Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности ловушек и крепости рук Лётчика. Часто я не могла видеть их лиц перед полётом - с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках. В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон, эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой, они были теми, кто держал над нами купол жизни. Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982-1983)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

1982 год

  

  8 января 1982 г. произошло боевое повреждение вертолета Ми-24В, аэродром Кабул.

   Экипаж вертолета выполнял боевое задание по уничтожению банды мятежников в провинции Кунар, после нанесения БШУ поражен огнем ДШК.

  Был ранен в бедро п/п-к Шевелев К., занимавший место оператора.

  Вертолет вернулся на базу, раненый летчик госпитализирован и позже (через месяц) вернулся в строй.

  

  

  * * *

  

  

  10 января 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кандагар, КВ к-н Ковалев Л.Т.

   Экипаж выполнял задание по разведке дорог перед проведением войсковой операции и был сбит в 60 км юго-восточнее Кандагара.

  Экипаж и, как минимум, один пассажир - советник командира афганского батальона м-р Кричевский О.Н., погибли.

  

  

  А. Смолина: Оборванный полет над Кандагаром

  

  280-й полк. Начало года, которое обернулось черным пеплом для Кандагарской эскадрильи. Разведка дорог — самая неблагодарная и опасная работа, когда ты идешь первым, подставляя борт под все засады, чтобы колонны потом прошли живыми.

   Вот что стоит за этими строками:

  

  1. «Глаза» перед колонной: Ми-8Т шел на предельно малой высоте (15–30 метров). Задача: спровоцировать засаду на себя, чтобы обнаружить огневые точки до того, как в ущелье или на серпантин войдут наливники и грузовики. Это полет «на острие ножа». Скорость небольшая, маневр ограничен рельефом. Вертолет в этот момент — весьма легкая мишень для ДШК или ПЗРК.

  

   2. Юго-восточнее Кандагара (60 км, пустыня Регистан): Это открытая местность, перемежающаяся барханами и «зеленкой» у дорог. 60 км от базы — это зона, где душманы чувствовали себя хозяевами. Если смотреть по карте от Кандагара, то основные массивы её песчаных дюн (барханов) пустыни Регистан простираются в южном и юго-восточном направлениях, уходя к границе с Пакистаном. Когда вертолеты летели «60 км юго-восточнее Кандагара», они углублялись в самый центр песков — это уже глубокая пустыня, где вертушка — как на ладони. Именно там, в Регистане, из-за однообразного ландшафта и отсутствия ориентиров чаще всего случались навигационные ошибки.

  

  Экипаж:

  1. Капитан КОВАЛЁВ Леонид Тихонович — командир вертолёта Ми-8Т 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолетного полка ВВС.

  2. Ст. лейтенант ИГОШИН Евгений Викторович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолетного полка ВВС.

  3. Лейтенант ХУДОЛЕЙ Максим Владимирович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолетного полка ВВС.

  4. Пассажир майор КРИЧЕВСКИЙ Олег Натанович — советник командира батальона 466-го отдельного полка «Коммандос» Вооруженных Сил ДРА.

  

   Нужно пройти низко, «прощупать» каждый поворот серпантина, каждую подозрительную груду камней, где может затаиться засада перед проходом основных колонн. В эфире звучат лаконичные доклады КОВАЛЕВA. Запах сухой, горячей пыли пустыни Регистан, которая забивается в фильтры и кабину. Запах старого брезента и нагретого металла. И ещё — запах тревоги, который всегда висит в воздухе, когда идешь «глазами» перед большой кровью.

  

   Боль - она пришла в 60 километрах юго-восточнее Кандагара. Тишину пустыни разорвала вспышка. Борт, шедший на разведку, стал идеальной мишенью. Когда вертолет идет «низко», у экипажа нет запаса высоты, чтобы среагировать на отказ техники. Если перебиты тяги управления или поражен рулевой винт — машина мгновенно уходит в неконтролируемое вращение (волчок) и бьется о землю боком или носом. При ударе на скорости 150-200 км/ч фюзеляж просто «схлопывается». Раз борт вез советника афганского полка «Коммандос» КРИЧЕВСКОГО, возможно, душманы охотились именно за этой «жирной» целью.

  

  

  КОВАЛЕВ Леонид Тихонович - капитан, командир вертолета Ми-8Т (3-я вертолетная эскадрилья 280-го отдельного вертолетного полка ВВС).

  Родился 15.08.1941 в селе Елено-Косоротово Кировоградского района Кировоградской области УССР. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 15.10.1968. Окончил экстерном Краснодарское авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с августа 1981 года.

  При выполнении полетного задания по разведке дорог в районе 60 километров юго-восточнее города Кандагар 10.01.1982 его вертолет был сбит противником. Ковалев погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в городе Херсон.

  Отсюда

  

  Последняя разведка капитана КОВАЛЕВА. Леонид был из тех командиров, чье спокойствие в эфире дарило уверенность всей эскадрилье. 10 января 1982 года он вел свой Ми-8Т на предельно малой, высматривая следы засад на дорогах Кандагара. Он был самым старшим в этом экипаже — 40 лет. Мудрый, опытный «батя», который экстерном оканчивал училище и служил до Афганистана в Херсоне. В таком возрасте и с таким опытом он шел на разведку дорог, понимая, что за его спиной — жизни молодых пацанов. Он был опорой эскадрильи, тем самым человеком, на которого равнялись лейтенанты. Пять месяцев войны, десятки вылетов в раскаленном небе Кандагара. Прямое попадание в борт на выходе из виража не оставило времени на маневр. Погиб, делая самую опасную работу — прокладывая путь другим. Патруль, который ушел за горизонт, чтобы мы никогда не забыли цену Кандагарских дорог. Херсонская земля приняла своего героя...

  

  

  ИГОШИН Евгений Викторович - старший лейтенант, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолета Ми-8Т (3-я вертолетная эскадрилья 280-го отдельного вертолетного полка ВВС).

  Родился 14.08.1957 в деревне Суволока Вязниковского района Владимирской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 31.07.1975. Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с сентября 1981 года.

  Совершил несколько боевых вылетов по доставке боеприпасов и различных грузов войскам. 10.01.1982 экипаж, в состав которого он входил, выполнял боевое задание. В 60 километрах юго-восточнее города Кандагар вертолет был сбит. Игошин погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в поселке Никологоры Вязниковского района.

  Отсюда

  

  Выпускник Харьковского ВВАИУ, элитной кузницы авиационных инженеров. В 24 года он уже четыре месяца воевал в самом горячем месте Афганистана — Кандагаре. Владимирский парень, который любил небо и технику. За несколько месяцев в Кандагаре он успел стать незаменимым винтиком в этой огромной машине войны.

  Быть борттехником — значит не просто следить за приборами, а быть и стрелком, и механиком, и живым щитом для своей «восьмерки». В тот январский день он до последнего оставался у своего пулемета, прикрывая выход из виража. Офицер, чья верность борту была сильнее смерти...

  

  

  ХУДОЛЕЙ Максим Владимирович - лейтенант, летчик-штурман вертолета Ми-8Т (3-я вертолетная эскадрилья 280-го отдельного вертолетного полка ВВС).

  Родился 15.11.1958 в поселке городского типа Леонидово Поронайского района Сахалинской области. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1976. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1981 года.

  В составе экипажа совершил 170 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено и подавлено несколько опорных пунктов и огневых средств противника. 10.01.1982 во время выполнения боевой задачи по разведке дороги его вертолет был сбит противником. Худолей погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Херсон.

  Отсюда

  

  Максиму было всего 23 года. Парень с Сахалина, пролетевший через всю страну в Сызрань, а потом в Херсон, чтобы встретить свою судьбу в песках Регистана. Его 170 вылетов — это летопись мужества, написанная в кабине «восьмерки». Они шли в связке, до последней секунды пытаясь вырвать машину из лап смерти. Когда металл плавился под огнем ДШК, офицеры оставались на своих местах, разделяя общую судьбу и оплачивая безопасность колонн самой высокой ценой — собственным бессмертием...

  

  

   Вместе с экипажем погиб майор Олег КРИЧЕВСКИЙ. Майор был из тех, кто «тянул лямку» вместе с афганскими коммандос, обучая их воевать. Советник «Коммандос». Это была элита афганской пехоты. Быть их советником — значит всегда идти в первой волне, на самых сложных участках. Майор КРИЧЕВСКИЙ провоевал почти полтора года (с августа 1980-го), это огромный срок для советника.

  

  КРИЧЕВСКИЙ Олег Натанович - майор, советник командира батальона «Коммандос» афганской армии (466-й отдельный полк «Коммандос» Вооруженных Сил Демократической Республики Афганистан).

  Родился 25.07.1948 в городе Благовещенск Амурской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1966. Окончил Киевское высшее общевойсковое командное училище (ВОКУ).

  В Республике Афганистан с августа 1980 года.

  Неоднократно принимал участие в планировании и проведении боевых рейдов афганского батальона «Коммандос». 10.01.1982 вертолет, в котором он находился, был подбит противником и взорвался в воздухе. Кричевский погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище «Берковцы» в городе Киеве.

  Отсюда

  

  Советник командира афганского батальона «коммандос», не мог просто сидеть в штабе. 10 января 1982 года он поднялся в небо с экипажем капитана Ковалева, чтобы лично увидеть те тропы, по которым ему предстояло вести своих бойцов в бой. Его гибель в сбитом вертолете — это символ судьбы советского советника, который делил с афганскими солдатами не только паек, но и смертельную опасность. Он погиб так, как живут настоящие офицеры — в боевом вылете, глядя врагу в глаза сквозь блистер вертолета над раскаленной пустыней Регистан. Ему было 33. Полтора года на войне — это ветеран среди советников. Киевское ВОКУ всегда славилось «стальными» кадрами, и Олег Натанович подтвердил это до конца. Он не просто летел пассажиром, он шел в бой вместе с экипажем Ковалева. Взрыв в воздухе не оставил им выбора...

  

  Разведка закончилась тишиной в эфире, а дороги, которые они проверяли, стали для них последним земным путем.

  

  «Взорвался в воздухе».

  Могло ли это быть попадание из ДШК или ПЗРК (хотя ПЗРК в январе 1982-го были еще редкостью, скорее, плотный огонь крупного калибра в топливные баки).

  Могло.

  

  1. Топливные баки Ми-8Т:

   У «восьмерки» расходные баки находятся снаружи, по бокам фюзеляжа. В марте 1982 года (да и раньше) они часто не имели защиты («пенополиуретана»), которая гасит взрыв паров топлива. Прямое попадание очереди из ДШК (пуля 12,7 мм) — это не просто дырка. Это раскаленный свинец, который при контакте с парами керосина превращает вертолет в объемный фугас. Борт буквально разрывает изнутри давлением паров.

  

  2. Боекомплект:

  КОВАЛЁВ шел на разведку дорог, а значит — «пустым» не летал. На подвесках (фермах) почти наверняка висели блоки НУРС (неуправляемых ракет). Попадание крупного калибра в блок с ракетами вызывает детонацию. В этом случае вертолет не просто падает — он рассыпается в воздухе на фрагменты, превращаясь в огненный шар.

  

  3. Про ПЗРК (Стингеры и Стрелы):

  В марте 1982-го ПЗРК (особенно «Стингеры») были еще экзотикой для душманов под Кандагаром. Но! У них уже были китайские и египетские копии советских «Стрел». Однако в 90% случаев такие взрывы в воздухе в тот период — это результат «кинжального» огня ДШК или ЗГУ (зенитных установок) из засады.

  

  Вердикт:

  Описание «взорвался в воздухе» — это классическая картина поражения топливной системы или боеприпасов при разведке на малых высотах («бритье скал»). У экипажа КОВАЛЁВА не было ни секунды на авторотацию или аварийную посадку.

  

  

  * * *

  

  

  15 января 1982 г. катастрофа вертолета Ми-24Д, аэродром Джелалабад, КВ ст. л-т Танасогло М.К.

   В ходе проведения Панджшерской операции экипаж в качестве ведомого вылетел на атаку базового лагеря противника у н.п. Меймене провинции Фариаб.

  При подходе к цели на малой высоте в СМУ зацепил склон горы и столкнулся с землёй.

  Весь экипаж, 3 человека, погиб.

  Вертолет ведущего успел уклониться от столкновения со скалой.

  

  

  А. Смолина: Слепой прыжок в бездну Меймене

  

  Район города Меймене провинции Фарьяб.

  Кандагар — Юго-Восток.

  

  Экипаж:

  1. Лейтенант ТАНАСОГЛО Михаил Кириллович — командир вертолёта Ми-24Д 335-го отдельного боевого вертолётного полка ВВС (в Книге Памяти также отмечен как Панасогло Михаил Кириллович, погибший 15 января).

  2. Лейтенант БЕЛИКОВ Андрей Евгеньевич — лётчик-оператор вертолёта Ми-24Д 335-го отдельного боевого вертолётного полка ВВС.

  3. Прапорщик СЛЯДНЕВ Сергей Алексеевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24Д 335-го отдельного боевого вертолётного полка ВВС.

  

  Разгар Панджшерской операции. Хребты затянуты рваной хмарью, СМУ (сложные метеоусловия) такие, что горы дышат ледяным туманом прямо в лобовое стекло. Пара Ми-24Д шла на Меймене — там, в провинции Фариаб, духи окопались в базовом лагере, и их нужно было «выкуривать» немедленно.

  Ведущий шел первым, нащупывая дорогу в этом сером вареве. ТАНАСОГЛО шел ведомым — верный, как тень, держась за плоскость командира, доверяя приборам и чутью больше, чем собственным глазам.

  

  Технический разбор:

  Ми-24Д — «крокодил», машина тяжелая, инертная. На малой высоте, в условиях ограниченной видимости, горы не прощают даже секундного замешательства. Кабина забита гулом движков и треском радиообмена. Внезапно из тумана, всего в нескольких десятках метров, встает мертвая каменная стена. У ведущего были те самые полсекунды форы — он рванул ручку на себя, «перепрыгнул» гребень, едва не чиркнув брюхом по камням.

  

  У ТАНАСОГЛО этих полсекунды не было.

  Вертолет ведомого, на скорости влетающий в склон, — это страшный удар. Лопасти несущего винта, рубящие скалу, превращаются в стальную шрапнель, перемалывающую всё живое внутри. Машина не просто упала — она впечаталась в вечность. Удар, вспышка, и тишина... только снег, перемешанный с керосином и обломками дюраля.

  

  Трое парней. Трое офицеров, у которых дома остались нераспечатанные письма и невыпитый чай. Они не долетели до базового лагеря, не успели выпустить ракеты. Они просто остались там, на безымянном склоне провинции Фариаб, закрыв своими телами небо для тех, кто шел следом. Ведущий кружил над этим местом, кричал в эфир, звал по позывным... Но горы Меймене молчали. В тот день 1982 года небо в Джелалабаде стало еще тяжелее на три бессмертных души.

  

  

  ТАНАСОГЛО Михаил Кириллович - лейтенант, командир вертолета Ми-24, 335-й отдельный боевой вертолетный полк ВВС (в Книге Памяти также отмечен как Панасогло Михаил Кириллович, погибший 15 января).

  Родился 28.02.1959 в селе Кирсово Комратского района Молдавской ССР. Гагауз.

  В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1976.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1981 года.

  Совершил 145 боевых вылетов.

  15.01.1982, обеспечивая высадку десанта, ведомый им вертолет был подбит противником и при столкновении с землей взорвался.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине. Его именем названа одна из улиц села Кирсово.

  Отсюда

  

  Гордость гагаузского народа и выпускник Сызранского ВВАУЛ. В свои 22 года он уже был опытным боевым летчиком, совершившим 145 вылетов в пекле Афганистана. 15 января 1982 года в районе Меймене его полет оборвался в одно мгновение. Он погиб на взлете своей жизни, защищая товарищей в ходе десантной операции. МиГ-24... "Крокодил"... крепкая машина. Но против скалы в тумане и она — щепка. Родное село Кирсово назвало улицу в честь Михаилa, сохранив память о своем герое, который из солнечной Молдавии шагнул в вечное небо Панджшера. В памяти народа он стоит «в полный рост» — как Командир, чей вираж в СМУ стал легендой преданности долгу...

  

  

  БЕЛИКОВ Андрей Евгеньевич - лейтенант, штурман звена — летчик-оператор вертолета Ми-24 (335-й отдельный боевой вертолетный полк ВВС). Родился 06.05.1959 в городе Ревда Свердловской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1976.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1980 года.

  Неоднократно участвовал в боях.

  15.01.1982 в составе экипажа выполнял боевой полет в районе населенного пункта Меймене провинции Фарьяб. Выйдя в назначенный район, экипаж с ходу атаковал базовый лагерь противника. При выполнении боевого разворота для повторного удара вертолет был обстрелян, получил повреждение и начал падать. Из-за малой высоты экипаж не смог покинуть неуправляемую машину.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище N 2 в городе Губкин.

  Отсюда

  

  Андрею было всего 22 года. Полтора года войны — он был ветераном среди молодых офицеров 335-го полка. Как штурман звена, он не просто сидел в передней кабине, он был глазами и огненным кулаком своего «Крокодила». Тот вылет на Меймене был дерзким — атака «с ходу», повторный заход... Они не привыкли отступать. Когда вертолёт подбили на развороте, малая высота не оставила им ни секунды на спасение. Уральский парень, чей путь пролёг через Белгородчину в афганские горы, он навсегда остался в том туманном январе 1982-го. Уральский парень из Ревды, выпускник Сызранского училища. Опытный штурман звена, который прошел через десятки боев, но в тот январский день над Меймене горы оказались сильнее...

  

  

  СЛЯДНЕВ Сергей Алексеевич - прапорщик, бортовой авиационный техник вертолета Ми-24 (335-й отдельный боевой вертолетный полк ВВС).

   Родился 26.10.1958 в селе Надежда Шпаковского района Ставропольского края. Русский.

  В Вооруженные Силы СССР призван 29.11.1976 Шпаковским районным военным комиссариатом.

  Окончил Кировское военное авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с июня 1981 года.

  В составе экипажа совершил 125 боевых вылетов. Проявил мужество, стойкость и самоотверженность.

  15.01.1982 в ходе выполнения боевой задачи по высадке и поддержке десанта в 10 километрах от аэродрома у населенного пункта Меймене экипаж вертолета обнаружил скопление противника. Сляднев открыл огонь и продолжал вести стрельбу, даже когда вертолет был поврежден противником. Вертолет начал падать и при соприкосновении с землей взорвался.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном селе.

  Отсюда

  

  Сергею было 23 года. Он был душой этого борта, тем, кто отвечал за исправность систем и точность огня из боковых блистеров. 125 боевых вылетов за полгода — это была работа на износ. Ставропольский парень, выпускник Кировского ВАТУ. В тот роковой день над Меймене, когда «Крокодил» уже горел и падал, он не бросил оружие. Его орден Красной Звезды — это память о тех секундах яростного боя в дыму, когда жизнь измерялась короткими очередями. Ставропольская земля приняла своего сына, а в нашем Списке он теперь навсегда в строю со своим экипажем...

  

  

  1. География:

  Джелалабад (восток) и Меймене (северо-запад) — это разные концы Афганистана. То, что экипаж ст. л-та ТАНАСОГЛО из Джелалабада работал в Фариабе, говорит о масштабности операции. Это была переброска сил для удара по «осиному гнезду».

  

  2. Атака базового лагеря:

  «Полетели, отбомбились» — это только верхушка. Ми-24Д («Крокодил») идет на штурмовку предельно низко. Базовый лагерь у Меймене — это не палатки, это пещеры и укрепленные огневые точки в скалах.

  

  3. Роль Ведомого:

  Ведомый прикрывает Ведущего. Когда Ведущий заходит на цель и «высыпает» НУРСы (неуправляемые ракеты), Ведомый ТАНАСОГЛО должен следить за ответным огнем. В момент выхода из атаки вертолет критически уязвим. Один удачный выстрел из ДШК в хвостовой винт или в редуктор на крутом вираже — и 12-тонная машина превращается в неуправляемый метеорит.

  

  4. Катастрофа в ходе операции:

  15 января 1982 года. Горы Фариаба. Экипаж ТАНАСОГЛО погиб не «просто так», а обеспечивая выход группы из боя. Они были тем самым «щитом», который принял на себя свинец, чтобы остальные вернулись в Джелалабад.

  

  

  * * *

  

  

  15 января 1982 г. катастрофа двух вертолетов Ми-8Т, аэродром Кундуз, КВ к-н Васильев и КВ м-р Зайцев.

   Для доставки тактического десанта в провинцию Дарзаб было задействовано более 20 вертолетов из Кундуза.

  Забрав десантников в Мазари-Шарифе, группа взяла курс к месту высадки, но на маршруте вертолеты попали в сильную облачность, затруднившую выполнение задания.

  Экипаж к-на Васильева во время снижения на площадку зацепил хвостовой балкой каменный откос и опрокинулся.

  В результате падения вертолета погиб один пассажир в грузовой кабине.

  Разлетающимися частями несущего винта был поврежден находившийся впереди по курсу вертолёт м-ра Зайцева, в результате чего он так же опрокинулся на бок и скатился по склону, при этом погиб ст. л-т Сельков А.А., находившийся на месте лётчика-штурмана.

  

  

  А. Смолина: Слепое небо Дарзаба: когда лопасти режут своих

  

  Провинция Фарьяб, район Дарзаб.

  Зона ответственности 181-го отдельного вертолетного полка (базировался в Кундузе и Файзабаде).

  Специфика «Слепого неба»: Дарзаб — это сложный рельеф, «зелёнка» и постоянная пыль при посадке.

  

  Экипаж N 1 — ведущий пары:

  (Борт, который шел первым и попал под удар обломков)

  1. Командир экипажа (КВ) майор ЗАЙЦЕВ.

  2. Ст. лейтенант СЕЛЬКОВ Александр Александрович — командир вертолёта Ми-8Т 3-й вертолётной эскадрильи 181-го отдельного вертолётного полка ВВС (погиб).(*)

  3. Борттехник (имя в краткой сводке не указано, но он был в этой кабине).

  

  Экипаж N2 — ведомый пары:

  (Борт, который шел вторым, зацепил скалу и разрушился)

  1. Командир экипажа (КВ) капитан ВАСИЛЬЕВ.

  2. Лётчик-штурман ?

  3. Борттехник ?

  4. Гвардии рядовой ХУШНУДОВ Бегижон Рахматович — стрелок 149-го гвардейского мотострелкового полка 201-й мотострелковой дивизии (пассажир десантник погиб в грузовой кабине).(**)

  

  

  Январь 1982-го. Кундузский аэродром гудел — готовилась масштабная операция. Более двадцати «восьмерок» должны были забросить десант в провинцию Дарзаб. Сначала — прыжок в Мазари-Шариф, приём бойцов, и дальше — в горы, где затаился враг. Но главным врагом в тот день стало небо. На маршруте группу прижала к земле плотная, «ватная» облачность. В горах это ловушка: когда не видишь горизонта, ты летишь не по приборам, а по чутью. При снижении на площадку «восьмерка» капитана ВАСИЛЬЕВА в слепом мареве зацепила хвостовой балкой каменный выступ.

  

  Что такое хвостовая балка?

  Это длинный «хвост» вертолета. Внутри неё, как кость в руке, проходит трансмиссионный вал. Он передает вращение от двигателей к рулевому винту (маленькому пропеллеру на самом хвосте). Этот винт — единственное, что удерживает вертолет от бешеного вращения вокруг своей оси. Он — точка опоры в воздухе.

  

  Что происходит при ударе (маневр в «мареве»):

  1. Момент касания: В пыли или тумане ВАСИЛЬЕВ не видит каменный выступ. Удар балкой о гранит — это мгновенная деформация металла. Вал внутри балки либо переламывается, либо его намертво заклинивает.

  

  2. Потеря управления: В ту же секунду рулевой винт останавливается. Вертолет мгновенно теряет устойчивость. Его начинает неконтролируемо вращать в сторону, противоположную вращению несущего винта (левое вращение).

  

  3. «Волчок»: Вертолет превращается в безумный волчок. В кабине возникает такая центробежная сила, что экипаж вжимает в борта, они не могут дотянуться до рычагов. В «слепом мареве» понять, где небо, а где земля, невозможно.

  

  4. Разрушение: Из-за огромного рычага балку часто просто отрывает от фюзеляжа в момент удара. Машина, вращаясь, падает на площадку.

  

  Зацепить балку в горах — это как на полном скаку подставить человеку подножку и одновременно выбить опору из-под ног. У ВАСИЛЬЕВА не оставалось ни секунды на спасение. Физика оказалась сильнее мастерства.

  

  Машину швырнуло, она опрокинулась, превращаясь в груду стонущего металла. В грузовой кабине, среди тесноты и десантного снаряжения, оборвалась жизнь одного из пассажиров.

  

  Но самое страшное случилось секундой позже.

  

  1. Смертоносные осколки: Когда вертолет ВАСИЛЬЕВА ударился о камни, его несущий винт начал разрушаться. Огромные куски лопастей, обладающие чудовищной инерцией, разлетелись веером, как шрапнель.

  

  2. Удар в спину: Шедшая впереди «восьмерка» майора ЗАЙЦЕВА получила удар этими обломками прямо в полете. Поврежденная машина потеряла управление, завалилась на бок и кубарем покатилась вниз по крутому склону.

  

  3. Цена секунд: В этом хаосе, когда кабина превратилась в центрифугу из битого стекла и рвущегося дюраля, на своем рабочем месте погиб штурман — старший лейтенант СЕЛЬКОВ А.А. Он до последнего мгновения был там, в остекленном «носу», пытаясь найти выход из этого ада.

  

  Итог:

  Один вылет. Плотный туман. Один неосторожный шаг машины — и две «вертушки» лежат на склоне, а семьи в Союзе еще не знают, что их мальчишки больше не поднимутся в небо Кундуза. Это был черный день 181-го полка, когда горы и случай оказались сильнее самого крепкого братства.

  

  

  СЕЛЬКОВ Александр Александрович - старший лейтенант, командир экипажа вертолета.

  Родился 28 июня 1955 г. в селе Садовка Балтайского района Саратовской области.

  В Вооруженные Силы СССР призван 1 августа 1972 года.

  Окончил Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков.

  В Республике Афганистан с 25 июня 1981 года, войсковая часть пп 70419.

  Участвовал в ликвидации и обезвреживании бандформирований.

  Погиб 15 января 1982 года при выполнении боевого задания по высадке десанта.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище в селе Садовка.

  Отсюда

  

  С июня 1981-го Александр пролетал в афганском небе полгода, участвуя в самых опасных операциях по ликвидации бандформирований. 15 января 1982 года его боевой путь оборвался в провинции Джаузджан. Саратовская земля приняла своего сына, а родное село Садовка бережет память о нем на местном кладбище. ЛЁТЧИК, чей полет прервала роковая случайность в заснеженных горах Афганистана. «В горах облачность — страшнее ДШК. Чуть дистанцию потерял — и беда». «Дарзаб — место тяжелое. Шли плотно, десант на борту... Честный был офицер». Погиб на посту, в своей кабине, до последнего мгновения оставаясь частью экипажа, который пытался укротить взбесившийся вертолет в условиях нулевой видимости. выпускник Саратовского ВВАУЛ, опытный офицер 181-го отдельного вертолетного полка...

  

  (*) Мог ли командир сидеть на месте штурмана?

  ДА, мог. И вот три причины, почему в этом списке, найденном мной по ссылке, данной в конце, СЕЛЬКОВ А.А. значится командиром, а в момент гибели был на месте штурмана:

  

  1. Вывозные и проверочные полёты: Майор ЗАЙЦЕВ был ведущим группы и, скорее всего, старшим по должности или опытным инструктором. Старший лейтенант СЕЛЬКОВ, будучи уже командиром экипажа (КВ), мог лететь с ним для получения допуска к полетам в данных метеоусловиях или в этой конкретной местности (Дарзаб). В таких случаях командир вертолета временно занимает кресло правого летчика (штурмана), чтобы более опытный наставник контролировал полет с левого кресла.

  

  2. Нехватка кадров: В Афгане случалось, что из-за болезней или ранений штатных штурманов их места в экипажах временно занимали другие летчики, в том числе имеющие квалификацию командира. Устав это позволял, если квалификация летчика была выше или равна требуемой.

  

  3. Переход на новую должность: Возможно, СЕЛЬКОВ только что получил назначение на должность командира вертолета (КВ), но еще не успел сформировать свой собственный экипаж и продолжал летать в составе проверенных групп для «налета» часов в новом качестве.

  

  (**) Рейс был связан с переброской тактического десанта. Гвардии рядовой ХУШНУДОВ Бегижон Рахматович, стрелок 149-го гвардейского мотострелкового полка 201-й мотострелковой дивизии, погиб в грузовой кабине. Но так как у меня Списки только лётного состава, то личных данных Бегижона Рахматовича у себя не ставлю. Его данные находятся в других списках.

  

  

  * * *

  

  

  19 января 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8Т 377-го овп ВВС ДРА, аэродром Кабул, КВ военный советник м-р Андреев В.Н.

   Выполнялся полет парой по маршруту Гардез-Хост.

  Ведущий вертолет, управляемый м-ром Андреевым, при пересечении на скорости 180 км/час Джодранского хребта на высоте 10 метров попал под огонь ДШК.

  Сразу попаданием пули в грудь был убит командир, а сидевший на месте летчика-штурмана советник м-р Рубцов В.А. управление взять не успел и вертолёт столкнулся с землей.

   Из всех находившихся на борту остался жив только борттехник-афганец, которого при ударе выбросило через остекление кабины.

  Среди погибших оказался военный советник генерал-лейтенант Шкидченко П.И. и переводчик рядовой Ширинбеков М.К.

  

  Ведомый доложил о происшедшем и встал в круг над местом крушения.

  Вскоре из Хоста подошла танковая бригада, она разогнала банду, выдвигавшуюся к месту падения, и забрала тела погибших, а обломки вертолета примяли танком и столкнули в ров.

  

   Данное ЛП, хоть и бездоказательно, часто относится на счет банды Усамы Бен-Ладена, ставшего позже террористом "номер один".

  

  

  А. Смолина: Роковой перевал Джодран

  

  География: Перевал Джодран (Джадран) — стратегический проход через хребет Сулеймановых гор. Высоты там запредельные. Это территория племен джадранов, где засады в камнях были делом обыденным.

  Контекст 1982 года: В этом районе велись тяжелейшие бои по деблокаде дорог и снабжению гарнизона в Хосте. Для вертолетчиков Джодран был «бутылочным горлышком»: либо ты проходишь его на пределе мощности двигателей, либо гора забирает тебя в тумане.

  

  Экипаж вертолёта Ми-8Т (ведущий пары):

  1. Майор АНДРЕЕВ Виктор Николаевич — военный советник, командир вертолётной эскадрильи 377-го отдельного вертолётного полка ВВС ДРА.

  2. Майор РУБЦОВ Валерий Анатольевич — военный советник, старший лётчик-инструктор 377-го отдельного вертолётного полка ВВС ДРА.

  3. Бортовой техник-афганец — ? (eдинственный выживший, выброшен через остекление кабины при ударе).

  

  Пассажиры на борту:

  1. Генерал-лейтенант ШКИДЧЕНКО Пётр Иванович — заместитель Главного военного советника (ГВС) в ДРА по боевым действиям.

  2. Рядовой ШИРИНБЕКОВ Мастибек Кудратбекович — переводчик военного советника.

  

  

  Маршрут Гардез—Хост часто был «дорогой в один конец». Ведущий Ми-8Т (377-й овп), управляемый военным советником майором АНДРЕЕВЫМ, шел на предельно малой высоте — всего 10 метров над заснеженными хребтами Джодрана. 180 км/ч на высоте 10 метров - это полет «на облизывание» рельефа. В такой позиции вертолет — идеальная мишень для ДШК, бьющего сверху или в упор.

  

  Пуля ДШК калибра 12,7 мм пробила остекление и ударила командира прямо в грудь. Смерть была мгновенной.

  

  Сидевший справа военный советник майор РУБЦОВ, будучи опытным инструктором, просто не имел физического времени перехватить управление на такой критически малой высоте. Вертолет на полном ходу врезался в склон.

  

  Когда ведомый заложил круг над дымящимися обломками, к месту уже бежали «бородатые тени». Но из Хоста успела танковая бригада. Танки не просто разогнали банду — они совершили суровую похоронную церемонию: забрав тела, они примяли многотонными гусеницами то, что осталось от «восьмерки», и столкнули искореженный металл в ров. Так 377-й полк оставил свой след в горах Пактии.

  

  Гибель заместителя главного военного советника генерал-лейтенанта ШКИДЧЕНКО пытались скрыть, официально объявив о «сердечном приступе». Единственным, кого Бог выбросил из огненного ада через разбитый блиндаж кабины, стал афганский борттехник. Он — живое свидетельство той секунды, когда небо превратилось в землю.

  

  1. Почему скрывали: На тот момент ШКИДЧЕНКО был самым высокопоставленным советским офицером, погибшим в Афганистане. Признать, что вертолет с замглавного военного советника сбит из обычного ДШК в районе, который считался «подконтрольным», — означало расписаться в уязвимости высшего командования.

  

  2. Гроб и тайна: Его хоронили в закрытом гробу в Днепропетровске. Семье и близким не разрешали говорить о боевой гибели. Официально правда всплыла гораздо позже, когда заговорили свидетели и когда в 2000-х годах начали вскрываться архивы.

  

  3. Справедливость: Только в 2000 году Указом Президента РФ N 1246 от 4 июля 2000 года Петру Ивановичу ШКИДЧЕНКО было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации. Справедливость восстановили, «диагноз» стерли, вернув генералу его истинную воинскую славу.

  

  В 1982-м году это был «инфаркт», а на самом деле — пуля ДШК и падение на камни перевала Джадран.

  

  Вручение: Медаль «Золотая Звезда» (N 671) была вручена его сыну, Владимиру Шкидченко (который позже стал генералом армии Украины), министром обороны РФ И.Д. Сергеевым.

  

  АНДРЕЕВ Виктор Николаевич - майор, военный советник командира вертолетной эскадрильи (377-й отдельный вертолётный полк ВВС ДРА).

  Родился 01.07.1948 в городе Пржевальск Киргизской ССР. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 10.09.1967. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с мая 1981 года.

  Свои знания и опыт умело передавал командиру афганской вертолетной эскадрильи, грамотно обучал афганских летчиков практике полетов в сложных боевых и метеорологических условиях. Неоднократно вылетал на разведку местности и позиций противника. 19.01.1982 погиб при выполнении боевого задания в 15 километрах севернее города Хост. Вертолет Ми-8Т, на котором он находился в качестве командира, попал под прицельный огонь ДШК при пересечении горного хребта.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине (город Пржевальск, ныне Каракол).

  Отcюда

  

  Сызранская школа. Выпускник 1971 года. Один из тех асов, кто не просто воевал сам, но и строил ВВС Афганистана с нуля. Родился в горах Тянь-Шаня (Пржевальск), а погиб в горах Гиндукуша. Вся жизнь в небе и на высоте. Настоящий «батяня» для афганских летчиков, отдавший жизнь на том самом перевале Джадран. Виктор Николаевич первым принял на себя удар — пуля ДШК оборвала его жизнь еще в воздухе, до столкновения машины с землей...

  

  

  РУБЦОВ Валерий Анатольевич - майор, военный советник, старший летчик-инструктор (377-й отдельный вертолётный полк ВВС ДРА).

  Родился 03.08.1944 в селе Спасское Спасского района Горьковской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 07.07.1963.

  Окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ) в 1969 году. Служил в частях ВВС, передавая опыт молодым пилотам.

  В Республике Афганистан с января 1982 года.

  19.01.1982 при выполнении боевого задания по маршруту Гардез — Хост находился на месте летчика-штурмана в экипаже майора Андреева В.Н. При пересечении Джодранского хребта на предельно малой высоте вертолет Ми-8Т попал под прицельный огонь крупнокалиберного пулемета ДШК. После мгновенной гибели командира майор Рубцов не имел запаса высоты и времени, чтобы выровнять машину. Вертолет столкнулся со склоном и разрушился.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно) и афганским орденом Красного Знамени.

  Похоронен в городе Чернигов.

  Отcюда

  

  Опытнейший офицер, «зубр» из Черниговского училища, чья афганская командировка оборвалась, едва начавшись. Прибыл в Афганистан в январе 1982-го, а погиб 19 января. Около двух недель «за речкой». Самый опытный в экипаже (37 лет, выслуга с 63-го года), попал в этот огненный капкан в самом начале своей командировки. Черниговская школа: Окончил престижное Черниговское ВВАУЛ. Это кузница летчиков-истребителей, что говорит о его высочайшей квалификации как инструктора. Награды: Редкий случай для такого короткого срока — сразу два ордена, включая афганский. Это подчеркивает статус его миссии и тяжесть боя на перевале...

  

  

  ШКИДЧЕНКО Пётр Иванович - генерал-лейтенант, заместитель Главного военного советника в Республике Афганистан по боевым действиям и боевой подготовке.

  Родился 07.11.1922 в городе Радомышль Житомирской области. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 28.12.1939. Прошел путь от курсанта до генерала.

  Окончил Житомирское пехотное училище, высшие офицерские курсы «Выстрел», Военную академию имени М.В. Фрунзе.

  Прошел Великую Отечественную войну, сражался с японскими милитаристами.

  В Республике Афганистан с июля 1980 года.

  Неоднократно принимал личное участие в планировании и проведении сложнейших боевых операций частей и подразделений афганской армии. Умело и четко координировал действия войск непосредственно в ходе боев, часто находясь на самых опасных участках. Проявлял беспримерное мужество, самоотверженность и высочайшее профессиональное мастерство.

  19.01.1982 погиб в авиационной катастрофе в 15 километрах севернее города Хост провинции Пактия. Вертолет Ми-8Т, на котором генерал-лейтенант следовал в район боевых действий, был сбит огнем ДШК при пересечении Джодранского хребта.

  Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени, медалями «За победу над Германией», «За победу над Японией», «За боевые заслуги».

  За мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга, Указом Президента РФ N 1246 от 4 июля 2000 года присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

  Похоронен на аллее героев Запорожского кладбища в городе Днепропетровск.

  Его имя занесено на мемориальную плиту памятника воинам-интернационалистам, погибшим в Афганистане.

  Отcюда

  

  Солдат трех войн. Начал службу еще до Великой Отечественной, прошел Германию и Японию, а закончил путь в горах Афганистана. Такая биография — это становой хребет армии...

  

  

  ШИРИНБЕКОВ Мастибек Кудратбекович - рядовой, переводчик (военная прокуратура / аппарат Главного военного советника в ДРА).

  Родился 14.08.1957 в кишлаке Питоб Шугнанского района Горно-Бадахшанской автономной области Таджикской ССР. Таджик.

  Студент Душанбинского государственного университета.

  В Вооруженные Силы СССР призван 15.05.1981 Фрунзенским РВК города Душанбе.

  В Республике Афганистан с июня 1981 года.

  Неоднократно принимал участие в боевых действиях. Благодаря прекрасному знанию языка противника (фарси/дари), добывал ценные разведывательные сведения, обеспечивая успех операций. 19.01.1982 погиб при выполнении боевого задания в 15 километрах севернее города Хост провинции Пактия. Вертолет Ми-8Т, на котором он следовал вместе с генерал-лейтенантом П.И. Шкидченко, был сбит огнем ДШК при пересечении горного хребта.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отcюда

  

   24 года. Студент университета, призванный на службу — это интеллектуальный ресурс армии. В Афганистане такие ребята были на вес золота, особенно в ГВС (Главном военном совете). Памирский характер: Родом из Горного Бадахшана (Шугнан). Горы были его колыбелью, и в горах Пактии он остался навсегда. Генерал, два аса-пилота и их верный переводчик...

  

  

  Считается, что засаду на перевале Джадран организовал лично молодой бен Ладен со своим отрядом арабских добровольцев. В некоторых мемуарах и статьях начала 2000-х прямо утверждалось: «Первый крупный успех будущего лидера Аль-Каиды — ликвидация советского генерала».

  

  Почему это похоже на правду?

  

  1. Оружие: У арабов-наемников («афганских арабов») было лучшее финансирование и более современные на тот момент ДШК и даже первые ПЗРК, чем у обычных местных банд.

  

  2. География: Район Хоста и перевал Джадран в начале 1980-х действительно был зоной ответственности племени Джадран, которым покровительствовал Джалалуддин Хаккани. Именно к нему в те годы прибился бен Ладен. Хост и перевал Джадран (Джодран), где погиб генерал-лейтенант Пётр ШКИДЧЕНКО и экипаж майора АНДРЕЕВА, находятся в провинции Пактия.

  

  Краткая справка по району:

  

  a). География: Пактия в те годы была одной из самых «горячих» точек. Она граничит с Пакистаном, откуда через перевалы (в том числе Джадран) шли караваны с оружием. Хост: Это был стратегически важный город-анклав. Дорога к нему из Гардеза через перевал Джадран постоянно перерезалась душманами. Операции по проводке колонн в Хост (как, например, знаменитая «Магистраль» позже) были самыми кровопролитными.

  

  b). Особенности: Для авиации этот район — сущий ад. Огромные высоты (перевал выше 3000 метров), разреженный воздух (двигатели теряют мощность) и господствующие высоты, с которых ДШК бьют прямо сверху в кабину или винты. Так что связка «Хост — перевал Джадран — провинция Пактия» — это географически и исторически точный «треугольник смерти» начала 1982 года.

  

  НО!

  

  1. Доказательства: Прямых документальных подтверждений (захваченных документов, радиоперехватов того дня с упоминанием Усамы) не существует.

  

  2. Пропаганда: В 2000-е годы, когда бен Ладен стал врагом №1 для всего мира, многим публицистам было выгодно «притянуть» его к самым громким эпизодам войны, чтобы добавить его фигуре демонического веса.

  

  3. Местная специфика: В 1982 году бен Ладен занимался в основном логистикой, стройками и финансированием в районе Пешавара. Его личное участие в засадах на перевалах в тот период — вопрос спорный. Скорее всего, это была работа местных групп Хаккани.

  

  

  * * *

  

  

  24 января 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кундуз, КВ к-н Дунаев Ю.В.

   При нанесении удара по позициям противника в районе н.п. Алиабад в 25 км южнее Кундузa был сбит.

  Погибли три члена экипажа и борттехник другого вертолета, полетевший "пострелять из пулемета", всего 4 человека.

   По другим данным экипаж выполнял полет по перевозке груза в Пули-Хумри (кишлак Доши).

  Полет проходил на предельно-малой высоте в сложных метеоусловиях.

  Вертолет столкнулся с одной из вершин при пересечении перевала перед входом в ущелье Баглан.

  

  

  А. Смолина: Роковой перевал под Кундузом: прерванный полёт в тумане

  

  Ущелье Баглан (провинция Баглан, северный маршрут)

  

  Кундуз — ворота Северного Афганистана, а кудузские перевалы — это вечная ловушка: коварные восходящие потоки и внезапный «молоко»-туман, который скрывает скалы до последней секунды. Кундузское направление (сектор ответственности 201-й МСД и авиаподдержки из Кундуза и Файзабада). Перевалы там не прощают ошибок в навигации, особенно если борт идет в СМУ (сложных метеоусловиях). Контекст «Прерванный полёт» — это почти всегда столкновение с горой (так называемый CFIT — полет в управляемом состоянии в землю).

  

  Экипаж вертолёта Ми-8Т (в/ч пп 19888, 262-я овэ):

  1. Капитан ДУНАЕВ Юрий Васильевич — командир вертолёта Ми-8Т 146-го отдельного вертолётного отряда ВВС (погиб).

  2. Капитан ХАКОВ Рамиль Фархулович — лётчик-штурман (лётчик-оператор) вертолёта Ми-8Т 146-го отдельного вертолётного отряда ВВС (погиб).

  3. Прапорщик ОСПИЩЕВ Виталий Александрович — бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолёта Ми-8Т 146-го отдельного вертолётного отряда ВВС (погиб).

  4. Прапорщик СТЕПАНЮК Владимир Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 146-го отдельного вертолётного отряда ВВС (погиб).

  

  Январь 1982-го встретил злыми метеоусловиями. В тот день вертолёт капитана ДУНАЕВА уходил на Пули-Хумри. На борту, кроме экипажа, был ещё один борттехник — молодой парень, который, как это часто бывало в Афгане, пошёл в рейс «просто пострелять из пулемёта», прикрыть своих, почувствовать вкус настоящего боя. Они летели низко, почти касаясь брюхом скал, — «на предельно-малой», прячась от возможного огня из «зелёнки» в складках местности.

  

  Узкое горло ущелья Баглан, впереди — перевал, затянутый рваными клочьями холодного тумана. — это была «костяная ловушка» для всей 40-й армии. Если Саланг считался «горлом» снабжения, то Багланское ущелье — его самым узким и опасным участком.

  

  1. География — «Зелёнка в камне»:

  В отличие от высокогорных пустынь, в Баглане дорога шла вдоль реки, зажатая между отвесными скалами и густой, непролазной «зелёнкой» (сады, виноградники, дувалы). Это идеальное место для засад. «Духи» могли бить из гранатометов в упор, с 20-30 метров, и мгновенно растворяться в зелени.

  

  2. Вертолетный ад — «Эффект трубы»:

  Для лётчиков Баглан был страшен из-за турбулентности. Ущелье работало как гигантская аэродинамическая труба. Ветер там непредсказуем. В узком Багланском каньоне ветер — это не просто движение воздуха, это бешеная, рваная стихия. Потоки бьются о скалы и рикошетят под лопасти. Машину швыряет, как щепку. Вертолёты там боролись не только с душманами, но и с самой планетой.

  

  3. Радиус разворота:

  Это технический капкан. Для «восьмёрки» или тяжелого «крокодила» Ми-24 нужен простор. А в Баглане стены сжимаются так, что лопасти почти «бреют скалы». Если ПАН (наводчик) кричит: «Засада, уходи!», а уходить — НЕКУДА. Борту на месте не развернуться. Борт летит в этой трубе, как в тире, пока она не кончится... или пока борт не достанут.При этом маневрировать в узком каньоне Ми-8 или Ми-24 почти не могли — не хватало радиуса разворота. Если борт подбивали, падать было некуда: либо в ледяную реку, либо на острые скалы.

  

  4. Огневой мешок:

  В Баглане противник активно использовал господствующие высоты. Огонь ДШК велся сверху вниз. Вертолетчики оказывались в позиции «мишени в тире». Пробить бронекапсулу сверху гораздо проще, чем в лоб.

  

  5. Трубопровод:

  Вдоль дороги шел керосинопровод. Душманы постоянно его дырявили и поджигали. Баглан часто стоял в черном жирном дыму, в котором вертушки шли вслепую, рискуя зацепить скалы или ЛЭП.

  

  Видимость — на кончиках пальцев. Капитан ДУНАЕВ держал штурвал, вглядываясь в серую пелену. Машина шла на форсаже, пытаясь «перепрыгнуть» хребет до того, как горы окончательно закроются.

  Секунда. Одна единственная секунда, когда скала выросла из тумана прямо перед остеклением кабины.

  

  Удар был мгновенным и сокрушительным. Ми-8Т на полной скорости врезался в заснеженную вершину. Кабину смяло в гармошку, вертолёт кувыркнулся по склону и застыл огненным факелом среди вечного льда. Четыре жизни — четыре мечты, четыре письма домой — оборвались разом. Тот, кто пошёл «просто пострелять», так и остался у своего пулемёта, до последнего вздоха прикрывая экипаж, который уже не мог вернуться.

  Кундуз ждал их на посадку, вглядываясь в пустое небо, а в ущелье Баглан только ветер выл над обломками, которые стали для четверых парней братской могилой на высоте, ближе к Богу.

  

  CFIT (читается как Си-Фит) — это аббревиатура: Controlled Flight Into Terrain. На русский переводится как: Столкновение исправного воздушного судна с землей (или препятствием) в управляемом полете.

  

  В чем предельный ужас этой ситуации?

  1. Машина была исправна:

  Это не отказ двигателя, не пожар и не попадание ДШК. Вертолет или самолет до последней секунды слушался пилота. Двигатели работали, винты крутились.

  

  2. Пилот был в неведении: Летчик до самого момента удара не осознавал, что он летит в скалу, в землю или в воду. Чаще всего это происходит в «слепом мареве» (туман, пыль, облачность) или ночью, когда из-за потери ориентировки пилоту кажется, что он идет ровно, а на самом деле он уже «скребет пузом» по склону.

  

  3. Человеческий фактор:

  Это ошибка навигации, неверно выставленный высотомер или та самая «ловушка гор», когда в ущелье из-за восходящих потоков или визуального обмана земля оказывается ближе, чем думает мозг.

  

  

  ДУНАЕВ Юрий Васильевич - капитан, старший командир вертолета Ми-8Т (146-й отдельный вертолетный отряд ВВС).

  Родился 03.09.1952 в городе Улан-Удэ Бурятской АССР. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 07.08.1970. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1981 года.

  Совершил более 230 боевых вылетов. Его экипаж уничтожил 5 крепостей, 3 опорных пункта, 3 склада с оружием.

  24.01.1982 при нанесении авиационного удара южнее города Кундуз (в районе кишлака Алиабад) его вертолет был сбит противником и от удара о землю разрушился. Экипаж погиб.

  За стойкость и мужество, высокое воинское мастерство и самоотверженность, проявленные при выполнении боевых заданий, награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на гражданском кладбище в городе Ленск Якутской АССР.

  Отсюда

  

  Юрию было 29 лет. Родился в Бурятии, похоронен в Якутии — вся география огромной страны в одной судьбе. Сызранская школа и орден Красного Знамени (посмертно) — высшая оценка его летного таланта. 5 крепостей! Он выбивал врага из самых укрепленных гнезд. В тот день под Алиабадом он шел в атаку «в полный рост», как и полагается командиру. ЛЁТЧИК-ас, чей путь оборвался на самом пике боевой славы...

  

  

  ХАКОВ Рамиль Фархулович - капитан, летчик-оператор (летчик-штурман) вертолета Ми-8Т (146-й отдельный вертолетный отряд ВВС).

  Родился 08.01.1952 на станции Балтачево Балтачевского района Башкирской АССР. Татарин.

  В Вооруженных Силах СССР с 07.08.1970. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с ноября 1981 года.

  В составе экипажа 24.01.1982 участвовал в нанесении авиационного удара по скоплению противника в 25 километрах южнее города Кундуз (в районе кишлака Алиабад). При выходе из атаки его вертолет был сбит.

  Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на кладбище «Затон» в городе Уфа.

  Отсюда

  

   Рамилю только-только исполнилось 30 лет. Он был опытным штурманом, «глазами» экипажа. Всего два месяца войны, но за это время он стал частью того самого «ударного кулака» 146-го отряда, который ровнял с землёй крепости врага. В тот январский день, когда они выходили из атаки над Алиабадом, он до последней секунды контролировал сектор обстрела. Погибнуть на взлёте тридцатилетия... Уфа приняла своего героя, чей офицерский путь отмечен высшей доблестью...

  

  

  ОСПИЩЕВ Виталий Александрович - прапорщик, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолета Ми-8Т (146-й отдельный вертолётный отряд ВВС).

  Родился 01.01.1957 в городе Красноярск-26 Красноярского края. Русский.

  В Вооруженные Силы СССР призван 31.07.1975 городским военным комиссариатом города Красноярск-26.

  Военную подготовку получил в Саратовском ВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1981 года.

  При нанесении бомбового удара по боевым позициям мятежников 24.01.1982 в районе населенного пункта Алиабад в 25 километрах южнее города Кундуз вертолет Ми-8, в составе экипажа которого он действовал, был сбит.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

   Виталию исполнилось 25 лет в первый день того рокового 1982-го года. Всего три недели спустя его полет оборвался. Сибирский характер и саратовская школа — он был опорой для своих капитанов. Быть борттехником в Кундузе — значит жить между небом и землёй, обеспечивая живучесть машины под свистом пуль. В тот январский день он до последнего мгновения оставался на своём посту, деля общую судьбу со своим бортом. Красноярская земля приняла своего сына, он теперь навсегда в одном строю с экипажем — ДУНАЕВ, ХАКОВ, ОСПИЩЕВ. Кундузское небо их не разделило...

  

  

  СТЕПАНЮК Владимир Васильевич - прапорщик, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолета Ми-8Т (146-й отдельный вертолётный отряд ВВС).

  Родился 13.04.1960 в селе Войтовцы Липовецкого района Винницкой области УССР. Украинец.

  В Вооруженные Силы СССР призван 01.08.1977 Липовецким районным военным комиссариатом.

  В Республике Афганистан с октября 1981 года.

  Совершил 70 боевых вылетов. Проявил мужество и высокое воинское мастерство. 24.01.1982 в составе экипажа вылетел на выполнение очередного задания в провинции Кундуз. При подлете к цели вертолет попал под сильный огонь средств противовоздушной обороны противника и был сбит. Степанюк погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в селе Войтовцы.

  Отсюда

  

   Владимир, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок, до последней секунды обеспечивал живучесть систем своей «восьмерки» под шквальным огнем. При заходе на цель вертолет был поражен выстрелом из гранатомета. Вспышка в грузовой кабине, удар — и машина, охваченная пламенем, рухнула на скалы. Владимир погиб на своем посту, не выпустив пулемета из рук. За его плечами было 70 боевых вылетов — семьдесят раз он бросал вызов горам и засадам. Лётчик-техник, чья верность борту была сильнее смерти...

  

  

  * * *

  

  

  11 февраля 1982 г. катастрофа вертолета Ми-6, аэродром Кандагар, КВ к-н Пупочкин А.А.

   Пара вертолетов Ми-6 (ведущий командир отряда м-р Благов А.М., ведомый - к-н Пупочкин А.А.) выполняла полет по доставке грузов и пассажиров на грунтовый аэродром Лашкаргах.

   После посадки вертолет к-на Пупочкина подорвался на мине, установленной моджахедами.

  Вертолет загорелся, экипаж и пассажиры обгорели, но успели покинуть горящий вертолет.

  Не сумел спастись начальник финслужбы батальона десантников.

  

  

  А. Смолина: Капкан Лашкаргаха

  

  Аэродром Лашкаргах (провинция Гильменд)

  280-й ОВП

  

  Грунтовая полоса. Январское солнце слепит через блистер. Огромная, пузатая «шестёрка» капитана ПУПОЧКИНА (ведомый майора БЛАГОВА) заходит на посадку, набитая грузом и людьми, как надеждой на жизнь. Колёса касаются афганской земли, и в этот миг мир разрывается на куски. Моджахеды врыли мину прямо в полосу — туда, где её не ждали. Глухой, утробный взрыв под «брюхом» гиганта — «У-УХ!», будто сама земля выдохнула ярость.

  

  Огненный ад: Керосин вспыхивает мгновенно, превращая Ми-6 в гигантский, гудящий факел. Звук невыносим: пронзительный визг аварийных сирен в кабине смешивается со скрежетом плавящегося дюраля. Лопасти из последних сил рубят воздух — «xлоп-хлоп-хлоп!», прежде чем замереть навсегда. Экипаж, ослеплённый дымом, с обгоревшими лицами и руками, буквально вываливается из кабин прямо в пекло. Гортанные, хриплые крики людей, сбивающих пламя с одежды в рыжей пыли аэродрома.

  

  Один не вышел: Среди этого хаоса и яростного гула пожара, перекрывающего всё живое, остался, который в ту секунду стал пленником огненной ловушки в чреве горящей машины. Экипаж капитана ПУПОЧКИНА успел покинуть борт, обгоревшие, израненные, но живые... А он остался там. Один. Навсегда в 11 февраля 1982 года.

  

  Этот Ми-6 теперь не просто «списанный борт», это Ожог на сердце полка. Капитан ПУПОЧКИН А.А. и его люди выжили, но чёрный, жирный дым над Лашкаргахом будет преследовать их в снах до последнего вздоха.

  

  СОЛОВЬЁВ Александр Владимирович - лейтенант, командир взвода связи 3-го десантно-штурмового батальона 56-й отдельной гвардейской десантно-штурмовой бригады в/ч пп 44585 (в некоторых источниках указан, как финансист, но это неверно).

  Родился 28.06.1961 в городе Астрахань. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1978. Окончил Ульяновское ВВКУС.

  В Республике Афганистан с декабря 1981 года.

  11.02.1982 находился на борту вертолета Ми-6 (капитана Пупочкина), который подорвался на мине при посадке на аэродроме Лашкаргах. Получил тяжелые ожоги и травмы.

   Скончался 12.02.1982.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Центральном кладбище в городе Астрахань.

   (В некоторых источниках указан как Алексей, но на фамильном памятнике по ссылке видно "Александр").

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  10 марта 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кундуз, КВ к-н Коренев А.Г.

   Пара Ми-8, ведомая замкомандира АЭ по политчасти к-ном Кореневым, при доразведке оперативной информации о базе душманов в одном из ущелий у н.п. Заршой (провинция Фариаб) на входе в ущелье попала в засаду.

   Вертолет к-на Коренева был поражен очередью из ДШК, загорелся и столкнулся с землёй, 3 члена экипажа погибли.

  После нескольких БШУ по данному району на месте падения сел борт ПСС.

  При операции по эвакуации тел экипажа погиб ряд. Чернов В.В.

  

  

  А. Смолина: Хроника одного ущелья

  

  Ущелье у н.п. Заршой (провинция Фариаб)

  

  Звук... Сначала - мерный, тяжелый рокот лопастей Ми-8МТ. Звук «восьмерки» в горах повторяет гулкий эхо-удар, который отражается от скал. Пара выполняла доразведку в районе Заршоя. Шли «на острие», проверяя информацию о базе.

  

  А потом — резкий, рваный звук: тра-та-та-та! Это заговорил ДШК. Засада была предельно грамотной — на входе в ущелье. Ми-8МТ - это модификация «МТ» (более мощные двигатели), но против крупного калибра в упор даже они не всегда спасали.

   Тяжелые пули 12,7 мм вгрызаются в обшивку с сухим треском, похожим на то, как ломают сухие доски. И крик в эфире, обрывающийся на полуслове...

  

  Запах... Запах керосина, pезкий, удушливый, он мгновенно заполняет кабину, когда пробит бак. А следом — запах горелой изоляции и раскаленного металла. Воздух в ущелье Заршой становится тяжелым от дыма, в котором перемешан запах весенней пыли и смерти.

  

  Боль... Это боль командира экипажа, капитана КОРЕНЕВА. Он — замполит АЭ, он ведомый, он «глаза» пары. В момент, когда очередь прошивает борт, это не просто металл — это разрыв живой ткани экипажа. Машина вспыхивает, как факел. Kомандир до последнего мгновения держал штурвал обгоревшими руками, пытаясь отвести пылающую машину от склона. Удар. Взрыв. Вертолет, который только что «брил скалы», тяжело и страшно бьет пузом о камни. Тишина. Звенящая, страшная тишина после взрыва, которую через час нарушит только гул лопастей группы ПСС, пришедшей забрать своих ребят из этого каменного капкана.

  

  Экипаж (Ми-8МТ N 33):

  1. Капитан КОРЕНЕВ Александр Германович — заместитель по политической части командира 3-й вертолётной эскадрильи 181-го отдельного вертолётного полка ВВС.

  2. Ст. лейтенант КАУРКИН Анатолий Викторович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 181-го отдельного вертолётного полка ВВС.

  3. Лейтенант МОГУЕВ Михаил Васильевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 181-го отдельного вертолётного полка ВВС.

  

  Икары. Они взлетели выше всех, «брили скалы», дразнили солнце и бездну, и остались там, в ущелье Заршой, опалив крылья о огонь ДШК.

  

  Они остались там, на входе в ущелье, где весна 1982-го только начинала греть гранит.

  ГЕРОЙ ПСС: Группа спасения

  Когда сел борт ПСС (поисково-спасательной службы), ущелье еще дышало огнем засады. Ребята прыгали в пекло, чтобы забрать своих. Не оставить в камнях.

  Ряд. ЧЕРНОВ Владимир Валентинович — cтрелок-десантник.

  Он погиб там, на месте крушения, прикрывая эвакуацию тел экипажа. Он стал четвертым в этом списке одного дня. Пуля снайпера или осколок — боль одинаковая, когда ты молод и честен.

  

  

  КОРЕНЕВ Александр Германович - капитан, заместитель командира вертолетной эскадрильи по политической части (3-я вертолётная эскадрилья 181-го отдельного вертолётного полка ВВС).

  Родился 19.05.1951 в поселке Ключевский Могочинского района Читинской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1969. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с октября 1981 года.

  Неоднократно совершал боевые вылеты на подавление очагов сопротивления противника, проявил себя смелым летчиком. 10.03.1982 погиб при выполнении боевого задания по доразведке оперативной информации в районе кишлака Заршой провинции Фарьяб. Вертолет Ми-8МТ был поражен очередью из крупнокалиберного пулемета ДШК на входе в ущелье.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Рязань на Новогражданском кладбище.

  Отсюда

  

  Капитан КОРЕНЕВ не просто «числился» заместителем командира эскадрильи по политчасти — он водил пары туда, где разведка дорог превращалась в дуэль со смертью. Читинский парень, выросший среди суровых сопок Могочи, он принес в афганские горы ту же спокойную твердость. Он ушел в 30 лет, оставив за спиной 181-й полк и небо, которое любил больше жизни. Теперь его имя выбито не только на граните в Рязани, как символ офицера, который всегда шел на острие...

  

  

  КАУРКИН Анатолий Викторович - старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8Т (3-я вертолётная эскадрилья 181-го отдельного вертолётного полка ВВС, войсковая часть полевая почта 70419).

   Родился 04.09.1951 в селе Черниговка Черниговского района Приморского края. Русский.

   В Вооруженных Силах СССР с 15.11.1969. Окончил Харьковское военное авиационно-техническое училище (ВАТУ). Службу проходил в войсковой части 21812 (город Нерчинск Читинской области).

  В Республике Афганистан с октября 1981 года.

  10.03.1982 после нанесения бомбового удара в районе населенного пункта Заршой провинции Фарьяб вертолет, в составе экипажа которого он находился, был поражен огнем из крупнокалиберного пулемета. Машина потеряла управление, столкнулась с землей, загорелась и взорвалась. Весь экипаж погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Аллее почетных захоронений Никопольского городского кладбища (Днепропетровская область).

  Отсюда

  

   Нерчинск: Читинское прошлое сближает его с командиром. Оба «забайкальцы», оба ушли в Афганистан из суровых краев, чтобы остаться в одном борту. Харьковское ВАТУ: Качественная школа техсостава. Анатолий был «ногами» этого борта, тем, кто готовил машину к вылету и защищал её в воздухе. Момент взрыва: Уточнение про «загорелся и взорвался» объясняет, почему у ребят не было шанса на спасение после падения. ДШК прошил баки или двигатель прямо на выходе из атаки...

  

  

  МОГУЕВ Михаил Васильевич - лейтенант, летчик-штурман вертолета Ми-8Т (3-я вертолётная эскадрилья 181-го отдельного вертолётного полка ВВС).

  Родился 18.02.1960 в городе Коломна Московской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 20.03.1978. Окончил Вязниковский учебный авиационный центр ДОСААФ.

  В Республике Афганистан с октября 1981 года.

  При выполнении боевого вылета 10.03.1982 в районе кишлака Заршой провинции Фарьяб его вертолет был сбит огнем из крупнокалиберного пулемета. Могуев погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Коломна.

  Отсюда

  

  Вязниковский УАЦ: Штурманская школа ДОСААФ готовила крепких специалистов, которые наравне с кадровыми офицерами тянули лямку в Афганистане. Михаил провоевал меньше полугода, но успел стать частью опытного экипажа. Коломенский парень, чей полёт оборвался в районе афганского кишлака Заршой провинции Фарьяб...

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  

  * * *

  

  

  5 апреля 1982 г. произошла боевая потеря двух вертолётов Ми-8Т, аэродром Кандагар.

   Группа вертолетов, проводившая операцию по уничтожению базы Рабати-Джали, в результате навигационной ошибки совершила посадку на территории Ирана и подверглась атаке пары F-4 ВВС Ирана.

  Огнем пушки два вертолета были повреждены и уничтожены своими экипажами.

  

  

  А. Смолина: Огненный капкан на чужом берегу: Рейд на Рабати-Джали

  

   5 апреля 1982

  Пустыня Регистан (Иранская граница)

  Кандагарская авиагруппа

  

  Это не просто ЛП, это настоящий международный скандал и триллер в одном флаконе. 5 апреля 1982 года.

  «Рабати-Джали» — это точка, где сходятся границы Афганистана, Ирана и Пакистана.

  Безжизненная пустыня, где навигация по картам 1950-х годов превращалась в гадание на кофейной гуще.

  

  Навигационный капкан: Группа вертолетов 280-го полка из Кандагара шла на уничтожение крупной перевалочной базы душманов Рабати-Джали. Жара, марево над песками, однообразный ландшафт... Из-за навигационной ошибки ведущего группа пересекла невидимую черту и совершила посадку в 5 километрах вглубь территории Ирана. Лопасти еще не успели остановиться, а пыль — осесть, когда небо прорезал хищный свист реактивных турбин.

  

  Атака «Фантомов»: Сверху, как коршуны, свалилась пара истребителей F-4 «Phantom» ВВС Ирана. Без предупреждения, на форсаже. Гул реактивных двигателей перекрыл стрекот «восьмерок». Первый заход — и очередь 20-миллиметровой авиапушки M61 Vulcan вспарывает обшивку вертолетов, как бумагу. Фонтаны песка, искры от попаданий по дюралю, запах мгновенно вспыхнувшего керосина.

  

  Уничтожение своими: Экипажи поняли — взлететь не дадут. Чтобы новейшее оборудование и вооружение не досталось иранцам, была отдана самая горькая команда: «Уничтожить матчасть!». Летчики, под прикрытием своих пулеметов, подрывают и поджигают два поврежденных Ми-8Т. Огромные столбы черного дыма поднялись над иранской пустыней. Две «восьмерки» Кандагарского полка остались догорать в песках Ирана. Ми-8Т против F-4 — это дуэль мухи и шпаги. Шансов отбиться в воздухе не было, только жечь машины и уходить. Экипажи и десант (около 40 человек!) были эвакуированы остальными бортами группы под самым носом у иранских истребителей. Обошлось без невозвратных потерь, но этот рейд стал одним из самых громких «залетов» всей афганской кампании.

  

  

  * * *

  

  

  6 апреля 1982 г. авария вертолета Ми-8Т, аэродром Кандагар, КВ к-н Говтвяна Г.

   При взлете группы ночью в пыльной буре, поднятой винтами вертолетов, опрокинулся на борт и получил повреждения.

  Экипаж с десантниками уцелели и покинули машину через кормовой люк, который вовремя вышиб борттехник Фуканчик Я.

  Вертолет брошен.

  

   А. Смолина: Керосиновый плен над Кандагаром

  

  Экипаж вертолёта Ми-8Т:

  1. Капитан ГОВТВЯН Г. — командир вертолёта 280-го отдельного вертолётного полка ВВС. (Уцелел).

  2. Лётчик-штурман 280-го отдельного вертолётного полка ВВС ? (Уцелел)

  3. Прапорщик ФУКАНЧИК Я. — бортовой авиационный техник вертолёта 280-го отдельного вертолётного полка ВВС. (Уцелел, совершил подвиг по эвакуации).

  

   Капитан Говтвян Г. упомянут в сводке за 26.07.1981 (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  6 апреля 1982 г. авария вертолета Ми-6ТЗ, аэродром Кандагар, КВ м-р Рыжов.

   Экипаж, выполняя взлет с грунтовой площадки у Рабати-Джали после доставки топлива, и возвращался с десантной операции в составе крупной группы.

  При подлете к кишлаку Лашкаргах над зеленой зоной вертолет попал под обстрел из ДШК и совершил вынужденную посадку в контролируемой душманами местности.

  Экипаж принял бой и вскоре был подобран вертолётом ПСС Ми-8МТ.

   На следующий день пара вертолётов Ми-8 уничтожила брошенный вертолет залпом НУРСов.

  

  

  * * *

  

  

  15 апреля 1982 г. произошло боевое повреждение двух вертолетов Ми-8, аэродром Джелалабад, КВ к-н Александров и КВ ст. л-т Минин С.А.

   Пара вертолетов выполняла задание по эвакуации раненых из Гардеза.

  При заходе на посадку противник обстрелял вертолет ведущего, в результате чего к-н Александров получил ранение в руку и не сумел выполнил посадку, завалив вертолёт на бок.

  Ведомый пришел на помощь и подобрал экипаж подбитого вертолета, но на взлете тоже подвергся обстрелу - пуля смертельно ранила командира вертолета ст. л-та Минина С.А.

  Управление успел перехватить летчик-штурман, он привел вертолет на базу.

  

  

  * * *

  

  

  17 мая 1982 г. катастрофа двух вертолетов Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ командир АЭ м-р Грудинкин Ю. и КВ к-н Садохин А.

   Утром после обработки района высадки десанта в Панджшерском ущелье самолетами Су-22 ВВС ДРА более 50 вертолетов, лидируемых п-ком Павловым, вошли в ущелье и начали высадку десанта.

  Четверка Ми-8МТ Грудинкин - Шипунов, Садохин - Рязанов, высадившая десант в районе кишлака Руха, на взлете была обстреляна замаскированной ЗГУ.

  С близкой дистанции, во время разворота на малой скорости, был поражен вертолёт м-ра Грудинкина Ю.

  Экипаж не успел передать в эфир ни слова, вертолет закрутило и он упал на островок реки Руха.

  Погиб командир аэ, штурман аэ к-н Кузьминов В. и 6 десантников 103 ВДД.

   Борттехник ст. л-т Страфун А. был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день.

  

  Ведомый Шипунов А., находясь в невыгодном положении, не успел набрать скорость и так же попал под обстрел.

  Произвел ответный пуск НУРС по цели, но в тот же момент был поражен очередью, вертолёт задымился.

   Шипунов получил 72 мелких осколка в лицо, сумел вывести вертолет из-под обстрела и, теряя сознание, передал управление лётчику-штурману Кузнецову С., который довел вертолёт до базы.

  

  Следом был сбит вертолет к-на Садохина А., он также получил несколько попаданий из ЗГУ.

   Из грузового отсека повалил дым, командир получил ранения и перестал контролировать управление, штурман л-т Погалов П. успел отдать ручку управления вправо, предотвратив лобовое столкновение со склоном горы, но все же вертолет зацепил землю и, перевернувшись, загорелся.

  Спастись успели штурман л-т Погалов П. и борттехник Гулин В., командир сгорел в сбитом вертолёте.

  Погибли также старший штурман ВВС 40А п/п-к Шевелёв А.В. и начальник разведки 191 омсп м-р Стыров В.В., находившиеся, предположительно, на борту м-ра Грудинкина.

  

  

  * * *

  

  

  27 мая 1982 г. катастрофа вертолета Ми-24Д, аэродром Кабул, КВ к-н Вайтехович В.П.

   Экипаж осуществлял прикрытие войск в Панджшерском ущелье и у кишлака Руха попал под сосредоточенный огонь стрелкового оружия, ведшегося со склона горы.

  Очередь пришлась на один из двигателей, вызвав пожар.

  Командир попытался посадить поврежденную машину на берег горной реки, но перед посадкой произошел отказ управления и вертолет упал с высоты 20-30 метров.

  Экипаж, включая летчика-оператора л-та Ероху С. и борттехника л-та Линника С., погиб.

  

  

  * * *

  

  

  27 мая 1982 г. катастрофа самолета МиГ-21бис, лётчик к-н Срыбный А.И.

   Группа из четырех самолетов выполняла задачу по подавлению средств ПВО противника в районе кишлака Авунд.

  На выводе из атаки ведомый первой пары вошел в зону заградительного огня ДШК, попадание в РБК-250 вызвало его детонацию, и самолет взорвался в воздухе.

  Летчик погиб.

  

  

  * * *

  

  

  13 июня 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кандагар, КВ м-р Бабенко Н.В.

   Экипаж выполнял боевое задание в районе н.п. Тагаз в 245 км юго-западнее Кандагара, провинция Гильменд, в составе пары в качестве ведущего.

  Ведомым шел экипаж к-на Сергеева.

  Вертолет был подбит огнем мятежников, загорелся в воздухе и, взорвавшись, упал в реку Гильменд.

  Экипаж в составе командира, летчика-штурмана к-на Белова А.С. и борттехника к-на Гончарова В.Н., погиб.

  

  

  * * *

  

  

  25 июня 1982 г. авария самолета МиГ-21бис, лётчик командир АЭ п/п-к Веропотвельян В.В.

   Группа из 8 самолётов наносила удар по цели в Чарикарской долине.

  Вскоре после взлёта при выполнении разворота ведомый лидера группы Самохвалов А. доложил, что наблюдает за самолетом ведущего шлейф керосина, выбивающегося из района накладного топливного бака.

  Вскоре у самолета остановился двигатель и летчик был вынужден катапультироваться, незначительно повредив ногу при приземлении.

  Лётчика подобрал вертолёт ПСС Ми-8МТ.

  

  

  * * *

  

  

  13 августа 1982 г. произошла боевая потеря самолета МиГ-21Р, летчик ст. л-т Миронов А.Ж.

   Четверка МиГ-21Р наносила БШУ в 35 км от Кабула по отдельно стоящей крепости на восточной окраине кишлака.

  Вел звено м-р Яассон, Миронов шел замыкающим.

  После этого вылета он должен был начать полеты в качестве ведущего пары.

  

   На постановке задачи особое внимание обращалось на школу через дорогу от крепости.

  Чтобы случайно не отработали по ней, боевой курс для стрельбы НУРСами был выбран в одном направлении параллельно этой самой школе.

   Миронов стрелял четвертым, поэтому летчики группы увидели только момент столкновения самолета с землей и взрыв.

  

  Минут через пять вертолеты ПСО обработали НУРСами и из пулеметов площадь вокруг места падения.

  Через 10 минут один из них приземлился и прибежавшие к обломкам самолета военнослужащие обнаружили пустое катапультное кресло.

  Лямки привязной системы оказались обрезаны, а на оставшихся концах была кровь.

  Это косвенно свидетельствовало, что летчик, еще находясь в воздухе, был тяжело ранен или убит.

  

  О его дальнейшей судьбе информации нет.

  

   А. Смолина: Майор Яассон О.О. погибнет 24.09.1982, о чём сообщается в сводке за эту дату (см. ниже).

  

  

  * * *

  

  

  18 августа 1982 г. авария самолёта МиГ-21бис, лётчик м-р Шаповал Г.

   Самолёт сбит огнём с земли.

  Лётчик катапультировался и был подобран вертолётами поисковой группы.

  

  

  * * *

  

  

  23 августа 1982 г. катастрофа вертолета Ми-6, аэродром Кандагар.

   При возвращении с боевого задания вертолет был поражен ракетой ПЗРК, потерял управление, столкнулся с землёй и загорелся.

  Погибли борттехник пр-к Вороняк В.И и бортрадист пр-к Ковальчук А.А.

  

  

  * * *

  

  

  30 августа 1982 г. катастрофа самолета МиГ-21Р, аэродром Кабул, летчик к-н Лабинцев В.Н.

   Выполнялся вылет парой на РТР вдоль границы с Пакистаном, ведомый ст. л-т Лукомец.

  Через 3 минуты после взлета ведущий доложил об отказе основной гидросистемы (она, предположительно, была повреждена огнем стрелкового оружия с земли при взлете).

   Лётчик запросил посадку сходу.

   Получив разрешение, развернул самолет и начал строить заход, ПТБ при этом сброшены не были, закрылки из-за отказа гидросистемы не выпускались.

   Скорость приземления оказалась значительно выше, чем при нормальной посадке, самолет коснулся ВПП с большим перелетом, Лабинцев сразу после касания с еще поднятым носовым колесом выпустил ТП, который тут же из-за превышения допустимой скорости выпуска оборвался.

  Самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, частично разрушился и загорелся, летчика с сильнейшими ожогами (более 60%) отправили в кабульский госпиталь, где он скончался 2 сентября 1982 г.

  

  

  * * *

  

  

  11 сентября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Гардез, КВ замкомандира АЭ к-н Филиппи А.А.

   Заходивший на посадку вертолет был обстрелян огнем стрелкового оружия калибра 7,62 мм.

  Пуля перебила трос управления РВ, вертолёт потерял управление и столкнулся с землей.

  Командир экипажа погиб сразу, а оператор, штурман звена ст. л-т Круглов А., скончался в госпитале.

  

  

  * * *

  

  

  20 сентября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Шинданд, КВ ст. л-т Грошиков И.

   Экипаж выполнял задание по уничтожению опорного пункта моджахедов в 12 км западнее Герата, на выходе из атаки вертолет зацепил каменистый отвал, опрокинулся и загорелся.

  Командир вертолёта, штурман АЭ к-н Иванов В., борттехник ст. л-т Куценко Ю. и летчик-штурман л-т Чернышов С. погибли.

  

  

  * * *

  

  

  23 сентября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Баграм, КВ Травкин С.

   Конец панджшерской операции, кишлак Руха.

  Борт по просьбе командования ОМСБ сел перегруженным на необлетанную площадку, завалился с нее и, загоревшись, упал ниже по склону.

  Командир и борттехник ст. л-т Полевой М. успели покинуть горящий вертолет, а летчик-штурман л-т Панков А. погиб.

  Экипаж после зачистки местности десантниками забрал командир звена к-н Меркулов Н.

  

   А. Смолина: Капитан Меркулов Н. упоминается в сводке за 05.06.1983 (см. ниже).

  

  

  * * *

  

  

  В сентябре 1982 г. (точная дата не известна) произошло боевое повреждение вертолета Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ м-р Хайбрахманов А.

   Экипаж, выполняя задание в Панджшере, при заходе на высокогорную площадку на высоте 3 500 метров столкнулся с землёй.

  В результате отвалилась хвостовая балка, были повреждены стойки шасси.

  Оперативная техническая группа под руководством п/п-ка Герасимовича демонтировала двигатели и главный редуктор, после чего в два рейса машина была эвакуирована командиром полка Павловым В.Е.

   Сначала вывезен редуктор, а затем фюзеляж на внешней подвеске.

   Вертолет отремонтирован и налетал еще 400 часов, но все же потом был сбит душманами.

  

  

  * * *

  

  

  7 октября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-24Д, аэродром Кабул, КВ к-н Спелов С.Ю.

   Экипаж осуществлял прикрытие десантной операции у перевала Пагман близ Газни и попал под огонь замаскированной ЗГУ.

  Вертолет загорелся.

   Летчик-оператор ст. л-т Назаров В.И. покинул вертолет с парашютом, но из-за малой высоты 70 метров тот раскрыться не успел, Назаров погиб.

  Командир и борттехник ст. л-т Ампилогов М.В. покинуть машину не успели и погибли после столкновения с горой.

  

  

  * * *

  

  

  11 октября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Кундуз, КВ к-н Евсеев Ю.В.

   Экипаж вылетел в составе звена для прикрытия операции, проводимой в районе Чарикара.

   Hеожиданно по его вертолету полоснула очередь ДШК.

  Вертолёт потерял управление, у него отвалилась хвостовая балка.

  Ведомый крикнул в эфир: "Юра, прыгай!".

  Покинуть вертолет пытался только борттехник л-т Безкровный Ю., но он погиб, попав под лопасти несущего винта.

  Командир и летчик-оператор л-т Стерхов А. оставались в вертолете до взрыва, произошедшего еще в воздухе на высоте 10 метров, и погибли.

  

  

  * * *

  

  

  12 октября 1982 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ м-р Суверток М.

   Экипаж вылетел к месту падения Ми-24 к-на Спелова, сбитого 7 октября в районе кишлака Баланджери близ Панджшерского ущелья.

  Предстояло провести расследование обстоятельств потери, снять средства объективного контроля и уничтожить уцелевшую хвостовую балку с остатками радиооборудования.

  Когда вертолет находился на высоте 20 метров, по нему из засады открыл огонь ДШК, были поражены топливные баки, на бору возник пожар.

  Сразу после экстренной посадки экипаж стал покидать горевший борт, но в результате взрыва дополнительных топливных баков получил смертельные ожоги покидавший грузовую кабину последним замначальника управления ВВС 40-й Армии п-к Бурков А.

  Уцелевших и тело погибшего эвакуировал ведомый к-н Винайкин Ю.Д.

  

  

  * * *

  

  

  24 октября 1982 г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик замкомандира АЭ м-р Яассон О.О.

   Выполнялся вылет парой на поиск и уничтожение караванов, идущих из Пакистана, в качестве ведущего, ведомый м-р Сысоев.

  Выполняя заход на цель, самолет ведущего попал под ответный огонь из ДШК и, выполнив пуск НУРСов, не выходя из пикирования, столкнулся с землей.

  Летчик погиб.

  

   А. Смолина: Погибший замкомандира АЭ майор Яассон О.О. упоминается в сводке за 13.08.1982 (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  4 декабря 1982 г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, аэродром Кандагар, экипаж: замкомандира АЭ м-р Гавриков В.С. и ст-л-т Хлебников И.Н.

   Над целью группа самолётов выполнила несколько атак, после чего спарка выполняла доразведку результатов удара.

  При выполнении этого захода самолет был сбит в районе цели близ Кандагара.

  Очередь из ДШК прошла через кабину пилотов.

  По всей вероятности лётчики погибли ещё в воздухе, поэтому никто не катапультировался.

  

  

1983 год

  

  4 января 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кундуз, КВ к-н Белоусов А.

  Экипаж в составе командира звена к-на Белоусова А., летчика-штурмана л-та Новихина А. и борттехника пр-ка Перец А. осуществлял высадку десанта у Ташкурганa.

  На взлете после десантирования вертолет был подбит средствами ПВО и при попытке произвести вынужденную посадку столкнулся с землёй и разрушился.

  Экипаж погиб.

  Все трое были тезками - Александры...

  

  

  * * *

  

  

  15 февраля 1983 г. катастрофа самолета Ан-12, КЭ к-н Котляр Н.

   Экипаж выполнял рейс по маршруту Ташкент-Тузель.

   При выполнении захода на посадку в аэропорту Джелалабада был поражен ракетой ПЗРК.

  Погибли все находившиеся на борту 5 членов экипажа.

  Были ли на борту ещё пассажиры? - достоверно не известно.

  

   А. Смолина: Точная дата под вопросом.

   Возможно, это то самое происшествие, запись о котором сделана 25.04.1983 (см. ниже).

  

  

  * * *

  

  

  22 февраля 1983 г. с земли был обстрелян вертолет Ми-6, экипаж которого доставлял подкрепление мотострелковому подразделению.

  Пуля из винтовки типа "Бур" попала в голову летчика ст. л-та Захандревича И.В., от полученного ранения он скончался.

  

   А. Смолина: Тем скептикам, кто считает афганскими сказками использование старых английских "буров" против лётной советской техники.

   Использовались все годы войны, иногда действенно.

  

  

  * * *

  

  

  25 апреля 1983 г. катастрофа самолёта Ан-12.

   Сбит душманами, экипаж погиб.

  Возможно, речь идёт о катастрофе Ан-12, случившейся 15 февраля 1983 г.

  Других подробностей нет.

  

  

  * * *

  

  

  26 апреля 1983 г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик ст. л-т Константинов В.

   Вылет звеном м-р Поборцев - ст. л-т Константинов, к-н Святенко - ст. л-т Баканов.

  Ст. л-т Константинов после первого неудачного захода на цель запросил повторный заход, включив форсаж, перевел самолет в набор высоты.

  При подходе к верхней точке выключил его и начал ввод в пикирование, но форсаж был выключен рано.

  Скорость на вводе оказалась на 150 км/час меньше заданной (с двумя 500 кг бомбами форсаж следовало выключать только после полного вывода из горки, иначе ввод в пикирование происходит с потерей скорости).

  Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, он не сбросил бомбы, и на повторном выходе из пикирования ему не хватило высоты, самолет столкнулся с землей, летчик погиб.

  

  

  * * *

  

  

  5 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Бердников И.

   Экипаж возвращался с задания по поддержке с воздуха действий мотострелкового подразделения, осуществлявшего зачистку "зеленой зоны".

  Во время захода на посадку в Баграме был обстрелян из ДШК и подбит, при падении взорвался.

  Сразу погибли борттехник ст. л-т Бабичев И. и летчик-оператор ст. л-т Дольников В.А.

  Командир вертолёта, по некоторым данным, сумел покинуть вертолёт на парашюте и попал в плен, где был убит душманами (вылетевший на поиск экипаж Ми-8МТ к-на Меркулова обнаружил место падения и пустой купол Бердникова), тело возвращено после массированного БШУ.

   Экипаж выполнял пятый за этот день боевой вылет.

  

   А. Смолина: Капитан Меркулов Н. упоминается в сводке за 23.09.1982 (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  7 июня 1983 г. авария вертолета Ми-6, аэродром Кандагар, КВ Андреев А.И.

   Выполнялся перелет по маршруту Шинданд-Кандагар.

  Экипаж А.И. осуществлял перевозку 12 человек и трех тонн минеральной воды.

  После поражения огнем с земли левого двигателя и возникновения пожара на борту командир выполнил вынужденную посадку в Лашкаргахе.

   После эвакуации людей вертолет сгорел полностью.

  

  

  * * *

  

  

  17 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Кандагар, КВ к-н Михайлов В.И.

   Экипаж выполнял тренировочный полет в ночных условиях на отработку стрельбы НУР по НЦ с пикирования с углом 30R и попал в режим подхвата, произошел провал оборотов несущего винта.

   Вертолет столкнулся с землёй в пустыне в 10 км южнее Кандагара и сгорел.

  Экипаж, 3 человека, погиб.

  

  

  * * *

  

  

  2 июля 1983 г. катастрофа самолета Ан-12, КЭ м-р Дружков В.В.

   Выполнялся рейс по маршруту Джелалабад-Кабул с грузом стройматериалов, карбида и колючей проволки.

  Сели на "запасной" аэродром Джелалабад из-за несоотвествия МУ на аэродроме посадки Кабул.

  При выолнении взлета в сумерках с аэродрома Джелалабад самолет был поражен из ДШК в один из крайних двигателей.

  Из-за инертности перехода во флюгерный режим создался разворачивающий момент и самолет по косой траектории пошел со снижением на скалу.

  При столкновении с землей самолет разрушился, все находившиеся на борту погибли, включая экипаж 5 человек.

  Возможно также, что на борту в качестве пассажиров находились ст. летчик-инспектор управления 40 ОА п/п-к Меркулов И.Б. и инженер РСДН м-р Уткин Н.А.

  (По другим данным, это лётное происшествие произошло 3 июля 1983 г.)

  

  

  * * *

  

  

  19 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ к-н Аитов А.Г.

   Экипаж выполнял задание по поиску каравана с оружием.

  В 4 часа утра в момент взлета с площадки в р-не Газни вертолет был обстрелян и столкнулся с землёй.

  Погибли летчик-штурман ст. л-т Зарубин С.Б., бортмеханик к-н Колпаков В.П. умер в госпитале, раненый командир вертолёта также попал в госпиталь, где скончался через 10 дней.

  

  

  * * *

  

  

  23 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кандагар, КВ к-н Кощеев Н.А.

   Экипаж выполнял посадку в районе боя, ведущегося в окружении ротой спецназа.

  Hа высоте 200 метров вертолет был обстрелян из ручного гранатомета со склона горы.

  Граната попала в лонжерон лопасти НВ, который разрушился и вертолет столкнулся с землёй.

  Возник пожар, экипаж погиб.

  

  

  * * *

  

  

  24 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Джелалабад, КВ к-н Кукаев М.Ф.

   Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый - к-н Люсиков В.) осуществляла эвакуацию раненых из района операции в 30 км юго-западнее Джелалабада.

   В наборе высоты на 800 метрах вертолет ведущего поразила в двигатель ракета ПЗРК.

  Вертолёт столкнулся с землёй, погибли 3 члена экипажа и 3 пассажира.

   Со слов ведомого, пуск был произведен с задней полусферы, ракета прошла мимо него и попала в ведущий вертолет, причем на том была неисправна СОЭП "Липа".

  

  

  * * *

  

  

  7 августа 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кундуз, КВ к-н Конев А.В.

   Экипаж выполнял боевую задачу по прикрытию группы транспортных вертолетов, осуществлявших эвакуацию десанта из района Кундузa.

  Прикрывая машину командира эскадрильи, на выходе из атаки попал под сильный обстрел зенитных средств противника.

  До последнего мгновения экипаж пытался посадить поврежденную машину, но вертолет столкнулся с землёй и разрушился, 3 человека погибли.

  

  

  * * *

  

  

  18 августа 1983 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик ст. л-т Костяев В.А.

   Лётчик в составе пары в качестве ведомого выполнял полёт на атаку цели в 20 км северо-восточнее Кандагара.

  При атаке цели через одну минуту после ввода в пикирование ведущим, ввел самолет в пикирование с углом 20R.

  На выводе из пикирования самолет столкнулся с землёй в 40 метров от цели, лётчик погиб.

   Причина: сбит огнем ДШК на пикировании.

  

  

  * * *

  

  

  9 сентября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Файзабад, КВ командир АЭ м-р Балобанов В.Н.

   При минировании караванных троп в 120 км южнее Файзабадa провинции Бадахшан вертолет попал в засаду.

  Получив боевые повреждения, совершил совершил вынужденную посадку в ущелье на высоте 3 800 метров.

  При посадке вертолёт разрушился, возник пожар.

  Командир вертолета и летчик-штурман ст. л-т Бураго В.В. погибли, борттехник ст.л-т Ветров остался жив.

  

  

  * * *

  

  

  16 сентября 1983 г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Шинданд, КЭ к-н Матыцин А.М.

   ДПМУ, ветер слева под углом 60R к ВПП 8 м/с.

   Самолёт на предпосадочной прямой попал под обстрел противника из ДШК и получил повреждение управления передней ногой.

  Посадка произведена в 500 метрах от начала ВПП с перегрузкой 1,4 g.

  После приземления в результате потери управляемости самолет начал резко уклоняться влево.

  На удалении 1 050 метров от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел.

  Экипаж 6 человек и пассажиры, находившиеся на борту (точное количество неизвестно), погибли.

   Уцелел лишь находившийся на своем рабочем месте воздушный стрелок пр-к Земсков В.

  

   Причины:

  - обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге;

  - нарушение установленной схемы захода на посадку;

  - некритичное отношение командира экипажа к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

  

  

  * * *

  

  

  Cентябрь 1983 г. авария вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

  Выполняя взлет с площадки в жару, с превышением взлетной массы, вертолет к-на В. Голомазова опрокинулся на бок и сгорел.

  Экипажу удалось спастись.

  При падении лейтенант А. Сергеев получил ранения.

  

  

  * * *

  

  

  1 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Джелалабад, КВ к-н Легков В.

   В ходе выполнения ночного разведвылета вертолёт подвергся обстрелу из ДШК и получил значительные повреждения, командир и лётчик-оператор л-т Патраков А.Г. были ранены.

  Командиру удалось привести вертолет на базу, летчик-оператор скончался в госпитале 8 октября.

     

  А. Смолина: Сам КВ к-н Легков В. погибнет 2 апреля 1984 года (смотри здесь)

  

  

  * * *

  

  

  3 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Меньшойкин В.И.

   Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый ст. л-т Дымов) выполняла задание по прикрытию пары Ми-8МТ осуществлявших эвакуацию раненого десантника в 20 км восточнее Баграма.

  Вертолёт Ми-8МТ попал под огонь ДШК, по которому пара прикрытия стала работать заходя вдоль ущелья.

  Выполняя шестой заход на цель, вертолет ведущего попал под очередь ЗГУ, в результате попадания в несущем винте отлетели лопасти и вертолёт столкнулся с землёй у н.п. Пачахан.

  Ведомый доложил о сбитии ведущего: "020 сбит, наблюдаю парашют".

  Погибли командир вертолета, борттехник л-т Сташенко Б.П. и находившийся на борту л-т Кузьмин В.А. из группы РЭБ.

  Группе ПСС удалось спасти летчика-оператора к-на Кузнецова Г. - единственного, сумевшего воспользоваться парашютом.

  

  

  * * *

  

  

  18 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кандагар, КВ м-р Артамин А.А.

   Группа вертолетов осуществляла высадку десанта афганских военнослужащих у брошенной электростанции на водохранилище Каджакай.

  Из-за задержки, возникшей при десантировании, экипаж отстал от группы и, догоняя ее, решил срезать маршрут, пролетев над районом, насыщенным средствами ПВО.

  На малой высоте борт был поражен огнем ДШК и столкнулся с землёй.

  Погибли командир, летчик-штурман ст. л-т Вашутин Н.Б. и борттехник ст. л-т Зверев А.В.

  

  

  * * *

  

  

  23 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, КВ к-н Ерыкалин Ю.А.

   Выполняя ночной облет газопровода на высоте 3 000 метров, вертолет, предположительно, сбит противником огнем стрелкового оружия и столкнулся с землёй в районе Акчи-Шиберган.

  Экипаж в составе: командира, летчика оператора л-та Абдулина С.С., борттехника ст. л-та Панкова В.Н. и бортмеханика ряд. Саранчука А.А., погиб.

  

  

  * * *

  

  

  25 октября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8 181-го овп (Файзабад).

  После взлета ночью на выполнение планового тренировочного полёта на втором развороте обстрелян из ДШК, столкнулся с землей и разрушился.

  Недавно прибывший экипаж в составе командира эскадрильи п/п-ка Шефера Э.Н., командира вертолета (ком-ра звена) к-на Шевченко В.Д., летчика-штурмана ст. л-та Мельниченко А.М. и борттехника л-та Машутина К.Н. погиб.

  

  

  * * *

  

  

  29 октября 1983 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис 927-го иап (Береза).

  Вылет с аэродрома Баграм, начальник разведки АП м-р Игорь Долгих.

  В составе группы из 8 МиГ-21бис наносил БШУ по цели юго-западнее н.п. Бамиан.

  На выходе из атаки самолет Долгих получил повреждения от огня ДШК, были пробиты топливные баки, что привело к утечке топлива.

  При возвращении на аэродром Баграмa самолет загорелся, летчик катапультировался и приземлился в 16 км от аэродрома.

  На поиск сразу была направлена пара вертолетов Ми-8МТ 262-й эскадрильи, выполнявшая санзадание.

  Экипаж замполита аэ Семина - ком звена Бушева подобрал летчика под огнем противника.

  

  

  * * *

  

  

  15 ноября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 377-го овп ВВС ДРА (Кабул).

  Вертолет совершал полет по маршруту Кабул-Логар с группой военных и официальных лиц на борту (представители министерства сельского хозяйства направлялись с инспекцией к медным рудникам Айнак).

   Прикрытие осуществляли четыре афганских Ми-25.

  В 16 км южнее Кабула по транспортному вертолёту был открыт огонь с земли, после чего машина потеряла управление и разбилась.

  Из более чем 20 человек на борту погибло 12, в том числе командир 8-й дивизии ген. м-р Мохаммед Абдул Азим.

  

  А. Смолина: Уточню, что речь об афганской армии.

  

  

  * * *

  

  

  15 ноября 1983 г. боевая потеря Ми-6 N 41 181-го овп (Кундуз), полет по маршруту Файзабад-Кундуз.

  При заходе на посадку "по самолетному" у вертолета м-ра В.И. Михайлова на высоте 200 метров произошло срезание шлицов в редукторе хвостового винта, машину резко развернуло влево, она с большим креном упала и загорелась.

  Погибло 4 члена экипажа, включая борттехника ст. л-та Концевича В.Б., бортмеханика пр-ка Баландина А.И. и начальника мастерской связи и РТО прапорщика Сиренко В.С., сопровождавшего груз.

  Остались в живых м-р В. Михайлов, м-р В. Шам, м-р В. Алесейко и борттехник к-н И. Водолажский.

  

  

  * * *

  

  

  18 ноября 1983 г. поломка самолета МиГ-21р 263-й оаэтр (Щучин).

  Пара Мандрыгин - Бондарев, осуществлявшая разведывательный полет, вышла к аэродрому базирования - Кабул с аварийным остатком топлива, у самолета А.Ю. Мандрыгина на пробеге сложилась левая стойка шасси.

  Машина сошла с ВПП и получила значительные повреждения.

  Летчик не пострадал, самолет восстановлен в течении трех дней.

  

  

  * * *

  

  

  19 декабря 1983 г. авария самолёта Су-17М3, лётчик ст. л-т Алексеенко А.И.

  Катапультировался при перелёте с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм.

  Причина неизвестна.

  

  

  * * *

  

  

  24 декабря 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8вкп 262-й овэ (Баграм).

  Экипаж: к-н Виктор Романович Кухтин, летчик-штурман Анатолий Завалиев, борттехник Евгений Смирнов.

  Заходивший на посадку вертолет был обстрелян противником - было перебито управление хвостовым винтом, после чего борт перешел в неконтролируемое вращение и упал в районе ближнего привода.

  Экипаж по команде стал покидать вертолет на парашютах при скорости 70 км/час, на высоте 100 метров.

   Борттехник к-н Смирнов Е.И. из-за малой высоты раскрыть парашют не успел, а летчик-штурман ст. л-т Завалиев А.П. вертолет не покинул, оба погибли (летели не надев парашюты и потеряли время на пристегивание системы).

  Командир при приземлении получил травму позвоночника и был списан с летной работы.

  

  

  * * *

  

  

  В 1983 г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Смирнов С.А.

   При выполнении боевого задания сбит, лётчик благополучно катапультировался.

  

  

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится

  

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

   База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

   Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА летит в строю с другими вертолетами и прикрывает их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  

  ***

  

  Ми-10ПП (Постановщик Помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

  

  

  

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

  

  

  

     

  

  

  Грачи и Ангелы-хранители:

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

  

  В чём его уникальность для Афгана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17УМ3 («Спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (Учебно-Модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»). В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана (Кандагар, Баграм):

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала фонарь насквозь.

  

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

---

© Copyright Смолина Алла Размещен: 13/12/2021, изменен: 04/03/2026. 193k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989)

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025