и представленные отечественные образцы: термического АО конструктора Зуева и химического АО конструкции Фейгельсона. Химический АО получил более высокую отметку. На техсовете было принято решение наладить производство лобовых стекол для кабин самолетов с электроподогревом- сделав копию с немецких образцов. Данная задача была поставлена перед НК легкой промышленности. Руководителям ЦАГИ было поручено, разработать до 1.01.1941г систему АО, основанную на использовании отвода горячего воздуха от двигателя.В тот же день произошла авария самолета ДБ-240.В ходе испытаний самолета на максимальную дальность полета, взлетный вес машины постепенно увеличивали. При посадке самолета на аэродром с большим весом- лопнули шины колес шасси. Мастерство летчика спасло самолет.

10 августа 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР " Об уголовной ответственности за мелкие кражи на производстве и за хулиганство".

12 августа 1940г- вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "Об укреплении единоначалия в Красной Армии и Военно-Морском флоте".Указ отменял положение о военных комиссарах утвержденное ЦИК и СНК от 18.08.1937г.На смену военным комиссарам был введен институт заместителей командиров(начальников) по политчасти.

В тот же день, произошла авария самолета И-301-1.После проведенной доработки самолет проходил повторные заводские испытания. Летчик Никашин, при посадке на аэродром (поздно вечером) не сумел правильно оценить угол планирования. В результате грубой посадки, шасси самолета сломав узел крепления пробило крыло.В виду повреждения И-301-1, и не готовности И-301-2 сроки предъявления самолета на госиспытания затянутся до октября 1940г.

16 августа 1940г-после проведенной доработки на заводе N39, самолет БШ-2(ЦКБ-55) повторно поступает на госиспытания в НИИ ВВС КА.

18 августа 1940г- по традиции, страна отмечала День авиации. В Тушино состоялся воздушный парад. Среди зрителей находились летчики из Прибалтийских республик, в своей национальной военной форме. Помимо известных самолетов, широкой публики впервые был показан И-200-1, который пилотировал летчик М.Н. Якушин.В тот же день

Генерал армии Мерецков был назначен начальником Генштаба КА, сменив Б.М.Шапошникова на этом посту.

20 августа 1940г-состоялся III Пленум ЦК профсоюза работников АП.На повестке дня стоял один вопрос- сокращение профсоюзных штатов в соответствии с постановлением

Президиума ВЦСПС. Из выступления секретаря ЦК профсоюза А.П.Пигарева "...Хочу

показать на отдельных примерах, насколько огромно было количество штатных работников в нашем профсоюзе- в заводских и местных организациях, а также в ЦК нашего союза. Например, на заводе N26 имелось 337 платных профсоюзных работника. Из них только в ДК-258 человек. Всего вместе с аппаратом ЦК союза, завкомы, месткомы, клубы, "Крылья Советов" и прочие имели у себя 3881 платного работника. На отдельных заводах, на 40-50 человек один платный работник...".

24 августа 1940г- экипаж самолета ДБ-240 в составе летчика Н.П. Шебанова, штурмана-радиста Н.Н. Байкузова ,бортмеханика Л.А. Забалуева и Н.П. Шатрова совершает перелет по маршруту Москва (Раменское)-Куйбышев-Сталинград-Ростов-Воронеж-Москва-Рязань-Серпухов-Москва, с посадкой на Центральном аэродроме. Маршрут протяженностью 4111 км был преодолен за 10час 37мин.Средняя скорость полета составляла 390 км/час (на отдельных участках маршрута был сильный, встречный ветер).Взлетный вес самолета составлял 13460кг(топливо 4680кг,бомбовая нагрузка 1000кг).

28 августа 1940г-вышел приказ N0200 наркома НКО "О задачах ВВС КА в связи с большой аварийностью".В приказе говорилось "...с 1 по 10 августа 1940г моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиачасти Прибалтийского,Западного,Киевского,Одесского,Закавказского,Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов. Проверка была проведена с целью, выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии.

Установлено, что основными причинами порождающими аварийность являются:

-- Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются. Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.

2) Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная...".

Далее в приказе рассматривались задачи связанные с летной, штурманской и огневой подготовкой в ВВС. Были рассмотрены вопросы командирской учебы, технической подготовки и боевой готовности. Ставилось задание начальнику ГУ ВВС КА с 10.11. по 10.12.1940г провести по округам сборы командиров полков обучить их методике, организации проведения занятий и планировании боевой подготовки. Директива N02978 об ограничении полетов отменялась. Приказ следовало разъяснить всему начсоставу ВВС КА

Кроме приказа N0200 наркома НКО, за период с 26 июля по 28 августа вышло пять приказов наркома НКО СССР, которые касались аварийных случаев в частях ВВС КА. (N0188, N0191, N0192, N0197, N0198).

В тот же день, во исполнение постановления СНК СССР, вышел приказ N001060,за подписью наркома НКВД Берия, о создании в структуре НКВД- Управления Особого Строительства (УОС), для руководства строительством авиазаводов в Куйбышевской области. Начальником УОС был назначен старший майор ГБ А.П. Лепилов. В подчинение УОС передавался Безымянский ИТЛ (ГУЛаг). Общее число заключенных в ИТЛ( с учетом заключенных, которые будут переведены с "замороженного" строительства Куйбышевского гидроузла в сентябре 1940г) составляло 24586 человек. Возникла острая нехватка бараков, как для заключенных, так и для квалифицированных вольнонаемных специалистов (250 человек ИТР) направленных на стройку.26 сентября 1940г областной исполком (председатель Журавлев) в узком составе принимает решение о выделении дополнительных участков земли под строительство лагерного поселка.

Конец августа 1940г-работа над внедрением в серийное производство авиадизеля, который разрабатывала группа Чаромского в ОКБ-82 НКВД непростительно затягивалась.Переделанный из АН-5, новый дизель ,получивший наименование М-30 представлял собой 24 цилиндровый дизель с проектируемой взлетной 2200 л.с. на валу и номинальной мощностью в 2000л.с. на высоте 8 тыс.метров. Весь двигатель состоял из шести блоков (в каждом по четыре цилиндра) состыкованных между собой и работающих на один вал. Испытания начатые в конце марта 1940г (проводились с одним блоком) постоянно останавливались из-за "детских болезней" дизеля.Из воспоминаний М.М.Мордуховича:

"...Один раз к нам привозили Туполева для обсуждения с Чаромским проблем установки дизеля на самолет. Туполев, понимавший всю сложность нового авиадизеля, как-то сказал

Чаромскому: "Ты, Алексей Дмитриевич -выбрал такую конструкцию, что будешь делать ее лет 20.Надо бы что-нибудь попроще".Бывал у нас и Мясищев, красивый, элегантный человек и другие самолетчики. Всем им нравилось приезжать к нам, так как, кроме встреч со знакомыми, они с удовольствием гуляли в нашем дворе...".

Наиболее доведенный авиадизель, с турбонаддувом и ресурсом работы в 100часов, которому присвоили наименование М-40 (АН-1РТ) был у В.М.Яковлева. В мае 1940г дизель М-40 прошел госиспытания. Взлетная мощность двигателя составляла 1250 л.с.(номинальная 1000л.с).Серийное производство М-40 было намечено начать в сентябре 1940г, на Кировском заводе. Однако, (забегая вперед) в начале сентября, группе Чаромского (ОКБ-82), удалось добиться хороших результатов с дизелем М-30 и хоть ресурс работы двигателя еле дотягивал до 50 часов, мощность М-30 была в два раза больше чем у М-40,а вес на 60 кг. легче. Результаты работы были доложены правительству и руководству НКАП. Решение руководства не заставило себя ждать. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР дизель М-30 без проведения госиспытаний внедрялся в серийное производство на Харьковском заводе "ХТЗ". Одновременно, НКАП направляет приказ директору и главному инженеру завода N124 И.Ф. Незвалю подготовить один ТБ-7 к установке дизелей М-30,аналогичный приказ был отдан Главному конструктору В.Г.Ермолаеву- построить самолет ДБ-240 с дизельными двигателями. В конце августа 1940г, решением Политбюро ЦК ВКП(б) на должность начальника ГУ ВВС КА был назначен 29-и летний, генерал-лейтенант ВВС, Герой Советского Союза П.В. Рычагов.Смушкевич был переведен на должность заместителя начальника Генштаба по авиации. Короткая справка:- Рычагов Павел Васильевич, родился 2.11.1911г в крестьянской семье, подмосковной деревне Нижние Лихоборы. В РККА с 1928г.В 1930г окончил ленинградскую теоретическую школу летчиков, в 1931г-2-ю Военную школу летчиков в Борисоглебске, освоил самолеты У-2 и Р-5.Службу проходил в 36-й ИАБ,109-й эскадрильи г.Житомир.В 1933г,был назначен командиром звена,затем отряда.В 1936г, за достигнутые успехи в боевой подготовке Рычагов был награжден орденом Ленина.В конце 1936г, авиаотряд ст. лейтенанта Рычагова в полном составе был направлен в Испанию. Участвовал в боевых действиях с 20.10.1936 по 6.02.1937г.Был командиром трех эскадрилий И-15.Лично сбил 6 и 14 в группе самолетов противника.16.11.1936г, самолет Рычагова был сбит, а сам он был легко ранен в ногу.31.12.1936г, П.В.Рычагову было присвоено звание Герой Советского Союза. По состоянию на 7.01.1937г, в группе Рычагова были сбиты и погибли 8 летчиков, из поступивших 25 самолетов осталось 15.В начале февраля 1937г, Рычагов с группой оставшихся летчиков был отозван на Родину.В момент награждения в Кремле, ст.лейтенанту Рычагову было присвоено внеочередное воинское звание майор.После награждения, Рычагов был назначен на командирскую должность в 65-й ИАП.В декабре 1937г, был избран депутатом Верховного Совета СССР. С декабря 1937 по апрель 1938г,Рычагов был старшим военным советником (под псевдонимом "генерал Боталин") в Китае.За достигнутые успехи в разработке операций (совместно с Полыниным) был награжден орденом Красного Знамени.14.04.1938г,было присвоено воинское звание комбриг.С мая 1938г,Рычагов был назначен на должность командующего ВВС Приморской группы ДВФ.9.02.1939г, Рычагову было присвоено воинское звание комдив. В период зимней войны с Финляндией1939-40гг. Рычагов командовал ВВС 9-й армии.За проявленное грамотное руководство Рычагов был награжден третьим орденом Красного Знамени.4.06.1940г., указом Президиума Верховного Совета, П.В.Рычагову было присвоено воинское звание -генерал лейтенант ВВС КА.

1 сентября 1940г- руководство НКАП Шахурин, Яковлев посетили завод N301 (Химки),

где ускоренными темпами, под руководством инженера Ю.Б. Струцеля, проходил ремонт поврежденный самолет И-301-1.Параллельно шло строительство второго экземпляра И-301-2 и самолетов Яковлева И-26 (Як-1).

9 сентября 1940г- после проведенного ремонта, продолжились испытания самолета И-135 (Су-1) на аэродроме ЛИИ НКАП. Летчик-испытатель НИИ ВВС капитан П.М. Попельнюшенко выполнит на самолете более 20 полетов, прежде чем на высоте

6 тыс.метров, на самолете произойдет разрушение двигателя. Попельнюшенко сможет произвести нормальную посадку самолета с неработающим мотором.замена двигателя затянется до конца октября 1940г.

11 сентября 1940г-10 истребителей И-26 (первой серии) были переданы на войсковые испытания в 11-й ИАП (Кубинка).

13 сентября 1940г- состоялось заседание Техсовета НИИ ВВС КА по случаю завершения госиспытаний самолета И-200 (МиГ-1).На заседание были приглашены Микоян и Гуревич. О результатах испытаний докладывали летчики испытатели НИИ: Якушин, Екатов, Супрун, Стефановский, Кочетков. Из выступлений - "...Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича, производства завода N1,по своей скорости, равной 628км/час, является лучшим из опытных отечественных самолетом и не уступает однотипным иностранным самолетом на высотах выше 5 тыс.метров..."Микоян, обязался устранить замечания по самолету, которые касались общей центровки самолета, недостаточной дальности полета и слабого вооружения.

Составленный акт, о госиспытании самолета И-200,с рекомендацией доработок был передан на утверждение начальнику ГУ ВВС КА Рычагову. Позднее,было принято решение срочно провести войсковые испытания самолета И-200.

До конца 1940г, авиапромышленность выпустит 100 единиц самолета И-200( МиГ-1).

В тот же день, решением Высшей аттестационной комиссии была присуждена ученая

степень, доктор технических наук (без защиты диссертации) Н.Н. Поликарпову, А.А. Архангельскому, С. В. Ильюшину, П. О. Сухому, А.С. Яковлеву, А.А. Микулину с присвоением звания Главный конструктор I-й степени. Кандидатуры на присвоение ученых степеней выставлялись СНК СССР.Решение принималось на Политбюро ЦК ВКП(б).

24 сентября 1940г- вышел совместный приказ N001198/504 НКВД СССР-НКАП об

изменении наименований ОТБ НКВД авиационной направленности. Согласно приказа, каждому ОТБ НКВД присваивался новый шифр. Сделано это было, скорее всего для избежания путаницы, разделения специфики работы. ОТБ на заводе N156 было переименовано в ЦКБ-29.

27 сентября 1940г- вышел приказ N15119-С, наркома НКО маршала С.К. Тимошенко, по результатам инспекции ЗапОВО. В приказе отмечалось, что поставленные задачи согласно директивы N254-ш от 25.07.1940г. и приказа N120 НКО, командование ЗапОВО выполнило не удовлетворительно. В приказе отмечалось, что особенно плохо было поставлено дело с маскировкой войск в стрелковых дивизиях, за исключением 172сп 13 сд. Полную беспомощность оказали в наступательном учебном бою 125 сп 6сд и 119 сп 13сд.Авиационные части привлеченные к учениям работали неудовлетворительно, взаимодействие с наземными войсками не было отработано. Летно-техническая подготовка и работа штаба 9-й и 10-й авиационных дивизий оказалась слабой.

Конец сентября 1940г- согласно принятого постановления ЦК ВКП(б), все заводы НКАП были переведены на суточный график работы. Производство самолетов должно было достичь 50 самолетов в сутки.При этом, простои оборудования достигали 60% , при этом 3% рабочего времени тратилось впустую, количество брака, в самолето и моторостроении, оставалось высоким из-за нарушения технологии в процессе изготовления. Из воспоминаний А.И.Шахурина "...На Саратовском самолетостроительном заводе, производившем в недавнем прошлом комбайны (прим. речь идет о заводе N292 ),начали изготавливать самолеты Як-1.Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных труб, изготовление которых доставалось с таким большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, все вроде бы честь по чести, а приходят утром -в металле трещины. Оказалось сварка не любит свозняков. Значить, нельзя открывать двери во время работы. Еще тяжелее давалось крыло...".Развернулась борьба за укрепление трудовой и технологической дисциплины.

Кадровый вопрос оставался открытым. Институты, входящие в структуру НКАП -МАИ, КАИ, РАИ, ЛАИ, техникумы готовили инженеров, техников, мастеров, при этом ощущалась нехватка квалифицированных рабочих. Людей, для работы на авиазаводах набирали в основном в городах ,селах и деревнях близлежащих к заводам. Подготовка и занятия в ремесленных училищах и на производстве позволяли этим людям освоить сложные профессии.2 октября 1940г,вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О государственных трудовых резервах".Указ предусматривал ежегодные наборы в ремеслянные и железнодорожные училища, школы ФЗО по два человека мужского пола

на каждые 100 членов колхозов, считая мужчин и женщин до 55 лет.

Как вспоминал А.И. Шахурин "...готовились целые отряды сварщиков, токарей, фрезеровщиков, столяров ...". Не забывали готовить летчиков, механиков для Гражданского воздушного флота. В 1940г, в г. Сасово, Краснокутске, Бугуруслане были

открыты летные училища ГВФ. В Егорьевске начали готовить авиатехников и механиков.

В конце сентября 1940г - Германия, Италия и Япония заключили трехсторонний договор о расширении военного и экономического сотрудничества сроком на 10 лет. 27 сентября 1940г, И. Реббентропом, Г. Чиано, С. Курусу подписали пакт. Позднее к подписанию пакта присоединиться Венгрия ( 20.11.1940г), Румыния (23.11.1940г) и ряд других стран.

1 октября 1940г-вышел приказ за подписью начальника ГУ ВВС КА Рычагова, обязывающий руководство НИИ ВВС КА срочно, в течении 17 дней провести госиспытания самолета ДБ-240 конструктора Ермолаева.

2 октября 1940г вышло постановление N118 ЦК ВКП(б) о соблюдении технологической дисциплины на заводах НКАП. Отныне, запрещалось вносить кому-либо изменения в чертежи самолетов поступающих в производство. Изменения мог вносить Главный конструктор КБ при согласовании с наркомом НКАП и председателем КО при СНК СССР. Нарушение технологических процессов при строительстве самолетов квалифицировалось как преступление против государства. Из воспоминаний А.И. Шахурина "...Сталин, знакомясь с проектом приказа, синим карандашом внес изменения и исправления, ужесточив пункты о наказании виновных, отступивших от этого приказа. СНК утвердил его. Приказ о строгом соблюдении технологической дисциплины сослужил авиапромышленности большую службу. Когда началась война, появилось немало соблазнов отойти от принятой технологии в связи с нехваткой тех, или иных материалов. Но приказ стоял на страже технологической дисциплины...". Вскоре, одному из первых, наркому НКАП Шахурину, за нарушение технологической дисциплины был объявлен строгий выговор. Из воспоминаний Б.Л. Ванникова "...Случайно мне довелось быть свидетелем того, как Сталин в сильном возбуждении обвинил наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина в недисциплинированности и под конец сказал ему резким, повышенным тоном- Вам за это будет объявлен выговор от ЦК и СНК.Я заявлю в Политбюро, что я с Вами работать не могу...На следующий день постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР А.И.Шахурину был объявлен строгий выговор за внесение изменений в конструкцию без разрешения правительства...".

В тот же день, вышло совместное постановление N1854-773-сс СНК СССР и ЦК ВКП(б) " Об увеличении дальности истребителей и о постановке их производства на заводах".

Постановление обязывало НКАП, внести необходимые изменения во все проектируемые и

внедренные в серийное производство опытные самолеты с целью увеличения дальности

до 1000 км (на 0,9 макс. скорости) одномоторных, истребительных самолетов за счет увеличения емкости внутренних топливных баков. В постановлении указывалось:

"...I. По заводу N1.Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т.Шахурина А.И., директора завода N1 т. Дементьева П.В. и главного конструктора т.Микояна А.И.

А) С 15.12.1940г выпускать самолеты И-200 улучшенные (дальность 1000км на 0,9 макс.

скорости).

Б) После окончания государственных испытаний двухмоторного истребителя ДИС-200

Конструкции тт. Микояна и Гуревича прекратить на заводе N1 производство И-200 и

Перейти на производство двухмоторного истребителя ДИС-200,при этом переходной период от одного самолета к другому ограничить 2 месяцами.

В) Сократить программу выпуска самолетов ББ-22 на заводе N1 в 1940г на 30 машин.

II. По заводу N21. Обязать Народного Комиссара авиационнной промышленности

т.Шахурина А.И., директора завода N21 т.Воронина В.П.

А) производство самолета И-200 улучшенного поставить на заводе N21 с декабря 1940г.,

а производство самолета И-16 прогрессивно завершить.

Б) производство самолетов И-180 на заводе N21 прекратить.

III. По заводу N301. Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности

т.Шахурина А.И., главного конструктора т.Яковлева А.С., и директора завода N301 т.Ескина Ю.В.

А) с 15.11.1940г по 1.06.1941г производить самолеты УТИ -26 в количестве не менее 400

Б) с 1.06.1941г перейти на производство самолета И-26 улучшенного (1000км на 0,9 макс.

скорости, с разъемным крылом)..."

Далее в постановлении шли указания директорам заводов N292 (Левин И.С.), N23 (Фролов П.П.),N153 (Маланьин М.М.),N81 (Климовицкий Н.В.),N380 (Баринов С.С.) о

переходе на производство новых типов самолетов и окончании программ по выпуску

самолетов И-16 и ББ-22.Контроль за выполнением работ был возложен на наркома НКАП А.И.Шахурина. Согласно постановления СНК и приказа N521 НКАП от 2.10.1940г, КБ Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, в срочном порядке начали работу над модернизацией самолетов И-26, И-200,И-301 (по установке дополнительных топливных баков). В.Б.Шавров писал "...Осенью 1940г. С.А.Лавочкин с частью ОКБ перебазировался на головной завод, что- бы на месте заниматься внедрением ЛаГГ-3. М.М.Гудков остался в Москве,В.П.Горбунов отправился на один из серийных заводов.Их пути разошлись...".Из всех сотрудников (более 100 человек) КБ-301, только 30 конструкторов вместе с Лавочкиным согласятся переехать на работу в г.Горький.

3 октября 1940г., вышел приказ наркома НКАП А.И.Шахурина о запуске серийного производства малой серии (10 экземпляров) самолета БШ-2 в одноместном варианте на Ленинградском заводе N381.

11 октября 1940г- под руководством наркома НКО маршала СССР С.К.Тимошенко начинается учебная оперативно-стратегическая игра на картах по теме "Наступательная

операция фронта с прорывом УР".Игра была проведена под грифом "Совершенно секретно" с привлечением (по особому списку) командующих округов, армий, руководящего состава ВВС КА, командования КБФ и т.д.

Руководителями игры были назначены начальник Генштаба КА генерал армии Мерецков,начальник оперативного управления Генштаба КА генерал-лейтенант Ватутин.

12 октября 1940г- вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О порядке назначения к слушанию в военных трибуналах дел о самовольных отлучках лиц рядового и младшего начальственного состава".В тот же день, состоялось расширенное заседание руководителей НКАП по вопросу внедрения в серийное производство новых (опытных) типов самолетов. Учитывая мнение выступающих и заключение Техсовета НИИ ВВС о слабом вооружении истребителя И-200, нарком НКАП Шахурин направляет служебную записку наркому НКВ Ванникову , в которой просит рассмотреть возможность установки пушки МП-3 конструкции ОКБ-16 на самолет И-200. Пушка МП-3 (ПТБ-23) калибром 23-мм Я.Г.Таубина и М.Н.Бабурина, оригинальной конструкции (с магазинной системой боепитания) прошла госиспытания весной 1940г. Скорострельность пушки составляла 300 выстрелов в минуту и для истребителя была явно недостаточной. Несмотря на это, работы по установки пушки на И-200 были начаты. Опытный самолет И-200-3, был в срочном порядке доработан: набор крыла значительно усилили и установили в плоскости крыла специальные лафеты,механизмы перезарядки и систему боепитания. Работы по установке пушек затянутся до конца декабря 1940г.К этому времени, сотрудники ОКБ-16 смогут поднять скорострельность пушки до 600 выстрелов в минуту.Новая пушка под обозначением МП-6 будет принята на вооружение постановлением N 423 СНК КО от16.11.1940г.В тот же день, вышел приказ N356 наркома НКО "О введении в действие дисциплинарного устава Красной Армии".При этом Временный дисциплинарный устав 1925г отменялся.

13 октября 1940г- в Казане, состоялся первый полет четырехмоторного самолета ТБ-7 (заводской N 4245) с авиационными дизелями М-40.Выполняя постановление КО при СНК, КБ под руководством И.Ф. Незваля в короткий срок заново проектирует всю винтомоторную установку и систему топливопитания самолета. Установка 4-х авиадизелей потребовала усилить шасси самолета. Директор завода N124 Каганович, развил активную деятельность по внедрению и благодаря налаженным на заводе технологическим процессам по серийному строительству ТБ-7, все работы по модернизации самолета были выполнены к 30 сентября. Технологические процессы строительства самолета ТБ-7, были разработаны группой сотрудников КАИ, под руководством профессора Е.Н. Сивальневым в конце 1939г.

17 октября 1940г- на имя начальника ГУ ВВС Рычагова поступает отчет из НИИ ВВС за подписью генерал-лейтенанта ИАС Репина о проведенных испытаниях самолета ДБ-240 .

В отчете, отмечался ряд крупных и мелких недостатков, выявленных при испытании самолета: недостаточная скорость и высота полета, поперечная устойчивость, тяжелое управление , отсутствие протектированных топливных баков, ненадежная работа двигателей. В отчете так же было сказано, что самолет ДБ-240 "...стоит на уровне современных серийных самолетов ..." имеет равную скорость, но меньший потолок, чем бомбардировщик ДБ-3Ф, по дальности полета существенно перекрывает последний. Отмечалось,что для взлета самолета с макс.взлетным весом 13500 кг требуется взлетная дорожка (ВПП) длиной 1300м .Одним словом выходило так, что самолет ДБ-240 по своим характеристикам не соответствует тактико-техническим требованиям ВВС предъявляемые к дальнему бомбардировщику. Сравнивать было с чем...К средине октября, летчики-испытатели НИИ ВВС КА выполнили программу по испытанию закупленных немецких самолетов.

23 октября 1940г-органами НКВД был арестован начальник 2-го ГУ НКБ (боеприпасов) Б.Г.Ефремов. Арест был произведен по факту предполагаемого вредительства- массовых отказов (осечек) авиационных боеприпасов поставленных промышленностью в ВВС КА. Как позднее вспоминал директор Ижевского оружейного завода Новиков, осечки происходили в основном с теми боеприпасами у которых капсуль был покрыт черным лаком, боеприпасы с капсулями покрытие красным лаком осечек не давали.Все боеприпасы с "черными" капсулями пришлось изъять из обращения. Очень скоро выяснилось, что капсуля покрытые черным лаком были отечественного производства.

25 октября 1940г- отремонтированный (после аварии ) самолет И-301-1 и дублер И-301-2 были переданы для дальнейших испытаний в НИИ ВВС КА. Согласно постановления СНК и ЦК ВКП(б) от 2.10.1940г (которое отменяло постановление N1369-534-С от 26.07.1940г) серийное производство самолета И-301 на заводе N23 было ограничено выпуском пяти машин к 1.01.1941г.Дальнейшее строительство самолета И-301 было отложено до окончания проведения войсковых испытаний.

28 октября 1940г-Указом Президиума Верховного Совета СССР "... за выдающиеся заслуги в области создания новых типов вооружения (по самолетам), поднимающих

оборонную мощь Советского Союза..." Поликарпов Н.Н., Микулин А.А.,Климов В.Я, Яковлев А.С. были представлены к званию Герой Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали "Серп и Молот".Кроме авиаконструкторов, звание Героя Соц.Труда было присвоено оружейнику Токареву Ф.В., Шпитальному Б.Г., создателям артиллерийских систем Грабину В.Г., Иванову И.И., Крупчатникову М.Я.

Медаль "Серп и Молот" под номером 7 была вручена А.С.Яковлеву. В тот же день,

были продолжены испытания самолета И-135 (Су-1),прошедшего ремонт с заменой двигателя М-105П, который был оборудован для повышения высотности двумя ТК-2. Испытания проводили летчики НИИ ВВС капитан Попельнюшенко и Федоров.

На аэродроме 8-го отдела ЦАГИ, летчик-испытатель А.И.Емельянов провел рулежку и

скоростные пробеги бронированного истребителя ОКО-6 бис (конструктор В.К.Таиров).

Первый полет двухмоторного истребителя ОКО-6 состоится 31 октября 1940г.

29 октября 1940г- согласно постановления СНК и ЦК ВКП(б), в структуре НКВД было образовано Главное управление местной противовоздушной обороны- ГУ МПВО НКВД.

Основная задача, поставленная перед руководством ГУ МПВО, заключалась в том,чтобы обеспечить прикрытие ж/д. мостов, электростанций и других промышленных объектов. Часть зенитно-артиллерийских частей, зенитно-пулеметных, аэростатных и прожекторных подразделений ранее входившие в общую систему ПВО были переданы ГУ МПВО (приказ N0063-СС НКО от 14.11.1940г).

Войска ПВО КА должны были обеспечивать противовоздушную оборону территории Советского Союза и сухопутных войск. ПВО КА включала бригады ПВО, зенитные (и пулеметные) полки, зенитные артдивизионы, отдельные зенитные(и прожекторные) роты,полки аэростатного заграждения, ряд дополнительных воинских подразделений. 26 июля 1940г,приказом наркома НКО было образовано ГУ ПВО КА в составе НКО СССР. Начальником ГУ ПВО КА был назначен генерал-лейтенант Д.Т.Козлов.

Конец октября 1940г- с мая по октябрь 1940г, летчики-испытатели НИИ ВВС КА Долгов,

Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун, Шапоров облетали немецкие

cамолеты: He-100, Bf-109E, Do215B, Ju-88A-1.Из воспоминаний А.С. Яковлева "... Поздно ночью, перед тем как отпустить домой, Сталин сказал: - Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить...".В дальнейшем, с конструкцией немецких самолетов были ознакомлены более 3,5 тыс. советских авиаспециалистов, в том числе и заключенные авиаконструкторы ОТБ НКВД. Из воспоминаний Б.Е. Чертока "...Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире- советская авиация переживает кризис, уступает немецким "люфтваффе"...". В начале октября 1940г,над директором запорожского завода N29 С.А.Громовым нависла угроза ареста. Завод не выполнил

правительственное постановление о запуске в серийное производство моторов М-89, М-90.Только вмешательство наркома НКАП спасло Громова от ареста. Главный инженер завода N29, С.К. Туманский приказом по НКАП был снят с должности и переведен в резерв ЦИАМ. С начала октября 1940г, Главным инженером Запорожского завода N29 был назначен Е.В.Урмин. Забегая вперед, можно указать, что коллектив КБ,

который возглавил Е.В.Урмин доведет двигатель М-89, М-90 до серийного состояния, при этом будет значительно увеличена мощность двигателя 1375л.с.,но к сожалению это произойдет в конце 1941г. С серийным производством авиадвигателей воздушного и жидкого охлаждения была настоящая беда. В 1940г, только на производство опытных

моторов Госплан выделил 90 млн.рублей. Из всех моторов, которые предполагалось использовать для опытных и проектируемых самолетов, в серийном производстве к началу 1941г.находились: двигатели жидкого охлаждения АМ-34 Г-ГФ, АМ-34НБ, АМ-35А (заводN24),М-103, М-105, М-105П, (заводы N16,26,27) и двигатели воздушного охлаждения М-25В,М-63,М-87Б (заводы N19,24,29).Новые двигатели М-88, М-88А, М-90, М-106/107, М120 будут включены в производственный годовой план НКАП на 1940г., согласно которому: завод N26 должен был выпустить 200 единиц авиадвигателей М-120, и 50 единиц М-106/107.Однако построены будут лишь единицы этих двигателей как опытные экземпляры. Осенью 1940г, директором Московского завода N24 им. Фрунзе был назначен М.С. Жезлов (И.М. Дубов будет отозван в НКАП).Смена директора завода

не окажет существенного влияния на доводку маловысотного двигателя АМ-38 с взлетной мощностью 1600л.с.для самолета БШ-2(ЦКБ-57). Лишь к весне 1941г. все "детские болезни будут вылечены" и мотор будет запущен в серийное производство. Авиадизели М-30 и М-40, запущенные в серийное производство окажутся "сырыми", не доведенными до нормального эксплуатационного уровня.

Для ускорения решения задач связанных с моторостроением, были предприняты попытки

копирования немецкого моторного оборудования на отечественных заводах.Так приказом

по НКАП на заводе N294 (бывший завод сельхозмашин) и заводе N33 было решено наладить выпуск топливных насосов фирм "Деккель" и "Бош".Технологическая сложность производства потребует помощи немецких специалистов.(РГАЭ, Ф.8044,оп I, д.666).Серийный выпуск конструктивной копии топливного насоса фирмы "Деккель" -агрегата НВ-3У моторостроение освоит лишь в 1942г (авиадвигатель АШ-82 ).

Осенью 1940г., политическая обстановка в мире "накалилась" до предела. В конце октября, по взаимному соглашению с диктатором Антонеску, немецкие войска переходят границу Румынии и берут под контроль все нефтяные месторождения и нефтеперегонную промышленность Румынии.В тот же период, Италия, предъявляет ультиматум Греции, в котором предлагает немедленно передать ей греческие стратегические обьекты и промышленность. Греция отвечает отказом.28.10.1940г итальянские войска вторгаются на территорию Греции. Боевые действия в Северной Африке, начатые итальянскими войсками в сентябре 1940г с территории Ливии, приобретают затяжной характер. Попытка английских экспедиционных войск занять столицу Сенегала -Дакар, была отбита французскими войсками, лояльными вишистскому правительству Франции. Германия ужесточает воздушную войну против Британии- кроме налетов на военные объекты, бомбардировкам все чаще подвергаются мирные города. На морских просторах Атлантики, против конвоев идущих с грузом в Англию, успешно действуют немецкие подводные лодки.

2 ноября 1940г -вышел приказ N612 НКАП обязывающий директора завода N39 Соколова и Главного инженера Ильюшина к 12 декабря 1940г освободить все площади занимаемые ОКБ на территории завода N39.

3 ноября 1940г-Н.Н.Поликарпов,направляет служебную записку замнаркому НКАП по

Опытному самолетостроению А.С. Яковлеву.В записке говорилось "...Работа по самолету

И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии,но и по первой и второй

сериям. Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолета И-180,является вопрос с мотором М-88...".Из воспоминаний А.С. Яковлева "...правительством обсуждалось письмо Поликарпова, в котором он писал о достоинствах своего нового истребителя И-180,а постигшие эту машину во время испытаний неудачи называл роковым стечением обстоятельств. Члены правительства при обсуждении письма высказались против этой машины. Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым и единственным авторитетом в области истребительной авиации...".

5 ноября 1940г- вышло постановление N2265-977 сс КО при СНК СССР " О военно-воздушных силах Красной Армии".1-й пункт этого постановления был посвящен дальнебомбардировочной авиации. Согласно постановления, соединения дальнебомбардировочной авиации переименовывались в АДД,был утвержден новый состав дальнебомбардировочной авиации (самолеты ДБ-3,ДБ-3Ф).Авиация особого назначения (АОН 1,2,3) ранее подчинявшиеся Главному командованию была упразднена, как не оправдавшие себя в боевой обстановке в период зимней войны. Устаревшие самолеты ТБ-3 были переданы 30-й и 53-й авиадивизии АДД. Для руководства и управления АДД было создано Управление дальнебомбардировочной авиации. Начальником Управления и замначальника ГУ ВВС КА был назначен генерал-лейтенант ВВС И.И. Проскуров. После снятия с должности начальника РУ при Генеральном Штабе КА, Проскуров некоторое время находился в резерве наркома НКО, затем в сентябре 1940г получил назначение на должность командующего ВВС ДВФ.

6 ноября 1940г-вышел приказ N0065-СС наркома НКО СССР "О мерах по увеличению

количества и повышению квалификации кадров летного и технического состава ВВС КА".

7 ноября 1940г-по традиции, на Красной площади состоялся военный парад

посвященный 23-й годовщине октябрьской Революции. Воздушный парад, как обычно открывала пятерка истребителей И-26. Это были самолеты, из числа тех ,которые проходили войсковые испытания в 11 ИАП. В этот день были показаны практически все новые самолеты И-200,И-301, и т.д.

8 ноября 1940г.- заместитель наркома НКАП А.С. Яковлев, был включен в состав дипломатической делегации для поездки в Германию. Руководителем делегации был назначен нарком НКИД СССР В.М. Молотов. Из воспоминаний Яковлева "...меня неожиданно пригласили в Кремль. В Кремле было пустынно, правительственные учреждения по случаю Октябрьского праздника не работали, и мне было как-то странно

идти по безлюдным коридорам Совнаркома. Здесь я узнал, что завтра в девять вечера мне предстоит выехать в Берлин в качестве члена правительственной делегации...".

10 ноября 1940г- ОТБ НКВД. Согласно постановления Комитета Обороны при СНК СССР

от 1.06.1940г на заводе N156 усиленными темпами заканчивалось строительство самолета "103" (ФБ, будущий Ту-2).Вместо ранее запланированных двигателей АМ-35А,решено было установить на самолет более мощные двигатели АМ-37.Поэтому поводу, куратор НКВД Балашов, через начальника ОТБ Кравченко направляет запрос наркому НКАП Шахурину "...Прошу Вашего распоряжения заводу N24 до 1-го февраля 1941г. подготовить для первого самолета "103" три мотора АМ-37 с редукцией 0,59 и три мотора с той же редукцией для установки на второй самолет и стенд...".

11 ноября 1940г- вышел приказ НКАП (приказ, вероятно был подготовлен заранее т.к. подписан был замнаркома А.С. Яковлевым, без указания постановления КО при СНК СССР ), обязывающий Главного инженера С.В. Ильюшина не позднее 15 октября, передать на заводские испытания самолет БШ-2-1 с мотором АМ-38 (ЦКБ-57). Этим же приказом был установлен срок в 1,5 месяца, отведенный на заводские испытания.

12 ноября 1940г- летчик -испытатель В.К. Коккинаки совершил первый вылет на самолете

БШ-2-1 с мотором АМ-38.Самолет был переделан в одноместный вариант (ЦКБ-57).Задняя кабина стрелка была упразднена. За счет этого увеличили емкость топливных баков и усилили заднюю броню кабины летчика . Вооружение самолета оставалось пока без изменений(четыре пулемета ШКАС установленные в крыле).От установки пушек МП-3 отказались, а пушки МП-6 еще не были готовы для установки на самолет. В первом полете самолет развил скорость у земли 423 км/час. Потолок составил 2800 метров. После полета, летчик-испытатель В.К. Коккинаки отметил, что управляемость и маневренность самолета стала значительно лучше по сравнению с первым вариантом. Дальнейшие испытания самолета будут приостановлены из- за ненадежной работы (прогар выпускных клапанов ) двигателя АМ-38.Завод N24 предпримет значительные усилия для увеличения надежности и ресурса двигателя, но это будет уже весной 1941г.

12 ноября 1940г -вышел приказ N0315-С наркома НКО СССР "Об упразднении Военного

Совета при Наркоме Обороны СССР".В тот же день органы НКВД арестовали заместителя наркома НКБ Н.Г. Хренкова, который курировал 2 ГУ НКБ отвечающее за производство капсулей и взрывателей для различных боеприпасов.

13 ноября 1940г-состоялось заседание Технического Совета НИИ ВВС КА по вопросу о

проведенных госиспытаний самолета ДБ-240 и утверждению новых тактико-технических требований. Состав участников ТехСовета был весьма внушительный. Присутствовали командующий ВВС КА Рычагов и его заместитель по ГУ ВВС Астахов, генералы ВВС: Филин, Гусев, Федоров. НКАП представлял заместитель начальника ПГУ Шиц, промышленность Озимков (завод N240),Шенкман (заводN18).От КБ присутствовал Ермолаев. Докладчиками от НИИ ВВС были: ведущий инженер самолета Н.Н.Фингеров и летчики-испытатели П.М. Стефановский, М.Н. Нюхтиков, Л.П. Дудкин. Совещание началось с обсуждения отчета от 17.10.1940г о проведенных госиспытаниях ДБ-240.Выступающие указали на несоответствие ЛТХ самолета тем требованиям, которые были выдвинуты ВВС КА к дальним бомбардировщикам. Отметив плохо проведенные заводские испытания, подчеркнув отрицательные и положительные стороны самолета, Техсовет принимает решение вернуть самолет ДБ-240 обратно на завод, в срочном порядке заменить двигатели М-105 на более мощные АМ-35А (или дизели),довести до нормы систему управления,центровку и топливную систему и вооружение самолета и не позднее конца декабря вернуть самолет на повторные испытания в НИИ ВВС КА.

16 ноября 1940г- вышло постановление N423-С СНК КО о принятии на вооружение авиационной пушки МП-6 (ПТБ-23) конструкции Таубина и Бабурина. Скорострельность пушки была доведена до 600 выстрелов в минуту. Магазинное боепитание было изменено на ленточное. Отдача, при стрельбе из пушки была чрезмерной. Таубин сконструирует специальный лафет, что приведет к увеличении и без того значительного веса пушки. Кроме того, пушка технологически была очень сложной в производстве. Из воспоминаний

Б.Л.Ванникова "...Так получилось и с конструктором В.Я.Таубиным, разрабатывающим одну из конструкций 23-мм авиационной пушки. Его проект был оригинальным, содержал много хороших технических решений, да и продвинулся он в изготовлении опытного образца дальше других. Словом ,эта пушка была лучшей и могла своевременно обеспечить нашей боевой авиации большие приимущества, если бы Таубин не пожелал преждевременно "блеснуть" не только достигнутыми успехами но и такими которых у него не было. Он же поступил именно так, заявив заниженный вес,габариты и силу отдачи пушки и добившись тем самым выдвижение своего проекта на первый план..."

17 ноября 1940г-вышел совместный приказ N640/0288 НКАП и ГУ ВВС КА.Один из пунктов этого приказа, обязывал Главного конструктора завода N240 Ермолаева начать

заводские испытания модернизированного самолета ДБ-240 не позднее 15 декабря 1940г.

23 ноября 1940г-вышел совместный приказ N 657/0293 НКАП и ГУ ВВС КА. Согласно

приказа, Главный инженер С.В.Ильюшин, в отведенный двухмесячный срок, должен был произвести необходимые изменения для установки двух пушек МП-6 с ленточным боепитанием в крыле самолета БШ-2 вместо двух пулеметов ШКАС.В тот же день, вышел

приказ НКАП о запуске в серию на заводах N21,N23,N31 и 153 улучшенного варианта самолета И-301 с дополнительными топливными баками, которые были установлены в крыле самолета. Конструкцию крыла и шасси самолета пришлось в срочном порядке усилить. Дополнительная емкость топливных баков заметно увеличила дальность полета самолета, при этом скорость и маневренность самолета снизилась. В тот же день приказом N657-с НКАП, П.О. Сухой был назначен директором завода N289 (Подлипки) опытного самолетостроения, а С.А.Лавочкин был назначен Главным конструктором завода N21.

27 ноября 1940г - органы НКВД арестовали главного инженера 4-го ГУ НКАП Б.В.Акимова. Занимая высокую должность, Акимов фактически проигнорировал выполнение приказа наркома НКАП Шахурина. На следствии Акимов переложил всю ответственность за срыв выполнения плана на начальника 4-го ГУ НКАП Михайлова, который будет арестован в средине декабря 1940г.Обвинение предьявленное Акимову было по трем статьям 58-1а, 58-6, 58-7 УК РСФСР(измена Родине, шпионаж в пользу Германии и сознательный подрыв промышленности). В период с 1930г по 1932гг, Акимов вместе с семьей находился в Германии, на стажировке на фирме BMW.По возвращению из Германии, Акимов был назначен на руководящую должность на авиазавод в Рыбинск, однако жизнь на периферии не устроила его жену Тамару Фишман, большую любительницу модных нарядов привезенных из Германии. Акимов уходит из НКОП, переезжает в Москву, устраивается на работу в МВТУ. В 1938г.,по рекомендации тогдашнего наркома АП Кагановича,38 летний Акимов был назначен на руководящую должность на завод N24. " Первый звонок " в виде доносов, для Акимова, прозвучал в далеком 1933г.,когда он работал на авиамоторном заводе в Рыбинске..Следственное дело N7420 Акимова вел замначальника экономического отдела НКВД ст.лейтенант ГБ Хват.

Конец ноября 1940г.- принятый на вооружение ПВО отечественный радиолокатор

РУС-2 "Редут" (НИИ-20) позволял измерять дальность, высоту и направление полета воздушной цели. Аппаратура РУС-2 была создана на базе РУС-1 "Ревень" талантливым

инженером Ю.Б. Кобзаревым Станция " Радиоулавливатель самолетов" РУС-2 была установлена на шасси автомобиля ЗИС и позволяла обнаружить крупный самолет на дальности 150км.Время развертывания станции из походного в боевой режим составляло 1.5 часа. Для флота была создана станция "Редут- К".Тематика работ НИИ-20 (отдел бывшего ОсТехБюро) была представлена в широком ассортименте. Авиационным приборостроением занималось НИИ-22.(8-е ГУ НКАП). Весной 1940г.,постановлением СНК СССР НИИ-20 будет передано в НК электропромышленности. Ленинградский филиал НИИ-20 перейдет в подчинение НК судостроения и будет заниматься задачами связанными с флотом. Разработки ученых ЦНИИС в различных областях радиотехники и внедрение разработок в промышленность позволят к концу 1940г перейти к оснащению новых истребителей радиосвязью, чего ранее не делалось. Широкое использование радиосвязи будет одним из ключевых моментов в "Боевом уставе истребительной авиации" (БУИА-40) и Боевом уставе бомбардировочной авиации"(БУБА-40).Самолетные радиостанции РСИ-3 "Орел" несмотря на большой вес ( 51кг с умформером) позволяли организовать двухстороннюю радиосвязь в пределах 150км. Четырехканальные РСИ-4 с батарейным питанием имели радиус действия значительно меньше. Ввиду того, что диапазон РС был коротковолновым, приемники работали с шумами и треском помех.Но это, уже был прорыв в тактике истребительной авиации. Для бомбардировочной авиации будут приняты бортовые радиостанции РСБ-3, позволяющие организовать двухстороннюю телеграфную связь с наземной РАФ-4 КВ в пределах 1000км. Конечно, если сравнить продукцию немецкой и отечественной радиопромышленности того периода, то все окажется далеко не в нашу пользу. Созданные в Германии многоканальные авиационные РС работали в КВ и УКВ диапазонах, имели малый вес, были удобны в эксплуатации. В литературе можно встретить указание на то, что наше отставание в этой области было вызвано репрессиями 1937-38гг.Возможно,но,при этом не говорится, что Страна Советов просто не имела развитой материальной базы для решения объемных технических задач в области радиотехники. Отсутствовали и квалифицированные рабочие кадры. Для изготовления радиоэлементной базы требовалось станочное оборудование и различные материалы: ВЧ- керамика, магнито- мягкая сталь и волокнистые материалы, кварц, чистая слюда, углерод, стекло, асбест, сплавы высокого сопротивления и т.д. В те годы, вся радиоаппаратура строилась на радиолампах.Основу радиопромышленности в СССР составляли в основном вакуумные диоды и триоды.В то же время, в Германии и США использовались комбинированные радиолампы тетроды, пентоды, гептоды которые выпускались промышленностью в массовом масштабе и позволяли добиться более качественной работы радиоаппаратуры. Для создания компактной радиоаппаратуры применялись "желудевые" радиолампы (например, Telefunken RV-12P).К началу 1941г. немецкая радиопромышленность освоила выпуск радиостанций Fug-10, Fug-16,которые имели небольшие габариты имели автоматическую настройку частоты для без поисковой радиосвязи. Из воспоминаний Б.Е.Чертока "...Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы. Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей...".Мощности отечественной радиопромышленности не хватило, что бы обеспечить все истребители радиостанциями к началу войны. Так командные радиостанции устанавливались на каждый 10-12 истребитель, на остальных устанавливались лишь приемники.

Как известно, в СССР все основные работы в области радиотехники были сосредоточены в ОсТехБюро (1921-37гг).В 1921г Совет Труда и Обороны (постановление N231/276 СТО) возглавляемый в то время А.И.Рыковым, постановил выделит 25 млн. рублей изобретателю -самоучке В.И. Бекаури для организации ОсТехБюро. Мандат Бекаури был подписан В.И.Лениным. Не имея высшего образования, энергичный Бекаури опираясь на работы и поддержку известных ученых академика Ипатьева (ГОНТИ), профессоров Тихвинского, Ковалевского, используя знания инженеров отдела, создал достаточное количество демонстрационных моделей, которые реализовать в серийном производстве было невозможно. Начиная с 1921г, финансирование Особого техбюро каждый год увеличивалось. Росло количество сотрудников отдела (в 1921г насчитывалось 27 человек), которые порой выдвигали фантастические идеи (например летающей подводной лодки или спасательной парашютной системы для 10 человек),для проработки и претворения в жизнь этих идей Бекаури добьется создания в рамках ЦНТЛ (Военного ведомства) отдельной мастерской по новейшим изобретениям ("Эксмани").Благодаря предприимчивости В.И. Бекаури и В.Ф. Миткевича, в течении 1925-27гг ОсТехБюро будут переподчинены многие заводы Ленинграда. Дальнейшие разработки ОсТехБюро будет курировать маршал Тухачевский, тесно сотрудничая с Бекаури. Узнать в настоящее время, кто из них попал под чье влияние, не представляется возможным. Тем не менее, в начале и средине 30-х годов, в жизнь начали воплощаться проекты телемеханических (радиоуправляемых) торпедных катеров, мин, торпед, танков, самолетов без летчика, и т.д. которые должны были громить врага на поле боя. Влияние руководителей ОсТехБюро на правительство (в определенный период) было огромно. Например, финансирование при создании самолетов ТБ-1,ТБ-3, ТБ-4 шло через техбюро (фактически через Бекаури). В 1927г, Бекаури поставит вопрос о переводе ОсТехБюро из Ленинграда в Москву. Процесс перевода затянется до 1935г.6 октября 1933г, В.И. Бекаури, за достигнутые успехи в работе будет награжден орденом Ленина, Миткевич орденом Красной Звезды. В 1937г, в связи с политическим процессом Тухачевского, многие сотрудники ОсТехБюро будут арестованы.В числе арестованных будут Бекаури, Миткевич, Красноперов, Веленский, Гиляров, начальник авиационного отдела Гроховский.

1 декабря 1940г - завод N156 закончил строительство двухмоторного самолета "103" (ФБ) с двигателями АМ-37.Наземные испытания самолета затянутся до конца января 1941г. Туполев рисковать не хотел, т.к. самолет был построен в одном экземпляре. Ведущим инженером самолета был назначен полковник НИИ ВВС В.А. Мируц.В тот же день заводской летчик испытатель В.Н.Гурский совершил первый полет на самолете ИП-200 с установленными в крыле пушками МП-6. Полет закончился вынужденной посадкой(из-за остановки двигателя) и поломкой самолета, который был отправлен в ремонт.

3 декабря 1940г- вышел приказ N0309 ГУ ВВС КА, о проведении армейских испытаний

самолета И-200 силами летно-технического состава 41-го ИАП на аэродроме Качинской

школы летчиков. Общее руководство за переучиванием строевых летчиков и проведение

армейских испытаний было возложено на летчика-испытателя НИИ ВВС КА, полковника

С.П.Супрун.

4 декабря 1940г-вышел приказ N688 НКАП, обязывающий директора завода N1 подготовить не позднее 15 декабря, к отправке в Крым (Кача) 10 самолетов И-200.

5 декабря 1940г- начальник УОС, ст. майор ГБ А.П. Лепилов направляет запрос начальнику финотдела НКВД Берензону о выделении средств на дополнительное строительство бань, прачечных, сушилок и дезкамер в Безимянском ИТЛ. В связи с пребыванием на стройку новых партий заключенных жилищная зона была уплотнена до 1 кв. метра на заключенного (вместо ранее положенных 1,8 кв. метров).Отдельно были выделены несколько бараков, с увеличенной площадью до 3 кв. метров на человека, для ударников и отличников строительства. К началу 1941г, на месте Безимянского ИТЛ был построен целый поселок с административным зданием, больницей, клубом, библиотеками и т.д. Число заключенных направленных на строительство авиазаводов в Куйбышевской области к 1 января 1941г составит 43575 человек. Из-за нехватки вольнонаемных специалистов, инженеры, прорабы и бригадиры-"десятники" будут назначаться из числа заключенных. История предвоенных "Сталинских строек" в СССР, довольно объемная и к сожалению мало изученная, давно требует системного подхода, без примеси политики и литературной мифологии бывших "шестидесятников".

7 декабря 1940г-вышло совместное постановление N2466/1096-cc СНК СССР и ЦК ВКП(б) " О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941г".

10 декабря 1940г- состоялось заседание Коллегии НКАП, где в присутствии наркома НКАП Шахурина, замнаркома Кузнецова, начальника ЦИАМ Каширина, главного инженера Яковлева и др. был рассмотрен вопрос по строительству дизельных моторов М-30 и М-40Ф для дальних бомбардировщиков.В техническом отчете ЦИАМ указывалось, что авиадизели М-30 и М-40Ф,переданные на госиспытания, отработали 100 часовую программу на станке, без особых замечаний. Дизель М-30 (ОКБ-82) оснащался турбокомпрессором ТК-82,что существенно повышало его высотность.

11 декабря 1940г- органы НКВД арестовали руководящих сотрудников НКБ В.Шибанова и М.Иняшкина.

9 декабря 1940г -(по другим данным 27 декабря),вышел приказ N 704 НКАП о присвоении названия самолетам по первым буквам фамилии Главного конструктора. Самолет И-200 был переименован в МиГ-1, И-26 стал Як-1, ПБ-100 стал Пе-2 и т.д

19 декабря 1940г- состоялось расширенное заседание Политбюро ЦК ВКП(б),на которое были приглашены руководство НКАП и ВВС КА. Заседание было посвящено прошедшим

В НИИ ВВС КА испытаниям немецких самолетов.

20 декабря 1940г -вышел приказ N0360 наркома НКО СССР "О подготовке войск связи".

22 декабря 1940г-вышел приказ N0362 наркома НКО СССР "Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом ВВС КА".

В приказе говорилось "...В 1938г НКО был издан приказ N0147 о присвоении новых

военных званий пилотам и авиамеханикам. Этим приказом устанавливалось, что всем

курсантам ,окончившим летно-технические школы, присваиваются при выпуске звания

среднего начальствующего состава: младшего лейтенанта, младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2-го ранга. Практика показала, что этот приказ был явно ошибочным и нанес большой ущерб нашей авиации. Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта

и знаний, требуемых от командира, получают звания среднего начсостава Красной Армии, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников..." Далее в 4-х пунктах этого приказа следовало подробное описание в чем состоит нанесенный вред ВВС КА и меры для устранения нанесенного вреда.

С 23 декабря по 31 декабря 1940г- в Кремле, в Овальном зале состоялось совещание руководящего состава РККА. В совещании принимали участие члены Политбюро во главе со Сталиным, четыре Маршала СССР во главе с нарком НКО СССР С.К.Тимошенко, 254 генерала, 15 полковников (на генеральских должностях) т.е практически весь генералитет КА. На совещании выступали с докладами Г.К. Жуков, И.В. Тюленев, Д.Г. Павлов и начальник Главного Управления ВВС КА, генерал-лейтенант П.В. Рычагов. После его выступления, начались прения. Выступали генерал-лейтенант Козлов Д.Т., генерал- лейтенант Попов М.М., генерал-лейтенант ВВС Птухин Е.С., генерал-лейтенант ВВС Гусев К.М., генерал-лейтенант ВВС Кравченко Г.П., генерал-майор ВВС Куцевалов Ф.И.,

генерал-лейтенант Смушкевич Я.В., генерал-лейтенант Кузнецов Ф.И.,генерал-лейтенант Пуркаев М.А, генерал-майор ВВС Хрюкин Т.Т. и другие.

27 декабря 1940г -вышел приказ N0367, наркома НКО СССР о маскировке аэродромов и материальной части ВВС КА. "... Приказом НКО 1939г N0145 требовалась обязательная маскировка всех вновь строящихся аэродромов. ГУ ВВС КА эти мероприятия должно было бы провести не только на оперативных аэродромах, но и на всей аэродромной сети ВВС. Однако ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил и его не выполнил...".В приказе указывалось, что аэродромы не засеиваются травой, не имитируются огороды, луга и т.д. Далее в приказе назначались ответственные лица и мероприятия, которые должны были быть выполнены к 1 апреля 1941г на всех аэродромах ВВС КА в 500 км приграничной полосе. Ответственность за ежемесячный контроль за исполнением приказа была возложена на генерал -инспектора ВВС КА Хрюкина Т.Т. В тот же день, военинженеры ГУ ВВС П.К.Москалев и Н.Н. Фингеров, по заданию замначальника ГУ ВВС Ф.А.Астахова, произвели инспекторскую проверку состояния серийного строительства самолета ДБ-240 на заводе N18.Проверкой были выявлены серьезные недоработки в конструкции эталонного самолета для серии: отсутствие механизмов и замков для подвески крупных бомб калибра 500 кг., заедание бомбосбрасывателей, отсутствие пулеметов БТ в верхних турелях и главное, самолет

строился с моторами М-105,что нарушало постановление КО при СНК СССР от 5 декабря 1940г. о строительстве самолета ДБ-240 только с авиадизелями. Отчет был передан в ГУ ВВС КА, в известность был поставлен Маленков, который возглавлял авиационный отдел ЦК ВКП(б). Назревал крупный скандал.

29 декабря 1940г- конструктор А.А.Архангельский, в соавторстве с вооруженцами Г.М. Можаровским и И.В. Виневидовым передает начальнику НИИ ВВС КА Филину

эскизный проект одноместного, бронированного штурмовика БШ-МВ.

30 декабря 1940г-вышел приказ N785 НКАП, который обязал директора завода N24 Дурова и Главного инженера Микулина, начать серийный выпуск с 1 января 1941г двигателей АМ-38 для самолетов Ил-2.Производство двигателей АМ-35А было решено сократить в 2 раза. До конца 1940г, было выпушено 192 двигателя АМ-35А.

Конец декабря 1940г- переговоры проведенные наркомом НКИД СССР В.М.Молотовым (12-13 ноября 1940г ) с руководством Германии в некоторых моментах прояснили позиции "хозяйственного" договора, но в конец запутали политические отношения. На предложение советской стороны, оказать влияние на Японию в отношении ее действий на Сахалине и в Монголии, германская сторона отнеслась довольно прохладно, предложила советскому Правительству вступить в тройственный союз с тем, что бы в дальнейшем участвовать в разделении английских колоний на востоке.25 ноября 1940г, Правительство СССР выдвинуло встречное предложение Германии- о включении Болгарии в сферу интересов СССР, предоставлении в аренду территории в районе пролива Босфор для строительства военно-морской базы. Япония должна была отказаться от угольных и нефтяных концессий на севере Сахалина, а Германия должна была вывести свои войска из Финляндии, после чего правительство СССР гарантирует своевременные поставки леса и никеля из Финляндии. В то же день, Правительство СССР, предлагает Болгарии заключить договор о взаимопомощи. Встречное предложение Правительства СССР вызвало гнев Гитлера .

18 декабря 1940г, в условиях секретности Гитлер подписывает Директиву N21 "План Барбаросса". Позднее, в июне 1945г Кейтель на допросе скажет: "...Вопрос о возможности войны с СССР встал лишь к концу 1940г. Никаких конкретных мероприятий в период осени -зимы 1940-41гг. не предпринималось...".Однако, следует заметить, что Гитлер давно вынашивал идею о войне с СССР. Еще 5 января 1939г, в беседе с министром МИД Польши Беком, Гитлер заявил, что он заинтересован в Украине с экономической точки зрения.23 ноября 1939г,на совещании с генералами, Гитлер сказал "...Мы сможем выступить против России, когда будем свободны на Западе". Но утвержденный Гитлером

"План Барбаросса" предусматривал готовность вермахта к войне с СССР уже в мае 1941г.

В конце 1940г. оборонная промышленность СССР переходила на выпуск новой продукции. В структуре НКАП были задействованы: 21 самолетостроительный завод,7-моторостроительных, 23-агрегатных ,17-приборостроительных завода. Станочный парк вырос до 41 тысяч. Число ИТР, служащих и рабочих НКАП в конце 1940г, достигало 370,2 тыс. человек. В 1940г, НКАП по согласованию с Экономсоветом СНК, пересмотрел нормы выработки и ввел прогрессивную оплату труда согласно 8 разрядной тарифной сетке. Рабочие 1-го разряда (повременщики), недавно принятые на работу получали 60-70 коп. в час, а заработок опытных рабочих умножался на коэффициент 3,64. Рабочие (сдельщики), которые перевыполняли план на 150% ,получали двойную зарплату. К окладам ИТР и служащих был введен поправочный коэффициент 1,2-1,5. Директора заводов и главные инженеры имели оклады 2,5-3 тыс. рублей. Срок строительства авиазаводов (NN122,295 и 377) в Куйбышевской области был пересмотрен, их стоимость оценивалась в 800 млн. рублей. В Харькове, на заводе N135 к лету 1940г была произведена большая реконструкция, дополнительно были построены три новых цеха

по сборке самолетов ББ-1, с применением плазово- шаблонного метода. Таганрогский завод N31(директор И.Г.Загайнов) где шло серийное строительство самолетов МБР-2, МДР-6, был включен в план реконструкции на 1941г. Из воспоминаний А.И. Шахурина "...Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратили. Причем это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, продолжая выпускать еще некоторое количество машин старого типа. - Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов -приказывал Сталин. И прекращали. К концу 1940- в начале 1941 года все больше заводов переходило на выпуск новой продукции. Первые Як-1 выпустил саратовский завод. Вышли из цехов первые МиГи и ЛаГГи...".Быстрыми темпами шло внедрение в серийное производство самолетов Пе-2.Намного хуже обстояли дела со строительством самолета ТБ-7.В начале 1940г, вышло постановление КО при СНК СССР о приостановке строительства ТБ-7.За два года завод N124 смог построить только 12 машин.6 самолетов ТБ-7 (поздней постройки) оставались до конца лета 1940г. на заводской площадке без двигателей, а 6 ранее построенных самолетов ТБ-7 с двигателями АМ-35 были переданы в 14 ТБАП (Борисполь, КОВО) для продолжения войсковых испытаний, причем АЦН-2 были установлены только на двух самолетах. В мае 1940г, вышло постановление КО при СНК СССР, согласно которому директору завода N124 М.М.Кагановичу и Главному инженеру И.Ф.Незвалю было приказано восстановить стапеля в цехах завода и перейти к серийному строительству самолетов ТБ-7 с авиадизелями М-30 и М-40.

23 декабря 1940г.- вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "Об ответственности учащихся ремесленных, железнодорожных училищ и школ ФЗО за нарушение дисциплины и за самовольный уход из училищ и школ".Указ был направлен в первую очередь поднять дисциплину среди учащихся. Уголовная ответственность за

действия, которые могли привести к тяжелым последствиям (например, крушение поезда) была установлена с 12 лет, за менее тяжкие преступления уголовное наказание было установлено с 14 лет. В октябре 1940г,в структуре РКМ (милиции) были созданы детские комнаты. На территории РСФСР и союзных республик в конце 1940г насчитывалось 48 колоний для несовершеннолетних. В 1940г., в структуре ГУЛаг были созданы Главки- ГУЛЛП(лесной промышленности),ГУЛЖДС (жд строительства),ГУЛМП

(металлургической промышленности), Главгидрострой, Главпромстрой и т.д.В системе ГУЛаг функционировало 53 ИТЛ и 475 ИТК. Количество заключенных на 1 января 1941г составляло 1316000 человек, из них осужденные за шпионаж, вредительство, сабботаж и прочие (троцкисты, зиновьевцы, правые уклонисты и т.д.),что было приравнено к КРД- составляли 417381 человек, за особоопасные преступления (бандитизм, разбой)-46374 человек, нарушение общественного порядка-182421 человек, расхищение соцсобственности-23549 человек, за должностные преступления 96193 человек, за преступления против личности-66708 человек, за имущественные преступления-152096 человек, за воинские преступления -11067 человек, прочие преступления-273996 человек.

Число охранников ИТЛ-ИТК составляло 107 тыс. человек. В структуру ГУЛаг входило

созданное в 1940г УОС.В рамках особого строительства авиазаводов будет создано пять строительных района. Первый поднимал цеха двух самолетостроительных завода, второй

строил моторостроительный завод, третий занимался строительством аэродрома, четвертому району было поручено строительство жилого поселка, пятый возводил теплоцентраль для обеспечения жизнедеятельности заводов. Для стимуляции труда заключенных были установлены нормы выработки,за перевыполнение которых снижался

срок заключения. НКВД всячески старался поощрить ударников строительства: открывались личные счета заключенных, на которые переводилась определенная денежная сумма, очень часто в ход шли приемы усиленного питания для ударников стройки, награждение "Почетной Грамотой" и т.д. Забегая вперед, можно отметить, что завершить строительство всех объектов по плану, к намеченным Правительством срокам не удалось- помешала начавшаяся война. Но то, что эвакуация авиазаводов с Украины, которая начнется в сентябре, октябре 1941г была проведена не на пустое место в степи, в этом большую роль сыграл труд заключенных ГУЛага.