ArtOfWar. Смолина Алла. Лётные происшествия в небе Aфганистана (1978-1979)

Почему я это делаю?

Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

"Су-17 в афганской войне"

находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

"Потери Су-17 в Афганистане"

находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

В конце поставилa короткие сведения о "Крокодилах", "Шмелях"/"Пчёлках", "Грачах", "Аннушках"/"Ангелах-хранителях", некоторые термины из военной авиации.

Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

Для перекрёстной сверки пользуюсь:

списками Э. БЕРЕСНЕВА, книгой М. ЖИРОХОВА, данными SKYWAR.RU и AFGAN.RU

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1978-1979)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1980)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml


  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml


  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1985)"
  (случайно стёрла, буду восстанавливать)


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_29505.shtml


  "Фотоальбом: Авиация пограничных войск в Афганистане"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_5290.shtml

Присутствие советских военных советников и авиационных специалистов в Афганистане до официального ввода войск 25 декабря 1979 года не афишировалось в советских СМИ, но и не являлось строгим секретом для зарубежных разведок.

Советские военные лётчики и технический персонал служили в качестве военных советников и инструкторов при вооруженных силах Демократической Республики Афганистан (ДРА), а также входили в состав специальных групп, обеспечивавших скрытный перегон, регламентное обслуживание и охрану прибывающей из СССР авиатехники.

В условиях нарастающей гражданской войны советские авиаторы, формально числившиеся инструкторами, нередко сами поднимали боевые машины в воздух. Они не только обучали афганских пилотов в условиях реальных боевых действий, но и напрямую участвовали в штурмовых ударах для поддержки правительственных сил, хотя директивно из Москвы это жестко ограничивалось, чтобы не перерасти в открытую интервенцию.

И именно в этой скрытой группе авиационных специалистов появились первые молчаливые жертвы еще не объявленной для советского народа войны.

По состоянию на конец 1970-х годов ВВС и ПВО ДРА включали четыре основных компонента:

- собственно ВВС;

- зенитную артиллерию;

- зенитно-ракетные войска;

- радиотехнические войска.

Главным техническим центром и кузницей кадров выступала авиабаза Баграм, где на базе Центральных авиаремонтных мастерских велось обслуживание самолетов МиГ-17 и оперативное освоение поступающих из СССР истребителей МиГ-21.

----- Опознавательные знаки ВВС Афганистана:

----- 1967-1968 -------------------- 1978-1980 ----------------------- 1980-1992

В зарубежных авиационных справочниках в качестве официального знака ВВС ДРА периода апреля 1978 — января 1980 годов принято указывать сложный круглый герб правящей фракции «Хальк» (изображён в центре).

Однако реальная аэродромная практика на базах Баграм и Шинданд в 1979 году сильно отличалась от кабульских декретов. Из-за технической сложности воспроизведения этого герба через трафареты афганские технические службы закрашивали старые знаки упрощёнными сплошными красными кругами.

Более того, тайно прибывшие из СССР с первой половины 1979 года (проверенный источник В. АБЛАЗОВ) истребители МиГ-21бис и вовсе сохранили на крыльях и киле старые «республиканские» треугольники образца 1967 года (изображён слева) — советские авиазаводы красили экспортные машины по ранее утверждённой документации. Привычная пятиконечная звезда в чёрно-красно-зелёном обрамлении (справа) появилась на фюзеляжах афганских машин только в 1980 году, после прихода к власти Бабрака Кармаля.

Состав авиационной техники ВВС Афганистана в 1978 году

(по данным easternorbat.com):

-----Перевод таблицы:

* — с оговоркой «требуется уточнение» (на оригинале стоит звёздочка)

Структуры ВВС ДРА

(по данным easternorbat.com):

-----Перевод :

322-й истребительный авиаполк (Баграм):

- одна эскадрилья — МиГ-21ПФМ Fishbed-F;

- одна эскадрилья — МиГ-21ФЛ Fishbed-D.

92-й зенитно-ракетный полк (Кабул):

- четыре дивизиона — С-75М «Двина».

99-й зенитно-ракетный полк (Кабул):

- три дивизиона — С-125М «Нева».

355-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (Баграм):

- две эскадрильи — Су-7БМК Fitter-A

(Именно Су-7БМК являлись наиболее современным ударным типом в составе ВВС Афганистана на тот момент. Зарубежные источники подчёркивают, что эти самолёты поступили из СССР ещё в конце 1960-х годов и первоначально рассматривались Кабулом как средство сдерживания Ирана и Пакистана. Однако в ходе переворота 27–28 апреля 1978 года они сыграли роковую внутреннюю роль в штурме резиденции Мухаммеда Дауда. После полуночи воздушные удары усилились: по данным Eastern Order of Battle, шесть истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК выполняли повторные ракетные атаки по дворцу, а вспышки от взрывов ярко освещали ночной город. Таким образом, техника внешнего сдерживания была непосредственно задействована в вооружённой фазе Саурской революции).

335-й смешанный авиаполк (Шинданд):

- две эскадрильи — Ил-28 Beagle;

- две эскадрильи — МиГ-17 Fresco-A

(В начале 1970-х годов СССР передал Афганистану большое количество снятых с вооружения советских МиГ-17 (Fresco-A). Поставленные в начале 1970-х годов снятые с вооружения советские МиГ-17 Fresco-A использовались в Афганистане преимущественно в качестве истребителей-бомбардировщиков и учебных самолётов. Эти машины не имели форсажа и уступали более поздним МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ, уже имевшимся в афганских ВВС. Они поступили в основном в 335-й и 393-й авиаполки. До этих поставок афганские ВВС уже имели более совершенные варианты — МиГ-17Ф (Fresco-C) и МиГ-17ПФ (Fresco-D).

366-й истребительный авиаполк (Кандагар):

- три эскадрильи — МиГ-17 F/PF Fresco-A/C/D.

373-й транспортный авиаполк (Кабул):

- эскадрильи — Ан-26, Ан-30, Ил-14, Ан-2, Ми-4, Ми-8.

393-й учебный авиаполк (Мазари-Шариф, Дехдади):

- одна эскадрилья — Л-39С «Альбатрос»;

- одна эскадрилья — МиГ-17 Fresco-A.

Потери и повреждения авиации во время Саурской революции

В ходе переворота были потеряны два самолёта. МиГ-21УМ был повреждён зенитным огнём, после чего лётчик катапультировался. Пилот Су-7БМК почувствовал себя плохо при взлёте и также катапультировался.

Кроме того, были повреждены ещё три МиГ-21, четыре Су-7, один Ми-8, один Ил-14 и один Ан-26.

Структуры ВВС ДРА

(по данным easternorbat.com)

1978 год

27 апреля 1978 в ходе революции, направленной на свержение правившего монархического режима, повстанцы широко использовали авиацию. При этом два самолета были потеряны:

В районе Решкора силы 7-й дивизии, верные королю Дауду, огнем ЗА сбили самолет МиГ-21УМ 322-го иап экипаж которого в составе зам. ком. аэ м-ра Абдул Вахаба и комэска м-ра Мохаммада Исхака Санги успешно катапультировался в районе н.п. Дар-уль-Аман;

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

28-го числа, на взлете из Баграма летчик самолета Су-7БМК 355-го апиб к-н Шир Ахмад почувствовал что теряет сознание и катапультировался.

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

1979 год

Март 1979 г. боевая потеря вертолета Ми-4 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Вертолет, выполнявший облет района восстания в городе Герат, был сбит огнем с земли.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

А. Смолина:

Ми-4 373-го смешанного авиаполка ВВС ДРА. Xорошо видны характерные черты Ми-4: круглый нос, четырёхлопастный несущий винт, форма фюзеляжа и хвостовой балки. Отсюда

* * * * * * *

Март 1979 г. боевая потеря самолета МиГ-21пфма 322-го иап ВВС ДРА (Кабул). Сбит над Гератом огнем 37-мм ЗАП. На сторону восставших перешли регулярные воинские части, в том числе батальон ПВО. По некоторым данным победу одержал расчет Исмаила Хана - ставшего известным полевым командиром моджахедов в 1980-х годах. Мятеж был подавлен при активном участии Ил-28 335-го сап и МиГ-17 366-го иап, действовавших с аэродрома Шинданд.

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

30 мая 1979 г. потеря вертолета Ми-24А 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). В 20 километрах севернее Хоста у вертолета произошел помпаж двигателя (причина - предельный износ лопаток компрессора). Экипаж выполнил вынужденную посадку в районе контролируемом противником и был эвакуирован ведомым Ми-8Т. На следующий день брошеный вертолет был уничтожен на месте посадки.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

* * * * * * *

18 июля 1979 г. боевая потеря вертолета Ми-24А 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Сбит огнем стрелкового оружия, экипаж спасен.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

А. Смолина:

Фото подписано: "Афганские партизаны на вершине сбитого афганского транспортного вертолета Ми-8Т «Хип-С». Вертолет был потерян 18.07.1979. Фото: Air International". Отсюда

* * * * * * *

26 июля 1979 г. поломка вертолета Ми-8Т 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). При посадке у населенного пункта Зурмат, где второй день велись активные боевые действия, экипаж вертолета совершил ошибку и коснулся земли с большой перегрузкой. Произошло отделение хвостовой балки, экипаж не пострадал.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

* * * * * * *

30 июля 1979 г. боевая потеря самолета МиГ-21пфм 322-го иап ВВС ДРА (Баграм). Вылетел на задание один, в СМУ. Самолет пилотируемый заместителем командира полка Тимуром Шахом упал в 30 километрах с.-в. Гардеза, в 11:10 местного времени. Предположительно поражен огнем с земли. Летчик погиб. Тимур Шах имел на своём счету 146 боевых вылетов, в том числе 12 совершил во время "апрельской революции".

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

30 июля 1979 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Борт, доставивший из Кабула в Ургун груз продовольствия и боеприпасов, был обстрелян противником в момент разгрузки. Прямым попаданием мины вертолет уничтожен.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

* * * * * * *

16 августа 1979 г. боевая потеря самолета Ан-2 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Самолет, оставленный на аэродроме Ургун из-за неисправности, сгорел в результате ночного обстрела.

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

25 августа 1979 г. захват вертолета Ми-8Т №275 ВВС ДРА. Гарнизон поста Асмар перешел на сторону повстанцев и захватил прилетевший вертолет с экипажем. Летчикам удалось подкупить охрану и сбежать, а трофейный борт откатили на окраину кишлака и замаскировали (большое количество фотографий этого Ми-8 разных годов попало в западную прессу). В марте 1980 года правительственные войска выбили моджахедов из Асмара и нашли этот вертолёт, но эвакуировать его оказалось невозможно. Тогда группа техников сняла с него все дефицитные агрегаты, а остальное бросили на месте.

Aфганские моджахеды, стоящие на сбитом советском вертолете Ми-8. Вертолет был потерян 25.08.1979

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

* * * * * * *

28 августа 1979 г. авария вертолета Ми-8Т ВВС ДРА. Совершал рейс из Кабула в Джелалабад. При посадке в Джелалабаде, в 7:30, произошел отказ путевого управления (рассоединение тросовой проводки РВ). Вертолет перешел в неконтролируемое вращение и упал на землю. Экипаж госпитализирован.

(С сайта Skywar)

Вертолёт ДРА

* * * * * * *

28 августа 1979 г. поломка самолета Ан-26 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Рейс Кабул - Хост, взлет в 7:05 - посадка 7:45. При посадке на грунтовом аэродроме Хост самолет выкатился за пределы полосы и получил повреждения. Экипаж не пострадал, Ан-26 восстановлен и эксплуатировался далее.

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

7 сентября 1979 г. катастрофа самолета МиГ-17Ф ВВС ДРА (Кандагар). Самолет, выполнявший рутинный тренировочный полет, в 12:21 сорвался в штопор и разбился. Летчик катапультировался поздно и погиб.

(С сайта Skywar)

Самолёт ДРА

* * * * * * *

10 сентября 1979 г. катастрофа самолета МиГ-21бис, аэродром Баграм, лётчик м-р Зиновьев В.Г. Советский лётчик-инструктор отрабатывал программу показательных выступлений на новой для афганцев технике, не справился с управлением и в 7:20 столкнулся с землёй в районе аэродрома Баграм. Hаграждён орденом Красной Звезды (посмертно). Самолёт принадлежал 322 ИАП ВВС ДРА.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Когда войны официально ещё не было»

10 сентября 1979 года

МиГ-21бис

322 иап ВВС ДРА

ЛП: в районе аэродрома Баграм провинции Парван

Майор ЗИНОВЬЕВ Виктор Григорьевич — лётчик-инструктор 322-го иап ВВС ДРА, один из тех опытных советских «асов-учителей», кто в 1979 году ставил на крыло молодую афганскую авиацию.

Реконструкция:

10 сентября 1979 года. Аэродром Баграм, раннее утро. Ещё нет и восьми часов, но воздух уже сухой и жёсткий — типичное афганское утро, обещающее к полудню испепеляющую жару.

МиГ-21бис — машина непростая, требовательная к пилотированию, и задача инструктора — не просто летать самому, а показать: вот так этот истребитель ведёт себя на вираже, вот так реагирует на форсаж, вот так его нужно чувствовать.

Показательные полёты — это особый жанр лётной работы. Инструктор не просто выполняет задание, он демонстрирует, часто на пределе возможностей машины, чтобы ученики увидели её характер воочию, а не по учебнику. Это создаёт свою, специфическую опасность: демонстрационный полёт требует более смелых, более чётких манёвров, чем обычный тренировочный вылет — иначе в чём смысл показа?

В 07:20 что-то идёт не так. Машина не отвечает, как должна, или сам манёвр оказывается на пределе допустимого — сводка скупо говорит "не справился с управлением". Что именно произошло в кабине в те секунды — осталась ли высота для исправления ошибки, была ли это техническая неисправность или человеческий фактор — эти детали не сохранились.

Борт сталкивается с землёй в районе аэродрома, на глазах у тех, для кого проводился показ.

Это один из самых ранних эпизодов советского военного присутствия в афганском небе — ещё до официального ввода войск, который начнётся только в декабре того же года. Советские инструкторы уже здесь, уже передают опыт, уже гибнут — за три месяца до того, как это станет войной в привычном смысле слова.

Майор ЗИНОВЬЕВ Виктор Григорьевич награждён орденом Красной Звезды посмертно.

(Конец реконструкции)

Техническая реконструкция:

Баграм с его горным разреженным воздухом — сложнейший аэродром для пилотажа. На высоте около 1500 метров над уровнем моря плотность воздуха падает, из-за чего подъемная сила крыла снижается, а двигателю требуется больше времени, чтобы выйти на максимальные обороты. Для сверхзвукового истребителя с коротким дельтовидным крылом, коим являлся МиГ-21бис, эти условия критичны.

Показательные вылеты по своей природе требуют работы на грани фола. Чтобы афганские пилоты воочию увидели колоссальные возможности новой машины, полёты выполнялись на минимальной высоте, с предельными перегрузками и на максимальных углах атаки.

В 07:20, выполняя один из таких энергичных маневров над полосой, майор ЗИНОВЬЕВ заложил крутой вираж. В условиях высокогорья истребитель мгновенно «съел» скорость, зацепив критический угол атаки. В этот момент законы аэродинамики неумолимы: происходит срыв воздушного потока с крыла и скоростной самолет буквально проваливается, сваливаясь в неуправляемое вращение.

На такой предельно малой высоте ситуация развивалась не просто секунды — мгновения. Для вывода МиГ-21 из подобного режима требуются сотни метров, которых у пилота объективно не было. Стремительный дефицит высоты и времени не оставил Виктору Григорьевичу шансов на безопасное срабатывание системы катапультирования.

Машина столкнулась с грунтом в районе аэродрома Баграм. Майор ЗИНОВЬЕВ погиб, до последнего мгновения оставаясь в кабине истребителя, который он так стремился приручить для своих учеников.

ЗИНОВЬЕВ Виктор Григорьевич - майор, лётчик-инструктор 322-го иап ВВС ДРА.

Родился 28 июля 1946 года в городе Шуе Ивановской области.

В 1964 году окончил среднюю школу N 1 родного города.

В Вооружённых Силах СССР с августа 1966 года.

В 1969 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков.

Остался служить в училище инструктором лётной подготовки.

В дальнейшем проходил службу в гарнизонах на территории Казахстана и на границе с Китайской Народной Республикой.

В Республике Афганистан с августа 1979 года.

Служил лётчиком-инструктором в 322-м истребительном авиационном полку Военно-воздушных сил афганской армии (город Баграм, провинция Парван).

Как офицер-инструктор готовил лётчиков афганской армии.

10 сентября 1979*года майор В.Г. Зиновьев отрабатывал программу показательных выступлений на новой для афганцев технике-самолёте МиГ-21 бис.

В ходе полёта не справился с управлением и в 7:20 столкнулся с землёй в районе аэродрома Баграм. Майор Виктор Григорьевич Зиновьев погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно), медалями.

Похоронен на Троицком кладбище города Шуя.

Отсюда

*Дата гибели приведена по данным публикаций в интернете.

На памятнике возле могилы выбита другая дата гибели – 8 сентября 1979 года.

Hе указан в ВКП, известен по КП Ивановской области.

322-й истребительный авиационный полк (322 иап) в составе Военно-воздушных сил Демократической Республики Афганистан (ВВС ДРА) — это ключевое афганское воинское формирование, дислоцированое на стратегическом аэродроме Баграм в 1970-х годах (в период до и в первые годы масштабного ввода советских войск).

Сведения о 322-м истребительном авиационном полке (322 иап) в составе Военно-воздушных сил Демократической Республики Афганистан (ВВС ДРА) поставлены в самом начале.

"Пилоты МиГ-21 из 322-го истребительного авиаполка ВВС Демократической Республики Афганистан позируют рядом с одним из своих самолетов. (Grandolini). Фотография из книги «Афганские воздушные войны» Майка Нэпьера". Отсюда

Отсюда

"Истребитель МиГ-21PFM обеспечивает укрытие от полуденного солнца для наземного персонала". Отсюда

Фото подписано: "Афганские солдаты с советскими военными советниками перед афганским истребителем-перехватчиком МиГ-21ФЛ «Фишбед-Д» в семидесятых годах". Отсюда. Похож на Валерия АБЛАЗОВА?

Фото подписано: Советские и афганские пилоты перед серебристыми истребителями-бомбардировщиками МиГ-17 «Фреско» ВВС Афганистана". Отсюда

Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Фото отсюда

Баграм расположен в афганской провинции Парван, примерно в 47 километрах к северу от Кабула и в 11 километрах к юго-востоку от города Чарикар. В годы советско-афганской войны Баграм являлся одним из ключевых районов базирования советской авиации и крупнейших военных узлов центральной части Афганистана. Высокая интенсивность воздушных операций, регулярные обстрелы аэродрома и обеспечение действий войск на кабульском направлении определяли его особое значение.

Особенности района:

- равнинно-долинная местность;

- высокая плотность войск;

- развитая военная инфраструктура.

Военное значение:

Авиабаза Баграм — крупный военный аэродром, расположенный вблизи города Баграм. В 1979—1989 годах являлась одной из основных авиационных баз ВВС СССР в Афганистане и важнейшим пунктом обеспечения действий советских войск в центральных районах страны.

Аэродром имел взлётно-посадочную полосу длиной около 3000 метров, способную принимать тяжёлые транспортные самолёты. На территории находились крупные ангары, командно-диспетчерская вышка, технические сооружения и развитая система рулёжных дорожек. Баграм располагал значительными возможностями для одновременного размещения большого количества авиационной техники.

Характер боевых действий:

- регулярные обстрелы аэродрома;

- диверсии и ракетные удары;

- активные боевые действия в прилегающих районах.

Для авиации:

- базирование самолётов Су-17 и Су-25 — в разные периоды;

- военно-транспортная и армейская (вертолётная) авиация;

- высокая интенсивность боевых и транспортных вылетов;

- обеспечение действий войск на кабульском направлении и в центральных районах Афганистана.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК типа «Стрела-2» и их аналоги применялись эпизодически;

b). с 1986 года ПЗРК стали массовым и системным фактором угрозы в связи с появлением более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger.

Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * * * * * *

25 декабря 1979 г. катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Головчин В. При заходе на посадку в Кабуле из-за ошибки экипажа и неудовлетворительного управления с земли самолёт начал снижение за 15 км до расчётного рубежа. В результате оказался на высоте ниже безопасной и на удалении 34 км от аэродрома зацепился за один из пиков, развалился надвое и сгорел. Погибло 37 человек.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Слепой» заход»

В официальной сводке написано, что погибло 37 человек и это неверно.

Погибло минимум 47 вместе с экипажем.

На борту помимо 10 членов экипажа находились 37 десантников из 350-го парашютного десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.

25 декабря 1979 года

Ил-76 (борт. N 86036)

128-й гв. втап (Паневежис)

ЛП: горная система Гиндукуш, около 34–36 км от аэродрома Кабул

В Книгах Памяти и ряде авторитетных независимых исследований, включая списки Э. Береснева, местом этой катастрофы указан горный массив Нафидунья провинции Парван. Другие источники пишут, что "на современных точных военно-топографических картах хребет, ставший на пути борта, обозначается как массив Кух-и-Сафи на стыке провинций Парван и Кабул. Третьи указывают "вблизи селения Сурхи-Парса, на траверзе аэродрома Баграм". Такое расхождение в топонимике типично для начального периода войны, когда ориентиры фиксировались по ранним картам или со слов участников поисково-спасательных операций.

Экипаж:

1. Гв. капитан ГОЛОВЧИН Виталий Васильевич — командир самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

2. Гв. старший лейтенант ШИШОВ Константин Иванович — помощник командира самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

3. Гв. старший лейтенант ТУРБИН Александр Николаевич — штурман самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

4. Гв. капитан ЕЛИСЕЕВ Юрий Павлович — старший бортовой техник самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

5. Гв. лейтенант ТРИФОНОВ Анатолий Александрович — бортовой техник по АДО самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

6. Гв. прапорщик ИЛЮШКИН Геннадий Леонтьевич — старший воздушный радист-оператор РЭБ самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

7. Гв. прапорщик ШАЦКИЙ Геннадий Александрович — старший воздушный стрелок-радист самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Пассажиры, имеющие отношение к ВВС:

8. Гв. подполковник НЕГАЧЁВ Владимир Михайлович — заместитель по ИАС командира 128-го гв. втап ВВС.

9. Гв. майор ЧУРИЛО Михаил Николаевич — старший инженер по АО 128-го гв. втап ВВС.

10. Гв. капитан ЗЮБА Александр Николаевич — инженер эскадрильи по ПНК 128-го гв. втап ВВС.

Начиная с июня 1979 года 8 экипажей Ан-12 194-го гв. военно-транспортного авиаполка (г. Фергана) выполняли регулярные перевозки военных и прочих специальных грузов из СССР в ДРА. Полеты совершались, как правило, на «зафрахтованную» авиабазу Баграм, которая скрытно охранялась и оборонялась советскими подразделениями ВДВ. Непосредственно за несколько дней до начала операции, в середине декабря, основные самолёты ВТА были перебазированы на передовые аэродромы в ТуркВО.

В ночь на 11 декабря 1979 года 350-й гвардейский парашютно-десантный полк 103-й гв. вдд (командир полка — гв. подполковник ШПАК Г.И.) в пункте постоянной дислокации в местечке Боровуха-1 был поднят по боевой тревоге. К исходу 12 декабря полк сосредоточился на военном аэродроме 1-го класса «Быхов» (г. Быхов, БССР), где до 15 декабря осуществлял интенсивную подготовку к посадочному десантированию и предстоящим боевым действиям.

Пройдя промежуточные этапы сосредоточения на тыловых аэродромах, к 25 декабря личный состав и техника полка были сконцентрированы на приграничных аэродромах взлета Туркестанского военного округа.

Приказ на пересечение советско-афганской границы был отдан в 15:00, а в 18:00 местного времени (15:00 по московскому времени) самолеты ВТА начали переброску десанта по воздуху на аэродромы Кабул и Баграм. В числе прочих в этом воздушном мосте принимал участие и Ил-76М борт N 86036, КК к-н ГОЛОВЧИН В.В. 128 гв. втап 18 гв. втад ВТА г. Паневежис.

Сама подготовка проходила в спешке и полёт экипаж ГОЛОВЧИНА выполнял, находясь во «взвинченном» состоянии, что было обусловлено влиянием следующих факторов:

1). B экипаже ГОЛОВЧИНА заболел борттехник по авиационному и десантному оборудованию самолёта с заменой его на другого бортАДО (бортового техника по авиационному и десантному оборудованию) на промежуточном аэродроме посадки.

2). Oтказ бортового навигационного оборудования: РЛС переднего обзора КП3 и системы межсамолётной навигации МСН-76, что затрудняло выполнение полёта самолёта в боевом порядке.

Борт N 86036 вылетел из Чимкента и направился к Афганистану в составе трёх самолётов Ил-76 128 гв. втап.

С аэродрома Чимкент при этом передали, что от них он вылетел. Были опрошены экипажи других самолётов, и экипаж восьмого самолёта сообщил, что при выполнении захода он увидел, как в темноте слева по курсу возникла вспышка. Это в данной ситуации означало, что Ил-76 разбился. Очевидцы же на АБ Баграм слышали взрыв и видели две вспышки, о чём сразу было доложено на аэродром Кабул. Информация о катастрофе Ил-76 по команде была доложена в Генштаб ВС и МО СССР приблизительно в 22 часа (мск) 25 декабря. Очевидно, тогда же (25–26 декабря) руководством Минобороны было принято решение провести оперативное расследование причин авиакатастрофы.

30 декабря 1979 г. в 16:00 с вертолёта Ми-8 борт N 420 доложили об обнаружении места катастрофы — высота 4269 в 36 километров от Кабула. (Другие источники пишут о 34 километрах от Кабула).

Отклонившись от схемы захода, самолёт ГОЛОВЧИНА в 19:33 по московскому времени (21:33 по местному времени) ударился о гребень скалы и разломился пополам, после чего части фюзеляжа упали в ущелья и разрушились.

Все находившиеся на борту 47 человек погибли (7 членов экипажа, 3 офицера ИАС 128 гв.втап и 37 десантников 350 гв.пдп). На то время это была крупнейшая авиакатастрофа в Афганистане и с участием Ил-76.

1 января 1980 г. в 10:30 поисковая экспедиция из спасателей-альпинистов СКА КСАВО г. Алма-Ата обнаружила переднюю часть фюзеляжа с фрагментами тел лётчиков. Остальная часть фюзеляжа с десантниками, техникой и вооружением упала в труднодоступное ущелье. Обнаружить её удалось только в 2005 году.

(Отсюда)

Внизу - Кабул, вверху - Баграм, где-то здесь произошла трагедия.

Точных координатов не нашла, так как расстояние по Google получалось более 60 км от Кабула, а не 34-36, как в сводке.

А гадать не стала, горы, они и есть горы - везде одинаковые

Скриншоты отсюда

Из фотоальбома военного лётчика ЛИСОВОГО В.И.

Обстоятельства трагедии:

Это был день начала массового ввода войск. Небо над Кабулом буквально «кипело» от самолетов. В условиях строжайшей секретности, в кромешной ночной тьме и при крайне плотном, секундном графике заходов на посадку возникла роковая цепь случайностей.

Аэродром Кабул расположен в межгорной котловине на высоте около 1800 метров над уровнем моря. Город и взлётно-посадочная полоса (ВПП) со всех сторон зажаты мощными хребтами. Для тяжёлого Ил-76 это означало, что у лётчика практически нет пространства для маневра: за пределами узкого «входного коридора» сразу начинаются скалы.

«Слепой» заход: В декабре 1979 года навигационное оборудование аэродрома было минимальным, а посадка осуществлялась в условиях светомаскировки. Окружающие горы поглощали и искажали радиосигналы, создавая коварные «мертвые зоны» на экранах кругового обзора. Лётчики заходили на посадку в плотной облачности и слепящем снегопаде, ориентируясь на приборы, которые в условиях высокогорья могли давать погрешность.

Главная опасность Кабула в том, что вершины гор вокруг него достигают 4500–5000 метров. Чтобы безопасно «нырнуть» в чашу аэродрома, самолёт обязан строго, до секунды выдерживать схему снижения. Из-за неудовлетворительного управления с земли — военные диспетчеры работали тогда в условиях запредельной, шоковой нагрузки — и навигационной ошибки самого экипажа в определении своего точного местоположения, Ил-76 начал снижение за 15 километров до расчетного рубежа. Пилоты были подспудно уверены, что главные хребты уже позади, а полоса — вот она, рядом. Ошибившись в расчётах, они фактически начали преждевременно «спускаться в тёмный колодец», не видя его краёв. В равнинной местности над Союзом такая ошибка в 15 км была бы легко поправима, но в Афганистане она означала лобовой удар о скрытый облаками гранитный пик. На скорости около 500 км/ч у огромного транспортника, гружённого тоннами топлива и боевой техники, не оставалось ни единого шанса увернуться от внезапно выросшей из заснеженной темноты каменной стены.

Техническая реконструкция:

Самолет, груженный десантниками и боевой техникой, шёл в плотной заснеженной тьме афганского неба. На удалении 34-36 километров от аэродрома гигантская машина на огромной скорости зацепилась за скалистый гребень хребта в массиве Кух-и-Сафи на высоте 4269 метра. Удар был такой сокрушительной силы, что фюзеляж разорвало надвое. Хвостовая часть борта осталась на заснеженном склоне, а основная часть конструкции вместе с людьми рухнула в глубокое, неприступное ущелье.

Это были первые массовые потери «крылатой пехоты», еще не успевшей ступить на землю и вступить в бой.

Гора, в которую врезался борт, до сих пор живет в памяти ветеранов как «гора Десантников». Трагедия первого дня ввода войск наглядно показала, что небо Афганистана с его коварным горным рельефом и непредсказуемой погодой будет не менее жестоким врагом, чем пули моджахедов. Ошибка навигации в этих горах — приговор, который не обжалуется.

Гвардии капитан ГОЛОВЧИН Виталий Васильевич — командир самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 02.01.1949 в городе Вологда. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 12.08.1968.

Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков (БВВАУЛ).

В Республике Афганистан с декабря 1979 года.

Перевез большое количество личного состава и различных воинских грузов.

Проявил высокое летное мастерство.

25.12.1979 погиб в авиакатастрофе при заходе на посадку в аэропорт Кабул (в КП ошибочно указано — «сбит»).

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в городе Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Сын Вологды в литовской земле

Балашовское училище (БВВАУЛ) — считалось «кузницей» элиты транспортной авиации. Виталий Головчин был опытным командиром из 128-го гвардейского полка, базировавшегося в Паневежисе (Литва). В роковую ночь его Ил-76 шёл первым, командир до последнего верил приборам и командам с земли, входя в туманную «чашу» Кабула. В Вологде, на родине, его помнят как человека, который открыл печальный список потерь той войны. То, что он похоронен в Литве, — еще одно напоминание о том, как была перемешана география наших судеб до развала Союза...

Гвардии старший лейтенант ШИШОВ Константин Иванович — помощник командира самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 02.03.1955 г. в г. Сердобске Пензенской области.

В ВС СССР призван 5 августа 1972 г. Балашовским ОГВК Саратовской области.

Выпускник Балашовского ВВАУЛ-1976 г.

Погиб 25.12.1979 при выполнении обязанностей военной службы, в результате авиакатастрофы при подлете к аэродрому г. Кабула.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 08.01.1980 на кладбище в г. Балашова Саратовской области.

Отсюда

Ремарка: Правая рука командира

Помощник командира корабля (правый летчик) на тяжелом Ил-76 — это не просто дублер. В сложнейших у словиях Кабула, при заходе в «чашу» гор под огнем и в тумане, на него ложится колоссальная нагрузка по контролю высоты и скорости. Константин Шишов был «глазами» экипажа с правой стороны кабины. Выпускник Балашовской школы, он был приучен к филигранной точности. Трагедия в том, что в ту ночь даже мастерства двух «балашовцев» в одной кабине не хватило, чтобы распознать роковую ошибку навигации и управления с земли. Он вернулся в свой родной Балашов навсегда — туда, где когда-то впервые поднялся в воздух...

Гвардии старший лейтенант ТУРБИН Александр Николаевич — штурман самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 26 июля 1954 года в с. Верхний Мамон Воронежской области.

В ВС СССР призван 18.08.1971 Нальчикским ГВК Кабардино-Балкарской АССР.

Выпускник Ворошиловградского ВВАУШ им. пролетариата Донбасса 1975 г.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 06.01.1980 на кладбище г. Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Проложивший последний курс

Штурманская кабина на Ил-76 находится под кабиной лётчиков, она самая уязвимая при столкновении с препятствием. Александр первым принял на себя удар гранитного пика.

Штурман на Ил-76 — это «мозг» навигации. Александр Турбин, выпускник знаменитого Ворошиловградского училища, привык доверять цифрам и приборам. В ту ночь в Кабуле он находился в своей штурманской кабине — «стеклянном носу» самолёта. Трагедия заключалась в том, что в условиях гор и плохой видимости, при неверных вводных с земли, штурманская интуиция столкнулась с технической ловушкой. Он до последней секунды вычислял координаты, не зная, что ошибка навигации уже стала фатальной. Воронежский парень, призвавшийся из Нальчика, нашёл свой последний приют в литовской земле, оставшись навсегда штурманом того самого первого борта, не долетевшего до ВПП Кабула.

Гвардии капитан ЕЛИСЕЕВ Юрий Павлович — старший бортовой техник самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 15.05.1942 в с. Ключи Усть-Камчатского района Камчатской области.

В ВС СССР призван 09.10.1961 Усть-Камчатским РВК Камчатской области.

Выпускник Ачинского ВАТУ 1964 г.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 06.01.1980 на кладбище г. Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Хозяин «железного сердца»

Он был самым старшим в экипаже (37 лет) — настоящий «батя» для молодых лейтенантов. Его путь с Камчатки через Ачинск в Прибалтику и затем в Афганистан — это биография человека, который всю жизнь отдал авиации.

Юрий Елисеев — ветеран полка. За его плечами было Ачинское ВАТУ — знаменитая школа техников, где учили чувствовать машину кожей. Старший бортовой техник на Ил-76 — это человек, без которого самолёт не оживёт. Он сидит в кабине прямо за спинами лётчиков и контролирует работу всех систем, двигателей и топливных насосов. Камчатский парень, выросший у подножия вулканов, он не боялся суровых условий, но в ту ночь в Афганистане техника была исправна — подвела навигация в «каменном мешке» гор. Как самый опытный в экипаже, он до последнего следил за приборами, пытаясь удержать параметры полёта. Он обрёл покой в литовском Паневежисе, став частью истории своего полка, который первым вошёл в это пламя.

Гвардии лейтенант ТРИФОНОВ Анатолий Александрович — бортовой техник по АДО самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Pодился 04.03.1958 в городе Зарайск Московской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 31.07.1975.

Окончил Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище.

В Республике Афганистан с декабря 1979 года.

Погиб 25.12.1979 при выполнении задания по перевозке грузов в результате авиационной катастрофы в районе города Кабул.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в городе Паневежис Литовской ССP.

Отсюда

Ремарка: Хозяин грузовой палубы

Окончил ИВВАИУ (Иркутское училище), которое считалось одной из лучших инженерных школ ВВС. Бортовой техник по АДО (авиационному десантному оборудованию) на Ил-76 — это человек, который отвечает за то, чтобы многотонная техника в грузовой кабине стояла «мертво» и не сместилась при маневрах, иначе самолет станет неуправляемым.

Анатолий Трифонов был совсем молодым двадцатиоднолетним офицером. Но на борту Ил-76 борттехник по АДО — это ключевая фигура при десантировании. Именно он контролирует сложнейшие механизмы выпуска техники и грузов. Иркутская инженерная школа славилась тем, что её выпускники знали матчасть до последнего винтика. В роковой вечер Анатолий находился в грузовом отсеке рядом с десантниками 350-го полка. Он разделил их судьбу до конца, когда тяжелая машина коснулась гранитного гребня Гиндукуша. Паневежисский гарнизон стал для него последним причалом, объединив парня из подмосковного Зарайска с небом Литвы и горами Афганистана.

Гвардии прапорщик ИЛЮШКИН Геннадий Леонтьевич — старший воздушный радист-оператор РЭБ самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 27.12.1953 в д. Тоншерма Тетюшского района Татарской АССР.

В ВС СССР призван 16.05.1972.

Засвияжским РВК г. Ульяновска.

Награжден медалью «За боевые заслуги» (посмертно).

Похоронен на кладбище д. Тоншерма Тетюшского района Республики Татарстан.

Отсюда

Ремарка: Голос в море тишины

Геннадий Илюшкин был опытным специалистом, мастером радиоэлектронной борьбы. На борту Ил-76 оператор РЭБ отвечает не только за связь, но и за защиту самолёта от навигационных помех. В ту ночь, когда Кабул работал в режиме радиомолчания, Геннадий до последней секунды пытался «вытащить» из шума гор спасительные пеленги аэродрома. Ему не хватило всего двух дней до своего 26-летия... Он вернулся в родную Тетюшскую землю, к своим истокам, оставшись для полка тем самым голосом, который затих в горах Гиндукуша.

Гвардии прапорщик ШАЦКИЙ Геннадий Александрович — старший воздушный стрелок-радист самолёта Ил-76М 128-го гв. втап ВВС.

Родился 11.11.1954 в г. Краматорске Донецкой обл. УССР.

В 1974 году Сырдарьинским ОГВК был призван на действительную военную службу.

2 ноября 1977 г. добровольно поступил на сверхсрочную службу, и Краматорским ГВК Донецкой области был направлен в 128 гвардейский военно-транспортный авиационный полк г. Паневежис, где прошел военную подготовку по специальности стрелок-радист.

Награжден медалью «За боевые заслуги» (посмертно).

Похоронен на кладбище в г. Краматорске УССР.

Отсюда

Ремарка: Часовой в хвосте гиганта

Геннадий Шацкий был тем самым человеком, который в полете видел небо Афганистана «наоборот» — через остекление хвостовой кабины. Старший воздушный стрелок на Ил-76 управляет спаренной пушечной установкой ГШ-23, охраняя самолет от атак сзади. Это самая одинокая должность в экипаже: кабина стрелка герметично отделена от остального самолета, связь с командиром — только по интеркому. Геннадий, донбасский парень, добровольно выбравший небо, в ту роковую ночь до последнего оставался на своем посту в хвосте самолета. Когда Ил-76 коснулся горы, хвостовая часть отломилась и осталась на склоне... Он вернулся в родной Краматорск, оставив свое имя в первом скорбном списке той долгой войны.

Гвардии подполковник НЕГАЧЁВ Владимир Михайлович — заместитель по ИАС командира 128-го гв. втап ВВС.

Родился 24 марта 1937 года в Москве.

В ВС СССР призван в августе 1954 г. Фрунзенским РВК г. Москвы.

Выпускник ВВИА им. Жуковского 1975 г.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 06.01.1980 на кладбище г. Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Главный инженер полка

Один из руководителей полка, ему было 42 года, он был самым старшим на борту.

Владимир Негачёв был «мозгом» технического обеспечения полка. ВВИА им. Жуковского — это «академия богов» инженерной мысли, высшая планка для авиационного инженера в СССР. В ту ночь подполковник летел на первом борту не просто как пассажир — он лично контролировал ввод техники полка в сложнейших условиях. Москвич, отдавший армии четверть века, он был тем, на ком держалась исправность каждой машины. Его присутствие на борту Головчина подчёркивало сверхважность этой миссии. Он разделил судьбу подчинённых, оставшись в строю своего гвардейского полка на литовском кладбище в Паневежисе.

Гвардии майор ЧУРИЛО Михаил Николаевич — старший инженер по АО 128-го гв. втап ВВС.

Родился 07.04.1939 в д. Саска Липка Несвижского района Минской области.

В ВС СССР призван в августе 1958 г. Несвижским РВК Минской области.

Выпускник Двинского военного авиационного радиотехнического училища войск ПВО страны 1961 г.

Заочно окончил Киевское ВИАВУ в 1972 г.

Погиб 25.12.1979 г. при выполнении обязанностей военной службы, в результате авиакатастрофы при подлете к аэродрому г. Кабула.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 06.01.1980 г. на кладбище г. Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Хранитель точности приборов

Ещё один опытнейший офицер управления, старший инженер полка. Ему было 40 лет. От Двинского училища ПВО до Киевского высшего инженерного авиационного училища (КВИАВУ). «Tехнарь» высочайшего класса, отвечавший за сложнейшее приборное оборудование всех самолётов полка.

Михаил Чурило был человеком, от чьей работы зависела точность каждого датчика и каждого авиагоризонта в кабине. Уроженец белорусской земли, он прошел суровую школу ПВО и получил высшее инженерное образование в Киеве. Как старший инженер полка, он летел на этом борту, чтобы на месте, в Кабуле, обеспечить безотказную работу навигационного комплекса в условиях гор. Трагедия в том, что именно приборы, за которые он отвечал всей душой, в ту роковую ночь оказались бессильны перед навигационной ловушкой. Он разделил судьбу своих товарищей по полку, упокоившись в литовской земле, далеко от родной Минщины.

ФОТО ПОКА НЕ НАШЛА

Гвардии капитан ЗЮБА Александр Николаевич — инженер эскадрильи по ПНК 128-го гв. втап ВВС.

Родился 24 октября 1934 года в селе Николаевка Вейделевского района Белгородской области.

В ВС СССР призван 17 сентября 1952 года Вейделевским РВК Белгородской области.

Выпускник Двинского военного авиационного радиотехнического училища ВВС 1955 г.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен 06.01.1980 г. на кладбище г. Паневежис Литовской ССР.

Отсюда

Ремарка: Старейшина полка

Человек, который всю жизнь учил машины находить путь к цели, погиб из-за того, что навигация в ту ночь оказалась бессильна.

Александр Зюба был из того поколения офицеров, кто помнил авиацию ещё совсем другой — он пришёл в армию в начале 50-х. Выпускник ДВАРТУ, он был «зубром» радиотехники. Как инженер по ПНК, он отвечал за сложнейшие «мозги» самолёта — те самые системы, что должны выводить машину на полосу в любую погоду. Белгородский парень, отдавший службе 27 лет, он летел в этом первом десантном рейсе, чтобы лично контролировать работу навигации в горах. Горько осознавать, что человек, знавший о ПНК всё, разделил общую участь из-за рокового стечения обстоятельств на земле и в воздухе. Он упокоился в Паневежисе, став десятым в этом скорбном списке экипажа и управления полка.

Так как погибших на том борту было много, а у меня акцент на лётных происшествиях, то личных данных ребят-десантников я не ставлю (возможно, поставлю позднее).

Они занесены в другие списки.

11. Гвардии старший лейтенант ПУГАЧЁВ Михаил Николаевич* — командир роты десантного обеспечения 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

12. Гвардии прапорщик БУЛАТ Геннадий Мечиславович* — командир автомобильного взвода рмо 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

13. Гвардии прапорщик ГОЛУБЕВ Михаил Александрович — старшина 4-й пдр 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

14. Гвардии прапорщик ТЕРСКИХ Анатолий Михайлович — начальник хранилища воздушно-десантной техники 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

15. Гвардии сержант ИВАНЬКО Андрей Васильевич — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

16. Гвардии сержант МИКЕНАС Антонас Симонович — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

17. Гвардии младший сержант АБРОСИМОВ Николай Петрович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

18. Гвардии младший сержант ГАВРИЛОВ Сергей Мефодьевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

19. Гвардии младший сержант РОМАНОВ Игорь Владимирович — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

20. Гвардии ефрейтор ПИСКУНОВ Сергей Николаевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

21. Гвардии ефрейтор ТАРАСОВ Игорь Михайлович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

22. Гвардии рядовой БЕЛАСИКОВ Валерий Юрьевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

23. Гвардии рядовой БЕРНЯКОВ Александр Викторович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

24. Гвардии рядовой БУЗУРТАНОВ Хазмагомед Мовлиевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

25. Гвардии рядовой ВЕСНИН Владимир Михайлович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

26. Гвардии рядовой ВИННИ Аарне Лембитович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

27. Гвардии рядовой ГАЛИЕВ Фарит Гаянович* — комендантский взвод 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

28. Гвардии рядовой ГИБЕРТ Сергей Францевич* — комендантский взвод 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

29. Гвардии рядовой ГОРБУНОВ Василий Геннадьевич* — комендантский взвод 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

30. Гвардии рядовой ГРЕБЕНЮКОВ Сергей Алексеевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

31. Гвардии рядовой ДЕНИСОВ Михаил Владимирович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

32. Гвардии рядовой ДЖИМИЕВ Туган Тузарбекович* — 4-я пдр 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

33. Гвардии рядовой ЗЕРНИН Александр Иванович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

34. Гвардии рядовой ЛУШНИКОВ Владимир Евгеньевич* — комендантский взвод 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

35. Гвардии рядовой ЛЫСОВ Константин Рудольфович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

36. Гвардии рядовой МАКСИМОВ Николай Михайлович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

37. Гвардии рядовой МИХАЙЛОВ Анатолий Анатольевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

38. Гвардии рядовой НАДЕИН Александр Владимирович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

39. Гвардии рядовой НОСИКОВ Владимир Леонидович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

40. Гвардии рядовой СМИРНОВ Владимир Александрович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

41. Гвардии рядовой СМИРНОВ Юрий Николаевич* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

42. Гвардии рядовой СТЕПАНЕНКО Виктор Алексеевич — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

43. Гвардии рядовой ТОЛСТИКОВ Владимир Александрович* — комендантский взвод 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

44. Гвардии рядовой ФРАЙМУТ Иван Оскарович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

45. Гвардии рядовой ХАШИЕВ Ахмед Бексултанович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

46. Гвардии рядовой ХИЖНЯК Владимир Петрович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

47. Гвардии рядовой ЦАБОЛОВ Владимир Ясанович* — 350-й гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

* по ВКП погибли 26 декабря

Катастрофа

25 декабря 1979 года Советский Союз начал ввод своих войск на территорию Афганистана. Подготовка к этому велась несколько дней, в том числе ещё в середине месяца самолёты военно-транспортной авиации были перебазированы на аэродромы в Туркестанском военном округе. Приказ на пересечение советско-афганской границы был отдан в 15:00, а в 18:00 местного времени (15:00 по московскому времени) военно-транспортные самолёты начали переброску десанта по воздуху на аэродромы Кабул и Баграм. В числе прочих в этом воздушном мосте принимал участие и борт 86036, внутри которого находилось инженерное подразделение 350-го ПДП, а также два автомобиля — Урал-375, гружённый боеприпасами, и топливозаправщик. Сама подготовка проходила в спешке, и полёт экипаж выполнял, находясь во «взвинченном» состоянии. Борт 86036 вылетел из Мары и направился к Афганистану в составе тройки.

Переброска войск по воздуху проходила в высоком темпе. Уже стояла ночь и шёл снегопад, а Ил-76 прибывали с интервалами в несколько минут. Но вскоре с авиабазы Баграм сообщили, что до сих пор не прибыл седьмой по счёту самолёт, которым был борт 86036. С аэродрома Мары при этом передали, что он вылетел от них. Были опрошены экипажи других самолётов, и экипаж восьмого самолёта сообщил, что при выполнении захода он увидел, как в темноте слева по курсу возникла вспышка. Это в данной ситуации означало, что Ил-76 разбился.

30 декабря в 16:00 с вертолёта Ми-8 борт 420 доложили об обнаружении места катастрофы — высота 4269 (36 километров от Кабула). Отклонившись от схемы захода, самолёт в 19:33 ударился о гребень скалы и разломился пополам, после чего части фюзеляжа упали в ущелья и разрушились. Все люди на борту погибли. На то время это была крупнейшая авиакатастрофа в Афганистане и с участием Ил-76. 1 января в 10:30 поисковая экспедиция обнаружила переднюю часть фюзеляжа с телами лётчиков. Остальная часть фюзеляжа с десантниками, техникой и вооружением упала в труднодоступное ущелье. Обнаружить её удалось только в 2005 году.

(Отсюда)

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

“26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 Вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая — с другой стороны гребня, наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова — помощника командира корабля…”

Дальнейшие поиски результатов не дали. Спасательные работы были остановлены 4 января 1980 г.

Осенью 2005 года ассоциация “Вымпел-Союз” получила информацию об обнаружении места падения самолета. Поступила она от одного из афганцев, с которым советская разведка сотрудничала во время войны. Его люди побывали на месте катастрофы и сделали фотографии.

Изучив снимки, эксперты поняли, что найден тот самый Ил-76. На борту у него находилось 17 полевых кухонь, которые перебрасывались в Кабул. У полевых кухонь особенные колеса — тонкие, со сплошной резиной. Так вот на снимках хорошо видны именно такие колеса.

Фотографии и фрагменты самолета и оборудования были переданы в Комитет по делам воинов-интернационалистов при Совете глав государств-членов СНГ. Поисковики комитета вместе с тольяттинской ассоциацией ветеранов Афганистана стали готовиться к экспедиции на место падения Ила. Собрали деньги и отправились в Афганистан. Экспедиция состояла из четырех человек: старший группы Михаил Желтаков от Комитета по делам воинов-интернационалистов и трое тольяттинцев, бывших десантников, воевавших в Афганистане, — Валерий Новиков, Александр Котов и Сергей Алещенков.

Первый заход оказался неудачным. Самолет упал в 60 км от Кабула, но чтобы добраться до ближайшего к месту падения населенного пункта, пришлось ехать в объезд 250 км по опасным горным дорогам.

Долго петляли вокруг заветной точки, пока не убедились, что на машине к месту катастрофы не подобраться. Нет дороги, только ослиная тропка через хребет Нафидунья. Пешком — минимум полтора дня.

Вторая попытка была предпринята пятого сентября 2005 года. В Кабуле экспедиция наняла вертолет Ми-8-МТ у частной фирмы. Договорились, что оплата будет идти, пока крутится винт.

Взлетели, набрали высоту. Горы — под пять тысяч метров, обломки самолета лежат на высоте 4269 метров. Двадцать минут летели, еще двадцать минут искали место. Не нашли. Сели в лощину возле кишлака Сурхи-Парса. Летчик не стал выключать винты, сказал: “Сейчас подойдут люди с оружием, будем говорить”.

Два афганца с автоматами действительно появились мгновенно. Подробно объяснили, где нужное место. Вертолет набрал высоту 4700 метров, и через десять минут взорам поисковиков открылась картина, от которой сжалось сердце. Воронка, образовавшаяся на месте падения, — огромная яма, заполненная водой. Вокруг разбросано ржавое железо.

“Если сядем, — сказал пилот, — не взлетим, тяги не хватит”.

Сбросили с вертолета памятный знак, сделали круг памяти и спустились вниз. Сели у кишлака Сейл-Задех. Взяли снаряжение, и пошли карабкаться на хребет, за которым лежал погибший самолет. Решили подняться на высоту и установить второй памятный знак.

Пока приклеивали его к камням, внизу у вертолета собралось человек двести местных жителей, многие с оружием. В вертолет уже забрались их руководители. Все были напряжены. Не понимали, что у них делают нежданные гости.

Ситуация складывалась крайне неприятная. Одно неверное движение, и дело кончится плачевно. Возьмут в плен, в заложники, спрячут так, что никто и не найдет никогда. И ничего не сделаешь — их вон сколько…

“И тут до меня дошло, что они не носят бороды! — рассказывал Желтаков. — Исмаилиты! А я несколькими днями раньше встречался с лидером исмаилитов Саид-Мансуром Надери. Говорил, что мы отправляемся на поиски самолета в провинцию Бамиан, и он сказал: “Если что, ссылайтесь на меня”. И дал свою визитку”.

Визитка немедленно была продемонстрирована сейлзадехцам, и настроение сразу изменилось. А когда гости объяснили цель своего визита, отношения превратились в почти дружеские. Местные жители пообещали не срывать памятный знак и показать потом недалеко еще одно место, где в войну упал другой советский самолет.

В тех горах много наших самолетов разбилось. Гиблое место...

Отсюда и отсюда

Призраки Гиндукуша. Альпинисты в Кабуле

25 декабря 1979 года произошла авиакатастрофа Ил-76 вблизи Кабула. В результате погибли 50 человек — экипаж самолёта и десантники из 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской дивизии воздушно-десантных войск. На борту находились также секретные документы, хранившиеся в чёрном кожаном портфеле.

К месту крушения самолёта была отправлена группа казахстанских альпинистов под руководством Ерванда Ильинского, главного тренера сборной Казахстана по альпинизму и заслуженного тренера СССР. До последнего момента они не знали, что их основной задачей будет поиск этого портфеля.

В СМИ было мало информации о том, что они принимали участие в расследовании авиакатастрофы, произошедшей возле Кабула в конце декабря 1979 года, перед началом Афганской войны. Наши альпинисты получили прозвище «призраки», поскольку все документы, подтверждающие их участие, были секретными.

Ерванд Ильинский вспоминает:

«В конце декабря 1979 года я получил телефонный звонок из Москвы с просьбой срочно отправиться в Душанбе на спасательные работы. Мне было приказано собрать группу, в которую входили только холостые альпинисты. В состав группы вошли руководитель группы Ерванд Ильинский, Юрий Попенко, Казбек Валиев, Валерий Хрищатый, Николай Пантелеев, Вадим Смирнов и Григорий Луняков. Врач команды Сергей Фомин также находился с нами.

Утром мы прибыли на военный аэродром, где нас встретил генерал. Он приказал нам сдать паспорта, получить оружие, радиостанцию и десантную аптечку. Этот приказ нас удивил. Но мы ещё больше удивились, когда во время полёта, подобно сцене из шпионского фильма, услышали гудок и голос: «Проходим государственную границу». Мы задали вопрос пилоту. Он посмотрел на меня так, словно я был сумасшедшим, и сказал: «Мы летим в Кабул!» Никто тогда ещё не знал о предстоящей войне. Советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан только на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД, боевые машины десанта. Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какое-то учение».

Альпинистов из Казахстана разместили в штабе афганских ВВС, что на территории кабульского аэродрома. Здесь дислоцировались подразделения «Полтинника» – 350-го полка 103-й ВДД.

Ерванд Ильинский:

«Утром 28 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, погибших десантниках и о портфеле с документацией. После этого мы отправились к предгорью Гиндукуша, где сели на вертолёт, который доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. За штурвалом находился полковник. Мне предоставили наушники, и по внутренней связи сообщили, что мы находимся на месте крушения. Мы нашли подходящее место для посадки. Но за ним начинался склон. Я сказал пилоту, чтобы он приземлился, но он ответил, что не может сделать это здесь. Возможно, у него не было допуска на посадку на такой высоте. Мы вернулись назад.

Я сказал командирам, что нужно вызвать пилотов, которые имеют опыт полетов в горах, и назвал фамилии летчиков из Киргизии и Казахстана. Вечером мы сидим в нашей комнате в Кабуле и пьем чай. Подходит один из наших кураторов и говорит: «Похоже, скоро прилетят ваши горные летчики».

Спустя некоторое время я подошёл к окну, отодвинул тяжёлую портьеру и увидел на улице знакомых пилотов. Они часто отправлялись в горы с альпинистскими экспедициями. Прибыли два экипажа из Киргизии: Борис Бондарчук, Владимир Сергиенко, Сергей Данилов, Александр Медников, Александр Лосев и Александр Ильинич. Они шли, озираясь по сторонам. Я вышел к ним, и они облегчённо вздохнули: «Эрик, так это ты организовал нам такую командировку!» Оказывается, их сорвали с места по тревоге без объяснений. Они обратились ко мне с вопросом о том, что делать. Ну что они могли бы делать лучше всего? Летать! Сергиенко занял первое место, а меня посадили посередине. Мы достигли заданной точки, и пилот спросил: «Где тебе садиться?» — «Здесь, на поляне», — ответил я. Вокруг было много снега, и самолёт завис над ровной площадкой. Мы спрыгнули с него и приступили к выполнению задания.

Ил-76 столкнулся со скоростью более 500 километров в час. И что осталось от самолёта и людей, — продолжал Ильинский, — я видел пустой комбинезон, вылетевший из тела позвоночник, оторванные руки, ноги... С одной стороны гора, за которую зацепился самолёт. На противоположной стороне был обрыв. Останки были разбросаны в радиусе около одного километра. Ничего не осталось от автомашин, которые были на борту самолёта. Когда начались поиски, казалось, что должно быть больше останков и фрагментов тел. Когда мы поднялись на вершину, поняли, что нужно искать и с другой стороны горы. У каждого из нас был чёрный пластиковый пакет, в который мы складывали всё, что находили. Помню, я нашёл чей-то комсомольский билет, военный билет. То есть то немногое, что уцелело…

И так среди человеческих останков мы встретили Новый 1980 год. Утром 1 января был найден и передан начальству чёрный кожаный портфель. После этого работы начали сворачиваться. Через день нас отправили в Казахстан. По возвращении в Алма-Ату нас вызвали в военкомат и сообщили, что будут представлять нас к наградам. Однако до сих пор мы не получили официального признания нашего участия в войне со стороны властей...»

(Отсюда)

Альпинисты на месте падения самолета Ил-76

* * * * * * *

30 декабря 1979 г. произошло боевое повреждение вертолёта Ми-8Т, КВ командир АЭ м-р Гайнутдинов В. Экипаж выполнял вылет на разведку местности, на борту также находился замполит 181 ОВП п/п-к Бацура В. В стороне от маршрута экипаж заметил группу вооружённых людей и посчитав, что те вряд ли предпримут какие-либо враждебные действия, произвёл её облёт на высоте 200 метров со скоростью 180 км/час. Душманы открыли по вертолёту заградительный огонь из стрелкового оружия, в результате попаданий отказала часть приборов, были пробиты гидросистема (трубопровод цилиндра расстопорения фрикциона "Шаг-Газ"), лопасть НВ в районе отсека N 16 (размер пробоины на входе 7,7 мм, на выходе 12 мм). Экипажу удалось вывести повреждённый вертолёт из опасного района. При следовании на базу через 11 минут полёта пришлось совершать вынужденную посадку из-за падения давления в основной гидросистеме. Прибывшая группа в составе 4 человек произвела временный ремонт в течение часа, после чего экипаж совершил перелёт на аэродром основного базирования.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: Tо самоe «декабрьскоe неведениe» 1979 года, когда ещё казалось, что вертолет — это крепость, а люди внизу — просто «вооруженная группа», а не смертельная угроза.

30 декабря 1979 года

Ми-8Т

181-й овп (Кундуз)

ЛП: где-то в провинции Кундуз

Командир АЭ майор ГАЙНУТДИНОВ Вячеслав Карибулович.

Экипаж выполнял вылет на разведку местности, на борту также находился замполит 181-го овп подполковник БАЦУРА В.

Обстоятельства боя:

В первые дни войны дистанция между небом и землей еще казалась безопасной.

Майор ГАЙНУТДИНОВ, будучи опытным лётчиком, произвел облет группы вооруженных людей на высоте 200 метров — по меркам Афганистана такая дистанция считается „кинжальной“ для обычного автомата Калашникова или пулемета ДШК. Противник открыл плотный заградительный огонь, превратив небо в ловушку.

"Стычка с противником едва не стоила потери Ми-8 уже 30 декабря 1979 г. Вертолет заместителя командира 181-го ОВП В.К. Гайнутдинова, выполнявший разведывательный полет, попал под автоматный огонь и получил множественные повреждения: насквозь пробит был лонжерон лопасти несущего винта (в дыру запросто можно было просунуть палец), а перебитый трубопровод гидравлики привел к отказу управления «шаг-газом», вынудив идти на вынужденную посадку. На теряющем управление вертолете летчику удалось продержаться в воздухе еще 11 мин, дотянув до безопасного места (сами летчики, правда, потом трезво оценивали случившееся, считая, что к замеченной группе «бородатых» с оружием соваться не следовало, и относя инцидент на недостаток опыта). Это был второй боевой вылет экипажа В. К. Гайнутдинова, ставшего вскоре легендарной личностью среди летчиков-«афганцев» и получившего звание Героя Советского Союза уже в апреле 1980 г."

Отсюда

Я не очень люблю разбирать чужие тексты, но этот написан Военным обозрением, а, значит, к нему нужно отнестись с двойным вниманием, так как содержит ряд художественных преувеличений и неточностей, которые кочуют из статьи в статью.

Во-первых, Вячеслав Карибулович ГАЙНУТДИНОВ на 30 декабря 1979 года являлся командиром авиационной эскадрильи (комэском) 181-го полка, а не заместителем командира полка.

Во-вторых, сквозное пробитие пулей лонжерона лопасти несущего винта «с дырой, в которую можно просунуть палец» — это опасный авиационный миф. Лонжерон Ми-8 представляет собой прочнейшую пустотелую трубу из алюминиевого сплава под внутренним давлением азота. Его сквозной прострел привёл бы к мгновенному разрушению винта от центробежных нагрузок прямо в воздухе. Согласно официальной технической сводке ЕВВАУЛ, пуля калибра 7,62 мм поразила хвостовой сотовый отсек лопасти № 16, что неприятно, но сохранило несущую способность планера.

В-третьих, пробитый трубопровод гидросистемы не вызвал «отказа управления шаг-газом». Повреждение пришлось на цилиндр растопорения фрикциона, из-за чего рычаг «Шаг-Газ» намертво заклинило в одном положении. Само механическое управление тягами уцелело, но стало требовать от пилота запредельных физических усилий.

Техническая реконструкция:

Несмотря на миф о «неуязвимости» вертолёта, обычная пуля калибра 7,62 мм нашла критические, открытые узлы машины. Попадание в лопасть несущего винта в районе 16-го отсека создало риск возникновения катастрофической вибрации, способной разрушить втулку винта. Но самым страшным стал прострел гидравлики. На Ми-8 гидросистема — это «мышцы» вертолёта. Когда давление начало стремительно падать, ручка управления и заклинивший рычаг «Шаг-Газ» у машины весом в 11 тонн, несущейся со скоростью 180 км/ч, стали неподъёмными. Чтобы сдвинуть их хотя бы на сантиметр, лётчик обязан был прикладывать нечеловеческую силу, напрямую борясь с весом всего вертолёта.

Майор ГАЙНУТДИНОВ проявил хладнокровие аса: он не просто вывел израненный борт из-под огня, но и силой собственных рук удерживал этот «каменный», рвущийся из управления вертолёт в воздухе долгие 11 минут, пока падение давления не стало окончательно критическим. Вынужденная посадка на неподготовленную, каменистую площадку в незнакомой местности — это всегда лотерея, грозящая «динамическим переворотом» и мгновенным взрывом при зацепе за валун. Но экипаж сумел буквально притереть вертолёт к афганской земле, сохранив жизни людей и саму машину.

Стрелковое оружие в руках моджахедов в те первые дни войны было не менее опасным, чем появившиеся позже ПЗРК. Пробитая «гидра» или перебитая тяга сбивали технику так же эффективно, как и ракеты. Этот случай — пример того, как на голом мастерстве и воле командира будущий первый вертолётчик — Герой Советского Союза вырвал машину из лап смерти.

Почему «затяжелел» вертолёт?

Чтобы обычный читатель понял, с чем столкнулся экипаж, можно представить управление современным автомобилем, у которого на огромной скорости напрочь отказал гидроусилитель руля, а сам руль потяжелел в сотни раз. Только в руках у лётчика — не легковая машина, а 11-тонная боевая конструкция, несущаяся в воздухе.

В условиях, когда из-за падения давления в гидросистеме заклинившие рычаги не позволяют пилоту плавно и ювелирно погасить скорость перед самой землёй, вынужденная посадка на неподготовленную каменистую площадку превращается в смертельную лотерею. Самое страшное здесь — так называемый «динамический переворот». Если колесо трёхточечного шасси на скорости зацепится за крупный валун или промоину, вертолёт с бешено вращающимися винтами мгновенно превращается в мясорубку. Лопасти со страшной силой бьют о грунт, разлетаясь осколками, а сама машина кувыркается, разрушается и вспыхивает за секунды.

Подвиг Вячеслава ГАЙНУТДИНОВА в том, что он долгие 11 минут удерживал этот «каменный», рвущийся из рук вертолёт в небе, не давая ему потерять управляемость, и сумел жёстко, но контролируемо притереть его к земле, не допустив опрокидывания и пожара. Это была чистая победа мышц, характера и воли советского лётчика над умирающим железом.

Майор Гайнутдинов В. упоминается так же в сводке за 30.03.1980.

А погибнет 17 августа 1980 года, к тому времени получив Героя Советского Союза.

Они не возвращаются.

Не в том смысле, что "погибли и всё".

Они просто однажды перестают отвечать.

Сначала хрипит и захлебывается статикой рация.

Потом желтеют и затихают не отправленные письма.

А потом они начинают выцветать в памяти тех, кто их ждал.

А звёзды над Джелалабадом, над Кундузом, над Гардезом — те же самые.

Холодные, далёкие, равнодушные кремниевые точки на чёрном бархате неба.

Они видели, как падали, закручиваясь в огненную спираль, "восьмёрки".

Они видели, как горели МиГи и как люди в раскалённых кабинах в последние секунды ещё пытались что-то сделать.

А звезды молчали.

И продолжают молчать.

Мы роем в списках.

Сверяем даты, вылавливая штабные опечатки.

Ищем, кто сидел справа в кабине, а кто держал ключи от бортового пайка.

Кто сгорел тринадцатого октября, а кого ошибочно занесли в списки тринадцатого ноября.

Кто ушёл в вечность в составе 459-й отдельной роты спецназа, а кого невнимательный писарь записал десантником несуществующей 449-й пдр.

Мы делаем это не потому, что их можно вернуть.

А потому, что иначе они исчезнут совсем.

Сначала из документов.

Потом из памяти.

Потом - будто их и не было вовсе.

А звёзды всё так же висят над теми же горами.

Над хребтами, о которые разбивались сотни советских военных лётчиков.

Над ущельями, где до сих пор лежат обломки Ми-8 и Ми-24, и где ветер до сих пор шепчет их имена тем, кто ещё умеет слушать.

Они не ушли.

Они просто стали частью этих гор.

А горы - частью нас...

Кундуз (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кундуз — административный центр провинции Кундуз (Kunduz Province) на севере Афганистана

Скриншоты отсюда

Крупный гарнизон и опорный пункт на севере Афганистана, 250 км севернее Кабула.

Провинция Кундуз — равнинно-речной район северо-востока Афганистана с развитой сетью дорог и «зелёных зон». При относительно благоприятных условиях для полётов активность противника, засадные действия и обстрелы с близких дистанций создавали постоянную угрозу для авиации, особенно при взлётах и посадках.

Военное значение:

- контроль северных коммуникаций;

- направление к границе с СССР;

- база для операций в северо-восточных районах.

Характер боевых действий:

- обстрелы гарнизона;

- засады на колонны;

- активность вооружённых формирований в пригородах.

Особенности района:

- равнинно-ирригационная местность;

- густая сеть кишлаков;

- развитая дорожная сеть.

Для авиации:

- транспортные и боевые вылеты;

- обеспечение гарнизонов и колонн;

- активная работа армейской авиации.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

Кундуз являлся важным опорным пунктом на севере Афганистана, обеспечивавшим контроль коммуникаций и поддержку войск в регионе.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кундуза

находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/6.shtml

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1980)" находится

здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1a1979.shtml

Мой Глоссарий (собранный с помощью Седого Пришельца)

1. Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

В Списках потерь и летных происшествий часто встречаются разные буквенные индексы одной и той же машины. Вот что они означали в огненном афганском небе:

Ми-24Д — «Дэшка» (в серии с 1973 года). Ранний боевой вариант вертолета с раздельно-ступенчатыми кабинами летчика и оператора. Его легко узнать по четырехствольному пулемету ЯкБ-12,7 в носовой подвижной турели. «Дэшки» приняли на себя весь кошмар первых, самых тяжелых лет Афганской войны. К 1987 году этих машин в составе 40-й армии оставались считанные единицы — израненные ветераны, прошедшие горнила начала 1980-х.

Главное техническое отличие: На Ми-24Д стоял противотанковый ракетный комплекс «Фаланга-ПВ» (9П145) с ракетами 9М17П. На Ми-24Д стоял противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) «Фаланга-ПВ» (9П145) с ракетами 9М17П. Эти тяжелые ракеты были «первыми зубами» нашего «Крокодила».

Почему комплекс «Фаланга» в условиях Афганистана был тяжелейшим испытанием для экипажа?

1. Низкая скорость полета. Ракета 9М17П была дозвуковой, её средняя скорость составляла около 170 м/с. До цели на максимальную дальность 4 км она летела примерно 23–24 секунды. Всё это время вертолет был вынужден сохранять относительно устойчивое положение и ограничивать маневрирование, оставаясь удобной целью для огня с земли.

2. Полуавтоматическое наведение. Комплекс «Фаланга-ПВ» использовал полуавтоматическую систему наведения (SACLOS): оператор удерживал прицельную марку на цели, а аппаратура автоматически формировала команды управления и передавала их ракете по радиолинии. Однако в условиях высокогорья, сильной турбулентности и интенсивного противодействия удерживать цель в перекрестии почти полминуты было чрезвычайно сложно. Резкое маневрирование или срыв сопровождения могли привести к промаху.

3. Капризная матчасть. Комплекс требовал тщательной предполетной подготовки. Жара, пыль и тяжелые условия эксплуатации отрицательно влияли на работу радиоаппаратуры и системы управления, что иногда приводило к отказам сопровождения или потере управления ракетой.

Ми-24Д с комплексом «Фаланга» стал символом первых, самых тяжелых лет Афганской войны. В дальнейшем его постепенно сменили модификации Ми-24В с комплексом «Штурм-В» и Ми-24П, обладавшие значительно более высокими боевыми возможностями.

Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

P.S. Почему в некоторых источниках встречается обозначение 9М17ПВ? Здесь есть разнобой в обозначениях. В технической литературе ракету комплекса обычно обозначают как 9М17П, тогда как 9П145 — это вертолётный комплекс “Фаланга-ПВ”. Однако обозначение 9М17ПВ также встречается в справочных и популярных источниках, поэтому считать его однозначно “ошибкой” не стоит. Для этого текста я использую разграничение: ракета — 9М17П, комплекс — “Фаланга-ПВ” (9П145).

***

Ми-24В «Вэшка» (в серии с 1976 года). Самый массовый, универсальный и по-настоящему «рабочий» вертолёт 40-й армии. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских, кандагарских и кундузских экипажей в середине 1980-х годов.

Вооружение. Оснащён мощным четырёхствольным скорострельным пулемётом ЯкБ-12,7 в носовой подвижной установке УСПУ-24. Это была настоящая «метла» для зачистки позиций противника в ущельях — оператор управлял турелью с помощью оптического прицела, поражая живую силу в районах засад.

Главное техническое отличие. На «Вэшке» вместо комплекса «Фаланга-ПВ» появился новый противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В» с аппаратурой наведения «Радуга-Ш». Главная революция заключалась в переходе к сверхзвуковой управляемой ракете 9М114. Максимальная скорость ракеты — до 550 м/с. На дистанциях 2–3 км время полёта составляло примерно 5–8 секунд ( ). Это позволило экипажам значительно сократить время пребывания на боевом курсе, быстрее выходить из атаки и уменьшить вероятность поражения огнём ДШК и других средств ПВО противника.

Ми-24В с пулемётом ЯкБ-12,7 и комплексом «Штурм-В» стал основной ударной машиной армейской авиации в Афганистане и наиболее массовой боевой модификацией «Крокодила» периода войны.

Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

***

Ми-24П «Пэшка» (в серии с 1981 года). «Пушечный» вариант «Крокодила». Одна из наиболее мощных ударных модификаций вертолёта. Вместо носового пулемёта на правом борту фюзеляжа была жёстко закреплена двухствольная 30-мм авиационная пушка ГШ-30К. Эта машина предназначалась для поражения укреплённых целей, глинобитных дувалов, лёгких укрытий и огневых точек противника. В 1987–1988 годах Ми-24П стал одной из основных ударных машин армейской авиации в Афганистане.

Особенности прицельного комплекса. На Ми-24П одновременно использовались мощная пушка ГШ-30К и высокоточная система наведения «Радуга-Ш» (9С475).

Пушка ГШ-30К (оружие командира). Пушка устанавливалась неподвижно на правом борту фюзеляжа. Огонь из неё вёл командир экипажа (лётчик, находившийся в задней кабине). Для наведения пушки требовалось развернуть на цель весь вертолёт. Высокая мощность 30-мм снарядов позволяла эффективно поражать укреплённые позиции противника. Боекомплект обычно составлял 250 снарядов. Отдача пушки была очень сильной — иногда поднимала хвост и вызывала вибрации и трещины в конструкции, но экипажи быстро научились работать короткими очередями. Мощность 30-мм снарядов иногда считали избыточной для ряда задач, поэтому позже появился Ми-24ВП с подвижной 23-мм пушкой ГШ-23Л.

Система «Радуга-Ш» (глаза оператора). Гиростабилизированная оптическая станция размещалась в носовой части машины. Через неё работал лётчик-оператор, находившийся в передней кабине. Система использовалась для наведения сверхзвуковых управляемых ракет 9М114 «Кокон» комплекса «Штурм-В», размещённых на внешних пилонах.

Взаимодействие экипажа в бою. При нанесении ближнего удара по площадным целям или подавлении огневых точек применялась пушка ГШ-30К, которой управлял командир экипажа. Для поражения точечных целей на значительной дальности работу выполнял оператор, осуществляя наведение управляемых ракет через систему «Радуга-Ш».

Образно говоря, Ми-24П сочетал два вида вооружения: мощную бортовую пушку для непосредственной огневой поддержки и высокоточные управляемые ракеты для поражения удалённых целей. Именно такое сочетание сделало «Пэшку» одной из наиболее эффективных ударных машин Афганской войны. На Ми-24П «Радуга» и пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, пушка — для ближнего сокрушительного удара. Если сказать образно, то Ми-24П был как тяжёлый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через «Радугу») — меткое копьё-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьём.

Ми-24П (с пушкой ГШ-30К) — тяжёлый ударник.

Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть...

***

Ми-24К «Корректировщик» (в серии с начала 1980-х). Вертолёт-корректировщик и разведчик. К середине 1980-х годов это была одна из самых «свежих», сложных и дорогих машин в армейской авиации (oбщее количество выпущенных — стабильно указывается как 92).

В Афганистане их было по пальцам пересчитать — Ми-24К поступали в ограниченных количествах и использовались точечно, отдельными звеньями или группами в составе частей армейской авиации в крупнейших авиабазах типа Кабула или Баграма. Появление Ми-24К означало выполнение разведывательно-корректировочной задачи в интересах наземных войск.

Внешние и внутренние отличия:

У этой модификации отсутствовали пилоны и громоздкие прицельные комплексы для управляемых противотанковых ракет под крыльями — бороться с танками в его задачи не входило. (В некоторых источниках упоминают, что на Ми-24К могли сохраняться ограниченные точки подвески, но полноценных комплексов ПТУР и характерных пилонов для «Штурма»/«Фаланги» действительно не было.) Зато в носовой части, вместо ракетного прицела «Радуга», появилось характерное призматическое остекление визирной головки комплекса «Ирис» — «глаза» лётчика-оператора. При этом носовой четырёхствольный пулемёт ЯкБ-12,7 для самообороны на машине был сохранён.

В составе бортового оборудования использовались визирная система «Ирис», разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» и аэрофотоаппарат АФА-100 (использовался для перспективной съёмки через окно в правом борту). Совокупность этих средств обеспечивала наблюдение, разведку и получение данных для разведывательно-корректировочной работы по артиллерийским целям.

Почему он был мишенью N 1 для противника?

Моджахеды боялись «Корректировщиков». Они прекрасно знали: если над горами закружила эта специфическая машина, значит, скоро сюда начнут ложиться тяжёлые артиллерийские снаряды или пакеты реактивных «Градов». Сбить Ми-24К для отрядов оппозиции было важнее, чем уничтожить обычный ударный борт, ведь уничтожить корректировщика означало полностью ослепить советскую артиллерийскую группу.

Особенности боевой работы «Корректировщикa»:

Экипаж-снайпер. Чтобы работать с оптикой комплекса «Рута», от пилота и оператора требовались ангельское терпение, идеальная слетанность и ювелирная точность управления.

Смертельная уязвимость. Чтобы лазерные и оптические приборы «Руты» могли зафиксировать координаты целей для артиллерии, вертолёт во время работы комплекса должен был идти по боевому пути идеально ровно, на строго определённой скорости и высоте. Без права на резкий противозенитный манёвр. На эти секунды «Корректировщик» превращался в идеальную, летящую по прямой мишень для вражеских ДШК.

Ми-24К (с комплексами «Ирис» и «Рута») — элитный корректировщик, заслуживший на войне грозное имя «Всевидящее око».

***

Ми-24Р («Разведчик», в серии с 1983 года): Это «хищник-дозиметрист». Его создавали на случай полномасштабной ядерной войны, но в Афганистане (а позже — и в Чернобыле) он занимался реальной РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по характерным «клешням» на законцовках крыльев — дистанционно управляемым пробоотборным устройствам (ПОУ), ковши которых на вертолётном сленге уважительно именовались «абзацами».

Когда вертолёт садился или зависал у самой земли, «абзацы» опускались, брали пробы грунта и автоматически прятались в герметичные бортовые контейнеры. В условиях афганской войны это было жизненно важно: именно так собирались доказательства применения противником отравляющих веществ или проводилась оценка местности.

Ми-24Р — это вертолёт-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет скрытую правду о том, чем дышит земля. В связи со спецификой задач на машине отсутствовал противотанковый ракетный комплекс и тяжёлая носовая прицельная станция «Радуга». Для самообороны сохранялись пулемёт ЯкБ-12,7 и блоки неуправляемых ракет.

Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

***

Ми-24ДУ — учебная «спарка» (в серии с 1980 года). Учебно-тренировочный вариант «Крокодила» с двойным управлением, созданный на базе модификации Ми-24Д. Главное внешнее отличие этой машины — отсутствие носового пулемёта ЯкБ-12,7. В передней кабине, на рабочем месте лётчика-оператора, монтировалось полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги летного управления (ручки «шаг-газ» и управления в каналах крена, тангажа и путевого управления). Это позволяло полноценно обучать и контролировать курсантов со стороны находящегося спереди инструктора.

Ми-24ДУ (учебная «спарка») — летающая парта.

***

Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

***

Кабина («Фонарь», «Стакан», «Яйцо»)

Так лётчики называли остекление кабин Ми-24 (модификаций Д, В и П). Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

Технические особенности и уязвимость:

В Афганистане «фонарь» был самой желанной мишенью для снайперов и стрелков противника. Они прекрасно знали: если выбить экипаж через хрупкие боковые стёкла, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной. Сидеть в этом «фонарe» на острие атаки, когда в упор летит всё — от автоматной очереди до ракеты ПЗРК, — требовало от пилотов нервов из легированной стали.

Это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

2. Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

В Афганистане легендарный транспортно-боевой Ми-8 уважительно и ласково звали «Пчёлкой». Почему «Пчёлка»?

1. Трудяга: Она вечно в заботах и круглосуточно тащила на себе всю войну: боеприпасы, воду, сухпайки, почту, живую силу и спецназ.

2. Защитница: Когда требовала обстановка, эта машина «жалила» врага из бортовых блоков НАР и пулемётов не хуже грозного «Крокодила».

3. Милосердие: Именно «Пчёлки» первыми слетались на дым сбитых бортов, чтобы под огнём забрать своих, вытащить раненых и унести их домой.

Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

***

Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и главная рабочая лошадка первых лет войны (первый полёт 1961, серия с середины 1960-х). К середине 1980-х годов в условиях разреженного воздуха и сильной жары в высокогорье Нангархара и Панджшера ей уже катастрофически не хватало «дыхания». Из-за менее мощных двигателей ТВ2-117 при полной боевой загрузке «Тэшка» с трудом отрывалась от земли. Поэтому в списках потерь и происшествий позднего периода войны эти машины чаще встречаются на равнинных аэродромах.

***

Ми-8МТ («Эмтэшка», в серии с 1977–1978-x): Bысотный, мощный и высокопроизводительный «работяга», оснащённый двигателями ТВ3-117 (такими же, как у Ми-24). Эти машины стали железной основой вертолётной авиации 40-й армии.

Отличия: У «Эмтэшки» рулевой винт перенесён на левую сторону (если смотреть по ходу движения вертолёта, из кабины вперёд). Изменилось и направление его вращения — винт стал «тянущим», что кардинально улучшило управляемость и скороподъёмность машины в горах.

В боевых условиях: Благодаря мощной силовой установке, Ми-8МТ мог нести внушительное вооружение (до шести блоков неуправляемых ракет, пулемёты в дверях и окнах) и при этом успешно вытягивать раненых и десант с площадок в самых глубоких и труднодоступных ущельях. Это был идеальный боевой симбиоз тяжёлого грузовика и штурмовика.

***

Ми-8МТЯ — «Яшка», «Слухач». Специализированный и глубоко засекреченный вертолёт радио- и радиотехнической разведки, созданный на базе высотной «Эмтэшки». Буква «Я» в его заводском индексе шифровала секретный бортовой комплекс радиоперехвата и пеленгации (возможно, «Яхта», хотя другие источники дают «Яхтсмен» и «Янтарь»). В зарубежных справочниках эту модификацию часто ошибочно и безлико называют «ретранслятором связи», однако реальная боевая работа «Яшки» в Афганистане была куда более опасной и специфической.

В чём заключалась его боевая задача:

В условиях горной местности противник активно использовал для координации своих засад и караванов портативные радиостанции. Задачей «Яшки» было выслеживание этих радиосетей. Вместо десантных скамей внутри грузовой кабины вертолёта были оборудованы закрытые рабочие места для операторов-«слухачей». В полёте из-под фюзеляжа машины вниз выдвигалась антенна-пеленгатор.

Операторы в наушниках непрерывно сканировали афганский эфир, перехватывали секретные переговоры мятежников, а бортовая аппаратура комплекса «Яхта» мгновенно и с высокой точностью вычисляла географические координаты работающей в горах рации противника. Полученные данные тут же передавались штабам, штурмовикам Су-25 или группам спецназа ГРУ для нанесения немедленного удара. Узнать этот уникальный борт на стоянке можно было по «частоколу» антенн на фюзеляже и характерному люку выдвижного пеленгатора внизу.

Для моджахедов «Слухач» был приоритетной целью № 1: они знали, что если в небе кружит «Яшка» — значит, их тайные переговоры раскрыты, а координаты стоянки уже переданы артиллерии.

Долгое время в зарубежных авиационных справочниках эту редкую модификацию безлико и ошибочно именовали «ретранслятором связи» (communications relay). Однако живые воспоминания ветеранов и участников боевых действий, видевших этот борт в небе ДРА и работавших в его грузовых отсеках, полностью опровергают эту версию. «Яшка» был полноценным, грозным инструментом радиоразведки и прослушивания вражеского эфира, спасшим своими своевременными донесениями сотни жизней наших бойцов на земле.

«Яхта», «Янтарь», «Яхтсмен»...

Кто-то может сказать, что это стопроцентный интернет-миф, придуманный любителями авиации на форумах из-за созвучия с буквой «Я».

Но если проверять по источникам, то картина вырисовывается иная.

1. Само название «Яхта» действительно употребляется применительно к Ми-8МТЯ.

На вертолётном форуме есть довольно раннее сообщение участника, датированное 2007 годом:

"у нас в Афгане были Ми-8МТЯ, это вертолеты разведки, только у него антенна выдвигалась вниз. В грузовом отсеке сидели операторы и слушали эфир, а также могли засечь координаты. Это аппаратура называлась"ЯХТА".

То есть название уже существовало в профессиональной среде форума задолго до нынешних пересказов. Но это форумное свидетельство, а не документ завода или МО.

2. Есть более серьёзная связка: «Ми-8МТЯ — аппаратура "Яхта" — РЭБ/РТР».

В статье «Нестареющая "восьмёрка" прямо сказано: "Ми-8МТЯ с аппаратурой «Яхта», включавшей комплекс «Алтаец», предназначался для РЭБ и РТР, в частности, для прослушивания радиопереговоров. Он выделялся большими антеннами, установленными вдоль бортов фюзеляжа. Т.к. вертолет предполагалось использовать в непосредственной близости от линии фронта, его оснастили пулеметами ПКТ и бронезащитой. В этот вариант переоборудовали пять Ми-8МТ, два из которых потеряли в Афганистане. Оставшиеся машины в 1998 г. переоснастили комплексом «Атлет». Через три года один такой борт потерпел аварию в Чечне..."

Это уже гораздо весомее, чем просто форумная догадка.

3. Есть независимое свидетельство, связанное непосредственно с Афганистаном.

В воспоминаниях командира эскадрильи Виктора Полонского говорится о звене Ми-8МТЯ 50-го ОСАП, работавшем в интересах разведки 40-й армии под Гардезом. Машины использовались для перехвата и подавления радиосвязи моджахедов. Там же прямо указано:

«На таких вертолётах был установлен специальный комплекс "Яхта".

И отдельно описана задача радиоразведки — прослушивание эфира.

Это уже близкое к первичному свидетельство участника событий, а не просто перепечатка авиационного справочника.

Из воспоминаний однополчан:

...командир вертолетной эскадрильи Виктор Полонский: «Наш полк участвовал в крупнейшей операции «Магистраль» в провинциях Пактия и Хост. Экипажи вертолетов 50 ОСАП (отдельный смешанный авиационный полк, прим.) выполняли различные боевые задачи. Звено майора Антоненко А.Е. на вертолетах Ми-8 МТЯ было в распоряжении начальника разведки 40А. Звено базировалось на аэродроме около г. Гардез. Задачей звена была радиоразведка по прослушиванию эфира на всех частотах и различных языках над районом ведения боевых действий. 23 декабря 1987 года пара специальных вертолетов МИ-8 МТЯ (ведущий — борт №91 майора Антоненко, ведомый — № 94 в составе капитана П.А Быкова, летчика-штурмана старшего лейтенанта В. В. Кузьменкова и бортового техника старшего лейтенанта В.Х. Головко) вылетели с аэродрома Гардез для выполнения боевой задачи по ведению радиоразведки в районе ведения боевых действий войск 40А. На высоте 3200 метров в 15 км на юго-восток от Гардеза по вертолету капитана Быкова было произведено 2 пуска ПЗРК «стингер». Одна из двух ракет попала. Экипаж был слетанный, имел опыт ведения боевых действий и боролся за живучесть авиационной техники. Только, когда заклинило управление и начался неуправляемый переворот вертолета, командир экипажа дал команду «Прыжок»...

А на вертолётном форуме один из участников обсуждал в 2011 году: «фотки "Яхты", это, видимо, МТЯ "Атлет".

Другой спрашивает: «если "Алтаец"/"Атлет", то почему "Яхта"?»

И администратор отвечает:

«Считаю, что "Яхта" — название комплекса или темы. Названия аппаратуры могут быть иными».

При этом он прямо отмечает, что открытой информации недостаточно.

Это важное свидетельство: сами люди, разбирающиеся в специальных Ми-8, не были уверены, является ли «Яхта» названием конкретного комплекса, названием темы/варианта или обозначением, которое объединяет аппаратуру?

И есть ещё одна полезная зацепка: в более позднем обсуждении на Forumavia человек, непосредственно связанный с эксплуатацией МТЯ, рассказывает:

- в 1996 году в часть РЭБ пришли три МТЯ;

- переучивались на «Алтаец»;

- после дальнейшей доработки машины получили «Атлет»;

- «Алтаец» был на машинах до 1998 года, затем установили «Атлет».

То есть здесь вырисовывается вполне конкретная эволюция:

Ми-8МТЯ → аппаратура «Яхта» / комплекс «Алтаец» → позднейшая модернизация до «Атлета». Что подтверждают обсуждения здесь, где «олегтимов» (старший бортоператор-инструктор 6 ОВЭ РЭБ) описывает историю трёх уцелевших после Афганистана бортов:

«После Афгана остались 3 машины. Все на базе Ми8 МТ 1979-1986 г.в. Двигатели ТВ3-104 с ПЗУ. Дорабатывались в Воронеже и Казани. Потом Союз развалился, про них забыли, да вспомнили в конце 1995, когда в Чечне жареным запахло. В феврале 1996 в нашу 6 ОВЭ (РЭБ) прибыли две МТЯ, третья ушла во Владимир. Переучивались на "Алтаец" в Воронеже. С марта 1996 все три машины применялись по назначению (в интересах обеспечения Б/Д ОГВ на СК) в составе сводного вертолетного звена РЭБ МВО в Чечне. Надо отметить, что эффективность не очень. В основном занимались прослушкой переговоров НВФ. Для синхронного перевода на борт брали чеха. Для создания помех РЭС НВФ работали из зон над районами проведения войсковых операций. Высота применения - 3600, 3900 - по заданию. Для подавления РЭС НВФ применяли тактический прием "Забор" и режим прицельной по частоте помехи (для создания максимальной мoщности сигнала в узкой ДН). После анализа применения в 1 Чеченской компании вертолеты опять доработали в Воронеже. Установили новый комплекс "Атлет", и более мощные передатчики помех - 200 ВТ, против 40 Вт комплекса "Алтаец". Также установили аппаратуру связи оператора с КП для оперативного управления в зоне. "Бронебудка" оператора не менялась, и расположена аккурат против дополнительного бака в салоне, что весьма неудобно и опасно. Дверь открывается туго, в полете лучше держать открытой, иначе не успеешь выбраться в случае поражения ПЗРК. Но пусков не было. Зимой спасала низкая облачность...»

Там же он даёт и техническое описание аппаратуры афганского периода — станция Р949БВ, обеспечивавшая «прослушивание (в ручном режиме) и подавление КВ, УКВ, радиорелейной и... спутниковой телефонной связи», при мощности передатчика помех 40 Вт (позже — 200 Вт).

Само слово «Яхта» в этой ветке форумавиа не встречается ни разу — эта ссылка подтверждает историю эволюции «Алтаец» → «Атлет» и матчасть, но не название «Яхта». Название «Яхта» встречается в других источниках — на форуме vertoletciki (2007) и в статье «Нестареющая «восьмёрка». А в самой ветке форумавиа неожиданно всплывает другой, похоже звучащий комплекс — «Шахта»: отдельная и неудачная разработка Донецкого НИИРЭ для другой машины, Ми-8МТШ (не МТЯ!), задумывавшаяся как замена «малоэффективным МТЯ», но так и не пошедшая в серию. Даже участники форума сами путаются: «Получается МТШ от слова "Шахта"?»

Это лишний раз показывает, насколько зыбкая здесь терминология: «Яхта», «Шахта», «Алтаец», «Атлет», «Р949БВ» — разные источники называют то ли один и тот же комплекс разными именами на разных этапах его жизни, то ли действительно разные комплексы на родственных, но разных машинах (МТЯ и МТШ). Точная официальная номенклатура по доступным открытым источникам не устанавливается однозначно.

При этом терминология источников действительно плавает.

Самая аккуратная формулировка:

Ми-8МТЯ — специальный вариант вертолёта для радиотехнической разведки и РЭБ, применявшийся в Афганистане в составе 50-го ОСАП. Название «Яхта» встречается в нескольких независимых источниках (форум vertoletciki, статья «Нестареющая "восьмёрка"», воспоминания эксплуатантов) применительно к аппаратуре этих машин, однако в других источниках та же или родственная техника фигурирует под именами «Алтаец», «Атлет» и «Р949БВ», а по соседству существует и вовсе отдельный, похоже звучащий комплекс «Шахта» для другой машины (Ми-8МТШ). Точная официальная номенклатура обозначения «Яхта» по доступным открытым документам не устанавливается — но сам факт применения этой техники в Афганистане, её задачи (пеленгация и прослушивание, позже — и подавление связи) и матчасть подтверждаются множественными независимыми свидетельствами.

Чужое воспоминание:

"Ми-8МТЯ № 93 был сбит "Стингером" на Нmax днём (декабрь-87 - январь-88) под Гардезом в период обеспечения операции "Магистраль" (снятие блокады Хоста). Шли парой пеленгом. Какой-то один -"пустой" (без б/операторов). Его и зацепили. Вынужденное покидание, но б/т покидал со значительной задержкой и попал в НВ (борт имел крен превышающий уже 110 гр). Лично участвовал в эвакуации тела погибшего на аэр. Гардез. Имею фото места падения вертолёта".

23 декабря 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТЯ №93 4-й вэ 50-го осап (Кабул). Взлет с авиабазы Гардез. Экипаж к-на Быкова выполнял разведывательный полет на Н=3200 м в рамках операции "Магистраль". В 15 км юго-восточнее аэродрома Гардез вертолет был обстрелян двумя ракетами ПЗРК Stinger, одна из которых попала в отсек ВСУ. При покидании гибнущей и валящейся на бок "восьмерки" погиб борттехник ст.л-т В.Головко, попавший под лопасти несущего винта, летчик-штурман сломал бедро при ударе о блоки НУРС.

РП: "345-й, по вам пуск! Прыжок!"

КК: "Это по нам?"

РП: "Вторая, 345-й по вам пуск!"

КК: "Бортовой, что там?"

БТ: "Параметры в норме"

РП: "345-й, прыжок!"

РИ "Отказ основной гидросистемы"

БТ: "Командир, упало давление в основной, дублирующая работает"

КК: "Заклинило ручку! Прыжок!"

Немного воспоминаний об этой модели можно почитать здесь:

- https://www.airwar.ru/enc/uh/mi8pp.html

- https://military.wikireading.ru/hRHPwp2q0x?utm_source=chatgpt.com

- https://vertoletciki.ru/viewtopic.php?id=28

- https://forums.airforce.ru/foto-video/874-rulezhka-mi-8-a-34/

- https://www.radioscanner.ru/forum/topic199-8.html

Фото подписано "Вертолет РЭБ и радиотехнической разведки Ми-8МТЯ. Регистрационный номер: RF-93908". Отсюда

Фото подписано "Ми-8МТЯ (вариант постановщика помех) Буденновского полка. Машина очень редкой модификации, особые приметы: дополнительные антенны по бортам при отсутствии пилонов вооружения, в состав экипажа входит оператор РЭП. В полку выполнял обычно несвойственные ему функции "членовоза" для местного начальства из-за нехватки нормальных транспортных машин, реже используется по прямому назначению - поднимается на высоту 3,5-5 км и ходт по замкнутому маршруту, ставя помехи в заданном радиодиапазоне. Имеет броню и АСО "афганского" образца. Ханкала, осень 2001 г.". Отсюда

***

Ми-8МТПБ / МТПИ — «Глушилка» (в серии с 1979–1981 гг.): Специализированные вертолёты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которые ветераны по старой памяти часто собирательно именовали «Пэпэшками». Вся сложнейшая и тяжелейшая аппаратура («Азалия», «Фасоль» или «Поле») монтировалась внутри грузовой кабины, полностью лишая вертолёт возможности возить десант.(1)

Внешний вид: Эти борта были самыми приметными на афганских аэродромах. Справа и слева от грузовых створок и окон на боках фюзеляжа крепились огромные прямоугольные фермы плоских фазированных антенных решёток. Издалека они напоминали металлические сетки-кровати, а вблизи элементы излучателей перекрещивались, образуя характерные кресты. Если гигантский вертолёт-кран Ми-10ПП возил всю аппаратуру помех под брюхом, то фронтовая «Восьмёрка» всё своё носила на боках.(2)

Боевая задача: Его задача заключалась не в огневых ударах, а в генерации мощнейших невидимых направленных радиолучей. Главным предназначением было создание активных радиоэлектронных помех: подавление радиосвязи противника, затрудняя связь между их отрядами во время наших операций, и ослепление наземных радиолокационных станций обнаружения и наведения.(3)

Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то Ми-8МТПБ / МТПИ — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

(1) Названия «Азалия», «Фасоль», «Поле» встречаются в источниках применительно к аппаратуре РЭБ и без привязки к конкретному борту не следует считать, что весь этот комплект одновременно устанавливался на каждом МТПБ/МТПИ.

(2) Антенные конструкции являлись частью специального радиоэлектронного оборудования, их внешний вид и состав зависели от конкретного варианта машины.

(3) Наверняка не каждый МТПБ/МТПИ обязательно «ослеплял РЛС», наверняка возможности машины зависели от установленного комплекса и его назначения.

Фото подписано "Постановщик помех Ми-8МТПБ". Отсюда

Фото подписано "Вертолет-постановщик помех Ми-8МТПИ". Отсюда

Фото подписано "Постановщик помех Ми-8МТПИ". Отсюда

Фото подписано "Створки грузового люка на Ми-8МТПИ остались такими же, как и на Ми-8МТ". Отсюда

***

Ми-8МТБ «Больничный» (в серии с конца 1970-х годов):

Специализированный санитарно-эвакуационный вертолёт поисково-спасательной службы (ПСС), созданный на базе узлов Ми-8МТ. Внутри грузовой кабины этого борта устанавливалось медицинское оборудование, а компоновка позволяла одновременно перевозить до 12 раненых на носилках. При перевозке ходячих пострадавших количество мест могло увеличиваться до 24 человек, включая медицинский персонал.

Вертолёт оснащался мощной бортовой стрелой-лебёдкой ЛПГ-150 для подъёма пострадавших в режиме зависания из глубоких расщелин и других мест, куда машина не могла приземлиться.

В условиях афганской войны «Больничные» борта летали в паре с группой огневого прикрытия, вырывая раненых бойцов из лап смерти на самых простреливаемых пятачках. В тяжёлых случаях медицинскую помощь, вплоть до хирургических вмешательств, приходилось оказывать прямо в воздухе.

Ми-8МТБ «Больничный» — летающий госпиталь.

Фото подписано: "Подбитый в результате обстрела санитарный самолёт "Скальпель". Впоследствии после снятия с него всего ценного оборудования и, главное, слития спирта - тут же подорван!" (Фото из архива Кутепова Е.В.) Отсюда

Фото из сети

***

Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб и пункт управления армейской авиации и сухопутных войск, созданный на базе вертолёта Ми-8. Внутри грузовой кабины вместо десантных скамей были установлены рабочие места для офицеров штаба, оборудованные откидными столиками для карт и мощным комплексом оперативной радиосвязи.

Боевая задача: Офицеры управления могли руководить действиями войск прямо из воздуха, обеспечивая связь между штабами и подразделениями и координируя действия различных родов войск. Чтобы летающий штаб не стал лёгкой добычей для вражеских ПЗРК, Ми-9 действовал с учётом обстановки и угрозы с земли, поддерживая необходимую дистанцию от зоны непосредственного огневого поражения. Командный пункт получал информацию по радио и позволял руководству видеть общую картину боя и оперативно передавать распоряжения.

***

Ми-10ПП (постановщик помех) - уникальный советский тяжёлый вертолёт, представитель семейства «длинноногих» гигантов КБ Миля. Базовый вариант создавался как летающий кран для переброски крупногабаритных грузов, а его специализированная модификация Ми-10ПП являлась уникальной машиной радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Этот исполин не возил десант в привычном понимании и не нёс бомбового вооружения — вся его суть заключалась в колоссальной грузоподъёмности и необычной конструкции.

Конструктивная особенность и платформа:

Главная примета этой машины — огромные, высокие четырёхметровые стойки шасси, между которыми под «брюхом» вертолёта оставалось свободное пространство. В этом пространстве на специальных гидроподъёмниках крепилась съёмная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую армейскую технику — от многотонного грузовика до топливозаправщика.

Спецконтейнер «Степь»:

В варианте постановщика помех (Ми-10ПП) именно на эту съёмную платформу монтировался гигантский контейнер «Степь», до отказа забитый мощнейшими станциями глушения радиоэлектронных средств. Задача комплекса заключалась в постановке мощных радиоэлектронных помех наземным РЛС противника, в том числе для прикрытия действий своей авиации.

Афганские реалии и использование «не по профилю»:

Ми-10ПП не был «наглухо» заваренной спецмашиной. Конструкция «летающего крана» позволяла при необходимости отстыковать тяжёлый 10-тонный контейнер РЭБ «Степь» вместе с платформой. В суровых условиях снабжения войск 40-й армии (в частности, в отрядах 181-го отдельного вертолётного полка) эту уникальную технику приходилось использовать для авральных транспортных нужд. Когда войскам на удалённых точках критически не хватало горючего, контейнер радиоэлектронной борьбы снимали, переоборудуя вертолёт в чистый транспортник: на его штатную платформу загоняли тяжёлые армейские МАЗ-500ТЗ (топливозаправщики) и перебрасывали их по воздуху над опасными ущельями. Ми-10 — это «длинноногий» монстр советской авиации. Из-за колоссальных габаритов и тонн горючего в баках любая аварийная ситуация или падение этой махины в условиях горного рельефа Афганистана превращались в мгновенный, неуправляемый огненный ад.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

3. «Г Р А Ч И»

Су-25 «Грач» (в серии с 1981 года)

Если боевой вертолёт Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то штурмовик Су-25 — это настоящая средневековая крепость, втиснутая в стремительную форму самолёта. Это был самый любимый самолёт советских авиаторов в Афганистане, потому что он прощал то, что не прощал больше никто в мире.

Титановая «Ванна» (бронекапсула Су-25):

Лётчик штурмовика буквально сидит внутри сварной металлической коробки-кокона, сделанной из авиационной титановой брони. Толщина броневых плит составляла примерно 10–24 мм (на лобовых участках — 55-65 мм). Эта сверхпрочная бронезащита, получившая на авиационном сленге имя «ванна», практически не пробивается огнём крупнокалиберных пулемётов ДШК и надёжно держит удар осколков зенитных ракет.

Как это работало в бою:

Когда ракета ПЗРК «Стингер» била в двигатель или хвост штурмовика, осколки разлетались со сокрушительной скоростью. Обычный самолёт они прошивали насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 осколочный веер бессильно звякал о титановые стенки этой «ванны». Лётчик слышал страшный грохот, чувствовал сильнейший удар, но оставался абсолютно целым внутри своего бронированного гнезда.

Образно говоря, если классический истребитель — это хрупкий гоночный болид, то Су-25 — это летающий бронепоезд. Он мог вернуться на родной аэродром весь «дырявый», с обгоревшим килем, без половины крыла и с неработающими приборами, но титановая «ванна» железно сохраняла жизнь пилоту в кабине.

В авиации существует понятие — «строгая машина». Это самолёт, который при малейшей ошибке человека или при случайной пробоине мгновенно теряет устойчивость, сваливается в штопор и гибнет.

Су-25 «Грач» был полной его противоположностью:

Фантастическая живучесть. Другой самолёт от попадания пули в топливный бак или мотор мог взорваться в воздухе. «Грач» же упрямо летел на одном честном слове, с перебитыми тягами управления и рваной дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и упорно тянул экипаж к полосе.

Защита от ошибок. Молодые лётчики в горячке и хаосе боя у самой земли могли с перепугу резко дёрнуть ручку управления или заложить слишком крутой вираж над скалами. Скоростной истребитель в такой ситуации врезался бы в склон, а «Грач» за счёт своей уникальной аэродинамики вытягивал, «прощал» неопытный рывок и оставался в небе.

Проще говоря, это был настоящий самолёт-друг. Он делал всё возможное и невозможное, чтобы сохранить жизнь лётчику, даже когда по всем законам физики и аэродинамики он уже должен был упасть.

Чем ещё удивлял «Грач» (Су-25):

Многотопливность двигателей. Силовая установка «Грача» обладала уникальной неприхотливостью. Конструкция его двигателей Р-95Ш официально допускала использование не только авиационного керосина, но и обычного дизельного топлива (солярки) или даже автомобильного бензина. Заливать солярку в боевых условиях для штурмовки было нельзя — моторы теряли тягу в разреженном горном воздухе, но в критической ситуации, если на передовом высокогорном пятачке кончался керосин, «Грач» мог заправиться дизелем из бака БМП, чтобы успешно взлететь и эвакуироваться на базовый аэродром.

«Живучие кишки» (тяги управления). У большинства боевых самолётов тросовое или проводное управление тонкое и уязвимое — один осколок перебивает нить, и борт падает. На Су-25 тяги управления были выполнены в виде жёстких металлических труб диаметром 40 мм. Изначально их делали из лёгкого титана, но суровый опыт Афганистана внёс свои коррективы: при пожарах в хвостовом отсеке от попадания ПЗРК титан плавился. Конструкторы КБ Сухого экстренно заменили часть хвостовых тяг на жаропрочные стальные — они были тяжелее, но выдерживали адские температуры пламени, давая пилоту те самые драгоценные минуты, чтобы дотянуть до своих. Кроме того, дублирующие каналы были надёжно укрыты за броневыми экранами фюзеляжа и максимально разнесены по разным бортам. Даже если зенитный снаряд полностью вырывал кусок обшивки и перебивал одну тягу, самолёт упрямо продолжал слушаться ручки за счёт уцелевшего второго борта.

«Глаза в хвосте» (зеркала заднего вида). Kонструкция фонаря кабины Су-25 включает один перископ прямо над головой лётчика и два боковых зеркалa заднего вида. На первый взгляд — простейшая автомобильная мелочь, но в условиях Афганистана спасла сотни жизней. Именно в эти зеркала пилоты штурмовиков во время выхода из атаки неотрывно высматривали коварный дымный след «Стингера», пущенного в хвост из засады, чтобы успеть заложить крутой противоракетный вираж и выбросить тепловые ловушки.

Имя «Грач». Своё легендарное фронтовое имя самолёт получил за характерную тактику работы. Как и настоящая птица, штурмовик трудился «в поле» — низко над землёй, буквально выискивая замаскированного врага среди камней, дувалов и диких ущелий. Он не боялся пыли, плохих аэродромов и изнурительной работы на износ.

Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал лётчика в безопасности, как колыбель.

***

Су-17М3Р (разведчик) — не просто самолёт, а «всевидящее око» 40-й армии.

Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает «Разведывательный».

В чём его уникальность для Афганистана:

1. Контейнер ККР-1 (или ККР-1/Т, ККР-1/2 в зависимости от комплектации): Под фюзеляжем (на «брюхе») размещался контейнер комплексной разведки, где находилась аппаратура, позволявшая вести фото- и другие виды воздушной разведки.

2. Скорость и высота: Высокая скорость и возможность работать на больших высотах позволяли ему быстро проходить над районом разведки и значительно уменьшали время пребывания под огнём с земли. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

4. Вооружение. Иногда несли лёгкое вооружение для самообороны или поражения целей возможности.

Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это «мужественные соколы». Они часто летали парой: один снимал, второй прикрывал и вёл визуальное наблюдение.

***

Су-17УМ3 («спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Специализированная модификация, унифицированная по оборудованию с боевым Су-17М3.

Основной задачей «спарок» в Афганистане была подготовка и ввод в строй новых лётчиков в местных условиях. Одновременно они привлекались к боевым вылетам, включая доразведку и штурмовые удары.

Расшифровка индекса:

«УМ» (учебно-модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»).

В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

«3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

Специфика применения в Афганистане:

1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине позволяло эффективнее использовать «спарку» для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 сохранял боевые возможности самолёта и мог применять бомбы, НАР и другое вооружение, то есть оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала кабину насквозь.

Фото отсюда

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

4. Краткий справочник модификаций «Ан»

«АНТОШКА», «АНТОН», «АННУШКА», «САРАЙ», «ГРУЗОВИК»

Ан-12

Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

Почему иногда называли «Ангелом-хранителем»?

«Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Афганистана означал — мы не брошены, связь с домом жива.

«Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

1. «Стеклянный нос» (кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри такого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди лётчиков. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

«Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Зрелище было страшным и красивым одновременно.

2. «Скворечник» (кормовая пушечная установка Ан-12)

«Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

Почему «Скворечник»?

Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него выглядел так, как будто пытается догнать самолет.

Как это работало в Афганистане?

Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!»

Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

Почему это иногда спасало жизнь: Когда самолет бился «мордой» или «брюхом», основная энергия удара и взрыв керосина приходился на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывался по шву и отлетал в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывался в отдельном куске металла, который не горел. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если противник пытался обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки».

АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

Скорострельность: Она выплевывала 1200-1300 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающим противником стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12:

Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета).

Перед его лицом — прицел и остекление.

Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

Образно говоря: человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

***

Ан-26 («РТ», «РТ-шка»)

Что это такое?

Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

Его роль в Афганистане:

«Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому «РТ-шки» использовались как воздушные ретрансляторы связи. Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без такого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были как бы «семейные» самолеты войны.

Особенности выживания «Антошки»:

1. «Третий глаз» (дополнительный двигатель):

Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

Зачем это: В условиях высокогорья и жары обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал как бы «пинок под зад», который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, похожим на кисель.

2. «Ракетный щит» (АСО-2В):

Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками.

Образ: на взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для противника».

3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Спасатель», «Скальпель», «Таблетка»):

Был еще специальный медицинский вариант, «Спасатель», настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Спасатель» летел за тяжелоранеными.

Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — борт скорби, то Ан-26 «Спасатель» («Скальпель», «Таблетка») — борт надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизни раненых.

Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

***

Ан-22 «Антей»: Тяжелый турбовинтовой транспортник. Использовался для доставки крупногабаритной техники и сверхтяжелых грузов, обеспечивая группировку на основных аэродромах (Кабул, Баграм).

Ан-30: Специализированный самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки. Экипажи этих машин совершали вылеты для выявления караванов, баз и укрытий моджахедов.

Ан-72: Военно-транспортный самолет. Применялся очень ограниченно (машина относительно новая для того периода), главным образом для срочной доставки грузов в горные районы благодаря укороченным взлетно-посадочным характеристикам. Но массовым «рабочим» он не стал.

Ан-2: Легендарный легкий биплан. Использовался для разведки, заброски небольших групп, снабжения изолированных блокпостов и в качестве легкого бомбардировщика.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

5. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

1. СОЭП-В1А «Липа» (Станция оптико-электронных помех):

Знаменитая «мигалка», установленная на «спине» вертолёта (на капоте за несущим винтом). В начале 1980-х годов, после появления у моджахедов первых переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), станции «Липа» начали массово устанавливать на боевые вертолёты Ми-24 и часть Ми-8, действовавших в Афганистане. «Липа» стала одним из главных средств защиты советских экипажей от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Как «Липа» обманывала ракеты:

Ранние ПЗРК оснащались инфракрасными головками самонаведения, реагировавшими на тепловое излучение двигателей вертолёта. Внутри станции СОЭП-В1А «Липа» находился мощный нагревательный элемент — ксеноновая лампа или нихромовая спираль — окружённый системой вращающихся линз. Это создавало вокруг вертолёта импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей.

Станция применялась одновременно с тепловыми ловушками. Излучение станции формировало пульсирующий инфракрасный сигнал определённой частоты. Попадая в поле зрения головки самонаведения, этот сигнал создавал ложную пеленгацию и засвечивал координатор ГСН, из-за чего ГСН могла потерять устойчивое сопровождение цели и ракета уходила с расчётной траектории.

«Липа» стала настоящим спасением для сотен советских экипажей на протяжении почти всей aфганской войны, существенно снижая эффективность инфракрасных ПЗРК. Даже с появлением у моджахедов более совершенных американских FIM-92 «Стингер», станция в сочетании с тепловыми ловушками продолжала работать: по статистике боевого применения, вероятность поражения оснащённого «Липой» Ми-24 «Стингером» составляла всего около 3%, что было значительно ниже, чем у вертолётов без такой защиты. До самого конца войны пульсирующее свечение «Липы» на спине «Крокодила» оставалось символом борьбы инженерной мысли за жизнь экипажа.

"Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда. Иногда спасала жизни, иногда — не успевала обмануть смерть. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты.

2. ЭВУ (Экранно-выхлопные устройства) «Штаны» / «Короба»

Тяжёлые металлические «насадки» угловатой формы, которые надевали на выхлопные трубы двигателей вертолётов. Двигатель дышит огнём, и ракета ПЗРК летит именно на это тепло. «Штаны» ловили раскалённый поток, смешивали его с холодным забортным воздухом и выбрасывали вверх, под мощную струю от лопастей.

В результате огромный вертолёт становился значительно менее заметным в инфракрасном диапазоне. ЭВУ не защищали от пуль, но превращали ревущее пламя двигателей в размытое тепловое облако.

ЭВУ делали огромный вертолет «полупрозрачным» для теплового зрения ракет. Они не защищали от пуль, но превращали ревущее пламя двигателей в едва заметное тепловое облако, спасая «Крокодилов» от невидимых убийц. Их ставили в дополнение к «Липе», потому что одной активной станции (особенно с учётом её мёртвых зон) против «Стингеров» уже не хватало. Это был пассивный щит.

3. АСО-2В (Автомат сброса тепловых ловушек) — «Испанка» / «Салют»)

Что это: Бортовая система отстрела тепловых ловушек (пиропатронов ЛТЦ), которая крепилась рядами в металлических балках по бокам или под хвостом вертолета.

Как спасала жизни: Из этих кассет во время атаки со свистом вылетали раскаленные огненные шары. Они горели ярче и горячее, чем двигатель вертолета. Несущийся к машине «Стингер» обманывался этим жаром, «сходил с ума» и улетал в сторону, взрываясь среди ловушек.

Образ войны: Именно «Испанка» создавала ту самую огненную «Ромашку» в небе. Для тех, кто смотрел с земли, это было красивейшее зрелище, похожее на праздничный салют. Но для экипажа этот «салют» всегда пах смертью и был последним шансом выжить.

***

"Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне"

Марковский Виктор Юрьевич:

"...С весны 1980 года после первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случай вынужденной посадки.

Основной тактической единицей стало звено (четыре машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным противником звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны, «поточную» обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель; налет «ромашкой», включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными «зазорами»; противозенитные «ножницы» с «раскачкой» по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую нижнюю.

Основной удар делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты с ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего.

Не меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование – шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200–1500 м.

В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Неплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока-горки с перегрузкой до «тройки», выход из атаки с крутым кабрированием до 50® и резким разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90®, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки..."

Отсюда

4. «Пылевой экран» («Пылевой вихрь»)

Смертоносный фактор для лётчиков на южных аэродромах (Кандагар, Джелалабад, Лашкаргах).

Суть: Сухой афганский грунт и мельчайшая пудра (лёсс) при приближении вертолёта к земле мгновенно поднимались мощным потоком от винтов. За секунды вокруг машины возникала стена непроглядной пыли, превращая пространство в плотный жёлтый кокон и полностью лишая пилота визуального контакта с землёй и горизонтом.

Как боролись: Манёвр требовал ювелирной точности. Взлёт и посадку «по-самолётному» (с разбегом) лётчики применяли в первую очередь из-за нехватки мощности двигателей в разреженном горячем воздухе высокогорья — на висении её просто не хватало. Но у разгонного взлёта был и важный побочный эффект: он позволял быстро проскочить сквозь поднимающееся пылевое облако и оставить его позади, а не тонуть в его центре, как при вертикальном отрыве.

При вертикальной посадке на пятачок пилоты проскакивали облако сходу, до того как оно накроет кабину, либо сажали многотонную машину «на ощупь», доверяя только приборам и внутреннему чувству равновесия.

Правда, в условиях высокогорья и жаркого климата Афганистана классические чистые вертикальные взлеты и посадки (с висения) на необорудованные площадки выполнялись крайне редко и только по вынужденной необходимости. Из-за разреженного воздуха и высоких температур двигатели вертолетов (например, основных рабочих лошадок Ми-8) теряли значительную долю мощности. Чистое висение и вертикальный подъем в таких условиях приводили к катастрофической нехватке тяговооруженности, а на пыльных площадках — к забросу горячих газов, потере видимости («белой/пыльной пелены») и крушениям.

Пример brownout (пылевой вихрь). Hе советско-афганская война, а уже период после 2001 года (американская коалиция), но само явление и его опасность как физический фактор — универсальны для любой войны в этом регионе, независимо от эпохи и национальности пилотов:

"Упал и загорелся во время взлёта с территории военной базы морской пехоты Camp Rhino к югу от Кандагара для отражения атаки талибов. Причиной аварии названо падение подъёмной мощности при попадании вертолёта в пылевой вихрь. Лёгкие ранения получили 2 военнослужащих США."

Описание относится к CH-53E "Супер Стэллион", хотя точная дата этого конкретного эпизода в найденном фрагменте не указана — рядом в том же списке шёл другой случай, датированный 19 января 2002 года (уже другой вертолёт, CH-53E, разбившийся из-за отказа двигателей южнее Баграма) — так что вероятно, эпизод с пылевым вихрем произошёл примерно в тот же период, конец 2001 — начало 2002 года.

Официальная подпись Корпуса морской пехоты США к этому снимку: "CH-53E Super Stallion садится в Camp Rhino, Афганистан, в облаке пыли, ноябрь 2001 года". Фото отсюда

Фото подписано: "Пылевое облако поднимается под вертолетом морской пехоты CH-53E Super Stallion во время его посадки на передовой оперативной базе «Рино» 8 декабря 2001 года. На переднем плане видны пятисотгаллонные контейнеры, используемые для транспортировки топлива и воды". Снимок сделан по материалам подполковника Пита Гэдда. Скриншот отсюда

5. Посадка в пылевом облаке

Посадка вертолета (или самолета с укороченным взлетом/посадкой) в поднятом винтами или двигателями пылевом облаке в условиях Афганистана означала сложнейший и опаснейший маневр «вслепую» (полную потерю визуальной видимости) из-за специфического афганского грунта — лесса, мелкого песка и пыли.

Особенности и риски такого режима работы авиации:

«Белая (или желтая) слепота»: При касании земли или зависании на малой высоте мощный поток воздуха от несущего винта поднимал вверх тончайшую сухую пыль. Вертолет мгновенно оказывался внутри непрозрачного «шара» из пыли, где летчик полностью терял ориентировку в пространстве — земля и небо сливались, исчезали ориентиры.

Риск аварии: Пилотам приходилось садиться по приборам или буквально «на ощупь», опираясь на интуицию и подсказки штурмана/бортового техника. Малейшая ошибка в крепеже или угле приводила к удару о камни, опрокидыванию или поломке шасси.

Угроза технике: Мелкая абразивная пыль забивалась в двигатели, что резко повышало износ лопаток турбин и могло привести к падению мощности двигателя прямо во время посадки или взлета. [1] Тактический фактор: В условиях десантирования облако пыли обозначало точку высадки пехоты, но одновременно демаскировало борт для противника, делая его удобной мишенью в момент касания площадки.

Нашла у Марковского Виктора Юрьевича:

"Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17)..."

"26 августа 1985 г. в пустыне Регистан, при выполнении ложной посадки в н.п. Шахджой (31 км с.-в. Кандагара Аз=410) ст. л-т М. Маторин допустил ошибку (потеря пространственного положения в облаке поднятой пыли). Вертолет Ми-8МТ 280-го ОВП опрокинулся, сгорел. Экипаж жив".

(Отсюда)

205-я ОВЭ, 1987 г. Ми-24 к-на Маторина. Отсюда

==============================

Казалось бы, одинаковые термины - «Пылевой экран» и «Посадка в пылевое облако».

Но нет, термины несут различные значения:

1. «Пылевой экран» — это физическое или визуальное явление, оптическая помеха из взвешенной пыли, которая скрывает землю и ориентиры.

2. «Посадка в пылевом облаке» — это сам процесс приземления воздушного судна в условиях сильного запыления, когда поднимается грунт.

В англоязычной вертолётной практике проводится ровно то же самое разграничение:

- «brownout» — это именно явление (пылевое облако, ослепляющее видимость) — точный аналог нашего «Пылевого экрана».

- «brownout landing» (или RVL — Reduced Visibility Landing) — это уже сама процедура/техника посадки в условиях такого явления, со своей отработанной доктриной (например, у морской пехоты США — не слишком пологая и не слишком крутая глиссада захода, иначе попадёшь в облако не в той фазе снижения) — это точный аналог нашей «Посадки в пылевое облако».

То есть одно — про физику/оптику самого явления, другое — про действия пилота внутри этого явления (заход, глиссада, момент отрыва от земли и т.д.). Это осмысленное и общепринятое в мировой авиации разграничение, а не искусственное дублирование.

==============================

6. «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

Это использование так называемого эффекта земли (воздушной подушки) в условиях высокогорья.

Суть: На высоте более 3000 метров разреженный воздух не позволяет вертолёту зависнуть. Однако в пределах нескольких метров от земли под винтом образуется уплотнённая «подушка» (динамический экран), удерживающая машину.

Применение: Вертолётчики подлетали к краю обрыва или узкой горной площадке, буквально «держась» на этом узком экране. Стоило машине сместиться на метр в сторону или зависнуть над пропастью (где «экрана» нет), как она мгновенно проваливалась вниз из-за нехватки тяги. Лётчики учились виртуозно балансировать на этой невидимой опоре.

«Экстремальный экран». Пример из практики:

21 июня 1986 г., авария вертолёта Ми-8МТ №29 254-й овэ (Кундуз). Командир экипажа ОМЕЛИКОВ, борттехник лейтенант ТАЙЛАКОВ В. При заходе на десантирование в районе Иш-Кашима на высоте 3200 м крайний вертолёт группы (в составе 10 машин, операция против банды Ахмад Шаха Масуда) лопастями несущего винта зацепил склон. В последний момент командир «кинул» ручку управления вправо, предотвратив гибель экипажа и 15 десантников на борту. Все остались живы, эвакуированы бортом ПСС.

Работа вертолёта на пределе тяги вблизи склона на большой высоте, где малейшая ошибка балансировки на "невидимой опоре" может привести к касанию лопастями земли.

7. «Взлёт с переднего колеса» («Взлёт с разбегом на передней стойке (колесе)», «Взлёт по-афгански»):

В Афганистане освоили необычный способ взлёта: вертолёт разгонялся с опорой на переднее колесо, а затем резко уходил от земли. Такой приём позволял быстрее набрать скорость и уменьшить время, когда машина была особенно уязвима. Однако первопричина его появления была связана не столько с уходом от огня противника, сколько с законами физики и суровыми природными условиями Афганистана.

Главные причины «взлёта по-афгански»:

Разреженный воздух и жара: На высокогорных аэродромах (Баграм, Кабул, Газни) в условиях летней жары плотность воздуха резко падает. Мощности двигателей вертолётов (особенно тяжело нагруженных ударных Ми-24 и десантных Ми-8) физически не хватало, чтобы совершить классический взлёт по-вертолётному — то есть оторваться от земли вертикально в режиме зависания.

Необходимость косого обдува винта: Чтобы создать достаточную подъёмную силу при нехватке мощности, вертолёту нужно было набрать горизонтальную скорость на земле («разогнать» несущий винт встречным потоком воздуха).

Как технически выполнялся этот манёвр:

Наклон машины: Пилот отклонял ручку управления (циклический шаг) сильно вперёд. Вертолёт задирал хвост под углом, отрывал задние колёса от земли и буквально вставал «на нос».

Разбег на одном колесе: Вся масса машины опиралась только на одну носовую стойку шасси. В таком положении вертолёт стремительно разгонялся по взлётной полосе. В кабине пилоты при этом видели перед собой только несущуюся навстречу землю.

Отрыв: Набрав критическую скорость, лётчик брал ручку на себя, резко переводил машину в набор высоты и уходил в небо.

Помимо возможности поднять в воздух тяжёлое вооружение и десант, этот манёвр давал тактическое преимущество. Вертолёт не «зависал» на месте, превращаясь в лёгкую мишень для стрелкового оружия и ДШК моджахедов, а сразу на максимальной скорости уходил из зоны поражения.

Этот опыт Афганской войны навсегда вошёл в учебники тактики советской и российской армейской авиации, а сам трюк до сих пор отрабатывается пилотами на учениях.

"Спустя два-три года полетов в горах они могли вытворять такое, о чем создатели винтокрылых машин и помыслить не могли, – продолжает рассказ Валерий Филиппович. – Садились на площадки высоко в горах на одно колесо, взлетали из ущелья с переднего колеса, летали по кругу вокруг цели боком, при этом постоянно держа под прицелом противника, периодически стреляя в него из пулеметов, пуская НУРСы и, не давая поднять голову, производили бомбометание и пуски НУРСов с крутого пикирования..."

Отсюда (стр. 42)

Фото из архива Владимира ЛИСОВОГО

Афганистан, но не знаю какого периода.

Скриншот отсюда

Нашла у Марковского Виктора Юрьевича:

"По методике, отработанной испытателями Летно-исследовательского института (ЛИИ), был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12® машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады".

В сети гуляет расхожее мнение, что при взлёте с переднего колеса угол наклона борта составлял 45 градусов.

И эта ошибка кочует годами с сайта на сайт, включая Царьград (со ссылкой на блог Rotarywing): «Лётчики Ми-24 начинают разгон вертолёта с "прижатым" к площадке носом и задранным под углом в 45 градусов хвостом» (https://tsargrad.tv/news/afganskuju-tehniku-vzljota-mi-24-ocenili-v-bloge-rotarywing-kak-skolzjashhij-poljot-pri-vozmozhnom-riske-obstrela_192133) и Пикабу: «Лётчик... начинает разгон вертолёта с "прижатой" к земле носовой частью и задранной под углом не менее 45 градусов частью хвостовой...» (https://www.yaplakal.com/forum28/topic2905469.html)

Но это физически не возможно. При взлёте с переднего колеса (с разбега) вертолёты (Ми-8 или Ми-24) действительно отрывают задние (или основные) стойки раньше, опираясь на носовую, но реальный угол тангажа при этом составляет обычно от 5 до 15 градусов (редко до 20®).

Но не 45®. Если бы вертолёт задрал хвост на 45 градусов стоя на передней стойке, хвостовая балка или рулевой винт неизбежно задели бы землю (ударились о ВПП), так как стойки и клиренс машин на это не рассчитаны.

Такой огромный угол привёл бы к резкому торможению, потере скорости и сваливанию, а не к разгону и набору высоты. На практике пилот лишь слегка опускал нос (или удерживал минимальный тангаж), разгоняя вертолёт на колёсах до отрыва всей схемы.

Более полно можно почитать здесь: https://military.wikireading.ru/hzKFXEndiv

8. «Посадка на одно колесо» («Посадка на две стойки»)

Суть: Один из экстремальных способов высадки бойцов или забора раненых и погибших на узких высокогорных карнизах, хребтах и крутых склонах, где вертолёт физически не мог нормально приземлиться всеми колёсами.

Боевое применение: Такой приём использовали не только для плановой заброски десанта или эвакуации раненых, но и в самые критические моменты — для спасения подразделений, возвращавшихся с тяжелейших заданий или зажатых противником в огневой западне. Пилот буквально «прижимал» машину к склону или уступу, фиксируя её на доступных опорах шасси. Пока вертолёт удерживался у скалы, измотанные бойцы, уже не чаявшие вернуться домой, один за другим заскакивали в открытые двери прямо над пропастью.

Риск: Лётчик удерживал многотонную машину органами управления, постоянно компенсируя наклон площадки, ветер и нисходящие потоки. Малейшая ошибка или внезапный порыв ветра могли привести к срыву машины, удару лопастями о скалу и катастрофе.

Из воспоминаний ФРОЛОВА Игоря Александровича

"Бортжурнал N 57-22-10. Демократическая республика Афганистан":

НА ВЕРШИНЕ

Репетиция высадки десанта в горах. Достигли вершины, по оранжевому языку дымовой шашки нашли заснеженную впадинку, в которой обосновался руководитель полетов. Он дает указание:

- 1032, наблюдаете справа самый высокий пик?

- Наблюдаю.

- Присядьте на него.

Командир заводит машину на пик. Экипаж видит, что верхушка выпуклая, как яйцо - она вся покрыта льдом и отполирована ветрами.

- И как на эту залупу садиться? - удивленно спрашивает командир у экипажа. Борттехник и правак пожимают плечами.

- Такого опыта у нас нет, командир, - говорит борттехник. Правак хохочет.

- Вот нае****ся, будет вам "гы-гы", - ворчит командир.

Он пытается посадить машину - осторожно мостит ее на стеклянную верхушку, касается тремя точками, отдает шаг-газ - вертолет, оседая, начинает скользить, заваливаясь набок. С матом командир берет шаг-газ, машина по наклонной слетает с вершины, уходит на круг. Так повторяется три раза. Злой командир спрашивает:

- Долина, я - 1032, может, достаточно? Сейчас угробимся!

- Ну зафиксируйтесь на несколько секунд. Десант должен выскочить за это время.

- Да какой идиот на такую вершину будет высаживаться?

- Там все бывает, 1032!

- Вот там и сяду!

Отсюда (стр. 42)

9. «Взлёт с просадкой» (использование перепада высот)

Суть: Экстремальный приём взлёта тяжело нагруженного вертолёта с высокогорных площадок в условиях критического дефицита мощности.

Боевое применение: На высотах более 3000 метров из-за разреженного воздуха вертолёт, загруженный ранеными, десантом или грузом, иногда не мог выполнить ни вертикальный взлёт, ни полноценный разбег. Если площадка находилась у края ущелья или обрыва, командир использовал естественный перепад высот: после отрыва машина сознательно уходила вниз с одновременным разгоном.

Эффект: Во время снижения вертолёт быстро набирал поступательную скорость, несущий винт получал более эффективный косой обдув встречным потоком воздуха, возрастала подъёмная сила. Получив необходимый запас скорости, лётчик переводил машину в горизонтальный полёт и начинал набор высоты.

Риск: Манёвр требовал исключительного мастерства. Ошибка в расчёте скорости, веса машины или рельефа местности могла привести к столкновению со склоном или потере управления. В горах Афганистана такой приём применяли только тогда, когда другого способа поднять машину в воздух уже не оставалось.

Такой приём применяли только наиболее опытные командиры (в том числе Герои Советского Союза) и только в критических ситуациях.

Хороший пример для взлёта с просадкой нашла у Виктора НИКОЛАЕВА о подвиге Николая МАЙДАНОВА:

"...На борту находилось тридцать пять человек, и поэтому из-за перегрузки взлететь он мог только по-самолетному, то есть с разбега. Тропа, назначенная Колей и судьбой "взлетной полосой", была настолько узка, что сползи с нее вертолет хоть на метр влево или вправо, его несущий винт обломился бы от удара о скалу. Длина разбега была короче любого теоретического минимума, о котором пишут в летных учебниках. Взлету на тот свет не мешали даже "аисты". В эфире же пронеслось единственное слово: "Взлетаем!"

Машина, вибрируя, начала медленно и тяжело разгоняться. И в тот момент, когда шасси оторвались от земли на один сантиметр, "взлетная полоса" оборвалась. Под вертолетом разверзлась стометровая пропасть. Но милость Божия, сердце-двигатель и раскрученный до звенящего предела винт, превратившийся от перегруза в воронку, были на стороне русской отваги.

Вертолет, падая в пропасть, успел за несколько десятков метров набрать недостающее число оборотов винта, прекратил сваливание и, медленно набирая высоту, начал уходить в сторону базы. "Аисты" не верили своим собственным глазам: верная добыча ускользала от них! Они стали в бессильной ярости палить вслед машине из всех видов стрелкового оружия..."

Отсюда

10. «Удар с кабрирования» (пуск НАР с кабрирования, «стрельба за горизонт»)

Суть: Тактический приём штурмовой и армейской авиации, применявшийся в том числе на Су-25 и Ми-24. Позволял наносить удары неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) по навесной траектории, поражая цели за естественными складками местности и горными гребнями, не заходя непосредственно к цели.

Дополнение отсюда: В учебной подготовке экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало существенное место. Хорошо подготовленные лётчики практиковали, в частности, выполнение подскока-горки с перегрузкой до «тройки», выход из атаки с крутым кабрированием до 50® и резким разворотом в верхней точке с последующим быстрым возвращением на обратный курс для повторной атаки.

Боевое применение: Самолёт или вертолёт на малой высоте и большой скорости приближался к району цели. Перед расчётной точкой пуска лётчик вводил машину в кабрирование и в заданный момент производил залп ракет, после чего выводил машину из манёвра и уходил от района цели.

Дополнение отсюда: В практике хорошо подготовленных экипажей Ми-24 применялся выход из атаки с крутым кабрированием до 50®. В верхней точке выполнялся резкий разворот, при котором машина могла уходить в крен более 90® и практически сразу оказываться на обратном курсе, лицом к противнику, для повторной атаки.

Эффект: При пуске с кабрирования ракеты получали направление полёта вверх и шли по навесной баллистической траектории, что увеличивало дальность применения и позволяло поражать цели, скрытые за складками рельефа. Сам носитель при этом мог оставаться вне непосредственной зоны огня с земли.

Цена приёма: Точность при таком способе ниже, чем при пуске с пикирования по видимой цели, но в условиях сильной ПВО и гор это часто было единственным безопасным вариантом.

Источник для дополнений о боевом маневрировании: Виктор Юрьевич Марковский, «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне».

11. «Ромашка» (Огненный щит)

Суть: высший пилотаж, оборонительно-ударный приём и тактика спасения в экстремальных условиях. Применялась в самые драматические моменты — когда вертолёты садились под шквальным огнём противника, чтобы забрать попавших в засаду, эвакуировать раненых или тела погибших.

Нередко «Ромашку» крутили ради спасения одного человека: вертолёты сменяли друг друга всю ночь (одни улетали на базу за топливом и БК, вторые тут же вставали на их место), удерживая огненный купол до прилёта спасателей.

Боевое применение: Пока подсевший борт работал на земле (или окружённый боец ждал помощи), прикрывающее звено крутили над ним непрерывный низкий круг, веером отстреливая тепловые ловушки (ЛТЦ) и одновременно ведя шквальный огонь из бортовых пушек, пулемётов и НАРов по окружающим склонам и «зелёнке». Расходящиеся от центра круга раскалённые трассы снарядов и вспышки пиропатронов напоминали лепестки гигантского огненного цветка. Этот комбинированный купол не только выжигал координаторы головок самонаведения «Стингеров», но и физически выкашивал огневые точки духов, позволяя спасательной операции завершиться.

P.S. Термин «Ромашка» встречается в источниках с двумя разными значениями. По одной версии (устные воспоминания, использованные в данном тексте) — это оборонительно-спасательная тактика: прикрывающее звено кружит над подсевшим или окружённым бортом, отстреливая тепловые ловушки и ведя огонь по склонам, чтобы прикрыть эвакуацию. По другой версии (независимые источники — статьи «Советские вертолёты в Афганистане» на cont.ws и warfor.me) — это наступательная тактика: «роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными интервалами по времени». Возможно, одно название использовалось для двух похожих по рисунку (расходящиеся «лепестками» траектории), но разных по цели тактических приёмов в разных частях или в разные периоды войны.

12. «Эшелонированное прикрытие»

Тактическая схема прикрытия транспортных вертолётов боевыми ударными машинами Ми-24.

Суть: Когда транспортные Ми-8 или Ми-6 заходили на посадку для высадки десанта, эвакуации раненых или тел, для выхватывания с земли попавших в засаду (самый уязвимый момент), а так же при прохождении колонны, над ними в несколько ярусов («эшелонов») вставали в круг пары Ми-24.

Эффект: Верхние вертолёты контролировали высоты и хребты, средние — склоны, нижние — непосредственно «чистили» зелёнку и подавляли огневые точки противника вокруг пятачка посадки, создавая над транспортниками непреодолимый защитный купол.

На первый взгляд «Эшелонированное прикрытие» не отличим от «Ромашки», но разница существенная:

«Ромашка» — это про бешеный круговой огонь в одной точке (динамика). Когда вертолёты на одной (обычно предельно малой) высоте закручивают плотную карусель прямо над головой зажатого бойца или садящегося Ми-8. Это не патруль, это непрерывный штурмовой удар пушками и ловушками во все 360 градусов. Огненное колесо, огненная карусель.

«Эшелонированное прикрытие» — это про структуру и высоту (тактика). Когда вертолёты выстраиваются в небе слоеным пирогом (эшелонами) на километры вверх. Самый верхний борт идёт высоко, средний ниже, нижний - у земли. Они обеспечивают панорамный обзор и прикрытие большой зоны (колонны или ущелья). Здесь нет бешеной стрельбы во все стороны — это патрулирование и контроль высот. Или - высотный купол безопасности над конкретным районом.

13. «Карусель» («Афганская карусель», «Вертушка»)

Суть: Тактический приём групповой работы вертолётов, при котором машины поочерёдно заходили на цель, наносили удар и уходили из зоны поражения, после чего следующая машина продолжала атаку. За счёт постоянной смены бортов удавалось поддерживать длительное огневое воздействие на противника.

Принцип боевой работы: Пока одна машина выполняла атаку и выходила из неё, следующая уже занимала положение для нанесения удара. Остальные экипажи контролировали обстановку, прикрывали работающий борт и наблюдали за окружающими склонами и возможными огневыми точками противника.

Подавление ПВО: Постоянное маневрирование и смена атакующих машин затрудняли противнику ведение прицельного огня из ДШК и других средств. Каждая машина старалась как можно меньше времени находиться на наиболее опасном участке боевого курса.

Афганский опыт: Приём широко применялся экипажами армейской авиации в условиях горного рельефа. В ущельях и у крутых склонов направление атаки часто приходилось выбирать с учётом рельефа, поэтому последовательная работа нескольких машин давала возможность наносить удары по одной цели с разных направлений.

Эшелонирование: В зависимости от обстановки машины могли работать на разных высотах и направлениях. Одни экипажи непосредственно атаковали цель, другие контролировали хребты, фланги и возможные позиции противника, предупреждая об угрозе и прикрывая работающую группу.

14. «Ножницы» (Противозенитный манёвр)

Суть: Специальный тактический приём парного маневрирования штурмовой и армейской авиации (Су-25, Ми-24) при преодолении зоны плотного огня ДШК и ЗГУ противника.

Боевое применение: При заходе на цель ведущий и ведомый шли не по прямой линии, а совершали синхронные перекрёстные манёвры по курсу и высоте — то расходясь в стороны, то скрещивая траектории, напоминая движение лезвий ножниц. При этом осуществлялось взаимное огневое прикрытие: пока один борт выполнял боевой заход и штурмовал позицию противника, второй отвлекал на себя огонь ПВО и прикрывал напарника с высоты, после чего они менялись ролями.

«Ножницы» часто сочетались с «раскачкой» по высоте.

Тактический эффект: Для стрелка зенитного пулемёта на земле такой зигзагообразный ход полностью ломал логику упреждения. Угловая скорость и траектория движения вертолётов постоянно и непредсказуемо менялись, из-за чего вести прицельный огонь по машинам становилось практически невозможно. Манёвр позволял наносить непрерывные удары с минимальными интервалами и существенно снижал риск получить пулю из засады.

Примечание: Термин «ножницы» также существует в зарубежной тактике воздушного боя (см. «Зарубежное военное обозрение» № 1, 1985). Там обозначает взаимное маневрирование двух самолётов, стремящихся выйти в заднюю полусферу друг друга. В афганской практике штурмовой и армейской авиации «ножницы» имели иное содержание — это был противозенитный приём парного маневрирования при атаке наземных целей.

15. «Разведывательно-ударные действия» (РУД)

Суть: Самостоятельная «охота» на караваны, официально именовавшаяся разведывательно-ударными действиями (РУД).

Состав и построение: РУД выполняла пара или звено Ми-24. Ми-8 выделялись для рискованных самостоятельных рейдов реже, но могли поддерживать ударную группу. В указанном разведкой районе вертолёты разворачивались в пеленг под углом 15–20® и прочёсывали местность на высоте 1500–1700 м, выдерживая дистанцию 600–800 м.

Тактика: Обнаруженный караван останавливали предупредительным огнём и брали в кольцо до подхода досмотровой группы на Ми-8. После того как под тентами автомобилей всё чаще стали обнаруживать скрытые пулемёты, вызывавшие подозрение конвои начали расстреливать с ходу, а десанту оставалось собрать трофеи и уничтожить уцелевшие машины.

Вооружение: Обычный вариант вооружения Ми-24 для РУД включал два блока, две ПТУР и 500–700 патронов к пулемёту.

Источник: Виктор Марковский, «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне».

16. Отключение БАНО (Бортовые аэронавигационные огни)

В афганской войне аббревиатура БАНО означала то же, что и в обычной авиации — цветные огни на крыльях и хвосте (красный, зелёный, белый). Однако в боевых условиях главным смыслом термина стал жёсткий приказ светомаскировки: летать с полностью выключенными БАНО.

Почему отключали. Яркие аэронавигационные огни в ночном небе были отлично видны с земли на большой дальности и превращали самолёт или вертолёт в удобную мишень для расчётов ПЗРК («Стрела-2», «Ред Ай», позже «Стингер») и зенитных установок.

Как летали ночью. При выполнении ночных перелётов экипажи полностью гасили БАНО. Для удержания места в боевом порядке использовали только строевые огни — их включали на минимальную («тускло») яркость в тёмную ночь и чуть ярче в лунную.

Строевые огни — это специальные маломощные светотехнические приборы на военных самолетах и вертолетах. Они служат для визуального определения положения и выдерживания дистанции между летательными аппаратами при совместном полете в плотных боевых порядках ночью, оставаясь при этом менее заметными с земли, чем стандартные аэронавигационные огни (БАНО).

В Афганистане при переходе на ночные полеты из-за угрозы ПЗРК стандартные яркие БАНО и фары полностью выключали для маскировки, но строевые огни (или их тусклые дублеры) частично и ограниченно использовались. Экипажи включали их на минимальную видимость исключительно для того, чтобы не столкнуться друг с другом в строю (например, при полете в паре или колонной), строго дозирая демаскировку в темноте.

Посадочные фары тоже зажигали только на самые короткие моменты (при взлёте/посадке) и сразу гасили.

Такие новшества ввели после появления у противника "Стингера" в 1986 году, когда воздушный трафик перевели на тёмное время суток (кроме боевых вылетов и заданий).

17. «Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль»)

«Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль» — тактический прием взлета и посадки военно-транспортной и оперативно-тактической авиации ВВС СССР, разработанный и массово применявшийся в ходе Советско-афганской войны (1979–1989 гг.). Предназначался для защиты воздушных судов от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК «Стингер», «Стрела-2М») и крупнокалиберными пулеметами (ДШК) в районе аэродромов.

Иногда этот приём называют «штопором». И в авиационных текстах «штопор» (corkscrew) действительно встречается как обозначение спирального тактического захода в более широком международном употреблении. Но в советско-российской авиационной терминологии «штопор» имеет самостоятельное, совершенно другое значение — аэродинамический режим сваливания. Поэтому я не буду здесь употреблять «штопор», чтоб не создать двусмысленности.

Физический и тактический смысл

Главная задача манёвра — максимально сократить время нахождения самолёта на малых высотах вне защищённой зоны аэродрома. Самолет выполняет набор высоты или снижение строго над охраняемой зоной по крутой восходящей или нисходящей траектории.

Схема выполнения при посадке:

1. Выход на точку: Самолет подходит к аэродрому на безопасном эшелоне, подход чаще указывали в районе 6000–8000 м (иногда до 10–11 тыс. м), вне зоны досягаемости ПЗРК.

2. Снижение («Падение»): Находясь строго над ВПП, экипаж закладывает крутую спираль с креном 30–45®, иногда до 45–60® (в экстремальных случаях). Двигатели переводятся на малый газ (на Ил-76 в воздухе выпускались шасси и иногда включался реверс внутренних двигателей для гашения скорости).

3. Параметры: Вертикальная скорость снижения доходила до 20–30 метров в секунду (при норме для гражданских судов в 3–5 м/с). Конструкция самолета работала на пределе прочности из-за не расчетных динамических перегрузок.

4. Выравнивание: Выход из крутого пикирования и выравнивание машины происходили на высоте 100–150 метров непосредственно над торцом ВПП за считанные секунды до касания.

5. Схема выполнения при взлете: После отрыва от ВПП самолет не ложился на прямой курс, а на максимальном режиме работы двигателей закручивал крутую восходящую спираль, непрерывно отстреливая ложные тепловые цели (ЛТЦ). Выход из спирали на маршрут осуществлялся только после набора безопасной высоты (выше 6000 метров).

6. Уязвимость маневра и противодействие моджахедов: Несмотря на высокую эффективность, тактика имела слабые места, которыми пользовался противник:

- Точки выравнивания: В последние 30–40 секунд перед касанием полосы самолет был вынужден лететь прямо и низко. Моджахеды устраивали «микро-засады» из ДШК и ПЗРК в «зеленке» и дувалах в упор у самых торцов ВПП.

- Ракурс при крене: При глубоком вираже самолет подставлял нижнюю полусферу, полностью открывая сопла двигателей для головок самонаведения ракет, при этом отстреливаемые ловушки ЛТЦ из-за вращения машины часто уходили в сторону от теплового следа.

- Расход ЛТЦ: Интенсивный непрерывный отстрел тепловых ловушек быстро истощал кассеты (типа АСО-2В), оставляя машину беззащитной при затягивании маневра или заходе на второй круг.

Вертолётчики вертикального взлёта в условиях, где вертолёт "сам себя едва носил", почти не использовали. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом.

Немного о "спирали" показано в этом ролике: https://www.youtube.com/watch?v=VOtZNDh2-Bo

18. Полный список ПЗРК, применявшихся против советской авиации в Афганистане

Помимо Stinger, у моджахедов на вооружении находились и другие переносные комплексы:

- «Стрела-2М» (советского производства, поставлялась из арабских стран, особенно Египта — в 1960-е дружественного СССР, но сменившего ориентацию). Первый и наиболее массовый ранний ПЗРК. «Стрела-2М» и её клоны оставались самыми массовыми даже после появления «Стингера».

- HN-5 «Хунъин-5» — китайская копия «Стрелы-2», получена моджахедами в началe 1980-х (примерно с 1980–1981 гг.).

- «Айн Сакр» («Соколиный глаз») — египетская копия «Стрелы-2», тоже получена в началe 1980-х.

- Redeye (Red Eye, FIM-43) — американский комплекс, поставлялся ограниченно (примерно 50 пусковых). Малоэффективный, почти не повлиял на статистику.

- Blowpipe — британский, с ручным (не автоматическим) наведением, считается «экзотическим» и показал низкую эффективность, особенно против быстрых целей. Применялся ограниченно и почти не повлиял на статистику.

Все эти комплексы были устаревшими и малоэффективными против советской авиации: в 1984 году пусками 62 ракет всех типов было сбито всего 5-8 летательных аппаратов. (Разница 5-8 — в пределах разброса источников, но суть верная: эффективность была низкой.)

Ситуация изменилась в 1986 году: американцы приняли решение поставить Stinger, отправив 240 пусковых установок и тысячу ракет. Хотя точные цифры поставок в открытых источниках гуляют: чаще всего называют порядка 200–250 пусковых установок на первом этапе, ракет — от ~800 до 1500–2000, в зависимости от источника.

Но формулировка «240 пусковых и тысяча ракет» — вполне корректное округление того, что обычно пишут.

Появление модификации FIM-92B (Stinger / «Стингер») в 1986 году в корне изменило войну и пришлось аккурат на мой (А. Смолина) период службы (Джелалабад, 1985-1988), а так как я часто летала в служебные командировки по маршруту Джелалабад-Кабул-Ташкент-Кабул-Джелалабад, то о новшествах узнала одной из первых:

1. Из Кабула в Ташкент улетали нормально, если не считать сопровождающих нас юркие вертолёты, отстреливающихся тепловыми ловушками. Зато при возвращении... До появления «Стингеров» (до осени 1986 года), самолёты заходили на полосу по-мирному, по длинной пологой траектории с малых и средних высот. Но в тот раз, при возвращении из Ташкента, наш самолёт неожиданно для всех пассажиров начал стремительно падать вертикально вниз. Так нам всем казалось, ведь никто не предупредил о новшествах, накрывших 40-ю армию после появления у моджахедов новой модели ПЗРК.

«Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль») - рассказываю в предыдущем разделе. Тяжелые транспортники подлетали к аэродрому на большой высоте (6–7 тысяч метров) прямо над точкой посадки, после чего резко сваливались в крутое снижение по спирали или почти отвесное пикирование. Ощущения жуткие, лично я чувствовала себя то «размазанной» по стене, то «сплющивающейся» в комок, и опять по стене «размазывание». «Размазывало» и «сплющивало» при каждом витке.

2. Личному составу 40-й армии предписали уменьшить воздушное передвижение до минимума и перейти на наземный трафик.

3. Все полёты, кроме боевых вылетов, перенесли на тёмное время суток.

4. Пассажиров на борт брали только при наличии на борту десантного средства: сколько на борту имелось парашютов - столько и брали пассажиров.

5. Отключение БАНО (бортовых аэронавигационных огней). Об этом тоже рассказываю в разделе выше. Самолёты отключали БАНО только при взлёте и при посадке, а вертолёты летали без огней полный маршрут.

6. Самолёты, спасаясь от «Стингера», уходили как можно выше, вертолёты, наоборот, стали летать почти над землёй. Очень, очень было страшно «красться» в полной темноте почти над самой землёй, где хозяйничали отряды непримиримых. Подтверждаю, как лично испытавшая в служебных командировках.

FIM-92B — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам, да и всей армии в целом.

Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

3. Результат: Ракета гораздо увереннее отсеивала помехи «Липы» и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому в ряде случаев лётчикам приходилось применять крайние меры (вплоть до кратковременного выключения двигателя), поскольку эффективность «Липы» против FIM-92B резко снизилась.

FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша «Липа» крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа.

Год появления «Стингера» - 1986-й - стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны. Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать тепловые ловушки и уходить на предельные высоты.

О противовоздушной обороне моджахедов можно немного почитать здесь

   _________________________________________________________
  _________________________________________________________
  _________________________________________________________

«РИТА» (Речевой Информатор Текстовый / Речевой Информатор — аббревиатура от РИ)

«РИТА» — это неофициальное, но ставшее легендарным среди летчиков прозвище бортовой системы речевого оповещения (например, РИ-65Б), применявшейся на советских боевых самолетах и вертолетах в годы войны в Афганистане.

Система подавала в наушники пилота команды и предупреждения об опасных аварийных ситуациях женским голосом.

Зачем нужен был женский голос

Мгновенное распознавание: В радиоэфире боевого вылета летчики слышат в основном мужские голоса (ведущего, ведомого, командного пункта). Женский голос резко контрастировал с общим фоном, позволяя пилоту мгновенно понять, что происходит критический отказ.

Чистота звучания: Женский голос имеет более высокую частоту, поэтому он дольше оставался разборчивым даже при падении бортового напряжения или сильных помехах в радиосетях.

Психологический фактор: Спокойный, но настойчивый женский тембр помогал снизить панику в стрессовой боевой обстановке.

Без лишних слов: В боевых условиях на вертолетах (например, Ми-24) информатор передавал сообщения максимально лаконично (например, просто номер борта или «Пожар», «Отказ двигателя»).

Приоритет сигналов: Аппаратура анализировала сигналы от датчиков по степени опасности и включала воспроизведение сообщений с магнитной ленты или электронного синтезатора, дублируя аварийные световые табло.

Контроль систем: «Рита» предупреждала экипаж о пожаре двигателей, критических режимах полета, отказах гидросистем и выходе параметров за допустимые нормы, что в условиях горного рельефа и обстрелов с земли давало секунды на спасение машины.

Критические аварийные фразы (Немедленное действие)

Набор конкретных фраз несколько отличался в зависимости от типа летательного аппарата. На вертолётах приоритет отдавался сообщениям о пожаре, гидросистемах и редукторе.

Эти фразы требовали от экипажа секундной реакции, особенно в условиях горного Афганистана:

«Пожар левого двигателя» / «Пожар правого двигателя» (для вертолетов Ми-24/Ми-8 и самолетов);

«Пожар в отсеке ВСУ» (вспомогательной силовой установки);

«Отказ левого двигателя» / «Отказ правого двигателя»;

«Пожар в редукторном отсеке» (критично для вертолетов);

«Борт [Номер], Опасная высота!» (срабатывание радиовысотомера при приближении к земле или склону горы).

Предупреждения об отказе систем

Сообщения, извещающие о потере резервных систем или падении критических параметров:

«Отказ основной гидросистемы» / «Отказ дублирующей гидросистемы»;

«Аварийный остаток топлива» (срабатывал, когда керосина оставалось на считанные минуты полета);

«Давление в левом (правом) двигателе ниже нормы»;

«Проверь стружку в редукторе» (свидетельствовало о разрушении подшипников несущего винта);

«Отказ генератора один» / «Отказ генератора два»;

«Перевод на ручное управление».

Опасные режимы полета и боевые предупреждения

Фразы, которые чаще всего звучали при маневрировании и атаках:

«Предельный угол атаки» (угроза сваливания самолета в штопор);

«Предельная перегрузка» (риск разрушения планера самолета при резком маневре);

«Скорость выше предельной»;

«Отказ систем РЭБ» (радиоэлектронной борьбы — критично при обстреле ракетами).

Особенность логики: Если датчики фиксировали несколько поломок одновременно, «Рита» никогда не кричала всё сразу. В нее жестко заложен приоритет каналов. Сообщение о «Пожаре» всегда перебивало сообщение об «Отказе генератора». Фраза повторялась до тех пор, пока горел аварийный датчик, либо пока пилот вручную не сбрасывал ее кнопкой «Отключение» на пульте.

В авиации голос «РИТЫ» часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения.

Комментарии: 1, последний от 19/08/2026.
© Copyright Смолина Алла
Размещен: 19/08/2026, изменен: 23/08/2026. 246k. Статистика.
Документ: Афганистан
АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989)
Иллюстрации: 59 штук.

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2025

Смолина Алла Лётные происшествия в небе Aфганистана (1978-1979)

1978 год

1979 год

Катастрофа

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1980)" находится здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1a1979.shtml

Смолина Алла
Лётные происшествия в небе Aфганистана (1978-1979)

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1980)" находится

здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1a1979.shtml