# Вертикальный охват: афганский опыт

Михаил Александрович Жирохов

Вертикальный охват: афганский опыт


Михаил А. Жирохов


На сегодняшний день в среде авиационных специалистов до сих ведутся споры о дальнейших путях развитиях пилотируемой авиации. В частности, дискуссия развернулась вокруг самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Для того, чтобы ретроспективно оценить боевые возможности самолетов данного вида в локальных конфликтах будущего стоит обратиться к истории использования СВВП в реальных боевых действиях, самым ярким примером из которых является Афганистан. Это будет крайне интересно, ведь в разное время такие самолеты использовались как Советским Союзом, так и западными странами.


* * *

В СССР разработкой технологии самолетов вертикального и короткого взлета и посадки (В/КВП) занималось ОКБ А.С. Яковлева. В рамках этой программы было разработано два достаточно удачных самолета - Як-38, который в течение 15 лет до развала СССР состоял на вооружении авианесущих крейсеров и поднявшийся в воздух в 1987 году легендарный Як-141.

Мало кто знает, что такой чисто палубный самолет как Як-38 перед поступлением на вооружение успел повоевать. В 1980 году испытания и доводка нового Як-38 переместились в Афганистан, где в то время разворачивалась настоящая война. По мнению военных специалистов такая машина могла быть крайне полезной в условиях ограниченной аэродромной сети Афганистана. А СВВП способны базироваться на разбросанных на большом удалении друг от друга замаскированных площадках и менять их достаточно оперативно. Считалось, что Як может взлетать с укороченных бетонных полос или даже с небольших площадок, покрытых металлическими аэродромными плитами.

Для испытаний были отобраны четыре самолета (борта "25", "53", "54" и "55") и создана смешанная команда из гражданских специалистов и военных летчиков - испытателей. Командиром эскадрильи был назначен летчик - испытатель HИИ ВВС В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель МАЛ Ю.И.Митиков, морские летчики H.Ю. Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Тарасенко и А.П.Кривуля. Специалистами МАПа руководил главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение - В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим инженером HИИ ВВС А.И.Ложкин. Специалистами авиации ВМФ руководил В.В.Купцов.

18 апреля 1980 года группа прибыла на аэродром Шиндад на севере страны. Недалеко от аэродрома была оборудована специальная полоса из аэродромного железа. Причем строителям пришлось немало потрудиться, ведь сначала прокопали траншеи, на их дно укладывали аэродромные плиты и засыпали. Потом сверху песок застилали стекловолокном и только после этого шел второй слой плит, которые приваривали к специальным столбикам. И так 150 метров. Забегая вперед отметим, что это сооружение только выглядело очень надежным и устойчивым, но после нескольких посадок и взлетов песок из-под плит выдуло и под ними образовалась яма. По другому в принципе и не могло быть - ведь при взлете сопла двигателей Як-38 переводились в вертикальное положение относительно земли и реактивный поток ударялся о взлетную полосу.

19 апреля Ан-22-е доставили экспериментальные машины и после необходимых проверок 23-го начались плановые полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом.

Стоит сказать, что сама испытательная команда находилась в полевых весьма спартанских условиях - так, собственной питьевой воды не было, ее привозили за 30 км, причем везли не в термосе, а обычной металлической бочке, поэтому привозили практически кипяток. При такой антисанитарии появилось раздолье для инфекционных заболеваний. Нередки были случаи заболевания дизентерией, желтухой.

Вот как потом вспоминал один из участников испытаний полковник Тарасенко: "У нашего доктора, молодого лейтенанта были только таблетки и то одного вида. Ими он лечил от всех заболеваний, а еще проводил промывание желудка с помощью клизмы. Легче было тем, кто регулярно принимал алкоголь и таким образом уничтожал микробов в своем организме. Я водки не пил, поэтому у меня целый букет заболеваний инфекционного происхождения. Сейчас приходится лечиться разными травами."

В конце апреля в Москву ушел доклад старшего группы о том, что испытания закончены. Однако московские генералы и КБ решило испытать новую технику и в реальных боевых действиях, поэтому группе поступил приказ выполнить 107 боевых вылета для поддержки сухопутных операций в районе.

Мягко говоря, это было не очень правильное решение, так как испытательная эскадрилья не была боевым подразделением со всей необходимой инфраструктурой. В ее составе не было ни одного младшего авиационного специалиста, не говоря уже о солдатах. Только офицеры и гражданские специалисты.

Тем не менее, приказ надо выполнять и вскоре машины отправились на штурмовку. Офицерам пришлось самим выступать в роли авиамехаников и подвешивать бомбы, НУРы и выполнять другие обязанности. Боевых потерь не было, хотя отказов техники хватало. Именно из-за технической неисправности и был потерян и единственный самолет. Случилось это 29 мая 1980 года из-за ненадежности импровизированной "взлетки". Полковник Николай Козлов при взлете внезапно свалился с высоты примерно 10 метров, причем взлет производился с полным боекомплектом и потому реактивные снаряды стали рваться и разлетаться во все стороны. Этот вылет наблюдал представитель Генштаба генерал армии Леонид Соколов, которому пришлось срочно прятаться. Удивительно, но никто (включая летчика) серьезно не пострадал.

Вот как этот случай описывал в своем дневнике находившийся здесь советник афганских ВВС Аблазов В.И.: "...на взлетно-посадочную полосу (ВПП) после неудачной попытки взлететь рухнул самолет с вертикальным взлетом Як-38, испытания которого проводились здесь. Самолет оторвался от земли, но, к счастью, не успел набрать высоты и при падении летчик получил травму позвоночника, но остался жив. Он лежал на носилках и вместе со всеми присутствующими наблюдал за суетой около его самолета. Самолет подняли мощным подъемным краном. Он завис в воздухе на тросах. Из поврежденных баков текло горючее прямо на раскаленный бетон полосы. Усилиями инженеров выпустили сначала переднюю стойку, а затем и основное шасси. И покатили в разные стороны - поврежденный самолет на буксире в сторону ангара, а травмированного летчика на скорой помощи в госпиталь".

После этой аварии программу испытаний резко свернули. Несмотря на то, что в официальных изданиях и поныне утверждается, что испытания прошли успешно, однако летчики испытатели отмечали что в условиях горно-пустынной местности использование этого корабельного самолета было неэффективным. Так, боевая нагрузка составляла всего две 250-кг бомбы, топлива хватало всего на 40 минут полета, что в условиях воюющего Афганистана было явно недостаточно. Поэтому говорить об успешных испытаниях Як-38 в Афганистане не приходится. Хотя определенные выводы сделаны были. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Прошло 20 лет и в небе Афганистана снова появились СВВП, только теперь это не советские Як-38, как в 1980 году, а английские GR.7А из семейства "Харриер". С сентября 2004 года эскадрилья этих самолетов базируется на аэродром Кандагар в составе авиационной группы международного миротворческого контингента по борьбе с терроризмом.

Кандагар - это бывший международный аэропорт с асфальто-бетонной ВПП размерами 3200.45 м, расположенный на высоте 1015 м над уровнем моря. С января 2002 года он используется войсками антитеррористической коалиции в качестве основной базы на юге Афганистана, а ранее использовался советскими ВВС.

Сейчас "текущая" длина ее пригодного для взлета и посадки участка составляет около 1500 м. Поэтому с "Харриерами", которым в жарких высокогорных климатических условиях Афганистана требуется полоса длиной 900 м (300 м - в стандартных условиях), никаких проблем не возникает. Но для использования голландских истребителей F-16 или итальянских штурмовиков АМХ требуется более длинная ВПП.

Основные боевые задачи, которые стоят перед британскими летчиками - воздушное разведывательно-ударное патрулирование и непосредственная авиационная поддержка наземных войск. Летный состав представлен как строевыми летчиками RAF, так и летчиками морской авиации, имеющими опыт полетов на недавно списанных "Си Харриерах".

Несмотря на характерные проблемы жаркого высокогорного климата Афганистана "Харриеры" в этих условиях практически ежедневно круглый год. Причем, преимущественно, это дневные вылеты с боевой нагрузкой около тонны и двумя топливными баками, когда температура воздуха на аэродроме в летние месяцы достигает +50╟С.

Поэтому, наряду с вертикальными посадками, при необходимости посадки в жаркую погоду с неиспользованной боевой нагрузкой и подвесными (в контейнере) прицельно-навигационными системами, практикуется так называемая "вертикальная посадка с пробегом" при посадочной скорости около 170 км/ч (в Европе такие посадки "Харриеры" производят на скоростях около 90 км/ч).

Первоначально эскадрилья "Харриеров" была направлена в командировку в общем порядке на определенный срок (9 месяцев), и когда этот срок истек, должна была вернуться в Европу. Однако командование миротворческого контингента, увидев на деле выдающиеся качества СВВП, особенно важные в афганских условиях (неприхотливость в базировании, быстрая реакция на вызов при дежурстве на передовых оперативных площадках, большая боевая нагрузка и способность действий с коротких ВПП), добилось решения военного руководства (а такое решение утверждается британским парламентом) о продлении сроков командировки для этой эскадрильи. Очередное такое продление сроков действовало с 30 июня 2006 года до 31 марта 2007 года. Как оказалось, при современном состоянии ВПП аэродрома Кандагар из находящихся на вооружении стран коалиции истребителей и штурмовиков с нее могут действовать только "Харриеры".

В этих условиях министерство обороны Великобритании, учитывая высокие требования, предъявляемые к эффективности боевых действий эскадрильи "Харриеров" на юге Афганистана, приняло решение о направлении на аэродром Кандагара дополнительных самолетов "Харриер" новой модификации GR.9. И, как показали события, не напрасно. Уже во время осенних операций 2006 года именно "Харриеры", базирующиеся в Кандагаре, доставляли к целям на юге Афганистана более 90% всех авиационных средств поражения. Поэтому весной 2008 года было принято решение о продлении срока дислокации эскадрильи "Харриеров" в Афганистане до апреля нынешнего года.

О боевых потерях самолетов этого типа информации в открытой печати не было - только 12 августа 2005 года Министерство обороны Великобритании сообщило о том, что во время огневого налета талибских боевиков на аэродром был уничтожен один "Харриен" и еще один поврежден. Для замены потерянной машины оперативно уже 14 октября 2005 года был отправлен новый самолет.


***


Таким образом, реальные боевые действия показали, что рассуждения о неэффективности СВВП в условиях будущей войны оказались несостоятельными и "Харриеры" из состава британского контингента в Афганистане зачастую оказывались практически единственным средством тактической огневой поддержки с воздуха и действовали в режиме реального масштаба времени.

Комплексные оценки и боевой опыт показывают, что истребитель, не обладающий способностью укороченного взлета, в настоящей войне оказывается неполноценным (как боевой самолет) и, в конце концов, ненужным, поскольку, даже имея "высокоинтеллектуальную" начинку и оружие, не способен эффективно реализовать свой потенциал (становится дорогой, но бесполезной игрушкой). И наоборот, возможность укороченного взлета и посадки позволяет в наибольшей степени реализовать "интеллектуальный" потенциал, заложенный в самолете и его оружии.

Поэтому безусловно будущее за СВВП, в их числе подразумеваются и беспилотные боевые самолеты, которые, как и их пилотируемые аналоги, смогут эффективно решать сложные боевые задачи будущего.