# Мальчик, прoкладывающий Дoрогу Победы (Владимир Иванович Автономов)

Алла Смолина

Советским ветеранам войны, ныне проживающим в Швеции посвящается

Вместо предисловия


С Владимиром Ивановичем меня свёл всё тот же проект по сбору военных воспоминаний ветеранов ВОВ, ныне проживающих в Швеции, каковых, к моему удивлению, только учтённых российским посольством насчитывалось около пятидесяти человек. А сколько неучтённых? Более полно о Проекте рассказываю в тексте "Из Америки к 65-летию Великой Победы"

здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/vo.shtml


Долгое время все собранные воспоминания находились на сайте общества русскоговорящих в Швеции, но после реорганизации сайта исчезли и я очень переживала, что не все удалось сохранить на своих страницах. Слишком много затрачено времени и сил, слишком ценны воспоминания непосредственных участников, которых становится всё меньше и меньше. Слишком много на моих страницах зависло недоработанного архивного материала разной тематики, а годы летят как оторванные листки календаря.


Потому 21.09.2021 с утроенной злостью на собственную технологическую беспомощность таки решилась на очередную попытку, кое-что подкрутила в старой ссылке... И - у меня получилось! Я нашла недостающие тексты и сейчас поочерёдно их выставляю.


Мальчик, прокладывающий Дорогу Победы


...В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города оставалась Ладога.


Ладожское озеро испокон веков считалось неспокойным озером с тяжёлым нравом. С момента основания Санкт-Петербурга строились обходные водные пути, чтоб миновать озеро. Оттого на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже в сентябре началась первая навигация по Ладожскому озеру. С Большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда — в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец.


20 ноября 1941 года, при наступлении холодов, начала функционировать ледовая Дорога жизни, когда с Вагановского спуска у деревни Коккорево в сторону осаждённого Ленинграда отправился первый конный обоз из 350 саней.


Но кроме Дороги жизни во время Великой Отечественной войны существовала ещё и Дорога Победы, о которой не каждый знает.


Первоначальная идея состояла в том, чтоб построить очень длинный железнодорожный мост, позволяющий не только перевозить гораздо большее количество грузов в блокадный город, но перевозить в любую погоду и при любой толщине льда. Железная дорога должна была соединить станцию "Кобона" на восточной стороне Ладоги со станцией "Ладожское озеро" на западном берегу. Одновременно строилось два пути - узкоколейной и нормальной ширины.


Но от первоначальных планов пришлось отказатся по разным причинам и была проложена временная железнодорожная линия "Поляны-Шлиссельбург", действовавшая с 5 февраля 1943 года по 27 января 1944 и служившая как более эффективная замена Дороге жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград.


А началась она с победы чисто воинской: 18 января 1943 года наши войска освободили город Шлиссельбург, прорвав кольцо вражеской блокады. И хотя гитлеровцы стояли еще рядом, во вражеских клещах была пробита брешь, появился узкий коридор. В тот же день Государственный комитет обороны принял решение: построить в полосе прорыва железнодорожную колею.


В отличие от Дороги жизни, проходившей по Ладожскому озеру, железная дорога пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3-4 километрах от фашистских артиллерийских позиций, за что получила прозвище "коридор смерти".


Эта дорога сыграла важное стратегическое значение в обороне Ленинграда, в том числе, и в полном снятии блокады. Оттого получила название Дорога Победы.


Один из участников строительства этой дороги ныне проживает в Стокгольме. АВТОНОМОВ Владимир Иванович. Муж Марии Павловны АВТОНОМОВОЙ, ленинградской блокадницы, также поделившейся своими воспоминаниями "Из моего класса от голода умерло 12 мальчиков и 4 девочки"

здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/vov8.shtml.


Вот что рассказал в январе 2010 года в Стокгольме Владимир Иванович о своём детстве, около 900 дней которого исчезли в страшных годах ленинградской блокады:


Владимир Иванович АВТОНОМОВ:


«Я, Автономов Владимир Иванович, родился 3 октября 1926 года в Москве в семье партийных работников. Родители, закончившие Московский институт Красной профессуры, по распределению попали в Ленинград.


В 1938 году папу, Иван Георгиевича, сослали в лагеря Соликамска, где он погиб в 1941-м году. Мама, Екатерина Исидоровна, на момент начала войны работала директором предприятия и, кроме меня, у неё был ещё один ребёнок, мой младший брат.


Ленинград уже был блокирован, начался голод. Благодаря маминой должности, нашей семье было чуть легче, чем многим ленинградцам, но всё равно тяготы и лишения нас не миновали. В числе школьных отрядов я занимался всем, куда нас направляли. До блокады работали на колхозных полях, в блокаду тушили на крышах зажигательные бомбы, сбивали на тротуарах лёд, помогали наиболее слабым.


После окончания 8-го класса, в сентябре 1942 года, я поступил в Техникум речного флота, находившийся на 10-й линии Васильевского острова, где, к слову сказать, познакомился со своей будущей женой Машей.


А в ноябре пришла разнарядка на двух мальчиков-добровольцев, согласившихся участвовать в строительстве свайно-ледяной железной дороги по льду Ладожского озера. Я вызвался и оказался в числе этих двух добровольцев.


*


Из Ленинграда отвезли на Ладожское озеро, где нас придали в распоряжение железнодорожным войскам и выделили участок от порта посёлка Кобона под Ленинградом до порта посёлка Осиновец на западном берегу Ладожского озера.


Нас, гражданских, насчитывалось 270 женщин и 8 человек мужского пола. Мальчики и старики. Наша задача была пробивать лунки во льду, толщина которого в некоторых местах достигала одного метра.


Мы рубили лунки через каждые два метра. Потом в них вбивались сваи. На сваи накладывали прогоны (брёвна, обтёсанные, как балки). И на них уже помещались шпалы с наложенными поверху рельсами.


Работа начиналась в 7 утра, и работали беспрерывно до 12 часов. Потом приезжала походно-полевая кухня и привозила кашу. Хлеб, получаемый нами вечером один раз в сутки, но по фронтовой норме, мы приносили с собой. Также нам выдавалось масло.


Полчаса на обед и – снова беспрерывная работа до 18-19 часов. Постоянно грохотали разрывы вражеских снарядов. Яростно огрызалaсь нашa артиллерия. И ухали, ухали тяжелые удары копровых “баб”, забивающих сваи.


После разгрома гитлеровцев под Ленинградом среди разных вражеских документов был обнаружен снимок, сделанный с фашистского самолета. Видимо, самолет этот летал над новой железной дорогой, откуда гитлеровский летчик и сфотографировал железнодорожную колею. На обороте снимка он хвастливо написал: “Нет, это не лунный пейзаж с тысячью кратеров. Это работа нашей артиллерии и авиации“.


Да, действительно, живого места не было на этом кусочке нашей земли!


Сотни, тысячи воронок! Справа и слева от путей. Все изрыто, искорежено. Но – вот она, колея! Идет среди этих «кратеров», и только! Уж как её старались разрушить гитлеровцы, а не вышло! Статистики потом подсчитали, что в 1943 году на Дороге Победы, как назвали этот путь, было более 1200 разрушений пути, разбито около 4 тысяч рельсов, 3 тысяч шпал, 52 стрелки, десятки паровозов, сотни вагонов.


Железнодорожники потом подсчитали: с 7 февраля 1943 года до 27 января 1944 года – дня полного снятия блокады Ленинграда – прошло 4729 поездов. Сквозь бой. Сквозь смерть. По Дороге Победы.


*


Так мы работали до середины января.


А потом наш рабочий отряд из женщин, стариков и детей перебросили в район посёлка Морозово, где планировалось построить узкоколейку. Намечался прорыв блокады, и требовалось большое количество боеприпасов, которые бы подвозились по железной дороге. В районе Морозова уже была проложена широкая колея, на которую накладывали узкоколейку.


Через неделю-полторы блокаду прорвали, и нас перебросили под Волхов на строительство моста через реку Волхов.


Конечно, было очень трудно. Неимоверные морозы, постоянное, несмотря на усиленный паёк, чувство голода, противные вши и – самое страшное – обстрелы. Но держались, понимая, что трудимся во благо нашей общей Победы.


*


Kогда в апреле началась водная навигация, я как учащийся Техникума речного флота кочегарил на озёрном буксире “Никулясы” (по имени населённого пункта на Ладожском озере). От Ленинграда буксировали пустые баржи, 35 км в сторону порта Кобона и 110 км до порта Нижняя Ладога.


Там грузились продовольствием и доставляли его в Ленинград.


*


После войны я закончил Высшее Арктическое морское училище и сначала полярничал на Новой Земле, острове Белом. А потом стал изыскателем».


Текст: Алла Смолина


24.01.2010


А. СМОЛИНА: Ниже поставлю несколько фотографий, чтоб реально представить через что пришлось пройти ленинградским женщинам и подросткам, прокладывающим эту дорогу. Часть фотографий взято здесь: http://www.kobona.ru/liferoad/rwlake.html


Прокладка дороги началась с исследования дна озера водолазами:


Затем во льду пробивались майны, через которые в дно забивались сваи.

Замерзающая вода скрепляла сваи между собой:


На сваи укладывали поперечины, на них крепили прогоны:


Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу:


К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги. По рельсам уже ходили и обкаточные паровозы, и рабочие поезда участвовавшие в строительстве:


Дополнительный материал на тему "Дороги Победы" можно почитать:


- здесь: https://russian7.ru/post/pochemu-dorogu-pobedy-v-leningrad-na/

- здесь: https://profitgate.ru/posts/14509-doroga-pobedy-koridor-bessmertija.html

- здесь: https://kamdsk.ru/drainage-system/chto-nazyvali-dorogoi-pobedy-zheleznaya-doroga-pobedy-chto-pomoglo/