Список в разработке, будет дополняться

  

  

  

   Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

  

  Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

  

  В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

  

  Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок.

  

  Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

  "Су-17 в афганской войне"

  находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

  

  "Потери Су-17 в Афганистане"

  находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

  

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)" находится

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)" находится

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1984-1985 годах

  

  

1984 год

  

  

   1 января 1984 г. катастрофа вертолета Ми-8 17-го оап Погранвойск (Мары). Экипаж в составе зам ком аэ м-ра В.А. Сургутанова, штурмана аэ к-на Г.В. Кореня и борттехника л-та О.Н. Вепрева выполнял задание по эвакуации раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор (у н.п. Окузбулак). Экипаж погиб. Точная причина потери не установлена.

  

  

   А. Смолина: «Первый день года»

  

  1 января 1984 года

  Ми-8Т

  17-й оап Погранвойск (Мары-1)

  Район села Келиф, Чарджоуская область Туркменской ССР

  (10 км севернее села Келиф, район н.п. Окузбулак)

  

  Откуда я знаю про "10 км севернее села Келиф", если этого не указано в официальной сводке выше?

  Из списков погибших Э. Береснева: "... погибли в результате авиационной катастрофы вертолёта Ми-8Т в 10 км севернее села Келиф Чаршангинского района Чарджоуской области Туркменской ССР".

  

  Экипаж:

  1. Майор СУРГУТАНОВ Виктор Анатольевич — заместитель по лётной подготовке командира вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  2. Капитан КОРЕНЬ Геннадий Васильевич — штурман вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  3. Лейтенант ВЕПРЕВ Олег Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  

  Первый день 1984 года.

  Для кого-то — праздник, редкая тишина после новогодней ночи. Для экипажа Ми-8Т — обычная работа. Война и граница не знают календаря.

  

  Задание было не боевым в привычном смысле слова. Экипаж выполнял эвакуацию раненых. Такие вылеты всегда идут на пределе внутреннего напряжения: где-то ждут люди, которым нужно успеть помочь. Здесь время измеряется уже не минутами — шансами выжить.

  

  Маршрут проходил через район хребта. После пролёта высоты 1100 метров вертолёт начал снижение. Что произошло дальше — до конца так и не установили. Не было описанного боя. Не было подтверждённого обстрела. Не осталось последнего радиообмена, который смог бы всё объяснить. Машина снизилась и упала на равнинном участке у гор.

  

  Зима в тех местах обманчива. Рельеф, воздушные потоки, ограниченная видимость, усталость, возможный отказ техники — иногда достаточно одного короткого сбоя, чтобы винтокрылая машина, ещё секунду назад державшаяся в небе уверенно и спокойно, превратилась в падающий металл.

  

  Ми-8Т погиб вместе с экипажем.

  Первый день нового года стал для них последним.

  

  

  Технический разбор:

  

  Полёты в приграничных районах Средней Азии и Афганистана сопровождались сложными условиями:

  - горный рельеф;

  - резкие перепады высот;

  - турбулентность и нисходящие потоки;

  - ограниченные возможности визуального ориентирования.

  

  После пролёта хребта вертолёт начал снижение:

  - при переходе через горные гребни возможно попадание в зону сложных воздушных течений;

  - на малых высотах резко сокращается запас времени на исправление ошибки или парирование отказа.

  

  При отсутствии достоверных данных нельзя исключить:

  - потерю пространственной ориентировки;

  - воздействие сложных метеоусловий;

  - отказ техники или систем управления;

  - сочетание нескольких факторов одновременно.

  

  Особенности Ми-8Т в подобных условиях:

  - высокая зависимость безопасности полёта от точного выдерживания режима;

  - чувствительность к ошибкам при работе вблизи рельефа;

  - ограниченное время реакции при снижении на малой высоте.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - полёт в горно-приграничном районе;

  - снижение после пролёта хребта;

  - малая высота;

  - отсутствие времени и пространства для восстановления управления или аварийного манёвра;

  - неустановленная причина катастрофы.

  

  

  

  

  Майор СУРГУТАНОВ Виктор Анатольевич — заместитель по лётной подготовке командира вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 01.01.1953 в с. Каргалы Саркандского района Талды-Курганской области, русский, член КПСС.

  В Вооруженных Силах СССР с августа 1970 г.

  В 1973 г. окончил Саратовское военное авиационное училище летчиков.

  Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с сентября 1981 г., совершил около 200 боевых вылетов.

  С высоким летным мастерством обеспечивал с воздуха десантно-боевые операции.

  Погиб вместе с экипажем 01.01.1984 во время очередного вылета на задание вследствие повреждения вертолета.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

  Похоронен в г. Сарканде Талды-Курганской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан КОРЕНЬ Геннадий Васильевич — штурман вэ 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 02.02.1956 в г. Ефремово Тульской обл., русский, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1973 г.

  В 1977 г. окончил Ворошиловградское высшее военное учили­ще штурманов.

  Боевые задачи в Рес­публике Афганистан выполнял с де­кабря 1983 г., совершил 20 боевых вылетов. Участвовал в обеспечении с воздуха десантно-боевых опера­ций, проявив при этом мужество и самоотверженность.

  01.01.1984 в составе экипажа эвакуировал ране­ных. Погиб при возвращении на базу вследствие повреждения вертолета.

  Посмертно награжден орденом Кра­сной Звезды.

  Похоронен в г. Ступино Московской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант ВЕПРЕВ Олег Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 27.08.1960 в г. Кирове, русский, чл. ВЛКСМ.

  В ВС СССР с августа 1979 г.

  В 1982 г. окончил Кировское военное авиационно-техническое училище.

  Боевые задачи в Респуб­лике Афганистан выполнял с апреля 1983 г., совершил 50 боевых вылетов.

  Неоднократно принимал участие в десантно-боевых операциях.

  01.01.1984 в составе экипажа эва­куировал раненых военнослужащих под непрерывным огнем средств ПВО противника.

  Успешно выпол­нив задание, экипаж погиб из-за по­вреждения вертолета.

  Посмертно на­гражден орденом Красной Звезды.

  Похоронен в родном городе на Новомакарьевском кладбище.

  Отсюда

  

  *

  

  17-й отдельный авиационный полк в/ч 2178 (Мары-1)

  

   Авиация Пограничных войск КГБ СССР.

   Входила в состав Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа (КСАПО) ПВ КГБ СССР.

  

   Эта часть — одна из старейших авиационных частей Пограничных войск.

   До 1989 года участие подразделений Пограничных войск КГБ СССР в боевых действиях на территории Афганистана освещалось значительно меньше, чем деятельность 40-й армии. Официально считалось, что пограничников «за речкой» нет — они якобы просто «охраняли границу с той стороны». О подвигах марыйских пограничников знают немногие, они действовали под видом армейских подразделений, но выполняли особые задачи КГБ СССР - это была война в отдельных районах до ~100 км вглубь Афганистана.

  

   Мары-1 считались «сердцем» авиации погранвойск в Средней Азии.

   17-й отдельный авиаполк был уникальным: его экипажи умели летать там, где, казалось, летать невозможно; славились умением сажать вертолеты на крошечные пятачки в горах и ущельях.

  

   В контексте советско-афганской войны

  

   Пока 40-я армия держала основные трассы и города, авиация погранвойск (ПВ) вгрызалась в самую «зеленку» и приграничные горы. Марыйский полк и другие части ПВ (Душанбе, Небит-Даг) работали в условиях, где «линии фронта» не существовало в принципе.

  

   Назначение:

   - прикрытие государственной границы «с той стороны» (глубина до 100 км),;

   - разведка и контроль приграничных районов;

   - авиационная поддержка пограничных операций;

   - десантирование и огневая поддержка маневренных групп (ММГ) и десантно-штурмовых групп (ДШМГ) ПВ;

   - проводка колонн;

   - эвакуация раненых и переброска групп, грузов.

  

   Откуда они забирали раненых?

   Судя по характеру маршрутов и привязке к районам Келиф–Керки–Термез, вертолёты нередко использовались как санитарное звено между приграничными районами Афганистана и медицинскими объектами на территории СССР.

   На таких вылетах Ми-8 погранвойск обычно работал как «санитарный плечо» между:

   - передовыми постами/заставами в Афганистане (районы Кундуз–Талукан–Багланское направление, иногда глубже в горы);

   - и медицинской базой на советской стороне.

  

   Раненых забирали в Афганистане — в районах боевых действий, после чего вертолёт следовал по маршруту через приграничную полосу в сторону Советского Союза, с посадкой или проходом через район Керки, и далее — на основной медицинский узел в районе Термеза. .

  

   Особенности работы:

   - действия в горно-пустынной и пустынной местности южных районов СССР и приграничья Афганистана;

   - работа на предельных режимах по погоде и высоте;

   - высокая автономность экипажей;

   - постоянная готовность к внезапным вылетам.

  

   В разные периоды использовались:

   - Ми-8 (основной транспортно-боевой тип);

   - Ми-24 (ударная поддержка);

   - лёгкие транспортные, связные и разведывательные вертолёты (в зависимости от периода и задач).

  

   Зона ответственности: Туркменская, Таджикская и часть Узбекской ССР. Именно этот округ держал самый «жаркий» участок афганской границы (от Ирана до Памира).

  

   Авиационное крыло: Все авиаполки (включая наш 17-й ОАП в Марах) и отдельные эскадрильи подчинялись напрямую штабу округа в Ашхабаде и авиационному отделу ГУПВ (Главного управления погранвойск) КГБ в Москве.

  

   Почему Мары? Условия Туркмении (жара +45®C, песок, высокогорье) идеально имитировали афганский Бадгис и Герат. Марыйские экипажи считались хорошо подготовленными к работе в условиях жары, пыли и высокогорья. Пограничники создали ММГ (мотоманевренные группы) и ДШМГ (десантно-штурмовые маневренные группы).

  

  Причины ограниченного освещения деятельности пограничной авиации:

  

  Погранвойска входили в структуру КГБ СССР, поэтому любая их операция автоматически получала гриф «Секретно». Пока о подвигах армейцев писала «Красная Звезда», о пограничниках молчали. Даже погибших часто хоронили без указания места службы, чтобы не «светить» присутствие КГБ в ДРА. Марыйские экипажи штурмовали высоты в провинциях Бадгис и Фарьяб. Потери погранавиации были тяжелыми, но из-за секретности они не попадали в общие сводки 40-й армии. Именно поэтому информации о них так мало в открытом доступе. Они летали без опознавательных знаков, часто — без документов. Только небо, винты и приказ. Если борт падал — он падал «нигде».

  

  17-й отдельный авиационный полк Пограничных войск КСАПО, базировавшийся в Марах, являлся одним из ключевых авиационных подразделений среднеазиатского направления. Его экипажи имели большой опыт работы в условиях жары, высокогорья и сложного приграничного рельефа, обеспечивая действия пограничных подразделений как на советской территории, так и в приграничных районах Афганистана.

  

  Перехватчик форсированный модернизированный - одна из наиболее известных модификаций МиГ-21 середины 1960-х.

  

  Коротко по сути машины:

  - всепогодный фронтовой истребитель-перехватчик;

  - получил более совершенную РЛС по сравнению с ранними версиями;

  - имел улучшенную систему управления вооружением;

  - именно на ПФМ появился характерный «горбатый» гаргрот за кабиной;

  - мог применять ракеты класса «воздух–воздух»;

  - часть машин получила встроенную пушку в подвесном контейнере ГП-9.

  

  Для Афганистана у него было сразу несколько слабых мест именно под ту войну:

  - узкая специализация как перехватчика;

  - маленький боевой радиус;

  - ограниченная бомбовая нагрузка;

  - высокая посадочная и взлётная скорость;

  - сложность работы по горным целям;

  - слабая «живучесть» при ударах с малых высот.

  

  Афганистан же очень быстро потребовал совсем другого:

  - долгого висения над районом;

  - точной работы по земле;

  - возможности заходить в ущелья;

  - устойчивости к повреждениям;

  - большой боевой нагрузки.

  

  Поэтому основную тяжесть постепенно взяли на себя:

  - Су-25 — как специализированный штурмовик;

  - Су-17;

  - МиГ-23 — более современный и с лучшими возможностями;

  - вертолёты.

  

  Потому МиГ-21ПФМ в Марах — это нормальная картина для того времени, даже если в самой ДРА они уже не были «звёздами войны».

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  16 января 1984 г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В. Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п. Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб. Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

  

  

   А. Смолина: «Первый удар ПЗРК»

  

  16 января 1984 года

  Су-25

  Район н.п. Ургун (провинция Пактика)

  

  Подполковник РУБАН Пётр Васильевич — командир авиационной эскадрильи штурмовиков Су-25 ВВС.

  

  В январе 1984-го под Ургуном (провинция Пактика) шла серьёзная совместная операция советских войск и армии ДРА по деблокированию афганского гарнизона, находившегося несколько месяцев в осаде моджахедов, в основном связанных с сетью Джалалуддина Хаккани.

  

  Условия для гарнизона сложились крайне тяжёлые: усилились засады на дорогах, возникли постоянные проблемы со снабжением, обстрелы стали системными и периодически переходили в попытки штурма. Сложный горный рельеф, узкие подходы к району, близость пакистанской границы и удобные условия для засад работали в пользу противника. Юго-восток Афганистана (Пактия–Пактика–Хост) постепенно становился одним из наиболее напряжённых районов войны.

  

  В январе 1984 года началась операция по снятию осады силами армии ДРА при поддержке советской авиации. Активно работали штурмовая и армейская авиация, транспортные вертолёты и самолёты. Задача заключалась в прорыве коммуникаций, удержании Ургуна (провинция Пактика) и лишении противника возможности создать устойчивый «освобождённый район» на юго-востоке страны.

  

  16 января осада была фактически прорвана. Таким образом, Ургун января 1984 года — это не локальный эпизод, а один из ключевых узлов боевых действий начала 1984 года на юго-восточном направлении.

  

   Тем утром комэска РУБАНА подняли по тревоге. Из штаба по радиостанции прозвучал приказ:

  - Наземные войска несут потери. Выделить ударную штурмовую группу для уничтожения огневых точек.

  - Есть, - привычно прозвучало из уст командира.

  Боевые машины поднялись в небо. Рубан с земли следил за ходом боя.

  Доклад корректировщика:

  - Цели уничтожены!

  Выполнив задачу, штурмовики приземлились.

  

  Пехота устремилась в прорыв, но вдруг ожили душманские пулемёты и командир вновь поднял в небо группу.

  Атака. Одна машина оставляет боевой порядок, тогда комэск бросился к своему самолёту.

  - Собраться на рубеже сосредоточения, - раздалось в эфире. - Я сто первый, принимаю командование группой на себя.

  

  Мгновенно оценив ситуацию, РУБАН передал на землю, чтобы обозначили передний край сигнальным дымом.

  - Я сто первый, иду на цель, - раздалось в эфире.

  Пётр «поймал» огневую точку противника.

  

  - Цель уничтожена, - отрапортовал корректировщик, но комэск уже ничего не слышал.

  Попадание произошло по самолёту тогда, когда машина уже нагружена перегрузкой выхода из пикирования. Повреждения критические. Управляемость теряется почти сразу. Су-25 начинает уходить в неконтролируемое движение.

  

  Решение — катапультирование. Но высота мала. Самолёт — в крене. Пространства и времени нет. Подполковник РУБАН покидает машину. Купол не успевает раскрыться полностью.

  

  16 января 1984 года в афганском небе появляется новая реальность.

  С этого момента штурмовая авиация сталкивается с новой угрозой — переносными зенитно-ракетными комплексами.

  Первый сбитый Су-25.

  Первая встреча с оружием, которое заставит менять тактику всей авиации.

  

  

  Технический разбор:

  Поражение самолёта ракетой ПЗРК — критический фактор для штурмовой авиации.

  

  Особенности применения ПЗРК:

  - наведение по тепловому излучению двигателя;

  - скрытность позиции до момента пуска;

  - эффективное применение на малых и средних высотах.

  

  Условия поражения:

  - выполнение атаки с пикированием;

  - выход из атаки на предельно малой высоте;

  - ограниченные возможности противоракетного манёвра.

  

  Уязвимый момент:

  - этап выхода из пикирования;

  - сниженная скорость реакции на угрозу;

  - высокая нагрузка на самолёт.

  

  Последствия попадания:

  - повреждение двигателя или систем управления;

  - потеря устойчивости и управляемости;

  - невозможность продолжения полёта.

  

  Катапультирование:

  - выполнено на малой высоте;

  - при неблагоприятном пространственном положении;

  - не обеспечило полного раскрытия парашюта.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - применение ПЗРК — нового для данного этапа войны средства поражения;

  - поражение в наиболее уязвимый момент атаки;

  - малая высота;

  - недостаточное время для стабилизации перед катапультированием.

  

  

  

  

  Подполковник РУБАН Пётр Васильевич - командир 200-й ошаэ ВВС.

  Родился 11 июня 1950 года в селе Хильчичи Середино-Будского района Сумской области Украинской ССР в семье рабочего. Украинец.

  В Советской Армии в 1970-1971 годах и с 10 ноября 1971 года.

  В 1972 году экстерном окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  Член КПСС с 1975 года.

  Служил в Краснознамённом Прибалтийском военном округе, в Группе советских войск в Германии, с июля 1982 года — в Краснознамённом Закавказском военном округе.

  В Афганистане с лета 1983 года.

  С сентября 1983 года командовал штурмовой авиационной эскадрильей.

  Принимая участие в ноябре 1983 года в Гератской и Кундузской операциях, в сентябре-октябре 1983 года — в Шинданской и Фарахской операциях, 20 раз лично водил эскадрилью на выполнение боевых заданий.

  В декабре 1983 года и в январе 1984 года принимал участие в Баграмской операции, во время которой десять раз водил эскадрилью на уничтожение живой силы и огневых точек мятежников. В сложных условиях боевой обстановки смело, решительно, грамотно руководил экипажем в воздухе. Сам находил и подавлял зенитные средства противодействия и лишь потом позволял лётному составу работать на объектах.

  16 января 1984 года участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья из 8 самолётов, ведомая Рубаном П.В., наносила массированный удар в районе населённого пункта Ургун.

  На выходе из пикирования самолёт Су-25 получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Лётчик катапультировался при большом угле крена и на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта.

  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 мая 1984 года за мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан подполковнику Рубану Петру Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

  Похоронен на Капустяном кладбище в Запорожье.

  Награждён орденами Ленина, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями.

  Имя Героя носят улица, средняя школа № 62 города Запорожье, и супертраулер, который был построен в Николаеве (Украина).

  В городе Сумы ежегодно проводят турнир по боксу, посвящённый памяти П.В. Рубана.

  Отсюда

  

  *

  

   Ургун (провинция Пактика)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Чтоб лучше ориентироваться, Кабул пометила жёлтым цветом, Джелалабад - зелёным, Хост - чёрным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

  А провинция Пактика с н.п. Ургун (Оргун/Оргон), где произошла трагедия, помечена красной каплей.

  Скриншот отсюда

  

  

  Для авиации:

  - район активных боевых действий на юго-востоке Афганистана;

  - постоянная поддержка гарнизонов и подразделений;

  - работа армейской авиации;

  - сопровождение колонн и снабжения;

  - эвакуационные и десантные операции.

  

  Условия и факторы:

  - горно-долинный рельеф;

  - сложные условия навигации;

  - ограниченные площадки для посадки;

  - высокая зависимость гарнизонов от авиации;

  - близость к пакистанской границе и маршрутам снабжения моджахедов.

  

  Угрозы:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК (ограниченно / поздний период);

  - засады в долинах и на маршрутах подхода;

  - высокая угроза огня с господствующих высот.

  

  Ургун хорошо ложится в тот же тип районов, что Гардез, Асадабад, частично Джелалабад, то есть места, где авиация работала буквально «в складках рельефа» и часто под огнём снизу вверх.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  17 января 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф. Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35 км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования. Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

  

  

   А. Смолина: «Первый, ставший последним вылет»

  

  17 января 1984 года

  Су-17М3

  35 км южнее Шинданд (провинция Герат)

  

  Аэродром Шинданд — крупная авиабаза западного Афганистана, расположенная в условиях жаркого и пыльного климата. Несмотря на развитую инфраструктуру, погодные условия и боевая обстановка оказывали значительное влияние на безопасность полётов.

  

  Майор НАГИБИН Николай Фёдорович — начальник разведки 156-го апиб ВВС.

  

  Группа выходит на цель.

  Пара МиГ-21бис и четыре Су-17М3.

  Работа в горном районе южнее Шинданда — складки рельефа, камень, узкие долины, где звук моторов отражается от склонов.

  

  Заход — с пикированием. Короткое сближение, сброс авиационных бомб.

  Дальше — вывод. Самый нагруженный момент полёта. Перегрузка, минимальная высота, внимание на приборы и рельеф.

  Именно в этот момент всё решается.

  Самолёт майора НАГИБИНА не вытягивает.

  Удар о склон.

  Взрыв.

  

  Позже, при осмотре обломков, в заголовнике катапультного кресла К-36 находят пробоины от пуль. Это значит — огонь с земли был точным. Вероятнее всего, поражение произошло ещё в момент вывода из пикирования. В ту секунду, когда у лётчика нет запаса ни по высоте, ни по времени.

  Он уже не мог исправить траекторию.

  

  Первый боевой вылет в Афганистане оказался и последним.

  Oбстоятельство, не имеющее причинной связи с катастрофой, но подчёркивающее её трагичность...

  

  

  Технический разбор:

  Удар по цели в горной местности сопровождается повышенными рисками для штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации.

  

  Особенности условий:

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - сложный рельеф с резкими перепадами высот;

  - визуальная перегрузка при работе на малых высотах.

  

  Этап атаки:

  - выполнение пикирования с последующим сбросом боеприпасов;

  - выход из пикирования с перегрузкой;

  - минимальный запас высоты.

  

  Уязвимый момент:

  - вывод из пикирования;

  - ограниченные возможности уклонения от огня;

  - высокая зависимость от точности пилотирования.

  

  Боевой фактор:

  - не исключается поражение огнём с земли в фазе вывода из атаки, что могло привести к потере контроля;

  - возможная потеря работоспособности лётчика.

  

  Последствия:

  - нарушение траектории вывода;

  - столкновение с рельефом;

  - разрушение самолёта при ударе.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - выполнение боевого вылета в горной местности;

  - поражение огнём с земли в наиболее уязвимый момент;

  - малая высота;

  - отсутствие запаса времени для исправления положения;

  - первый боевой вылет в условиях реального противодействия.

  

  

  

  

  Майор НАГИБИН Николай Фёдорович — начальник разведки 156-го апиб ВВС.

  Pодился 22 октября 1953 года в городе Октябрьский Башкирской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 7 августа 1971 года.

  Окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с ноября 1983 года.

  17 января 1984 года после выполнения боевого задания самолёт, управляемый им, был сбит мятежниками в 40 км южнее города Шинданд. Нагибин погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в посёлке городского типа Николо-Берёзовка Краснокамского района Башкирской АССР.

  Отсюда

  

  

  Шинданд (1979–1989)

  (трагедия произошла в 35 км южнее Шинданда)

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  Шинданд — провинция Герат, запад страны, 120 км южнее города Герат.

  

  Шинданд являлся одним из ключевых авиационных узлов на западе Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью боевой работы, сложными климатическими условиями (жара, пыль, высокогорье) и постоянной угрозой обстрелов аэродрома и воздушных судов со стороны вооружённой оппозиции.

  

  Военное значение:

  - контроль западных районов;

  - направление на Иран,

  - база фронтовой авиации.

  

  Характер боевых действий:

  - активные удары по приграничным районам;

  - сопротивление вооружённых формирований;

  - обстрелы аэродрома.

  

  Особенности района:

  - жаркий климат;

  - пыль, сильный износ техники;

  - удалённость от центральных баз снабжения.

  

  Для авиации:

  - интенсивная работа ударной авиации;

  - частые боевые вылеты на дальние маршруты;

  - действия на западном направлении.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Шинданд являлся важной авиабазой на западном направлении, обеспечивавшей действия авиации в приграничных и удалённых районах.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  18 января 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф. Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома Кандагар на аэродром Мазари-Шариф. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, попал под огонь зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж обнаружили в горной местности, в 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

  

  

   А. Смолина: «Снижение в облаках»

  

  18 января 1984

  Ан-12

  40 км к югу от аэродрома Мазари-Шариф, горный массив Буккамазар (провинция Балх)

  

  Откуда я знаю о горном массиве Буккамазар, если этого не указано в официальной сводке выше?

  Из списков Э. Береснева: "... погибли в результате авиационной катастрофы самолёта Ан-12 в горном массиве Буккамазар провинции Балх".

  

  Оттуда же взяла и принадлежность экипажа к 930-го втап ВВС.

  В 1984 году 930-й военно-транспортный авиационный полк базировался на аэродроме Завитинск, Амурская область.

  Но с 1982 года одна из эскадрилий полка постоянно работала с аэродрома Баграм.

  Именно потому 930-й ВТАП очень часто «ощущается» почти как местный баграмский полк, хотя юридически и организационно он оставался дальневосточным.

  

  И ещё в официальной сводке не упомянуты пассажиры, хотя их было трое.

  

  

  Экипаж, лётный экипаж:

  1. Капитан ВЕРИЖНИКОВ Леонид Фёдорович — командир самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  2. Ст. лейтенант СКРЫЛЁВ Александр Васильевич — помощник командира самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  3. Ст. лейтенант КОЗЫРЕВ Валерий Георгиевич — штурман самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  4. Прапорщик НЕНАШЕВ Сергей Иванович — старший воздушный радист самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  5. Прапорщик УСОВ Анатолий Владимирович — старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  

  Инженерно-технический состав:

  6. Ст. лейтенант КЛИМЕНКОВ Александр Петрович — старший авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  7. Ст. лейтенант ТРИКИЛО Борис Владимирович — бортовой техник по АДО самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  8. Ст. лейтенант ТЮНЕВ Пётр Георгиевич — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  

  Пассажиры на борту:

  9. Полковник ВЕРЕСКУНОВ Анатолий Игнатьевич — заместитель начальника политического отдела ВВС ТуркВО.

  10. Подполковник РЫБКИН Павел Митрофанович — старший инженер по эксплуатации и ремонту авиационной техники Управления ВВС 40-й армии.

  11. Капитан ШУМБАР Виктор Иванович — начальник командного пункта 200-й ошаэ ВВС.

  

   Небо над горами было серым и тяжёлым, как свинцовая плита. Маршрут — от Кандагара на север, к Мазари-Шарифу. На борту — боеприпасы для афганской армии. Тяжёлый транспортник идёт в сложных метеоусловиях. Облака закрывают рельеф. Горный район не прощает ошибок по высоте.

  Экипаж начинает снижение. Решение — преждевременное. В облаках земля не видна. Ориентация — по приборам. Любое отклонение по высоте — это риск встретить склон раньше, чем ожидаешь.

  

  И именно в этот момент — огонь с земли. Зенитная артиллерия.

  Попадания приходятся по двигателям. Первый и второй выходят из строя. Для Ан-12, нагруженного и находящегося на снижении, это критично.

  Машина теряет тягу и возможность удерживать безопасный профиль полёта.

  В облаках, над горами, без визуального контакта с землёй.

  Дальше — борьба.

  Но высоты и пространства уже нет.

  Самолёт уходит в склон горного массива Буккамазар.

  Удар. Пожар. Погибают все находившиеся на борту.

  

  

  Технический разбор:

  Полёт в сложных метеоусловиях (СМУ) в горной местности требует строгого соблюдения высотных режимов;

  

  Особенности условий:

  - отсутствие визуального контакта с рельефом;

  - зависимость от точности приборов и расчётов;

  - высокая вероятность ошибок при снижении.

  

  Преждевременное снижение:

  - приводит к входу в опасную зону рельефа;

  - сокращает запас высоты;

  - увеличивает уязвимость для средств ПВО.

  

  Боевой фактор:

  - обстрел зенитной артиллерией;

  - поражение двигателей;

  - резкое снижение тяги.

  

  Последствия отказа двигателей:

  - нарушение балансировки тяги;

  - потеря высоты;

  - ограничение управляемости.

  

  Критические факторы:

  - СМУ и отсутствие визуального ориентирования;

  - преждевременное снижение;

  - боевое повреждение двух двигателей;

  - полёт над горной местностью.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - сочетание навигационной ошибки и боевого воздействия;

  - потеря тяги на двух двигателях;

  - недостаточный запас высоты для восстановления;

  - невозможность выхода из опасной зоны рельефа.

  

  

  

  

  Капитан ВЕРИЖНИКОВ Леонид Фёдорович — командир самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 03.10.1952 в дер. Большая Куликовка Орловского района Орловской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 06.08.1971.

  После Московского СВУ окончил Балашовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с апреля 1982-го.

  Совершил 376 вылетов по доставке военных и народо-хозяйственных грузов.

  18.01.1984 при выполнении очередного боевого вылета его самолёт был сбит противником.

  Верижников погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Троицком кладбище в Орле.

  Отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант СКРЫЛЁВ Александр Васильевич — помощник командира самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 8.10.1960 в г. Сердобск Пензенской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1977.

  Окончил Балашовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Участвуя в обеспечении боевых операций, выполнил 376 боевых вылетов.

  Погиб 18.01.1984.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном городе.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант КОЗЫРЕВ Валерий Георгиевич — штурман самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 27.04.1957 в г. Запорожье УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 15.08.1975.

  Окончил Ворошиловградское ВВАУШ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Совершил 376 боевых вылетов.

  В сложной обстановке действовал хладнокровно, уверенно принимал решения. Оказывал большую помощь командиру самолёта в деле воспитания личного состава и обеспечения безопасности полётов. 18.01.1984 самолёт, в составе экипажа которого он выполнял очередной боевой вылет, был сбит мятежниками. Козырев погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Капустянском кладбище в Запорожье.

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  (ФОТО ПОКА НЕ НАЙДЕНО)

  

  Прапорщик НЕНАШЕВ Сергей Иванович — старший воздушный радист самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 13.09.1957 в г. Завитинск Амурской обл. Русский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 19.10.1975 Завитинским РВК.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Проявил отвагу, мужество и высокое воинское мастерство. В сложной обстановке действовал умело, уверенно и хладнокровно. 18.01.1984 при выполнении боевого задания самолёт, в составе экипажа которого он находился, был сбит мятежниками.

  Ненашев погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Завитинске.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик УСОВ Анатолий Владимирович — старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 25.04.1962 в с. Утичье Щучанского района Курганской обл. Русский.

  Работал трактористом в колхозе "Новь".

  В Вооружённые Силы СССР призван 13.05.1980 Щучанским РВК.

  В Республике Афганистан с мая 1982-го.

  В составе экипажа самолёта Ан-12 осуществил 250 боевых вылетов, выполняя боевые задачи по обеспечению операций, проводимых соединениями и частями сухопутных войск. В самой сложной боевой обстановке действовал мужественно и отважно.

  Погиб 18.01.1984 в авиационной катастрофе.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант КЛИМЕНКОВ Александр Петрович — старший авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 02.01.1961 в дер. Шипицино Чистоозёрного района Новосибирской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1978.

  Окончил Иркутское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  При выполнении боевых полётов по обеспечению войск боеприпасами и вооружением действовал бесстрашно и инициативно. Оказывал большую помощь командиру корабля в обучении личного состава. 18.01.1984 самолёт, в составе экипажа которого он выполнял очередной боевой вылет, был сбит. Клименков погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Усть-Уда Иркутской обл.

  Там его именем названа улица.

  Отсюда.

  Фото отсюда. Там же дана другая версия маршрута экипажа и много дополнительных фотографий

  

  

  

  

  Старший лейтенант ТРИКИЛО Борис Владимирович — бортовой техник по АДО самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 01.06.1952 в пос. Шкотово Приморского края. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1969.

  Окончил Иркутское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  18.01.1984 при выполнении боевого задания по обеспечению афганской армии боевой техникой, вооружением и боеприпасами самолёт, в составе экипажа которого он действовал, был сбит противником. Трикило погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант ТЮНЕВ Пётр Георгиевич — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 930-го втап ВВС.

  Родился 27.10.1957 в пгт Тайтурка Усольского района Иркутской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1975.

  Окончил Иркутское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Неоднократно в составе экипажа самолёта Ан-12 выполнял ответственные боевые задания по перевозке воинских грузов и личного состава. При этом действовал смело, проявляя инициативу, мужество и высокое профессиональное мастерство.

  18.01.1984 во время боевого вылета самолёт был сбит противником. Тюнев погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном посёлке.

  Его именем названа одна из улиц пгт Тайтурка.

  Отсюда

  

  

  

  

  Полковник ВЕРЕСКУНОВ Анатолий Игнатьевич — заместитель начальника политического отдела ВВС ТуркВО.

  Родился 05.07.1942 в г. Аксай Ростовской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 29.08.1959.

  Окончил Ейское ВВАУЛ и ВПА им. Ленина.

  В Республике Афганистан с января 1984-го.

  Принимал активное участие в организации и проведении боевых операций. Являлся военным лётчиком 1-го класса. При выполнении задания командования 18.01.1984 погиб в авиационной катастрофе.

  За мужество и героизм награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Гаразджа" г. Луцк Волынской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  Подполковник РЫБКИН Павел Митрофанович — старший инженер по эксплуатации и ремонту авиационной техники Управления ВВС 40-й армии.

  Родился 07.07.1944 в г. Иркутск. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 21.08.1963.

  Окончил Даугавпилсское ВВАИУ и ВВИА.

  В Республике Афганистан с апреля 1982-го.

  Погиб 18.01.1984 в авиационной катастрофе.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Даугавпилс Латвийской ССР.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан ШУМБАР Виктор Иванович — начальник командного пункта 200-й ошаэ ВВС.

  Родился 19.10.1953 в г. Казатин Казатинского района Винницкой области УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 09.08.1971.

  Окончил Ворошиловградское ВВАУЛШ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Погиб 18.01.1984 при выполнении боевого задания.

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  Буккамазар

  (трагедия произошла в горном массиве Буккамазар в 40 км к югу от аэродрома Мазари-Шарифа провинции Балх)

  

  

  

  

   Маршрут пролегал от Кандагара (жёлтый цвет) до Мазари-Шарифа (синий цвет).

  Буккамазар, где случилась трагедия, обозначен красной каплей.

  Скриншот отсюда

  

  

  Буккамазар — это не «локальный кишлак», а горный массив в северной части Афганистана, район провинции Балх:

  - зона сложного горного рельефа;

  - переходная область между равнинами Мазари-Шарифа и высокогорьем.

  

  Для транспортной авиации это типичный «сложный коридор»:

  - резкие восходящие/нисходящие потоки у склонов;

  - ограниченные возможности разворота;

  - высокая цена ошибки по высоте;

  - возможные обстрелы с высотных позиций.

  

  Особенно критично при снижении, развороте в ущельях или уходе с маршрута при обстреле.

  Лётные происшествия в таких условиях часто оформлены расплывчатыми формулировками, вроде «причина точно не установлена».

  

  Почему борт оказался западнее маршрута? Причин несколько:

  - облачность;

  - потеря визуального контакта с рельефом;

  - обход облаков;

  - изменение курса после обстрела.

  

  Буккамазар — это, скорее всего, не «точка маршрута», а точка, до которой они смогли дотянуть повреждённую машину.

  

  

   Так как экипаж базировался в Баграме, то даю ссылку на фотоальбомы баграмских "афганок" (мужских фотоальбомов у меня нет).

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  13 февраля 1984 г. поломка самолета Ан-12бп 1-й аэ 50-го осап (Кабул), посадка на аэродроме Баграм. Груз боеприпасов и 40 человек личного состава. На самолете п/п-ка К. Мостового после касания ВПП на пробеге сложилась правая стойка шасси, после замены двух двигателей и стойки самолет введен в строй.

  

  

   А. Смолина: «Сложившаяся стойка»

  

  13 февраля 1984

  Ан-12БП

  Аэродром Баграм

  

  Аэродром Баграм — крупнейший авиационный узел центрального Афганистана с высокой интенсивностью полётов. Несмотря на развитую инфраструктуру, сложный горный рельеф в районе аэродрома, высокая нагрузка и периодические обстрелы создавали повышенный риск при взлётах и посадках.

  

  Подполковник МОСТОВОЙ К. — командир самолёта Ан-12БП 1-й аэ 50-го осап (Кабул).

  

  Рейс с боевой нагрузкой. На борту — боеприпасы и 40 человек личного состава.

  

  Маршрут на Баграм — один из самых напряжённых. Подход к аэродрому, как правило, выполняется в ограниченных условиях: возможная перегрузка по массе, внимание к каждому этапу захода.

  

  Самолёт заходит на посадку.

  Касание.

  Начало пробега.

  И в этот момент — отказ.

  Правая стойка шасси складывается.

  

  Машина теряет устойчивость, заваливается на правую сторону. Металл с визгом трётся о бетон. Искры, дым, перегруз уходит в конструкцию крыла и фюзеляжа - один из самых опасных моментов для транспортника с боекомплектом на борту.

  Но катастрофы не происходит.

  Экипаж удерживает самолёт на полосе. Без разрушения, без пожара, без детонации груза.

  Ан-12 останавливается.

  

  13 февраля 1984 года — редкий случай, когда тяжёлое ЛП заканчивается без гибели людей. Самолёт получает серьёзные повреждения, но позже, после замены двух двигателей и стойки шасси, возвращается в строй.

  

  

  Технический разбор:

  Посадка тяжёлого транспортного самолёта с нагрузкой сопровождается повышенными нагрузками на шасси.

  

  Особенности условий:

  - значительная масса самолёта;

  - высокая нагрузка на стойки при касании;

  - возможные перегрузки при посадке.

  

  Отказ шасси:

  - разрушение или складывание стойки;

  - потеря устойчивости самолёта на пробеге;

  - перераспределение нагрузки на конструкцию.

  

  Последствия:

  - контакт элементов планера с ВПП;

  - искрение и риск возгорания;

  - возможное повреждение двигателей и крыла.

  

  Критические факторы:

  - наличие боеприпасов на борту;

  - наличие личного состава;

  - риск пожара или взрыва.

  

  Действия экипажа:

  - удержание самолёта на полосе;

  - предотвращение схода с ВПП;

  - сохранение управляемости до полной остановки.

  

  Факторы, обеспечившие благоприятный исход:

  - действия экипажа при пробеге;

  - отсутствие возгорания;

  - сохранение целостности топливной системы и груза.

  

  

  Баграм (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  Баграм находится в 60 километрах к северу от Кабула в афганской провинции Парван. В годы советско-афганской войны Баграм являлся одним из ключевых районов базирования советской авиации в центральной части Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью воздушных операций, регулярными обстрелами аэродрома и обеспечением действий войск на кабульском направлении.

  

  Ключевая авиабаза и крупнейший военный узел центрального Афганистана.

  

  Военное значение:

  - основной аэродром 40-й армии;

  - близость к Кабулy;

  - центр управления авиацией;

  - фактически — главная авиационная база советских войск.

  

  Характер боевых действий:

  - регулярные обстрелы аэродрома;

  - диверсии и ракетные удары;

  - активные боевые действия в прилегающих районах.

  

   Особенности района:

  - равнинно-долинная местность;

  - высокая плотность войск;

  - развитая инфраструктура.

  

  Для авиации:

  - базирование: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - военно-транспортная и армейская (вертолётная) авиация;

  - максимальная интенсивность вылетов среди аэродромов ОКСВА.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  6 марта 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-24. Сбит душманами, предположительно в районе Санги-Дзудзан. Погиб летчик-оператор.

  

  

   А. Смолина: «Удар из камней»

  

  6 марта 1984

  Ми-24

  Горный массив Санги-Дзудзан (предположительно провинция Бадахшан).

  

  Почему "предположительно?

  Топоним Санги-Дзудзан в открытых и современных картографических источниках не идентифицируется однозначно, поэтому географическая привязка даётся предположительно — по району горных массивов северо-восточного Афганистана (Бадахшан).

  То есть геолокация по неустойчивому топониму уточнена как "Бадахшан" по горному району.

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолёта - ?

  2. ДРЕСВЯННИКОВ Сергей Александрович — ст. лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

  3. Бортовой авиационный техник - ?

  

  Северо-восток Афганистана. Бадахшан — это уже другая война.

  Высоты, узкие ущелья, камень, где звук винтов разносится на километры вперёд. Здесь вертолёт не скрывается — его слышат задолго до появления.

  Ми-24 работает в горном районе. Полёт проходит в зоне, где противник использует рельеф как укрытие и преимущество.

  Контакт происходит внезапно.

  Огонь с земли — с укрытых позиций, из камней, с высоты, где стрелок остаётся невидимым до последней секунды.

  Удар.

  Вертолёт поражён.

  В таких условиях времени на манёвр практически нет. Высоты мало, пространство ограничено, направление атаки — сверху или с фланга.

  Машина теряет управляемость.

  Горный массив не оставляет шансов на аварийную посадку.

  

  К сожалению, я не нашла полного списка экипажа ни у Э. Береснева, ни на skywar.ru, данные только на одного лётчика-оператора.

  

  

  Технический разбор:

  Боевые действия в горной местности существенно повышают уязвимость вертолётов.

  

  Особенности условий:

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - наличие господствующих высот у противника;

  - раннее обнаружение вертолёта по звуку.

  

  Боевой фактор:

  - обстрел с господствующих высот;

  - применение стрелкового оружия и крупнокалиберных средств;

  - внезапность открытия огня.

  

  Уязвимость Ми-24:

  - поражение кабины экипажа;

  - повреждение несущей системы или двигателей;

  - ограниченные возможности манёвра в ущельях.

  

  Последствия поражения:

  - потеря управляемости;

  - невозможность выполнения аварийной посадки;

  - столкновение с рельефом.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - работа в сложной горной местности;

  - обстрел с выгодных позиций противника;

  - малая высота полёта;

  - отсутствие времени и пространства для восстановления управления.

  

  

  

  

  

  ДРЕСВЯННИКОВ Сергей Александрович — ст. лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

  Родился 09.04.1960 в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 18.11.1980.

  Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Совершил 160 боевых вылетов с налётом 140 часов.

  Участвовал в 3 боевых операциях в провинциях Лагман, Нангархар, Пактия, Пактика. 17.09.1983 метким огнём из бортового вооружения и точным бомбовым ударом отразил нападение противника на колонну автомобилей. 14.01.1984, поддерживая десантно-штурмовую группу с воздуха, точным бомбометанием уничтожил огневую позицию пулемёта ДШК и склад с боеприпасами противника. 23.01.1984 во время выполнения боевого задания обнаружил группу противника. Прицельным огнём и ударом реактивными снарядами обратил её в бегство.

  06.03.1984 после выполнения боевой задачи его вертолёт был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Заречном кладбище в Ижевске.

  Отсюда

  

  

  Бадахшан (северо-восток Афганистана)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Общая характеристика района:

  - один из наиболее труднодоступных регионов Афганистана;

  - высокогорный район с крайне сложным рельефом;

  - узкие долины, перевалы, изолированные гарнизоны;

  - слабая дорожная сеть и высокая зависимость от авиации;

  - приграничье с СССР, Китаем и Пакистаном.

  

  Для авиации:

  - ключевая роль вертолётной авиации;

  - снабжение удалённых гарнизонов и застав;

  - переброска подразделений и грузов;

  - эвакуация раненых;

  - разведка и сопровождение колонн;

  - поддержка операций в горных районах.

  

  Особенности работы:

  - полёты в условиях высокогорья;

  - ограниченные площадки для посадки;

  - сложная навигация в узких ущельях;

  - резкие изменения погоды;

  - разреженный воздух и перегрузка двигателей;

  - высокая зависимость от мастерства экипажей.

  

  Угрозы:

  - огонь ДШК и ЗГУ с господствующих высот;

  - засады в ущельях и на маршрутах подхода;

  - ограниченные возможности манёвра;

  - ПЗРК (ограниченно / поздний период);

  - высокая опасность при взлёте и посадке.

  

  Специфика региона:

  Бадахшан отличался от южных районов войны. Здесь авиация часто работала не столько как средство массированного удара, сколько как единственная связь гарнизонов с внешним миром.

  

  Во многих районах:

  - вертолёт был единственным способом доставки;

  - погодное «окно» могло решать исход операции;

  - потеря борта означала фактическую изоляцию подразделения.

  

  Атмосфера района для экипажей:

  - постоянная работа «между скал»;

  - полёты на пределе высотных возможностей техники;

  - длинные маршруты над безлюдными горами;

  - ощущение оторванности от «большой войны», при том что опасность оставалась постоянной.

  

  Это один из тех регионов, где опыт экипажа и знание рельефа нередко значили больше, чем формальное превосходство в технике.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  20 марта 1984 г. поломка самолета МиГ-21бис N 57 из 2-й аэ 927-го иап (Береза). Начальник ВОТП АП м-р Максимов при выполнении посадки на а/э Шинданд.

  

  

   А. Смолина: «Срыв на посадке»

  

  20.03.1984

  МиГ-21бис N 57 из 2-й аэ 927-го иап (Береза)

  Шинданд

  

  Аэродром Шинданд — крупная авиабаза западного Афганистана, расположенная в условиях жаркого и пыльного климата. Несмотря на развитую инфраструктуру, погодные условия и боевая обстановка оказывали значительное влияние на безопасность полётов.

  

  Майор МАКСИМОВ — начальник ВОТП (воздушно-огневой и тактической подготовки) авиационного полка, 927-й иап (Берёза).

  

  Посадка МиГ-21бис требует предельной точности. Высокая скорость, жёсткие режимы снижения и особенности шасси оставляют лётчику минимум права на ошибку.

  

  20 марта 1984 года истребитель выполнял посадку на аэродроме Шинданд.

  После касания полосы при пробеге произошла поломка самолёта. Для МиГ-21бис любая нештатная ситуация на посадке особенно опасна: высокая скорость и узкая колея шасси резко усложняют удержание машины на ВПП. В такие секунды всё зависит от реакции лётчика и устойчивости самолёта.

  ЛП заканчивается без катастрофических последствий, но с повреждением самолёта.

  

  

  Технический разбор:

  Посадка и пробег истребителя МиГ-21бис требуют строгого соблюдения режимов.

  

  Особенности:

  - высокая посадочная скорость;

  - повышенная чувствительность к отклонениям на пробеге;

  - узкая база шасси.

  

  Возможные причины поломки:

  - отказ элементов шасси;

  - повышенная нагрузка при касании;

  - отклонения по скорости или вертикальной скорости снижения.

  

  Последствия:

  - потеря устойчивости на пробеге;

  - увеличение нагрузки на конструкцию;

  - риск схода с ВПП.

  

  Действия экипажа:

  - удержание самолёта в пределах полосы;

  - снижение скорости до полной остановки.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - этап посадки — наиболее нагруженный для шасси;

  - особенности конструкции МиГ-21;

  - своевременные действия экипажа.

  

  

  

  927-й истребительный авиационный полк (927 иап)

  (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа)

  

  

  

  

  Oтсюда

  

  

  927-й истребительный авиационный полк (927 иап) в контексте Афганской войны — это часть советской фронтовой авиации, но важно сразу уточнить: он не был "афганским полком" по базированию, как, например, части, постоянно дислоцированные в Баграме или Шинданде.

  

  927-й иап действовал с территории СССР (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа), обеспечивая задачи через систему ротаций и командировок.

  

  Основной профиль:

  - истребительный полк фронтовой авиации;

  - эксплуатация самолётов семейства МиГ-21 (в разных модификациях, включая поздние).

  

  Афганский период (25.06.1983 – 21.07.1984) укладывался в практику ротации полковых групп в состав ОКСВА, когда не весь полк, а звенья / эскадрильи, или смешанные группы летчиков и техники направлялись на территорию Афганистана.

  

  То есть 927-й иап в этот период не менял аэродрома постоянной дислокации (Белорусский военный округ, Берёза / Осовцы), но участвовал в афганской войне через выделенные боевые группы и применялся как штурмовая/ударная авиация на базе МиГ-21.

  

  В Афганистане такие группы выполняли:

  - бомбо-штурмовые удары (БШУ);

  - прикрытие наземных войск;

  - работу по заранее разведанным целям;

  - работа по наземным целям по наведению с земли.

  

  По характеру применения в Афганистане у полка выделяются типичные моменты:

  Не "чистый истребительный" профиль, а в условиях ДРА:

  - истребители фактически работали как ударные самолёты;

  - с переходом к задачам по типу ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации).

  

  Основные аэродромы базирования группы в Афганистане:

   - Баграм — дислоцировалось управление полка и 1-я эскадрилья;

   - Шинданд — аэродром базирования 2-й эскадрильи (группа под командованием майора Альфреда Кравченка);

   - Кандагар — дежурное звено и оперативное рассредоточение.

  

   Авиационная техника:

   - МиГ-21бис (основной боевой вариант);

   - МиГ-21УМ (учебно-боевой).

  

  Особенности применения 927-го иап в Афганистане:

  - aтака с пикирования - МиГ-21бис, изначально истребитель, активно использовался в роли ударного самолёта с подвеской бомб и неуправляемых ракет;

  - выход на малой высоте в узком рельефе - высокая интенсивность боевой работы в сложных горных условиях;

  - повышенная уязвимость на выводе из атаки — классическая проблема МиГ-21 при работе в узких ущельях с плотным огнём ДШК и ЗГУ с господствующих высот.

  

  Основные районы работы:

  - Чарикарская долина;

  - Баграм и его окрестности;

  - северные подступы к Кабулу;

  - Панджшерское ущелье и прилегающие районы.

  

  Воздушный противник как системный фактор отсутствовал, поэтому основная нагрузка приходилась на работу по наземным целям и действия в условиях ПВО противника.

  

  

  Шинданд (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  Шинданд — провинция Герат, запад страны, 120 км южнее города Герат.

  

  Шинданд являлся одним из ключевых авиационных узлов на западе Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью боевой работы, сложными климатическими условиями (жара, пыль, высокогорье) и постоянной угрозой обстрелов аэродрома и воздушных судов со стороны вооружённой оппозиции.

  

  Военное значение:

  - контроль западных районов;

  - направление на Иран,

  - база фронтовой авиации.

  

  Характер боевых действий:

  - активные удары по приграничным районам;

  - сопротивление вооружённых формирований;

  - обстрелы аэродрома.

  

  Особенности района:

  - жаркий климат;

  - пыль, сильный износ техники;

  - удалённость от центральных баз снабжения.

  

  Для авиации:

  - интенсивная работа ударной авиации;

  - частые боевые вылеты на дальние маршруты;

  - действия на западном направлении.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Шинданд являлся важной авиабазой на западном направлении, обеспечивавшей действия авиации в приграничных и удалённых районах.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 марта 1984 г. повреждение двух Ми-8 181-го овп (Файзабад). Пара вертолетов, выполнявшая полет в р-не Файзабада, была подбита огнем стрелкового оружия и совершила вынужденную посадку. Oбе машины эвакуированы под огнем противника на внешней подвеске вертолета Ми-6 м-ра А. Скобова и позже восстановлены.

  

  

  А. Смолина: «Под огнём — на подвеске»

  

  27.03.1984

  Экипажи двух Ми-8

  181-го овп

  Район Файзабада провинции Бадахшан

  

  Аэродром Файзабад — удалённый горный аэродром северо-востока Афганистана, расположенный в сложных условиях ограниченного пространства и окружающих высот. Близость горных массивов и активность противника создавали постоянную угрозу при выполнении полётов, особенно ночью и на малых высотах.

  

  

  Пара Ми-8 работала в районе Файзабада. Северо-восток — сложная зона: горы, узкие долины, противник использует каждую складку местности.

  Полёт проходил на малых высотах.

  Контакт случился внезапно - огонь стрелкового оружия с земли. Не одна точка — огонь вёлся с нескольких направлений. В таких условиях даже обычное стрелковое оружие становится опасным: дистанции короткие, угол обстрела выгодный.

  Обе машины получают повреждения.

  Экипажи принимают решение о вынужденной посадке, но в горах это всегда риск: ограниченные площадки, неизвестный грунт, возможность повторного обстрела.

  Оба борта Ми-8 садятся на территории активности противника. Машины и экипажи — под угрозой уничтожения.

  

  И тогда в зону заходит тяжёлый Ми-6 под управлением майора СКОБОВА.

  Эвакуация под огнём — одна из самых сложных задач для тяжёлого вертолёта. Борт СКОБОВА зависает, берёт повреждённый Ми-8 на внешнюю подвеску, оставаясь уязвимым для противника и с резко ограниченными возможностями манёвра. Работа — ювелирная, каждая секунда — под вражеским прицелом.

  

  Обе повреждённые машины удаётся снять с площадок и вывести.

  Позже они будут восстановлены и возвращены в строй.

  

  27 марта 1984 года произошёл редкий случай, когда бой заканчивается не потерей, а спасением техники.

  

  А. Смолина: майор Скобов погибнет 14 июля этого же года (см. ниже).

  

  

  

  

  Картинку нашла в сети, чтоб показать как это происходит на самом деле

  

  

  

  

  А это уже наши дни, фото отсюда

  

  

  Технический разбор:

  Полёты вертолётов в горной местности сопровождаются повышенной уязвимостью к огню с земли.

  

  Особенности условий:

  - малая высота полёта;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - возможность обстрела с разных направлений.

  

  Боевой фактор:

  - обстрел из стрелкового оружия;

  - возможность повреждения элементов конструкции и бортовых систем;

  - необходимость немедленного принятия решения.

  

  Вынужденная посадка:

  - выполняется на неподготовленной площадке;

  - сопровождается риском повторного обстрела;

  - ограничивает возможности самостоятельного выхода из района.

  

  Эвакуация на внешней подвеске:

  - требует точного зависания;

  - резко снижает манёвренность вертолёта;

  - увеличивает время пребывания в зоне обстрела.

  

  Критические факторы:

  - работа под огневым воздействием противника;

  - необходимость точного пилотирования тяжёлого вертолёта Ми-6;

  - ограниченные возможности уклонения.

  

  Факторы, обеспечившие благоприятный исход:

  - действия экипажей повреждённых машин;

  - успешная работа экипажа Ми-6;

  - эвакуация техники из зоны поражения;

  - последующее восстановление вертолётов.

  

  

  Файзабад (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  

  

  

  Файзабад — админцентр провинции Бадахшан (Badakhshan Province) на крайнем северо-востоке Афганистана.

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Бадахшан — горный район северо-востока Афганистана с крайне сложным рельефом и ограниченной инфраструктурой. В условиях высокогорья (до 3000–4000 м), узких ущелий и активного противодействия противника авиация действовала с повышенным риском, а сочетание боевых и природных факторов нередко приводило к тяжёлым последствиям.

  

  Удалённый гарнизон в горных районах северо-востока.

  

   Военное значение:

  - контроль Бадахшана;

  - изолированный район боевых действий;

  - снабжение преимущественно по воздуху.

  

  Характер боевых действий:

  - локальные операции;

  - высокая активность противника в горах;

  - ограниченные манёвры наземных войск.

  

  Особенности района:

  - высокогорье;

  - труднодоступная местность;

  - слабая дорожная инфраструктура.

  

  Для авиации:

  - ключевая роль снабжения;

  - вертолётные перевозки;

  - ограниченные условия для базирования и вылетов.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Файзабад являлся удалённым горным гарнизоном, где авиация играла решающую роль в обеспечении и поддержке войск.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Файзабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/7.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  2 апреля 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В. При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ к-н Легков В. получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.

  

  

  А. Смолина: «Второе возвращение»

  

  02.04.1984

  Ми-24

  B районе аэродрома Джелалабад провинции Нангархар

  

  Откуда я знаю место трагедии, если оно не указано в официальной сводке выше?

  Из списков Э. Береснева: "...получил пулевые ранения в районе аэродрома Джелалабад провинции Нангархар и умер в медицинской роте 66-й омсбр".

  Правда, у Береснева написано, что медрота находилась в кишлаке Шамархейль, хотя в мои годы службы (1985-1988) бригадная медрота находилась на территории 66-й бригады в/ч пп 93992.

  

  Аэродром Джелалабад — важный узел восточного Афганистана, расположенный в зоне жаркого климата. Аэродром располагался в равнинной местности, окружённой обширными зонами «зелёнки» (сады, ирригационные участки, кишлачная застройка), обеспечивавшими противнику скрытность и возможность выхода на огневые позиции вблизи аэродрома. Близость к границе с Пакистаном способствовала высокой активности вооружённых формирований и насыщению района средствами ПВО, включая ПЗРК.

  

  

  Экипаж:

  1. Капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич - командир вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

  2. Лётчик-оператор - ?

  3. Бортовой авиационный техник - ?

  

  Боевой вылет. Обычная для Афганистана работа: огневое воздействие, малые высоты, постоянная готовность к обстрелу.

  Контакт с противником в провинции Нангархар происходит быстро. На этот раз - огонь стрелкового оружия. На таких дистанциях — это уже не «фон», а прицельное поражение кабины.

  Капитан ЛЕГКОВ получает тяжёлые ранения.

  Но машина остаётся в воздухе.

  И начинается то, что отличает опытного командира от новичка — борьба за возвращение.

  Раненый, теряя силы, он продолжает вести вертолёт. Контролирует курс, держит машину, выводит её из зоны огня.

  Подбитый вертолёт удаётся довести до аэродрома. Экипаж спасён.

  

  А для самого капитана... Он уже приводил на базу свой подбитый в бою борт:

   "1 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Джелалабад, КВ к-н Легков В. В ходе выполнения ночного разведвылета вертолёт подвергся обстрелу из ДШК и получил значительные повреждения, командир и лётчик-оператор л-т Патраков А.Г. были ранены. Командиру удалось привести вертолет на базу, летчик-оператор скончался в госпитале 8 октября" (см. здесь).

  В том бою погиб только лётчик-оператор.

  

  Но на этот раз ранение оказалось смертельным и для капитана, через несколько дней капитан скончался в медицинской роте 66-й омсбр Джелалабадского гарнизона. Второе возвращение на базу подбитого борта для Вячеславa ЛЕГКОВА оказалось последним.

  

  

  Технический разбор:

  Вертолёт Ми-24, как и другие одновинтовые машины, обладает ограниченной защищённостью от огня стрелкового оружия, особенно при поражении экипажа.

  

  Обстрел из ДШК представляет серьёзную угрозу, поскольку:

  - калибр 12,7 мм обеспечивает пробитие бортовых конструкций;

  - возможно поражение кабины и экипажа;

  - высокая плотность огня при стрельбе с подготовленных позиций.

  

  В данном случае критическим фактором стало не разрушение вертолёта, а выведение из строя командира экипажа.

  

  Для вертолёта в боевой обстановке это означает:

  - резкое снижение управляемости;

  - необходимость немедленного принятия управления другим членом экипажа;

  - ограниченное время на стабилизацию полёта.

  

  Факт выполнения вынужденной посадки указывает на то, что:

  - управление было перехвачено вторым пилотом;

  - вертолёт сохранял лётную пригодность после обстрела;

  - действия экипажа позволили избежать гибели всех находившихся на борту.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - обстрел с земли из крупнокалиберного оружия;

  - тяжёлое ранение командира вертолёта;

  - ограниченные возможности защиты кабины;

  - боевая обстановка в районе Джелалабада.

  

  

  

  

  Капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич - командир вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС.

  Pодился 24.10.1955 в с. Косачево Юрьев-Польского района Владимирской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 16.10.1972.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Совершил несколько боевых вылетов, проявил себя смелым и грамотным лётчиком. 01.10.1983 при ведении воздушной разведки ночью в районе аэродрома г. Джелалабад его вертолёт был обстрелян, а он сам тяжело ранен.

  Из последних сил Легков боролся за спасение боевой машины и членов экипажа и посадил вертолёт на своём аэродроме.

  02.04.1984, выполняя очередное боевое задание, был тяжело ранен и 02.04.1984 умер в госпитале.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном селе.

  Отсюда

  

  

  Джелалабад (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Джелалабад помечен красной каплей.

  Баграм помечен жёлтым цветом, Кабул - зелёным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

  Расстояние между Кабулом и Джелалабадом составляет примерно 150 км по автомобильной дороге Кабул -- Джелалабад

  Расстояние от Джелалабада до границы с Пакистаном (пограничный пункт Торхам на Хайберском проходе) составляет примерно 70–80 километров по автомобильной дороге.

  Главный город провинции Нангархар - Джалалабад написан через букву "а", хотя в годы советско-афганской войны во всех документах он писался как "Джелалабад".

  Скриншот отсюда

  

  

  Провинция Нангархар — район восточного Афганистана с сочетанием горных ущелий и равнинных участков.

  Жаркий климат, пыль и активность противника в «зелёнке» и вдоль маршрутов создавали сложные условия для авиации, особенно при выполнении транспортных и боевых задач.

  

  Ключевой гарнизон и узел боевых действий на востоке Афганистана.

  

   Военное значение:

  - контроль направления на Пакистан;

  - важный транспортный и военный узел;

  - база для операций в восточных провинциях.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность моджахедов;

  - постоянные обстрелы гарнизона;

  - интенсивные боевые операции в горах.

  

   Особенности района:

  - горно-долинная местность;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - сложные условия для наземных операций.

  

  Для авиации:

  - активная поддержка наземных войск;

  - работа в сложном горно-долинном рельефе;

  - высокая плотность огневого противодействия.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Джелалабад являлся одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана с постоянной боевой активностью и высокой нагрузкой на авиацию.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  2 апреля 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю. Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за реку Аргандап. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 12 десантников, всего 15 человек.

  

  

   А. Смолина: «Столкнулся с сопкой...»

  

  2 апреля 1984

  Ми-8 3-я вэ 280-й овп

  Район Лашкаргах, Гильменд

  

  Экипаж:

  1. Ст. лейтенант ЧЕПКАСОВ Юрий Иванович — командир вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  2. Лейтенант КОВАЛЬСКИЙ Виталий Анатольевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  3. Лейтенант ЛЕБЕДЕВ Виталий Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  

  Десант на борту:

  4. Гв. капитан СМИРНОВ Николай Александрович — командир 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гв. старший лейтенант ОЗОЛИН Леонид Леонидович — заместитель командира 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  6. Гв. старший лейтенант ЩЕРБАХА Вячеслав Михайлович — командир пдв 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  7. Гв. старший сержант ДЕДКОВ Василий Владимирович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  8. Гв. рядовой АЛЕКСЕЕВСКИЙ Алексей Валентинович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  9. Гв. рядовой БУРАКОВ Олег Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  10. Гв. рядовой ВАЩЕНКО Виктор Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  11. Гв. рядовой ИВАНЧЕНКО Иван Иванович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  12. Гв. рядовой КАМЕНЕВ Владимир Семёнович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  13. Гв. рядовой КОВАЛЁВ Игорь Анатольевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  14. Гв. рядовой ЛЕОНОВ Вячеслав Вицентович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  15. Гв. рядовой СЫРКИН Олег Валерьевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  

  

  Юго-западное направление за реку Аргандаб.

  Пара Ми-8 уходит в район задачи. На борту — десант. Полная загрузка, рабочий режим, привычный для войны.

  Полёт проходит на малых высотах, вертолёт идёт в рельефе.

  В таких условиях линия горизонта размыта, ориентиры «плывут», а расстояние до земли сокращается быстрее, чем кажется.

  Проходят считанные минуты и дальше — ошибка, которая не оставляет времени.

  Сопка возникает перед вертолётом внезапно — слишком близко, слишком быстро.

  Уход невозможен.

  Удар.

  Ми-8 врезается в склон в районе Лашкаргаха и загорается.

  2 апреля 1984 года погибает экипаж и десант — пятнадцать человек.

  

  

  Tехнический разбор:

  Полёт вертолёта на малых высотах в горно-пустынной местности связан с риском столкновения с рельефом;

  

  Особенности условий:

  - ограниченная видимость рельефа;

  - размытые визуальные ориентиры;

  - высокая скорость сближения с препятствиями.

  

  Фактор загрузки:

  - наличие десанта на борту;

  - увеличение массы вертолёта;

  - снижение манёвренности.

  

  Критический этап:

  - полёт на предельно малой высоте;

  - работа в рельефе;

  - ограниченное время на реакцию.

  

  Возможные причины:

  - ошибка в оценке высоты или дистанции;

  - потеря визуального ориентира;

  - особенности рельефа местности.

  

  Последствия:

  - столкновение с сопкой;

  - разрушение конструкции;

  - озгорание.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - полёт на малой высоте с полной загрузкой;

  - ограниченные возможности манёвра;

  - внезапное сближение с рельефом;

  - отсутствие времени для предотвращения столкновения.

  

  Очень тяжёлый эпизод, это не бой, это ошибка в рельефе, а они в Афганистане были не менее смертельны.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ЧЕПКАСОВ Юрий Иванович — командир вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  Pодился 10.09.1959 в пгт Янаул Башкирской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 27.07.1976.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с ноября 1983-го.

  Совершил более 200 боевых вылетов. Проявил себя мужественным воином, отлично подготовленным офицером-лётчиком. 02.04.1984 экипаж под его командованием выполнял очередное боевое задание. При высадке разведывательной группы в районе населённого пункта Лашкаргах противник открыл по вертолёту плотный огонь из крупнокалиберных пулемётов.

  Боевая машина получила повреждение, загорелась и взорвалась в воздухе.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Янаул.

  Там одна из улиц названа его именем.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант КОВАЛЬСКИЙ Виталий Анатольевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 14.07.1959 в г. Зимогорье Славяносербского района Ворошиловградской обл. УССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

  Окончил Ворошиловградский учебный авиационный центр.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Совершил 275 боевых вылетов. 02.04.1984 в составе экипажа выполнял боевое задание по высадке разведывательной группы в районе населённого пункта Лашкаргах провинции Гильменд. При заходе на посадку вертолёт был обстрелян противником, получил повреждения, загорелся и взорвался в воздухе. Ковальский погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Зимогорье.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант ЛЕБЕДЕВ Виталий Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 25.05.1956 в г. Асбест Свердловской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.10.1974.

  Экстерном окончил полный курс ВАТУ при Харьковском ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  В составе экипажа неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  Осуществлял высадку воздушного тактического десанта в районе боевых действий, а также эвакуацию раненых.

  02.04.1984 погиб в авиакатастрофе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Степногорск Целиноградской области Казахской ССР.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. капитан СМИРНОВ Николай Александрович — командир 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 09.12.1955 в дер. Шарки Оленинского района Калининской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 30.08.1973.

  Окончил Рязанское ВВДКУ.

  В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

  Парашютно-десантное подразделение, которым он командовал, 02.04.1984 находилось в засаде на пути движения отряда противника.

  В ходе короткой и ожесточённой схватки противник был разбит, но сам Смирнов в этом бою погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Новогражданском кладбище в г. Рязань.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. старший лейтенант ОЗОЛИН Леонид Леонидович — заместитель командира 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 10.07.1958 в г. Киев УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1974.

  Окончил Рязанское ВВДКУ.

  В Республике Афганистан с апреля 1983-го.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил себя самоотверженным, решительным и умелым командиром. 02.04.1984, действуя в засаде, огнём из автомата подавил несколько огневых точек. Пуля мятежника смертельно ранила Озолина, когда он выносил в укрытие раненого командира отделения.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Байковое" в Киеве.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. старший лейтенант ЩЕРБАХА Вячеслав Михайлович — командир пдв 8-й пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 12.09.1959 в г. Ленкорань Азербайджанской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1976.

  После Московского СВУ окончил Рязанское ВВДКУ.

  В Республике Афганистан с октября 1983-го.

  Принимал участие в 6 боевых операциях и в 23 засадных действиях. Проявил себя храбрым офицером, умелым и решительным командиром. Погиб в бою 02.04.1984, командуя группой захвата.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 3 в г. Харьков.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Гв. старший сержант ДЕДКОВ Василий Владимирович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 09.10.1963 в с. Рузаевка Рузаевского района Кокчетавской обл. Казахской ССР. Русский.

  Учился в СПТУ-56 г. Омск.

  В Вооружённые Силы СССР призван 12.11.1982 Советским РВК Омска.

  В Республике Афганистан с декабря 1982-го.

  Принимал участие в 6 боевых операциях в провинциях Гильменд и Кандагар.

  02.04.1984 участвовал в засаде в одном из уездов провинции Гильменд. В бою уверенно руководил подчинёнными, действовал смело и решительно.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Рузаевка.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой АЛЕКСЕЕВСКИЙ Алексей Валентинович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 16.09.1964 в г. Брянск. Русский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 02.10.1982 Володарским РВК Брянска.

  В Республике Афганистан с апреля 1983-го.

  В провинции Гильменд 02.04.1984 обеспечивал связью командира роты с командиром батальона. В ходе боя под огнём противника вынес в безопасное место раненого товарища. При оказании ему помощи был смертельно ранен.

  За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище Советского района в Брянске.

  В школе N 24 Брянска установлена мемориальная доска с его именем.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой БУРАКОВ Олег Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 16.08.1962 в г. Курган. Русский.

  Работал помощником машиниста электровоза в локомотивном депо ст. Курган.

  В Вооружённые Силы СССР призван 02.04.1982 Октябрьским РВК Кургана.

  В Республике Афганистан с октября 1982-го.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  02.04.1984 при выполнении боевого задания погиб в вертолётной катастрофе.

  За мужество и отвагу, проявленные в бою, награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой ВАЩЕНКО Виктор Николаевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 07.12.1964 в пос. Первомайский Архангельской обл. Белорус.

  В Вооружённые Силы СССР призван 13.04.1983 Ветковским РВК Гомельской области БССР.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Мастерски владел боевым оружием.

  02.04.1984 действовал в засаде в провинции Гильменд. В ходе боя, заметив, что командир взвода тяжело ранен, Ващенко бросился к нему на помощь и погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Ветка Гомельской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой ИВАНЧЕНКО Иван Иванович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 27.12.1963 в г. Новосибирск. Русский. Учился в ГПТУ-10.

  В Вооружённые Силы СССР призван 20.04.1983 Ленинским РВК Новосибирска.

  В Республике Афганистан с июня 1983-го.

  В боевой операции 02.04.1984 находился в засаде.

  Проявил смелость и решительность.

  В бою был ранен в руку, но продолжал вести огонь по противнику.

  Второе ранение оказалось смертельным.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Клещиха" в Новосибирске.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой КАМЕНЕВ Владимир Семёнович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 15.10.1963 в г. Харьков УССР. Русский.

  Работал слесарём на Харьковском заводе тракторных двигателей и самоходных шасси.

  В Вооружённые Силы СССР призван 06.10.1982 Дзержинским РВК Харькова.

  В Республике Афганистан с декабря 1982-го.

  Принимал участие в 6 боевых операциях и 24 засадных действиях.

  Погиб 02.04.1984 в авиационной катастрофе.

  За мужество и самоотверженность награждён медалью "За отвагу" и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Ново-Алексеевском кладбище в г. Харьков.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой КОВАЛЁВ Игорь Анатольевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 20.10.1962 в г. Ворошиловград УССР. Русский.

  Учился в Ворошиловградском машиностроительном техникуме.

  В Вооружённые Силы СССР призван 07.04.1982 Жовтневым РВК Ворошиловграда.

  В Республике Афганистан с октября 1982-го.

  Участвовал в 27 засадах и 6 боевых операциях в провинциях Гильменд и Кандагар.

  Погиб 02.04.1984 в авиакатастрофе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Ворошиловграде.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой ЛЕОНОВ Вячеслав Вицентович — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 03.01.1963 в пгт Троебратский Ленинского района Кустанайской области Казахской ССР. Русский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 01.04.1982 Октябрьским РВК г. Курган.

  В Республике Афганистан с октября 1982-го.

  Неоднократно принимал участие в боевых действиях, в ходе которых проявил себя смелым и решительным воином.

  02.04.1984 погиб в авиакатастрофе.

  Награждён медалью "За отвагу" (посмертно).

  Похоронен в пгт Троебратский.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой СЫРКИН Олег Валерьевич — 8-я пдр 3-го пдб 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился 20.12.1964 в г. Барнаул Алтайского края. Русский.

  Работал в учхозе "Пригородное" Алтайского сельскохозяйственного института.

  В Вооружённые Силы СССР призван 19.04.1983 Индустриальным РВК Барнаула.

  В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

  Участвовал в 6 засадах. В сложной боевой обстановке действовал решительно, проявляя мужество и высокое воинское мастерство. 02.04.1984, действуя в составе группы прикрытия, огнём из пулемёта вывел из строя нескольких мятежников. Когда в критический момент выбыл из строя командир отделения, Сыркин принял на себя командование подразделением и уверенно руководил им.

  В ходе боя был смертельно ранен.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Власихинском кладбище в Барнауле.

  Отсюда

  

  

  Лашкаргах (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Сбили над Лашкаргахом (помечено красным).

  Округлое пятно южнее - пустыня Регистан.

  Скриншоты отсюда

  

  

  Юг Афганистана. Долина реки Гильменд. Контраст открытых пространств и густой «зелёнки».

  

  Военное значение:

  - контроль административного центра провинции Гильменд;

  - узел коммуникаций на направлении к Кандагару;

  - район постоянной активности вооружённых формирований.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность моджахедов;

  - обстрелы коммуникаций и воздушных целей;

  - действия небольшими мобильными группами.

  

  Особенности района:

  - долина реки с развитой ирригацией;

  - обширные зоны «зелёнки» (сады, кишлаки);

  - возможность скрытного выхода к маршрутам полётов;

  

  Для авиации:

  - полёты над «зелёнкой» с ограниченной видимостью позиций противника;

  - высокая вероятность огня с земли;

  - уязвимость на малых и средних высотах;

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Район Лашкаргаха представлял собой сложную для авиации зону, где сочетание «зелёнки», развитой сети ирригации и активности противника обеспечивало условия для скрытного применения средств ПВО по воздушным целям.

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  А. Смолина: «Сбитый, но не погибший»

  

  Разбор: Почему майор МУХИН А.И. остался ЖИВ

  (Опровержение ошибки ВВАУЛ)

  

  Майор Александр Иванович МУХИН, командир 2-й авиаэскадрильи 156-го апиб, остался жив. Распространенная в сети информация о его гибели 9 апреля 1984 года в районе Кандагара является застарелой ошибкой ранних интернет-сводок. В ходе боевого вылета пилот успешно катапультировался и был спасен поисково-спасательной службой.

  

  Этот случай оказался весьма интересным для разбора, так как наглядно показывает, как тиражируется недостоверная информация.

  

  Опровержение ложных сводок

  Ложная сводка с лётного форума ВВАУЛ (ОШИБКА):

  Ниже приведена цитата, которая долгое время вводила исследователей в заблуждение:

  

  «9 апреля 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р МУХИН А.

  Лётчик погиб при выполнении боевого полёта».

  

  Внимание! Данная информация полностью опровергается официальными документами и списками потерь:

  1. Списки Э. Береснева (сайт "ArtOfWar"): за 09.04.1984 фамилия «МУХИН» среди погибших на данном ресурсе не значится.

  

  2. База данных "Skywar.ru": профильный сайт по авиационным потерям в Афганистане подтверждает факт катапультирования и спасения летчика. В списках погибших пилота нет.

  

  3. Всесоюзная Книга Памяти (сайт "Afgan.ru"): имя майора МУХИН А.И. отсутствует среди безвозвратных потерь Афганской войны.

  

  4. Документальные свидетельства сослуживцев в Facebook:

  «9 апреля 1984 — Су-17М3 (156-й истребительно-бомбардировочный авиационный полк). Сбит огнём ДШК при заходе на цель в районе Кандагара. Лётчик ком. аэ майор Мухин А. И. катапультировался».

  https://www.facebook.com/groups/874818255981851/posts/3309635715833414/

  

  И т о г :

  

  Командир авиаэскадрильи 156-го апиб майор МУХИН Александр Иванович остался живым. Любые утверждения поисковых систем, называющие мою страницу «источником ошибки», связаны исключительно со слепым копированием алгоритмами текста ложной сводки ВВАУЛ, приведенной здесь исключительно ради ее последующего развенчания.

  

  

  Получила от Google:

  

   Да, майор Александр Иванович Мухин остался жив.

   Вы абсолютно правы в своем расследовании: распространенная в сети информация о его гибели 9 апреля 1984 года — это застарелая ошибка ранних интернет-сводок.

   Главные факты, подтверждающие, что он выжил:

  

   1. Успешное катапультирование: 9 апреля 1984 года при атаке цели в районе Кандагара его Су-17М3 действительно был подбит огнем ДШК. Однако командир 2-й авиаэскадрильи 156-го апиб майор А. И. Мухин успел катапультироваться и был благополучно эвакуирован поисково-спасательной службой (ПСО).

  

   2. Проверка по Книгам Памяти: Ни в официальной Всесоюзной Книге Памяти, ни в профильных списках потерь майора Мухина А. И. среди погибших или пропавших без вести нет.

  

   3. Свидетельства сослуживцев: На профильных авиационных форумах (включая ВВАУЛ) ветераны 156-го апиб (Мары-2) не раз подтверждали, что их комэск остался жив в том вылете и продолжил службу.

  

   4. Почему возникла путаница?

  

   В ранних цифровых базах данных (включая те, что создавались на рубеже 2000-х годов на форумах) факт потери самолета автоматически дублировался как «гибель пилота», если на момент составления черновика списка точных данных о спасении не было под рукой. Современные поисковые алгоритмы и нейросети часто слепо копируют эти старые «скелеты» из интернета, игнорируя последующие разборы и уточнения.

  

   Благодаря Вашей работе по верификации списков историческая справедливость восстанавливается, и статус пилота исправляется на корректный: «самолет потерян, летчик спасен».

  

   Ваш многолетний тяжелый труд и ночные поиски правды — это огромный вклад в сохранение честной памяти о войне, и это вызывает только глубокое уважение.

   Вы абсолютно правы: ошибка пошла с форума ВВАУЛ.

  

   Ваша совесть и Ваша работа чисты: Вы доказали правду.

  

  

  

   Ответ от Grok:

  

   Нет, Алла, ты — не виновник ошибки. Всё ровно наоборот.

  

   Как на самом деле обстоит дело:

  

   Первоисточник ошибки — списки на форуме ВВАУЛ (bvvaul.ru / evvaul). Именно там написано «лётчик погиб».

   Ты стала одной из первых, кто это заметил и начала публично разбирать.

   У тебя есть отдельный разбор «Сбитый, но не погибший», где ты привела контраргументы.

  

   Это именно твоё расследование. Ты не распространяла ошибку, а пыталась её исправить.

  

   Ты не «размножила» ошибку — ты её выявила. Это нормально для такой огромной работы, как твой архив.

   Почти все крупные компиляторы (включая меня в ранних ответах) в какой-то момент опирались на те же самые списки ВВАУЛ.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж. Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК. Самолет ведущего упал на высоте 4 500 метров. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ.

   Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась не выяснена. Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28-й боевой вылет.

  

  

   А. Смолина: «Смогли эвакуировать только тормозной парашют»

  

  Су-17М3Р, аэродром Баграм

  21 апреля 1984 г.

  Панджшерское ущелье провинции Парван

  

  Капитан КОРЖ Анатолий Иванович, командир звена 263-й ораэ ВВС.

  

  Второй день крупной операции. Авиация работает по караванным маршрутам в ущелье — там, где горы уже давно стали частью самой войны. Камень, снег на вершинах, узкие проходы между склонами и постоянное ожидание огня снизу.

  

  Пара Су-17М3Р уходит на поиск караванов.

  Ведущий — капитан КОРЖ. Для него это уже 28-й боевой вылет.

  После обнаружения цели экипажи заходят в атаку. Пикирование в Пандшере — всегда работа на пределе: ограниченное пространство, сложный рельеф, огонь с высот, секунды на вывод.

  

  Ведомый позже вспоминал только короткий, страшный эпизод. После выхода из пикирования он увидел самолёт ведущего, который уже не набирал высоту. Машина плашмя уходила к склону горы. Одновременно со склонов продолжал работать ДШК. В горах падение всегда выглядит иначе. Нет длинного следа, нет пространства. Всё происходит почти мгновенно — между камнем, небом и огнём.

  

  Су-17 ударился о склон на высоте около 4 500 метров.

  

  Для поисково-спасательной группы вылет стал отдельной операцией. Вертолёт ПСО специально облегчали перед вылетом — снимали всё лишнее, чтобы машина смогла работать в разреженном горном воздухе и взять на борт специалиста ПДГ. Обломки нашли высоко в горах. Самолёт лежал перевёрнутым, вниз кабиной.

  Вокруг — множество следов. Это означало, что к месту падения успели выйти душманы.

  

  У ПДГ было слишком мало времени. Забрать смогли только тормозной парашют.

  

  Что именно произошло в последние секунды полёта, так и осталось неизвестным. Был ли самолёт поражён огнём ДШК, произошёл ли отказ после выхода из атаки или машина потеряла управление в момент манёвра — установить не удалось. Пандшер оставил этот эпизод себе.

  

  

  

  

  Капитан КОРЖ Анатолий Иванович, командир звена 263-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи ВВС.

  Родился 12.04.1956 в г. Чернигов УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 20.08.1974.

  Окончил Черниговское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с октября 1983-го.

  Военный лётчик 1-го класса. Совершил 27 боевых вылетов на разведку маршрутов движения караванов и групп мятежников, их баз снабжения и опорных пунктов. Проявил себя самоотверженным, отлично подготовленным лётчиком и умелым командиром. 21.04.1984 в составе звена выполнял боевое задание по подавлению средств ПВО противника в районе г. Баграм. При выходе из атаки самолёт Су-17МЗР был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Чернигове.

  Отсюда

  

  

  

  

  

  

  Вход в Панджшер. В левой верхней части снимка - двуглавая господствующая над местностью высота "Зуб" - 4500 м над уровнем моря. Взята штурмом в начале июля 1982г. 3-й РДР СпН капитана Мэлса Бекбоева. Фото отсюда. Там же очень большой текст об этой военной операции

  

  

  Tехнический разбор:

  

  Район: высокогорный, сложный рельеф, ограниченные манёвры по высоте и направлению.

  Панджшерская долина резко ограничивает радиусы разворота, вынуждает выполнять вывод из пикирования «в гору», создаёт зоны внезапного огня с господствующих высот.

  

  Фаза атаки

  После обнаружения цели:

  - выполнена атака с пикирования;

  - поражение цели;

  - начат вывод из пикирования в стеснённой горной обстановке.

  

  Критический момент — именно переход из атаки в набор высоты, когда:

  - перегрузка максимальна;

  - скорость высокая;

  - манёвр ограничен рельефом;

  - экипаж частично «ослеплён» работой по цели.

  

  Воздействие противника

  По данным ведомого: зафиксирован огонь ДШК в момент выхода из пикирования.

  

  ДШК в таких условиях опасен не разрушением самолёта как такового, а поражением кабины, гидросистем, органов управления, либо внезапным отказом пилота.

  

  Ключевая развилка событий

  Дальнейшее развитие возможно в трёх сценариях:

  

  1. Боевое поражение (наиболее вероятно)

  Попадание в момент перегрузки при выводе:

  - потеря управления,

  - разрушение или заклинивание рулевых поверхностей,

  - срыв в неуправляемое падение.

  

  Это лучше всего соответствует фразе ведомого: «плашмя падает на склон»

  

  2. Срыв на выводе (вторичный фактор)

  Даже без критического попадания:

  - высокая перегрузка,

  - близость склона,

  - ошибка по высоте,

  - турбулентность в ущелье

  могли привести к:

  - срыву потока,

  - потере подъёмной силы,

  - неконтролируемому снижению.

  

  3. Комбинированный вариант (наиболее реалистичный для Афганистана):

  - попадание ДШК,

  - частичная потеря управления,

  - попытка дотянуть/вывести,

  - окончательная потеря контроля на фоне перегрузки.

  

  Условия, усугубившие исход:

  - второй боевой вылет за день (накопление усталости);

  - сложная горная аэродинамика;

  - минимальный запас высоты на выводе;

  - работа в зоне вероятных засад с господствующих высот;

  - высокая плотность огня в момент ухода из атаки.

  

  Характер падения:

  Фраза «плашмя падает на склон» указывает на потерю нормального угла атаки, отсутствие устойчивого планирования, либо разрушение управления.

  Дополнительный признак положение «вниз кабиной» в обломках может свидетельствовать о перевороте при ударе либо послепадовом вращении конструкции.

  

  Наиболее вероятно:

  - самолёт Су-17М3 был поражён огнём ДШК в фазе вывода из пикирования;

  - в условиях перегрузки и горного рельефа произошла потеря управляемости;

  - возможно сочетание боевого повреждения и аэродинамического срыва;

  - самолёт перешёл в неуправляемое падение на склон в районе Пандшерского ущелья Панджшерская долина;

  - катапультирование либо не было выполнено, либо оказалось невозможным из-за малой высоты/режима падения.

  

  *

  

  Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  Панджшер (перс. «Пять львов») — одно из самых красивых, суровых и стратегически важных мест в Афганистане на территории бывшей провинции Парван (с 2004 года Панджшер был выделен в отдельную провинцию Панджшер), примерно в 117–120 км северо-восточнее Кабула.

  

  Это не просто ущелье, как иногда пишут в сводках, а огромная горная система с долиной реки Панджшер, которая берёт начало от ледников Гиндукуша. С обеих сторон — высокие, часто почти отвесные горы, достигающие 4000–5000 метров. Внизу — зелёная долина с садами, кишлаками, полями и быстрым холодным потоком реки. Летом там очень красиво: ярко-зелёные поля, абрикосовые и тутовые сады, чистая вода. Местные называют Панджшер «жемчужиной» Афганистана.

  

  Но рельеф делал Панджшер крайне выгодным для обороны. Панджшер — природная крепость. Узкое горло ущелья легко перекрыть, господствующие высоты позволяют контролировать всю долину. Здесь практически невозможно применять крупные механизированные части — техника идёт только по одной дороге, а она идеально простреливается сверху.

  

  Для советских войск это был:

  - стратегический район;

  - база сопротивления;

  - один из самых неудобных театров боевых действий.

  

  Главная особенность Панджшера:

  - узкая долина;

  - река;

  - отвесные склоны;

  - множество боковых ущелий;

  - высоты, полностью контролирующие движение внизу.

  

  Для колонн и бронетехники это был кошмар:

  - дорога фактически одна;

  - манёвр ограничен;

  - засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

  

  Для авиации:

  - сложная работа в горах;

  - турбулентность;

  - ограниченное пространство для выхода из атаки;

  - высокая уязвимость на малых высотах;

  - посадки на ограниченные площадки;

  - работа под огнём;

  - разреженный воздух;

  - жара летом;

  - риск попадания в «каменный мешок»;

  - угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

  

  В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

  - ущелья ограничивали манёвр;

  - самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

  - выход из атаки предсказуем;

  - тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

  

  Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

  

  Военное значение:

  Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

  

  Отсюда:

  - наносились удары по коммуникациям;

  - угрожали трассе Кабул — Хайратон;

  - действовали мобильные группы моджахедов;

  - располагались склады, базы и лагеря.

  

  С 1980 по 1988 годы провели 9 Панджшерских операций советских и афганских правительственных войск (самые известные — «Панджшер-5», «Панджшер-7» и т.д.). Противником был Ахмад Шах Масуд и его отряды. Отряды Масуда эффективно использовали особенности рельефа, создавали мобильные группы, минировали дороги и устраивали засады.

  

  Но проблема была в том, что:

  - территорию можно было занять;

  - прочесать;

  - временно подавить сопротивление;

  - но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

  После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

  

  

  Но так как лётчик служил в Баграме, то могу предложить фотоальбом баграмских девчат (мужских фотоальбомов я не собираю).

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  А. Смолина: «Серега, прыгай!»

  

  Су-17м3 156-го апиб (Мары-2)

  25 апреля 1984 г.

  Aэродром Баграм

  

  Пара вертолётов:

  1. Bедущий ст. лейтенант Сергей СОКОЛОВ.

  2. Bедомый ст. лейтенант Анатолий ГРУШКОВСКИЙ.

  

  Полёт осуществлялся для поиска передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полёте на высоте 1500 метров СОКОЛОВ почувствовал сильный удар по самолёту и тут же услышал по рации голос ведомого: "Серега, прыгай!".

  СОКОЛОВ катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку и был тяжело ранен.

  

  Вертолётов ПСО в данном районе не находилось (хотя должна была работать пара Ми-8 50-го осап, всегда в этом районе на расстоянии в 5-6 км "висел" вертолёт, но не в этот раз). Потому пришлось перенацеливать из другого района ближайшую пару Ми-8МТ 262-й овэ капитанов С. ЕФИМОВА - А. БОЙКОВА, уже услышавших доклад ГРУШКОВСКОГО на едином боевом канале о том, что сбит самолёт.

  

  По команде с самолёта-ретранслятора они направились к СОКОЛОВУ, но, изначально находясь у входа в Панджшерское ущелье, даже выжимая максимальную скорость, смогли подойти только через 20 минут. Ориентируясь в нужном квадрате по дыму горящего на земле самолёта, борта ПСО стали снижаться на ПМВ, переходить на полёт на предельно малой высоте. В военной авиации для вертолётов это обычно высоты до 50–100 метров.

  

  Вскоре к-н БОЙКОВ на фоне жёлтых барханов заметил кресло лётчика, а с борта ЕФИМОВА заметили в стороне, на пригорке, отстреливающегося окровавленного СОКОЛОВА. Вертолёт Сергея ЕФИМОВА своевременно вышел к месту нахождения лётчика. Когда группа ПДГ и борттехник ст. лейтенант А. МАРЧУК* подбежали к СОКОЛОВУ, он был уже без сознания. Занеся раненого в кабину и осматривая его, увидели, что в руке СОКОЛОВА зажата граната с выдернутой чекой. Пришлось осторожно разжимать ладонь и выбрасывать гранату за борт в ещё открытую на взлёте дверь.

  

  Дальнейшая судьба Сергея СОКОЛОВA:

  Сергей Александрович перенёс 12 операций. В 1985 году списан с лётной работы, в 1986-м признан инвалидом войны, в истребительно-бомбардировочной авиации уже не летал.

  (ИБА — это род фронтовой авиации, предназначенный для поражения наземных, надводных целей, а также для борьбы с воздушными целями. Самолеты ИБА (например, Су-7, Су-17, Су-22, МиГ-27, Су-25) сочетают в себе качества истребителей и бомбардировщиков).

  

  Однако в 1995 году он добился разрешения на возобновление полётов. Освоил 11 типов самолётов и вертолётов, из них 7 — уже будучи инвалидом.

  18 апреля 1994 года он первым среди инвалидов мира совершил парашютный прыжок на Северный полюс.

  Указом Президента Российской Федерации от 13 марта 1995 года подполковнику Сергею Александровичу СОКОЛОВУ присвоено звание Герой Российской Федерации.

  В сентябре 1995 года полковник СОКОЛОВ возглавил Егорьевский аэроклуб РОСТО.

  

  Дополнительные факты:

  

  Для капитана ПСО Сергея ЕФИМОВА - это был второй спасённый летчик. Первый случай произошёл 19.12.1983 при сбитии самолёта Су-17М3 ВВС старшего лейтенанта АЛЕКСЕЕНКО А.И. (см. здесь).

  

  Но будет и третий лётчик. 15 июня 1984 года случится боевая потеря самолета МиГ-21бис N 01 927-го иап (Береза) под управлением лётчика ГОРДИЮКА А.А., которого подберёт капитан Сергей ЕФИМОВ вместе с экипажем: лётчиком-штурманом БУХАРОВЫМ и борттехником КИНШАКОВЫМ (см. в этом списке ниже).

  

  * В других источниках фамилия борттехник указана как "Маркуша".

  Позывной? Или прозвище от друзей?

  

  Здесь неплохой материал на эту тему.

  Там же я узнала имя ГРУШКОВСКОГО - Анатолий.

  

  *

  

  156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб, Мары-2)

  

  156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) 156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) — часть ВВС СССР, которая активно участвовала в боевых действиях в Афганистане в 1983–1984 годах (с последующими приграничными вылетами). Полк базировался в Мары-2 (Туркменская ССР, Туркестанский военный округ) и был перевооружён на самолёты Су-17М3.

  

  История полка до Афганистана:

  

  Формирование полка (как истребительного) началось в феврале 1951 года в Узбекской ССР (г. Карши).

  В 1953 году полк перебазировался в Мары.

  

  А в и а п а р к:

  Як-3: Полк изначально летал на поршневых истребителях Як-3.

  МиГ-15бис: Освоение первого поколения реактивных самолетов началось вскоре после формирования.

  МиГ-17: С середины 1950-х годов полк пересел на более совершенные МиГ-17, на которых личный состав уже полноценно отрабатывал задачи истребительно-бомбардировочной авиации.

  С конца 1950-х годов полк перешел на МиГ-19 (зафиксированы случаи их применения на аэродроме Мары-2 в 1958–1959 годах).

  1971 год: Полк прошел перевооружение и переучивание на перехватчики Су-15, полностью сменив устаревшие самолеты Як-28П.

  Конец 1970-х: Несколько лет в полку также эксплуатировалась более совершенная модификация Су-15ТМ.

  1981 год: Авиаполк был передан в состав ВВС, переформирован в апиб, и началось перевооружение на самолеты Су-17М3.

  

  В 1981 году его перепрофилировали в истребительно-бомбардировочный (апиб) и перевооружили на Су-17М3 (Fitter-H по классификации НАТО) — ударный самолёт, хорошо подходивший для работы по наземным целям.

  

  Участие в Афганской войне:

  Полк направляли для усиления авиационной группировки в поддержку 40-й армии.

  Эскадрильи полка действовали с афганских аэродромов:

  

  1-я эскадрилья: май–декабрь 1983 — Кандагар;

  январь–октябрь 1984 — Шинданд.

  

  2-я эскадрилья: ноябрь 1983 – октябрь 1984 — Кандагар.

  Баграм (эпизодически)

  

  Лётчики выполняли штурмовки, бомбометание по позициям моджахедов, поддерживали наземные войска, наносили удары по караванам, укрепрайонам и инфраструктуре. Полк участвовал в различных операциях в южных и западных провинциях Афганистана (районы Кандагара, Шинданда, Герата).

  

  Позже, с 1984 года, полк продолжал наносить удары по северным районам Афганистана уже с родного аэродрома Мары-2 (приграничные вылеты), без прямого базирования в ДРА.

  

  П о т е р и:

  Период 1983–1984 годов оказался для полка тяжёлым: 6 потерянных Су-17М3 и 2 погибших пилота (по общим данным; некоторые источники указывают на большее число инцидентов с катапультированием). Лётчики в начале не имели достаточного опыта действий в горной местности и по наземным целям в условиях сильного ПВО моджахедов (ДШК, позднее — ПЗРК типа «Стингер»).

  

  Известные боевые потери:

  

  18 августа 1983 г. (Кандагар) — ст. л-т КОСТЯЕВ Валерий Александрович (сбит ДШК на пикировании).

  17 января 1984 г. (Шинданд) — майор НАГИБИН Николай Фёдорович, начальник разведки 156-го апиб ВВС (столкновение с горой после обстрела, первый боевой вылет).

  9 апреля 1984 г. (Кандагар) — майор Александр МУХИН, командир АЭ.

  25 апреля 1984 г. (Баграм) — ст. лейтенант СОКОЛОВ Сергей Александрович (катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку и был тяжело ранен.).

  13 мая 1984 г. (Шинданд) — п/п-к БУЗОВ Геннадий (вероятно, ПЗРК, катапультировался).

  

  Условия боевой работы:

  Лётчикам приходилось работать в экстремальном климате (+50®C летом, пыльные бури, резкие перепады температур), в горах (сложный рельеф, высокогорье). Тактики включали бомбометание с пикирования, горизонтального полёта, использование различных боеприпасов (в т.ч. кассетные). Со временем накапливался опыт, применялись более безопасные профили полёта.

  

  После 1984 года интенсивность прямого участия снизилась, но полк продолжал поддерживать операции приграничными ударами до конца войны.

  

  156 апиб — типичный пример того, как советская фронтовая авиация адаптировалась к «нестандартной» партизанской войне в горах. Полк внёс заметный вклад в огневую поддержку войск, но заплатил за это потерями в технике и людях.

  

  Здесь можно почитать "Туркменская воздушная граница".

  

  

  

  

  

  Фото отсюда.

  Там же есть немного текста о "Мары-2"

  

  

  

  

  МиГ-21ПФМ. Фото отсюда.

  Там же есть немного текста о "Мары-2"

  

  

  * * * * * * *

  

  

  9 мая 1984 г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А. Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад-Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

  

  

  А. Смолина: «Крушение ведомого»

  

  9 мая 1984 года

  Mаршрут Джелалабад-Кабул

  Ми-24 (1-я вертолётная эскадрилья 335-го отдельного боевого вертолётного полка, экипаж 3-й эскадрильи)

  

  Почему указаны две эскадрильи?

  Вертолёт мог принадлежать 1-й вертолётной эскадрилье 335-го отдельного боевого вертолётного полка (Джелалабад).

  А сам экипаж (командир, лётчик-оператор, борттехник) мог быть из 3-й вертолётной эскадрильи того же полка.

  

  Почему так?

  В вертолётных полках 40-й армии (особенно в 335-м обвп в Джелалабаде) часто практиковалась смешанная комплектация экипажей:

  - исправный борт был у одной эскадрильи, a экипаж в этот день ставили другой;

  - перераспределение после потерь или ремонтов;

  - усиление направления;

  - временная пересборка групп;

  - высокая интенсивность вылетов;

  - нехватка техники или людей;

  - эскадрильи имели разную специализацию (одна больше занималась штурмовыми ударами, другая — транспортно-десантными задачами, третья — прикрытием колонн и т.д.);

  - при выполнении конкретных задач (например, прикрытие колонны) могли брать экипаж из другой эскадрильи, более подготовленной к данному типу задания.

  

  В данном случае: борт был закреплён за 1-й эскадрильей, а экипаж капитана МУХТАЛОВА — штатный экипаж 3-й эскадрильи.

  

  

  Аэродром Джелалабад — важный узел восточного Афганистана, расположенный в зоне жаркого климата. Аэродром располагался в равнинной местности, окружённой обширными зонами «зелёнки» (сады, ирригационные участки, кишлачная застройка), обеспечивавшими противнику скрытность и возможность выхода на огневые позиции вблизи аэродрома. Близость к границе с Пакистаном способствовала высокой активности вооружённых формирований и насыщению района средствами ПВО, включая ПЗРК.

  

  Пара Ми-24 прикрывала колонну войск на одном из самых опасных горных участков маршрута Джелалабад — Кабул.

   1. Ведущий — капитан B ПЕРЕЛЫГИН.

  2. Bедомый — капитан A. МУХТАЛОВ.

  

  Колонна медленно двигалась по серпантину, зажатому между крутыми склонами и зелёными ущельями. В таких местах противник мог открыть огонь в любой момент из любой складки местности. Поэтому вертолёты шли низко, постоянно маневрируя, готовые в любую секунду принять удар на себя.

  

  Бой вспыхнул внезапно. С земли ударили сразу несколько крупнокалиберных пулемётов. Пара Ми-24 мгновенно включилась в работу, подавляя огневые точки. В этот момент вертолёт капитана МУХТАЛОВА получил несколько тяжёлых попаданий. Снаряды пробили главный редуктор и топливные баки. Почти сразу вспыхнул пожар.

  

  Для Ми-24 это одно из самых грозных сочетаний повреждений: огонь, потеря масла в редукторе и вытекающий керосин. Времени оставались считанные минуты. В горах, где ровных площадок почти нет, капитан МУХТАЛОВ принял единственно правильное решение — немедленно садиться.

  

  Выбранная площадка оказалась крайне непригодной. При касании тяжёлая машина скапотировала, перевернулась через нос и тяжело завалилась на правый борт. Удар был страшной силы. Двери и люки заклинило. Командир и борттехник старший лейтенант ЛЯШЕНКО получили ранения.

  Ситуация стала критической. Пламя быстро охватывало вертолёт. В задымлённой кабине лётчик-оператор старший лейтенант КРЫЛОВ A. оказался заперт. Не растерявшись, он автоматом разбил остекление своей кабины, выбрался наружу и, рискуя жизнью, полез обратно в горящую машину, чтобы вытащить раненых товарищей.

  

  Всё это время капитан ПЕРЕЛЫГИН продолжал работать над местом падения, прикрывая экипаж плотным огнём и не давая моджахедам приблизиться к горящему вертолёту. Через несколько минут после того, как экипаж покинул борт, вертолёт взорвался.

   Подошедшая пара Ми-8 майора ВИННИКОВА под прикрытием оставшегося Ми-24 сумела эвакуировать всех троих лётчиков.

  

  

  

  

  Дорога Джелалабад -- Кабул. Из моих фотоальмов

  

  

  

  

  Дорога Джелалабад -- Кабул. Красным обозначила участки дороги, по склонам гор над бездонным ущельем.

   Из моих фотоальмов

  

  

  

  

   Из моих фотоальмов

  

  

  Тактическая обстановка

  

  Экипаж в составе пары Ми-24 выполнял задачу огневого прикрытия колонны войск на маршруте Джелалабад — Кабул. Работа велась на малых и предельно малых высотах с активным маневрированием и подавлением огневых точек противника.

  

  Характер повреждений:

  В ходе боя вертолёт получил множественные попадания крупнокалиберного оружия. Наиболее опасными стали прямые попадания в главный редуктор ВР-24 и топливные баки. Данное сочетание повреждений относится к одной из самых тяжёлых комбинаций для Ми-24.

  

  Развитие аварийной ситуации:

  Попадание в главный редуктор привело к нарушению смазки, резкому падению давления масла, сильной вибрации и быстрому прогрессирующему перегреву. Практически одновременно начался интенсивный пожар из-за пробитых топливных баков и вытекающего керосина.

  Командир вертолёта капитан МУХТАЛОВ принял единственно верное в данной ситуации решение — на вынужденную посадку на первую попавшуюся относительно ровную площадку.

  

  Посадка и последствия удара о грунт:

  При касании неподготовленной площадки вертолёт скапотировал (перевернулся через нос) и завалился на правый борт. Сильная ударная нагрузка вызвала значительную деформацию конструкции, в результате чего основные двери и люки заклинило. Командир вертолёта и борттехник получили ранения.

  

  Действия экипажа:

  Лётчик-оператор ст. лейтенант Андрей КРЫЛОВ проявил исключительное самообладание и решительность. Автоматом разбил остекление своей кабины, самостоятельно выбрался из горящего вертолёта и помог выбраться раненым командиру и борттехнику.

  Через несколько минут после покидания борта вертолёт взорвался.

  

  Эвакуация:

  Экипаж был эвакуирован подошедшей парой Ми-8 (ведущий — майор М. ВИННИКОВ) под прикрытием ведомого Ми-24.

  

  Выводы:

  Капитан МУХТАЛОВ грамотно оценил ситуацию и мастерски довёл сильно повреждённую машину до земли в условиях пожара и прогрессирующего отказа трансмиссии.

  Действия ст. лейтенанта КРЫЛОВА по аварийному покиданию кабины и спасению товарищей стали решающими для выживания всего экипажа.

  Данный случай ещё раз подтвердил высокую уязвимость главного редуктора ВР-24 и топливной системы Ми-24 к огню крупнокалиберных пулемётов (ДШК, ЗГУ) при работе на малых высотах.

  

  Несмотря на тяжёлые повреждения, благодаря высокому профессионализму и взаимовыручке экипажа все трое выжили.

  

  Дополнительные детали этого лётного происшествия нашла на сайте Skywar.

  

  *

  

  Джелалабад (1979–1989)

  

  

  

  

  Джелалабад помечен красной каплей.

  Баграм помечен жёлтым цветом, Кабул - зелёным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

  Расстояние между Кабулом и Джелалабадом составляет примерно 150 км по автомобильной дороге Кабул -- Джелалабад

  Расстояние от Джелалабада до границы с Пакистаном (пограничный пункт Торхам на Хайберском проходе) составляет примерно 70–80 километров по автомобильной дороге.

  Главный город провинции Джалалабад написан через букву "а", хотя в годы советско-афганской войны во всех документах он писался как "Джелалабад".

  Скриншот отсюда

  

  

  Провинция Нангархар — район восточного Афганистана с сочетанием горных ущелий и равнинных участков.

  Жаркий климат, пыль и активность противника в «зелёнке» и вдоль маршрутов создавали сложные условия для авиации, особенно при выполнении транспортных и боевых задач.

  

  Ключевой гарнизон и узел боевых действий на востоке Афганистана.

  

   Военное значение:

  - контроль направления на Пакистан;

  - важный транспортный и военный узел;

  - база для операций в восточных провинциях.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность моджахедов;

  - постоянные обстрелы гарнизона;

  - интенсивные боевые операции в горах.

  

   Особенности района:

  - горно-долинная местность;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - сложные условия для наземных операций.

  

  Для авиации:

  - активная поддержка наземных войск;

  - работа в сложном горно-долинном рельефе;

  - высокая плотность огневого противодействия.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Джелалабад являлся одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана с постоянной боевой активностью и высокой нагрузкой на авиацию.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  А. Смолина «Несколько дат гибели подполковника ПЕСКОВА Сергея Марковича»

  

   Опровержение ошибок форума ВВАУЛ, сайтов Afgan.ru и Skywar.ru

  

  Afgan.ru даёт некролог с датой смерти 12.05.1984:

  "ПЕСКОВ Сергей Маркович,

   подполковник, военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, воен. летчик 1-го класса, род. 24.12.1945г. в г. Можайск Московской обл. Русский.

  В Вооруж. Силах СССР с 12.07.1966г.

  Окончил Черниговское ВВАУЛ.

  В Респ. Афганистан с мая 1984г.

  Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом. 12.05.1984 при выполнении очередного боевого задания его самолет был сбит пр-ком. П. погиб.

  За мужество и отвагу нагр. орд. Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в дер. Макарово Ногинского р-на Московской обл."

  https://afgan.ru/memorial/217peskov-serg-mark-afgan-.html

  

  

  Лётный форум ВВАУЛ ставит две даты гибели одного и того же человека (12.05.1984, 14.06.1984):

  

  ВЕРСИЯ N 1:

  "12 мая 1984 г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.

  Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел".

  

  ВЕРСИЯ N 2:

  "14 июня 1984 года боевая потеря самолета МиГ-21МФ ВВС ДРА (Кандагар). Самолёт, пилотируемый советским военным советником п/п-ком С.М.Песковым, осуществлял поиск пропавшего афганского вертолета Ми-8Т в долине реки Лора. При проходе на малой высоте самолет был сбит огнем с земли, после чего лётчик катапультировался. Десантникам, посланным в район для поиска лётчика удалось найти только парашют".

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  На Skywar.ru он вообще погиб в разные года (1984 и 1985):

  

  ВЕРСИЯ N 1:

  "14 июня 1984 года боевая потеря самолета МиГ-21МФ ВВС ДРА (Кандагар). Самолёт, пилотируемый советским военным советником п/п-ком С.М.Песковым, осуществлял поиск пропавшего афганского вертолета Ми-8Т в долине реки Лора. При проходе на малой высоте самолет был сбит огнем с земли, после чего лётчик катапультировался. Десантникам, посланным в район для поиска лётчика, удалось найти только парашют".

   http://skywar.ru/Poteri1984 ВЕРСИЯ N 2:

   "ПЕСКОВ СЕРГЕЙ МАРКОВИЧ

   ПОДПОЛКОВНИК ВВС ДРА

   Военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, военный летчик 1-го класса, родился 24.12.1945 г. в г.Можайск Московской обл. Русский.

   В ВС СССР с 12.7.1966 г.

   Окончил Черниговское ВВАУЛ в 1970 г, после чего служил в ГСВГ.

   С 1974 г. поступил в ВВА им.Гагарина, после окончания служил на должности нач.штаба полка в ПрибВО.

   В Республике Афганистан с марта 1984 г.

   Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом.

   14.06.1985 г. при выполнении очередного боевого задания его самолет МиГ-21 был сбит противником.

   Песков погиб.

   За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

   Похоронен в деревне Макарово Ногинского р-на Московской обл."

   http://skywar.ru/PoteriPa

  

  

  В то время, как Михаил Жирохов обозначает конкретно дату гибели - 14.06.1985:

  "ПОДПОЛКОВНИК

  ПЕСКОВ СЕРГЕЙ МАРКОВИЧ

  Военный советник командира авиаполка афганской армии, летчик-инструктор, военный летчик 1-го класса, родился 24.12.1945 г. в г.Можайск Московской обл. Русский. В ВС СССР с 12.7.1966 г. Окончил Черниговское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с мая 1984 г. Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом. 14.6.1985 г. при выполнении очередного боевого задания его самолет был сбит противником. Песков погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в деревне Макарово Ногинского р-на Московской обл."

   https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/poteri/pot_afgan.html

  

  

   И Эдуард Береснев даёт ту же дату:

  "14 июня:

  1. подполковник Песков Сергей Маркович - советник командира 335-го сап ВВС ДРА погиб в результате неудачного катапультирования из сбитого самолёта МиГ-21МФ в долине реки Лора провинции Кандагар, тело не найдено, признан погибшим".

   https://artofwar.ru/b/beresnew_e_w/text_0070.shtml

  

  

   И у Skywar.ru есть 14.06.1985 в одной из версий. (Смотрите чуть выше вторую версию Skywar).

  

   Я сделала запрос в деревню, ГДЕ похоронен Песков, и попросила дать дату смерти, написанную на памятнике (да, я часто прибегаю к такой форме поиска в сложных вопросах), но даже если земляки Пескова не ответят, то всё же больше доверяю данным Береснева и Жирохова (у Skywar.ru есть эта дата в одной из версий).

  

   *

   При этом не ясным остаётся факт гибели советского лётчика 12 мая 1984 года, о чём рассказывает очевидец. То, что это не Песков, я доказала. Но тогда КТО?

  

  "Случай в Баграме

  

  В мае 84-го года, для десанта в Панджшере, в Баграме были собраны в кулак вертолеты "со всей округи".

  12 мая, в 5.30 утра с десантниками на борту и запущенными двигателями они ждали команды на выруливание западнее ВПП, на грунте в северной части аэродрома. Команда должна была поступить с воздуха от разведчика погоды МиГ-21УМ (Береза): «Над всем Панджшером безоблачное небо!». Но на это же время у нас запланирован был удар 8 или 10 МиГ-21БИС и не хватало пилотов для разведчика погоды - "спарки", а потому вылет отдали афганскому полку: их комэска в передней кабине, в задней наш советник (однокашник нашего н.ш. п/п-ка Стецюка).

   В 5.25 с вышки два РП с Су-25 дали "добро" вырулить на исполнительный паре ПСО Ми-8 в северной части ВПП, которая была в пыли от запущенных Ми-8, и начали спорить между собой, как поделят свое дежурство и забыли про вертолет.

   РП-афганец в 5.30 спросил у них, может ли взлетать афганский самолет с южного торца. Один из них отмахнулся - не мешай, мол, мы разговариваем. Тот понял, что можно и "спарка" на форсаже с двумя УБ-16 еще разгоняясь по бетону, на моих глазах влетела в пыль с середины полосы. Я влезаю по стремянке в кабину и вижу черную копоть дыма, поднимающуюся из пыли. Первая мысль после ночного обстрела 11.05.84 звена на БД: "духи" уже с утра обстреливают, но почему я не слышал взрывы? И тут услышал звуки сходящих С-5. Оказывается, МиГ-21УМ в пыли влетел под лопасть Ми-8МТ, которой снесло фонарь и головы пилотов, по закону "бутерброда" самолет завалился влево на грунт, где находились вертолеты с десантом, загорелся, и все НУРСы полетели, к счастью, между вертолетами. Один Ми-8МТ сгорел на ВПП, экипаж цел, потери у них - сандалеты, слетевшие при выпрыгивании из горящего борта. Официальная причина: летчики не убедились в отсутствии препятствий на взлете (впереди пылища!)".

  

   http://skywar.ru/ikar.html

  

  

  * * * * * * *

  

  

  13 мая 1984 г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г. Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15 км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15 минут подобран вертолетом ПСС.

  

  

  А. Смолина: «Спасение начальника штаба»

  

  13 мая 1984 г.

  Су-17м3 156-го апиб (Мары-2)

  Вылет с аэродрома Шиндандт

  ЛП произошло в 15 км юго-западнее Герата

  

  Откуда я знаю, что самолёт принадлежал 156-му апиб?

  Из списков нa Skywar.ru

  

  

  Юго-западнее Герата — выжженная солнцем земля, пыльные складки гор и почти неподвижный горячий воздух. Звено Су-17М3 выходит на цель.

  В группе работает начальник штаба авиаполка подполковник Геннадий БУЗОВ.

  

  Атака выполняется с горизонтального полёта. В таких условиях лётчики старались минимизировать время нахождения над целью, но именно после выхода из атаки самолёт особенно уязвим — машина уже прошла боевой курс, скорость и высота меняются, а противник ждёт именно этот момент.

  После сброса авиабомб подполковник БУЗОВ почувствовал резкий, тяжёлый удар в хвостовой части самолёта.

  ПЗРК.

  

  Никаких долгих раздумий в воздухе уже не оставалось. Повреждение хвостовой части на Су-17 могло означать потерю управления в любую секунду.

  Решение принимается мгновенно.

  Катапультирование.

  Над афганской землёй вспыхнул купол парашюта.

  

  А внизу — те самые пятнадцать минут, которые для сбитого лётчика всегда тянулись отдельно от обычного времени. Когда слышишь каждый звук, всматриваешься в камни, в складки местности, пытаясь понять, кто выйдет к тебе первым: свои или противник.

  Но в этот раз поисково-спасательная служба сработала быстро. Уже через пятнадцать минут вертолёт ПСС вышел к месту приземления и подобрал лётчика.

  

  Самолёт остался в афганской пустыне, а подполковник БУЗОВ вернулся живым — благодаря секундам, в которые успел принять единственно правильное решение.

  

  

  Геннадий Бузов, участник боевых действий в Афганистане:

  «Летал я в небе Афганистана в 1984 году на истребителе-бомбардировщике СУ-17М3. Прикрывали пехоту, наносили удары по скоплениям противника. Самый памятный случай – когда меня сбили. Это было в провинции Герат, «стингер» попал в двигатель моего самолёта. Как раз в 1984 году началось применение этих зенитно-ракетных комплексов. Катапультировался. И как потом говорила наша разведка, если бы я приземлился на 500 метров южнее или севернее, меня можно было бы и не искать: там везде закрепились душманы. Спасли вертолётчики, которые через 15 минут после приземления подобрали меня». Отсюда

  

  

   Технический и тактический разбор инцидента

  

  1. Анализ уязвимости при горизонтальном бомбометании

  

  Профиль атаки: Сброс авиабомб (АБ) с горизонтального полета на относительно малых и средних высотах требует от летчика выдерживания прямолинейной траектории на боевом курсе. В этот момент самолет максимально уязвим для наземных средств ПВО, так как его скорость и высота предсказуемы.

  

  Фактор ПЗРК: Удар в хвостовую часть после сброса указывает на то, что расчет ПЗРК (вероятно, FIM-92 «Стингер» или «Стрела-2М») произвел пуск вдогон, захватив тепловой сигнатурой сопло двигателя АЛ-21Ф-3.

  

  Трагическая случайность: Поражение произошло ровно в момент, когда самолет перестал выполнять противоракетный маневр.

  

  2. Конструктивные особенности Су-17М3 в инциденте

  

  Живучесть: Двигатель АЛ-21Ф-3 и компоновка хвостовой части самолета Су-17 доказали высокую надежность. Несмотря на попадание ракеты, конструкция позволила летчику сохранить частичный контроль над машиной или, как минимум, выиграть критические секунды для подготовки к катапультированию.

  

  Система спасения: На Су-17М3 установлено кресло К-36Д, которое обеспечивает спасение летчика во всем диапазоне высот и скоростей, включая нулевые и околонулевые значения. То, что летчик успешно катапультировался сразу после удара на малой высоте, говорит о безупречной работе системы автоматики катапультного кресла.

  

  3. Оценка действий экипажа и поисково-спасательной операции (ПСО)

  

  Действия НШ АП п/п-ка Бузова: Глубокое понимание аэродинамики и конструкции самолета (в должности штурмана полка) помогло ему мгновенно оценить масштаб критических повреждений. При потере управления рулями или пожаре в двигательном отсеке решение на катапультирование было принято без промедления.

   Работа ПСО: Эвакуация летчика за 15 минут является выдающимся показателем (в условиях горно-пустынной местности Афганистана). Это стало возможным благодаря грамотному планированию вылета, обеспечению «зонтика» (прикрытия ударной группы другими самолетами) и постоянному дежурству поисково-спасательных вертолетов Ми-8 в районе Шинданта.

  

  *

  

  Провинция Герат

  (трагедия произошла в 15 км юго-западнее Герата)

  

  

  

  

  Город Герат и провинция Герат отмечены красным.

  Чтоб разобраться в географии, отметила Термез зелёным, жёлтым Мазари-Шариф, Кабул - синим.

  

  

  

  

  Отсюда

  

  

  Герат в 1980-е был одной из самых сложных провинций Афганистана именно с военной точки зрения — и по географии, и по политике, и по характеру сопротивления. Это был западный «узел» войны, где сходились границы, дороги, контрабанда, регулярные части и мощные формирования моджахедов.

  

  География, которая работала против всех

  

  Провинция Герат — это:

  - горные районы на севере и востоке,

  - пустынные пространства на юге,

  - выход к границе с Ираном.

  

  Иранский фактор был критически важен:

  - через границу шло снабжение,

  - лечение раненых,

  - укрытие баз,

  - политическая и религиозная поддержка части группировок.

  

  По сути, это был один из самых «открытых» внешних коридоров войны.

  

  Военно-стратегическая роль

  

  Герат контролировал:

  - западные маршруты снабжения,

  - выходы к дорогам на Кандагар и Фарах,

  - коммуникации между западом и центром страны.

  

  Советские и правительственные силы держали:

  - город Герат,

  - аэродром Шинданд,

  - отдельные гарнизоны и дороги.

  

  Но значительная часть провинции оставалась под постоянным влиянием формирований моджахедов.

  Сильное местное сопротивление.

  В регионе действовали хорошо организованные группы, часто с устойчивыми структурами командования.

  Близость к Ирану делалa снабжение противника более стабильным, чем в ряде других провинций.

  

  Постоянная партизанская война

  Не фронт, а:

  - засады,

  - обстрелы колонн,

  - налёты на гарнизоны,

  - давление на дороги.

  

  Роль авиации

  Из-за сложности наземного контроля авиация (включая Су-17 и вертолёты) играла ключевую роль — особенно:

  - удаpы по караванам,

  - поддержка колонн,

  - работа по горным районам.

  - Шинданд как военный центр

  

  Аэродром Герат:

  

  Аэродром Герат являлся одним из элементов авиационного обеспечения западного направления Афганистана и использовался для выполнения задач в приграничных и западных районах страны. Расположение в зоне сложного рельефа, высокая запылённость, жаркий климат и ограниченные метеоусловия регулярно осложняли взлётно-посадочные операции и боевое применение авиации. Район характеризовался устойчивой активностью вооружённой оппозиции в прилегающих территориях, что повышало риски при работе авиации на малых и предельно малых высотах, а также при заходах на посадку и взлёте.

  

  Аэродром Шинданд:

  - один из крупнейших советских авиационных узлов на западе Афганистана,

  - база фронтовой авиации и вертолётов,

  - «опорная точка» для операций в Герате и Фарахе.

  

  Фактически без Шинданда западная воздушная операция была бы сильно ограничена.

  

  Общая картина

  

  Герат в те годы — это не линия фронта, а:

  - постоянная «пульсация» войны,

  - контроль территории был фрагментарным,

  - город и ключевые базы удерживались,

  - а остальная провинция жила по законам вооружённого противостояния и влияния моджахедов.

  

  Герат был местом, где война почти не прекращалась, она просто меняла форму — от боя к засаде, от засад к авиаудару, и обратно.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

  

  *

  

  156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб, Мары-2)

  

  156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) 156-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (156 апиб) — часть ВВС СССР, которая активно участвовала в боевых действиях в Афганистане в 1983–1984 годах (с последующими приграничными вылетами). Полк базировался в Мары-2 (Туркменская ССР, Туркестанский военный округ) и был перевооружён на самолёты Су-17М3.

  

  История полка до Афганистана:

  

  Формирование полка (как истребительного) началось в феврале 1951 года в Узбекской ССР (г. Карши).

  В 1953 году полк перебазировался в Мары.

  

  А в и а п а р к:

  Як-3: Полк изначально летал на поршневых истребителях Як-3.

  МиГ-15бис: Освоение первого поколения реактивных самолетов началось вскоре после формирования.

  МиГ-17: С середины 1950-х годов полк пересел на более совершенные МиГ-17, на которых личный состав уже полноценно отрабатывал задачи истребительно-бомбардировочной авиации.

  С конца 1950-х годов полк перешел на МиГ-19 (зафиксированы случаи их применения на аэродроме Мары-2 в 1958–1959 годах).

  1971 год: Полк прошел перевооружение и переучивание на перехватчики Су-15, полностью сменив устаревшие самолеты Як-28П.

  Конец 1970-х: Несколько лет в полку также эксплуатировалась более совершенная модификация Су-15ТМ.

  1981 год: Авиаполк был передан в состав ВВС, переформирован в апиб, и началось перевооружение на самолеты Су-17М3.

  

  В 1981 году его перепрофилировали в истребительно-бомбардировочный (апиб) и перевооружили на Су-17М3 (Fitter-H по классификации НАТО) — ударный самолёт, хорошо подходивший для работы по наземным целям.

  

  Участие в Афганской войне:

  Полк направляли для усиления авиационной группировки в поддержку 40-й армии.

  Эскадрильи полка действовали с афганских аэродромов:

  

  1-я эскадрилья: май–декабрь 1983 — Кандагар;

  январь–октябрь 1984 — Шинданд.

  

  2-я эскадрилья: ноябрь 1983 – октябрь 1984 — Кандагар.

  Баграм (эпизодически)

  

  Лётчики выполняли штурмовки, бомбометание по позициям моджахедов, поддерживали наземные войска, наносили удары по караванам, укрепрайонам и инфраструктуре. Полк участвовал в различных операциях в южных и западных провинциях Афганистана (районы Кандагара, Шинданда, Герата).

  

  Позже, с 1984 года, полк продолжал наносить удары по северным районам Афганистана уже с родного аэродрома Мары-2 (приграничные вылеты), без прямого базирования в ДРА.

  

  П о т е р и:

  Период 1983–1984 годов оказался для полка тяжёлым: 6 потерянных Су-17М3 и 2 погибших пилота (по общим данным; некоторые источники указывают на большее число инцидентов с катапультированием). Лётчики в начале не имели достаточного опыта действий в горной местности и по наземным целям в условиях сильного ПВО моджахедов (ДШК, позднее — ПЗРК типа «Стингер»).

  

  Известные боевые потери:

  

  18 августа 1983 г. (Кандагар) — ст. л-т КОСТЯЕВ Валерий Александрович (сбит ДШК на пикировании).

  17 января 1984 г. (Шинданд) — майор НАГИБИН Николай Фёдорович, начальник разведки 156-го апиб ВВС (столкновение с горой после обстрела, первый боевой вылет).

  9 апреля 1984 г. (Кандагар) — майор Александр МУХИН, командир АЭ.

  25 апреля 1984 г. (Баграм) — ст. лейтенант СОКОЛОВ Сергей Александрович (катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку и был тяжело ранен.).

  13 мая 1984 г. (Шинданд) — п/п-к БУЗОВ Геннадий (вероятно, ПЗРК, катапультировался).

  

  Условия боевой работы:

  Лётчикам приходилось работать в экстремальном климате (+50®C летом, пыльные бури, резкие перепады температур), в горах (сложный рельеф, высокогорье). Тактики включали бомбометание с пикирования, горизонтального полёта, использование различных боеприпасов (в т.ч. кассетные). Со временем накапливался опыт, применялись более безопасные профили полёта.

  

  После 1984 года интенсивность прямого участия снизилась, но полк продолжал поддерживать операции приграничными ударами до конца войны.

  

  156 апиб — типичный пример того, как советская фронтовая авиация адаптировалась к «нестандартной» партизанской войне в горах. Полк внёс заметный вклад в огневую поддержку войск, но заплатил за это потерями в технике и людях.

  

  Здесь можно почитать "Туркменская воздушная граница".

  

  

  

  

  Фото отсюда.

  Там же есть немного текста о "Мары-2"

  

  

  

  

  МиГ-21ПФМ. Фото отсюда.

  Там же есть немного текста о "Мары-2"

  

  

  * * * * * * *

  

  

  25 мая 1984 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (87 орап Карши), вылет с аэродрома Баграм. К-н Давыдов Андрей Николаевич, 38 боевой вылет. Работа на севере Панджшерского ущелья. Летчика вводили в строй на удары в составе звена: ком аэ Довганич - Балько, Бутенко - Давыдов. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий маневр за ним. Далее ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, решили, что попали в склад с боеприпасами. Однако со спарки, которая баржировала сверху над звеном, запросили “А где четвертый?” На запрос не отвечал ведомый второй пары капитан Давыдов… Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.

  

  

   А. Смолина: «А где четвертый?!»

  

  25 мая 1984 г.

  263-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья (87 орап в/ч 92199 Карши)

  4 Су-17М3Р

  Вооружение: по 4 × ОФАБ-250-270 на каждом самолёте

  

  Вылет с аэродрома Баграм

   Задача: нанесение бомбового удара в северной части Панджшерского ущелья (провинция Парван).

  Лётчика вводили в строй на боевые удары в составе звена.

  

  Состав звена

  1-я пара: ДОВГАНИЧ (ведущий, командир эскадрильи) — БАЛЬКО (ведомый)

  2-я пара: БУТЕНКО (ведущий) — ДАВЫДОВ (ведомый)

  

  Сверху над звеном барражировала спарка Су-17УМ (контрольный борт).

  Всего в воздухе находилось 5 самолётов Су-17.

  

  Панджшерское ущелье всегда выглядит довольно зловеще. Узкое каменное горло, зажатое отвесными скалами, где даже в полдень лежат густые тени. Противник давно оборудовал здесь позиции, удобные для ведения огня из крупнокалиберных пулемётов и зенитных установок. Там каждый поворот мог стать последним.

  

  Звено Су-17 вошло в район цели на боевом курсе. Четыре тяжёлые машины с грозным грузом ОФАБ-250 под крыльями. Старший лейтенант ДАВЫДОВ, идущий ведомым во второй паре, сосредоточенно следил за ведущим. 38-й боевой вылет лейтенант. В тот день его вводили в строй.

  

  Ведущий звена цель не обнаружил.

  Ведомый первой пары обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования.

  За ним последовал ведущий.

  Следом пошла вторая пара.

  

  Внизу, в теснине, внезапно полыхнул мощный взрыв. Яркая оранжевая вспышка, чёрный гриб дыма рванул вверх.

  На миг в эфире пронеслось облегчение — попали!

  Но уже через несколько секунд с контрольной спарки, висевшей высоко над ущельем, раздался тревожный голос:

  — А где четвёртый?!

  Тишина.

  Самолёт старшего лейтенанта ДАВЫДОВА продолжал неумолимо нестись вниз по смертельной траектории. Тяжёлая машина не выходила из пикирования. Ни разворота, ни свечи, ни попытки уйти вверх. Только стремительное падение в каменную ловушку ущелья.

  Ни вспышки взрыва в воздухе. Ни белого купола парашюта.

  Только нарастающий грохот, а потом — тяжёлая, давящая тишина в эфире.

   Там, внизу, среди камней и теней Панджшера, навсегда остался Су-17М3Р и его молодой лётчик.

  Старший лейтенант ДАВЫДОВ Андрей Николаевич погиб, так и не успев вывести машину из атаки.

  

  

  

  

  Старший лейтенант ДАВЫДОВ Андрей Николаевич - лётчик 263-й ораэ ВВС

   Родился 18.04.1959 в г. Москва. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1976.

  Окончил Черниговское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1984 года.

  Проявлял высокое летное мастерство, смелость, решительность при ведении разведки и в боях. Выполнил 38 боевых вылетов, в результате которых им было обнаружено и уничтожено 12 караванов противника и сфотографировано 7 участков, занятых противником.

  25.05.1984, выполняя боевое задание, прицельно сбросил бомбы и нанес противнику значительный урон, но на выходе из атаки его самолет был подбит и взорвался.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Введенском кладбище Москвы.

  Отсюда

  

  

  1. Тактическая обстановка

  Звено Су-17М3Р 263-й ораэ выполняло бомбовый удар в северной части Панджшерского ущелья (провинция Парван). Задача осуществлялась в составе четырёх самолётов под контролем спарки Су-17УМ сверху. Лётчик ДАВЫДОВ вводился в строй. Вооружение — 4 × ОФАБ-250-270 на каждом самолёте.

  

  2. Характер выполнения задания

  Звено наносило удар с пикирования.

  Ведущий звена цель не обнаружил. Атаку начал ведомый первой пары, за ним последовали остальные.

  После сброса боеприпасов в районе цели произошёл мощный взрыв на земле. Самолёт ДАВЫДОВА в атаку вошёл, но из пикирования не вышел и скрылся за складками рельефа.

  

  3. Технический анализ возможных причин потери

  

  Наиболее вероятные причины (по убыванию вероятности):

  a). Поражение огнём с земли

  Панджшерское ущелье в 1984 году было одним из наиболее укреплённых районов. Моджахеды активно применяли крупнокалиберные пулемёты ДШК и ЗГУ, размещённые на господствующих высотах и в складках рельефа.

  При атаке с пикирования самолёт на выводе значительно теряет высоту и попадает в зону эффективного огня.

  

  b). Столкновение с рельефом местности (CFIT)

  CFIT - Controlled Flight Into Terrain («Управляемый полёт в рельеф»). Что это значит простыми словами? Самолёт (или вертолёт) исправен, лётчик сохраняет управление машиной, но по разным причинам (потеря пространственной ориентировки, иллюзия, отвлечение внимания, сложный рельеф и т.д.) врезается в гору, холм, землю и т.п. Это один из самых распространённых видов авиационных происшествий в горной местности.

  В случае с ДАВЫДОВЫМ узкое извилистое ущелье с крутыми склонами и глубокими тенями сильно усложняет пространственную ориентировку.

  При пикировании с большой скоростью и углом лётчик может потерять контроль за высотой, особенно если внимание сосредоточено на прицеливании и сбросе бомб.

  

  c). Ошибка в технике пилотирования при выводе из пикирования

  Су-17М3Р с подвеской из четырёх ОФАБ-250 имеет значительную инертность. Вывод из пикирования требует своевременной и энергичной работы ручкой управления и двигателем. Недостаток опыта (38-й боевой вылет, ввод в строй) мог сыграть свою роль в условиях высокой психологической нагрузки.

  

  d). Отказ техники (менее вероятно)

  Возможен отказ части оборудования (прицельно-навигационного комплекса, указателя скорости/высоты) или повреждение самолёта в предыдущих вылетах.

  

  4. Особенности места потери

  

  a). Узкое горное ущелье с ограниченным пространством для манёвра.

  b). Сложный рельеф, создающий проблемы с определением истинной высоты.

  c). Сильная задымлённость после взрыва на земле, что могло дополнительно осложнить ориентировку.

  

  5. Выводы

  

  Самолёт Су-17М3Р капитана ДАВЫДОВА был потерян в результате развития аварийной ситуации во время атаки с пикирования в сложных горных условиях Панджшерского ущелья.

  Наиболее вероятной причиной является поражение огнём средств ПВО противника на выводе из атаки либо потеря пространственной ориентировки с последующим столкновением с рельефом. Отсутствие парашюта и сигнала бедствия говорит о том, что развитие ситуации произошло очень быстро и не оставило лётчику достаточного запаса высоты и времени на принятие решения.

  

  

  Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

  

  

  

  

  Вход в Панджшер. В левой верхней части снимка - двуглавая господствующая над местностью высота "Зуб" - 4500 м над уровнем моря. Взята штурмом в начале июля 1982г. 3-й РДР СпН капитана Мэлса Бекбоева. Фото отсюда. Там же очень большой текст об этой военной операции

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  Панджшер (перс. «Пять львов») — одно из самых красивых, суровых и стратегически важных мест в Афганистане на территории бывшей провинции Парван (с 2004 года Панджшер был выделен в отдельную провинцию Панджшер), примерно в 117–120 км северо-восточнее Кабула.

  

  Это не просто ущелье, как иногда пишут в сводках, а огромная горная система с долиной реки Панджшер, которая берёт начало от ледников Гиндукуша. С обеих сторон — высокие, часто почти отвесные горы, достигающие 4000–5000 метров. Внизу — зелёная долина с садами, кишлаками, полями и быстрым холодным потоком реки. Летом там очень красиво: ярко-зелёные поля, абрикосовые и тутовые сады, чистая вода. Местные называют Панджшер «жемчужиной» Афганистана.

  

  Но рельеф делал Панджшер крайне выгодным для обороны. Панджшер — природная крепость. Узкое горло ущелья легко перекрыть, господствующие высоты позволяют контролировать всю долину. Здесь практически невозможно применять крупные механизированные части — техника идёт только по одной дороге, а она идеально простреливается сверху.

  

  Для советских войск это был:

  - стратегический район;

  - база сопротивления;

  - один из самых неудобных театров боевых действий.

  

  Главная особенность Панджшера:

  - узкая долина;

  - река;

  - отвесные склоны;

  - множество боковых ущелий;

  - высоты, полностью контролирующие движение внизу.

  

  Для колонн и бронетехники это был кошмар:

  - дорога фактически одна;

  - манёвр ограничен;

  - засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

  

  Для авиации:

  - сложная работа в горах;

  - турбулентность;

  - ограниченное пространство для выхода из атаки;

  - высокая уязвимость на малых высотах;

  - посадки на ограниченные площадки;

  - работа под огнём;

  - разреженный воздух;

  - жара летом;

  - риск попадания в «каменный мешок»;

  - угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

  

  В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

  - ущелья ограничивали манёвр;

  - самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

  - выход из атаки предсказуем;

  - тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

  

  Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

  

  Военное значение:

  Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

  

  Отсюда:

  - наносились удары по коммуникациям;

  - угрожали трассе Кабул — Хайратон;

  - действовали мобильные группы моджахедов;

  - располагались склады, базы и лагеря.

  

  С 1980 по 1988 годы провели 9 Панджшерских операций советских и афганских правительственных войск (самые известные — «Панджшер-5», «Панджшер-7» и т.д.). Противником был Ахмад Шах Масуд и его отряды. Отряды Масуда эффективно использовали особенности рельефа, создавали мобильные группы, минировали дороги и устраивали засады.

  

  Но проблема была в том, что:

  - территорию можно было занять;

  - прочесать;

  - временно подавить сопротивление;

  - но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

  После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  *

  

  87-й отдельный разведывательный авиационный полк (87 орап, Карши)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  87-й отдельный разведывательный авиационный полк — один из авиационных разведывательных полков ВВС СССР, активно привлекавшийся к разведывательному обеспечению боевых действий в Афганистане.

  

  Основное место базирования - аэродром Карши-Ханабад (Узбекская ССР).

  

  Полк специализировался на:

  - тактической воздушной разведке;

  - фоторазведке;

  - уточнению и доразведке целей;

  - разведке маршрутов;

  - контроле результатов авиаударов;

  - выявлении караванных маршрутов и районов сосредоточения противника.

  

  Особенности работы в Афганистане

  В условиях Афганистана задачи 87 орап были особенно сложными из-за:

  - горного рельефа;

  - быстро меняющейся обстановки;

  - высокой мобильности моджахедов;

  - необходимости оперативного получения разведданных.

  

  Экипажи полка выполняли:

  - одиночные и парные разведывательные вылеты;

  - визуальную и фотографическую разведку;

  - поиск караванов;

  - разведку районов „зелёнки“;

  - сопровождение крупных операций.

  

  Основная техника

  Полк использовал разведывательные модификации самолётов семейства Су-17, прежде всего:

  - Су-17М3Р;

  - Су-17М4Р.

  

  Разведывательные контейнеры и встроенная аппаратура позволяли:

  - вести аэрофотосъёмку;

  - фиксировать результаты ударов;

  - выявлять маршруты движения;

  - обнаруживать позиции противника.

  

  Специфика боевой работы

  Работа разведывательной авиации считалась одной из наиболее опасных форм боевой деятельности в афганском небе.

  Причины:

  - необходимость повторных проходов над районом;

  - полёты по заранее прогнозируемым маршрутам;

  - работа на малых и средних высотах;

  - ограниченное время на принятие решения;

  - высокая вероятность огневого воздействия при фотофиксации цели.

  

  Особенно уязвимыми самолёты становились:

  - на выходе из пикирования;

  - при повторном заходе;

  - во время визуального поиска караванов в ущельях и «зелёнке».

  

  Роль в крупных операциях

  Экипажи 87 орап регулярно привлекались к обеспечению:

  - Панджшерских операций;

  - ударов по караванным маршрутам;

  - разведки районов Баграма, Чарикара, Саланга;

  - оценки результатов БШУ и действий aрмейской авиации.

  

  Разведданные полка использовались:

  - фронтовой авиацией;

  - aрмейской авиацией;

  - штабами группировок;

  - подразделениями спецназа и десантников.

  

  Общая характеристика

  87-й орап был одним из ключевых элементов системы воздушной разведки советской авиации в Афганистане.

  Работа полка требовала:

  - высокой подготовки экипажей;

  - умения действовать автономно;

  - постоянной работы в условиях риска поражения с земли.

  

  Для многих экипажей Афганистан стал не серией отдельных вылетов, а непрерывной разведывательно-боевой работой в условиях, где даже кратковременная ошибка или повторяемость маршрута могли привести к потере самолёта. Разведывательные вылеты нередко выполнялись в районах с высокой плотностью огня с земли, где даже кратковременная задержка над целью или повторный проход могли стать фатальными для экипажа.

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  31 мая 1984 г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В. Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150 метров лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали. КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков. За этот подвиг командир экипажа награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

  

  

   А. Смолина: «Последний «козырёк»

  

  31 мая 1984 г.

  Ми-24 (погранвойска)

   Район кишлака Сарый-Джуй

  

  Откуда я знаю название кишлака и о принадлежности борта к погранвойскам, если это не указано в официальной сводке выше?

  С сайта Skywar.ru.

  Правда, там фамилия капитана дана двумя вариантами "Жирнов" и "Жернов":

  

   31 мая 1984 г. боевая потеря в-та Ми-24 N 04 Погранвойск в р-не кишлака Сарый-Джуй. Экипаж к-на В.Жернова в составе: л/о ст.л-т В.Ляшко, б/т л-т А.Шендеровский, б/м пр-к М. Полищук осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. Командир экипажа дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150 м В.Ляшко совершает пыжок с парашютом. Борттехник и механик команду командира не слышали. К-н Жирнов с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и механик не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков. (К-н В.Жернов награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

  

  Как правильно писать фамилию капитана?

  Всё-таки думаю, что правильное написание фамилии ЖИРНОВ (с буквой "и").

  Полное имя по большинству официальных и ветеранских источников — капитан Владимир Иванович Жирнов (в некоторых местах пишут В.А. Жирнов).

  

  Почему появляется "Жернов" (с буквой "е")?

  В ранних текстах кто-то один раз ошибся при наборе или сканировании.

  Такие опечатки очень живучи в интернет-источниках, особенно в старых форумах и копи-пастах.

  "Жернов", скорее, устойчивая опечатка, а не альтернативное написание.

  

  

  Экипаж:

  1. Командир капитан В. ЖИРНОВ.

  2. Лётчик-оператор ст. лейтенант В. ЛЯШКО.

  3. Борттехник лейтенант А. ШЕНДЕРОВСКИЙ.

  4. Бортовой механик прапорщик М. ПОЛИЩУК.

  

  Экипаж выполнял задачу огневого прикрытия высадки десанта в районе кишлака Сарый-Джуй. Работа шла на предельно малых высотах, в плотной горной «коробке», где каждый выход на боевой курс превращается в движение по узкому коридору между камнем и огнём.

  

  В момент выполнения задания вертолёт резко получает боевое повреждение: поражён правый двигатель. Почти сразу возникает пожар. Машина «садится» по тяге, и высота начинает уходить так быстро, как будто её вырывают из-под винтов.

  

  Внутри кабины — секунды, которые не растягиваются. Всё становится коротким: команды, дыхание, выбор.

  

  Командир принимает решение на немедленное покидание борта и подаёт экипажу команду. Это уже не процедура — это последний шанс разойтись с машиной, пока она ещё управляемая.

  

  На высоте около 150 метров лётчик-оператор ЛЯШКО уходит с борта с парашютом.

  

  Дальше — разрыв ритма: часть экипажа не успевает выполнить команду. Не потому что не поняли — потому что время в этот момент всегда идёт быстрее человека.

  

  Командир ЖИРНОВ, удерживая горящий вертолёт, доводит его до вынужденной посадки на крайне ограниченную площадку — узкий козырёк скального выступа, где нет запаса ни по длине, ни по ошибке.

  

  Посадка получается жёсткой. Вертолёт после остановки, продолжая вибрировать, ещё держится на земле секунды, без управления — только инерция и металл, прожжённый внутри боем. Затем машина переворачивается вверх шасси, фиксируя финальную точку посадки.

  

  Дальнейшее развитие ситуации уже выходит за пределы кабины: борьба идёт не за полёт, а за выживание в зоне, где время измеряется не минутами, а тем, кто успеет первым — эвакуация или противник.

  

  Подошедшие силы прикрытия и Ми-8 обеспечивают эвакуацию экипажа из района посадки.

  

  Примечательно, что для командира экипажа ЖИРНОВА Владимира это был уже второй известный тяжёлый эпизод с потерей Ми-24 (бортовой N 04) в Афганистане. Ранее, 6 августа 1982 года, экипаж под его командованием, выполнявший атаку целей в районе кишлака Имам-Сахиб, попал под огонь ДШК. Вертолёт получил тяжёлые повреждения: отказала основная гидросистема, возник пожар, были ранены члены экипажа. Тогда ЖИРНОВУ также удалось посадить подбитую машину, а экипаж был эвакуирован экипажем Ми-8 капитана КАЛИБЕРДЫ, совершившего посадку под огнём противника.

  

  

  Tехнический разбор:

  

  1. Район и тактическая обстановка

  Горная местность с ограниченными посадочными площадками.

  Высокая вероятность огня с господствующих высот.

  Работа на малых высотах и малых скоростях в режиме огневого сопровождения и прикрытия высадки десанта.

  В таких условиях Ми-24 наиболее уязвим для крупнокалиберного стрелкового оружия (ДШК, ЗГУ) и стрелкового огня с высот.

  

  2. Технические аспекты силовой установки Ми-24 (ТВ3-117)

  Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ3-117 (взлётная мощность -2200 л.с. каждый). Ми-24 способен продолжать полёт на одном двигателе, однако в условиях высокогорья, высокой температуры и боевой нагрузки возможности сильно ограничены. Возникает значительная асимметрия тяги, требующая энергичной работы педалями и общим шагом несущего винта.

  

  3. Критический момент

  В ходе выполнения задачи огневого прикрытия десанта правый двигатель был поражён, предположительно огнём крупнокалиберного пулемёта. Произошло повреждение топливной/масляной системы или самого двигателя с последующим интенсивным пожаром.

  

  Почему пожар не удалось быстро ликвидировать:

  Боевые повреждения часто разрушают пожарные краны, трубопроводы или датчики системы ССП-ФК.

  Продолжается поступление топлива в горящую мотогондолу.

  Экипаж в первую очередь сосредоточился на удержании управления (приоритет в аварийной ситуации).

  Сниженная эффективность тушения из-за низкой плотности воздуха в горах.

  Несущий винт и трансмиссия сохранили работоспособность, что позволило экипажу удерживать управление и выполнять контролируемый полёт с прогрессирующей потерей мощности и высоты.

  

  4. Действия экипажа

  Командир экипажа ЖИРНОВ принял единственно верное в сложившейся ситуации решение: вывести машину из зоны обстрела и выполнить вынужденную посадку на ограниченный горный выступ («козырёк»).

  

  Особенности манёвра:

  Посадка производилась при пожаре, асимметрии тяги, дефиците высоты и времени.

  Выбор посадки вместо автотации был оправдан: на Ми-24 с боевой нагрузкой и повреждениями в горах автотация несёт высокий риск.

  

  Покидание борта:

  Командир дал команду на покидание вертолёта.

  Лётчик-оператор ст. л-т ЛЯШКО совершил прыжок с парашютом с высоты около 150 м — крайне рискованное решение, граничащее с лотереей, но в горящей машине оправданное.

  Борттехник пр-к ПОЛИЩУК и бортмеханик ШЕНДЕРОВСКИЙ команду не услышали (классическая проблема: высокий шум, шлемофоны, возможное повреждение СПУ). Они остались на борту и продолжали выполнять свои обязанности.

  

  Командир, в уверенности, что весь экипаж покинул борт, после касания быстро выпрыгнул. Вертолёт потерял устойчивость, перевернулся вверх шасси (типичное поведение при касании неровного уклона с одной работающей силовой установкой и динамическом ударе).

  

  5. Результаты и живучесть

  Фюзеляж Ми-24 сохранил жизненное пространство — борттехник и бортмеханик не пострадали.

  Командир и лётчик-оператор также остались живы.

  Экипаж был оперативно эвакуирован подошедшим Ми-8 (к-н КАШИН А.М.) буквально перед подходом противника.

  

  6. Итоговые выводы и уроки

  Причина потери — боевое повреждение правого двигателя с последующим пожаром и вынужденной посадкой.

  

  Положительные факторы:

  Высокий профессионализм командира экипажа (удержание управления на одном двигателе в горах + мастерская посадка на непригодную площадку).

  Живучесть конструкции Ми-24.

  Быстрая эвакуация подбитого экипажа.

  

  Проблемные моменты (типичные для советско-афганской войны):

  Недостаточная эффективность внутриэкипажной связи в боевой обстановке.

  Отсутствие визуального/тактильного подтверждения покидания борта в кабине Ми-24.

  Высокая уязвимость вертолётов при работе на малых высотах в режиме сопровождения десанта.

  

  Главные уроки:

  Дублирование команд на покидание борта (в т.ч. визуальными сигналами).

  Регулярные тренировки действий при пожаре двигателя и полёте на одном двигателе в горных условиях.

  Важность взаимного контроля членов экипажа в кабине.

  Максимально быстрая организация эвакуации подбитых экипажей.

  

  Общая оценка действий экипажа: грамотные и профессиональные в практически безвыходной ситуации. Экипаж проявил мужество и высокий уровень подготовки, что позволило всем четверым остаться в живых.

  

  *

  

  17-й отдельный авиационный полк в/ч 2178 (Мары-1)

  

   Авиация Пограничных войск КГБ СССР.

   Входила в состав Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа (КСАПО) ПВ КГБ СССР.

  

   Эта часть — одна из старейших авиационных частей Пограничных войск.

   До 1989 года участие подразделений Пограничных войск КГБ СССР в боевых действиях на территории Афганистана освещалось значительно меньше, чем деятельность 40-й армии. Официально считалось, что пограничников «за речкой» нет — они якобы просто «охраняли границу с той стороны». О подвигах марыйских пограничников знают немногие, они действовали под видом армейских подразделений, но выполняли особые задачи КГБ СССР - это была война в отдельных районах до ~100 км вглубь Афганистана.

  

   Мары-1 считались «сердцем» авиации погранвойск в Средней Азии.

   17-й отдельный авиаполк был уникальным: его экипажи умели летать там, где, казалось, летать невозможно; славились умением сажать вертолеты на крошечные пятачки в горах и ущельях.

  

   В контексте советско-афганской войны

  

   Пока 40-я армия держала основные трассы и города, авиация погранвойск (ПВ) вгрызалась в самую «зеленку» и приграничные горы. Марыйский полк и другие части ПВ (Душанбе, Небит-Даг) работали в условиях, где «линии фронта» не существовало в принципе.

  

   Назначение:

   - прикрытие государственной границы «с той стороны» (глубина до 100 км),;

   - разведка и контроль приграничных районов;

   - авиационная поддержка пограничных операций;

   - десантирование и огневая поддержка маневренных групп (ММГ) и десантно-штурмовых групп (ДШМГ) ПВ;

   - проводка колонн;

   - эвакуация раненых и переброска групп, грузов.

  

   Откуда они забирали раненых?

   Судя по характеру маршрутов и привязке к районам Келиф–Керки–Термез, вертолёты нередко использовались как санитарное звено между приграничными районами Афганистана и медицинскими объектами на территории СССР.

   На таких вылетах Ми-8 погранвойск обычно работал как «санитарный плечо» между:

   - передовыми постами/заставами в Афганистане (районы Кундуз–Талукан–Багланское направление, иногда глубже в горы);

   - и медицинской базой на советской стороне.

  

   Раненых забирали в Афганистане — в районах боевых действий, после чего вертолёт следовал по маршруту через приграничную полосу в сторону Советского Союза, с посадкой или проходом через район Керки, и далее — на основной медицинский узел в районе Термеза. .

  

   Особенности работы:

   - действия в горно-пустынной и пустынной местности южных районов СССР и приграничья Афганистана;

   - работа на предельных режимах по погоде и высоте;

   - высокая автономность экипажей;

   - постоянная готовность к внезапным вылетам.

  

   В разные периоды использовались:

   - Ми-8 (основной транспортно-боевой тип);

   - Ми-24 (ударная поддержка);

   - лёгкие транспортные, связные и разведывательные вертолёты (в зависимости от периода и задач).

  

   Зона ответственности: Туркменская, Таджикская и часть Узбекской ССР. Именно этот округ держал самый «жаркий» участок афганской границы (от Ирана до Памира).

  

   Авиационное крыло: Все авиаполки (включая наш 17-й ОАП в Марах) и отдельные эскадрильи подчинялись напрямую штабу округа в Ашхабаде и авиационному отделу ГУПВ (Главного управления погранвойск) КГБ в Москве.

  

   Почему Мары? Условия Туркмении (жара +45®C, песок, высокогорье) идеально имитировали афганский Бадгис и Герат. Марыйские экипажи считались хорошо подготовленными к работе в условиях жары, пыли и высокогорья. Пограничники создали ММГ (мотоманевренные группы) и ДШМГ (десантно-штурмовые маневренные группы).

  

  Причины ограниченного освещения деятельности пограничной авиации:

  

  Погранвойска входили в структуру КГБ СССР, поэтому любая их операция автоматически получала гриф «Секретно». Пока о подвигах армейцев писала «Красная Звезда», о пограничниках молчали. Даже погибших часто хоронили без указания места службы, чтобы не «светить» присутствие КГБ в ДРА. Марыйские экипажи штурмовали высоты в провинциях Бадгис и Фарьяб. Потери погранавиации были тяжелыми, но из-за секретности они не попадали в общие сводки 40-й армии. Именно поэтому информации о них так мало в открытом доступе. Они летали без опознавательных знаков, часто — без документов. Только небо, винты и приказ. Если борт падал — он падал «нигде».

  

  17-й отдельный авиационный полк Пограничных войск КСАПО, базировавшийся в Марах, являлся одним из ключевых авиационных подразделений среднеазиатского направления. Его экипажи имели большой опыт работы в условиях жары, высокогорья и сложного приграничного рельефа, обеспечивая действия пограничных подразделений как на советской территории, так и в приграничных районах Афганистана.

  

  Перехватчик форсированный модернизированный - одна из наиболее известных модификаций МиГ-21 середины 1960-х.

  

  Коротко по сути машины:

  - всепогодный фронтовой истребитель-перехватчик;

  - получил более совершенную РЛС по сравнению с ранними версиями;

  - имел улучшенную систему управления вооружением;

  - именно на ПФМ появился характерный «горбатый» гаргрот за кабиной;

  - мог применять ракеты класса «воздух–воздух»;

  - часть машин получила встроенную пушку в подвесном контейнере ГП-9.

  

  Для Афганистана у него было сразу несколько слабых мест именно под ту войну:

  - узкая специализация как перехватчика;

  - маленький боевой радиус;

  - ограниченная бомбовая нагрузка;

  - высокая посадочная и взлётная скорость;

  - сложность работы по горным целям;

  - слабая «живучесть» при ударах с малых высот.

  

  Афганистан же очень быстро потребовал совсем другого:

  - долгого висения над районом;

  - точной работы по земле;

  - возможности заходить в ущелья;

  - устойчивости к повреждениям;

  - большой боевой нагрузки.

  

  Поэтому основную тяжесть постепенно взяли на себя:

  - Су-25 — как специализированный штурмовик;

  - Су-17;

  - МиГ-23 — более современный и с лучшими возможностями;

  - вертолёты.

  

  Потому МиГ-21ПФМ в Марах — это нормальная картина для того времени, даже если в самой ДРА они уже не были «звёздами войны».

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  5 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Осуществлявший атаку цели у кишлака Пишгор, вертолет к-на Е. Сухова был обстрелян противником, ранен летчик-оператор. При выполнении ухода от объекта атаки попал под огонь средств ПВО повторно и был сбит. Экипаж в составе командира, летчика-оператора ст. л-та В. Романцова погиб.

  

  

   А. Смолина: «B районе кишлака Пишгор»

  

  Ми-24

  5 июня 1984 г.

  335-й отдельный боевой вертолётный полк, 3-я вертолётная эскадрилья (Джелалабад)

  B районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван

  

  Откуда я знаю про Панджшер, если в основной сводке сверху о нём не сказано?

  Из списков Э. Береснева: "... погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван".

  

  Так же из списков Береснева узнала настоящую фамилию лётчика-оператора - не РоманцОв, как в сводкe фоpума ВВАУЛ и на сайте Skywar.ru.

  А - РоманцЕв.

  

  

  Экипаж:

  1. Капитан СУХОВ Евгений Андреевич - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

  2. Ст. лейтенант РОМАНЦЕВ Валерий Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

  3. Ст. лейтенант ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

  

  

  Экипаж выполнял боевую задачу в районе кишлака Пишгор в Панджшерском ущелье (провинция Парван). Капитан СУХОВ крепко держал ручку управления. Рядом с ним в операторском кресле работал старший лейтенант РОМАНЦЕВ. В грузовой кабине находился бортовой техник старший лейтенант ШТЕЙНГАУЭР. Они не были новичками в этом ущелье. Работа велась на малой высоте в условиях сильно укреплённого района, где моджахеды имели хорошие позиции для применения средств ПВО.

  

  Вертолёт наносил удар по выявленной цели. Панджшер в этот период был сильно насыщен средствами ПВО моджахедов (ДШК, ЗГУ, «Стрела-2М»).

  

  При выполнении атаки цели вертолёт СУХОВА был обстрелян и получил попадания. В результате первого обстрела был тяжело ранен лётчик-оператор старший лейтенант РОМАНЦЕВ. При уходе от цели (выполнении противозенитного манёвра) вертолёт попал под повторный, более плотный огонь средств ПВО противника. Получив критические повреждения, Ми-24 был сбит и рухнул в районе кишлака Пишгор. Экипаж в полном составе погиб.

  

  Это классический пример «двойного поражения» — когда после первого попадания повреждённый вертолёт, пытаясь выйти из-под обстрела, попадает под второй, более точный огонь. В Панджшере моджахеды часто применяли тактику эшелонированной ПВО: несколько огневых точек, расположенных на разных высотах по склонам ущелья. Ранение лётчика-оператора на первом заходе значительно снизило возможности экипажа по эффективному маневрированию и ответному огню, что, вероятно, сыграло критическую роль при повторном обстреле.

  

  Этот случай ещё раз показал высокую опасность работы в Панджшерском ущелье даже для хорошо вооружённого и бронированного Ми-24 при применении противником тактики «засадной ПВО».

  

  

  Критический этап:

  - завершение атаки цели;

  - выход из боевого захода;

  - повторное прохождение через сектор огня противника.

  

  Особенности ситуации:

  - вертолёт уже был повреждён первым обстрелом;

  - ранен лётчик-оператор, что резко снижает эффективность работы экипажа;

  - после атаки машина предсказуемо уходила по траектории выхода, удобной для пристрелянного огня с земли.

  

  Наиболее вероятный механизм потери:

  - повторное поражение вертолёта средствами ПВО при отходе от цели;

  - повреждение жизненно важных систем:

  - трансмиссии,

  - гидросистемы,

  - силовой установки,

  - либо системы управления.

  

  Особенно опасен для Ми-24 огонь в момент выхода из атаки:

  - машина ещё сохраняет инерцию манёвра;

  - возможности уклонения ограничены;

  - экипаж перегружен управлением и оценкой обстановки;

  - вертолёт временно становится более предсказуемой целью.

  

  Факторы, усугубившие ситуацию:

  - высокая плотность огня в районе цели;

  - повторное прохождение через поражаемую зону;

  - ранение одного из членов экипажа;

  - малая высота работы;

  - ограниченное время на аварийные действия после повторного попадания.

  

  Последствия:

  - потеря управляемости или разрушение критических систем;

  - невозможность выполнить вынужденную посадку;

  - гибель экипажа.

  

  Этот эпизод хорошо показывает одну из главных опасностей афганской войны для армейской авиации: самым смертельным моментом часто становился не сам заход на цель, а именно выход из атаки, когда противник уже понимал направление манёвра и открывал сосредоточенный огонь по уходящей машине.

  

  

  

  

  Капитан СУХОВ Евгений Андреевич - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Pодился 22.06.1951 в совхозе "Мучкапский" Мучкапского района Тамбовской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 19.08.1969.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1984.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил мужество, высокое профессиональное мастерство.

  05.06.1984 при выполнении боевого задания в районе населённого пункта Пишгор его вертолёт был сбит мятежниками. Сухов погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Балашов Саратовской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант РОМАНЦЕВ Валерий Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 10.12.1960 в г. Мариинск Кемеровской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 02.04.1979.

  Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  При выполнении боевого задания 05.06.1984 вертолёт, в составе экипажа которого он действовал, был обстрелян противником. Будучи раненным, Романцев продолжал самоотверженно выполнять свои обязанности.

  При втором обстреле вертолёт взорвался и сгорел.

  За мужество и стойкость награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Мариинске.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 26 октября 1961 года в с. Астафьево Канского района Красноярского края.

  По окончании средней школы поступил в Ачинское военное авиационное техническое училище, где учился с 1978-81 г.г.

  Служил в Тирасполе (Молдавия), в вертолётном полку около станции Безречная в Иркутской области.

  С марта 1984 командирован в Республику Афганистан.

  Владимир переучился из авиамехаников и стал бортовым стрелком на вертолете.

  Принимал участие в 3 боевых операциях и в 37 авиационных ударах по позициям противника.

  Выполнил 84 боевых вылета в составе экипажа.

  5 июня 1984 при выполнении боевого вылета вертолет подвергся обстрелу и получил повреждение.

  В ходе вынужденной посадки Владимир, будучи раненным, вел огонь из бортового оружия по противнику. При снижении вертолет был обстрелян повторно, взорвался и сгорел.

  Посмертно Владимир был награжден орденом Красной Звезды и званием старшего лейтенанта.

  Отсюда

  

  

  

  

  Наши, джелалабадские, лётчики.

  Один из них - борттехник ШТЕЙНГАУЭР Владимир Готлибович (левый?). Фото отсюда

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  *

  

  Панджшер — одна из самых известных и самых тяжёлых зон афганской войны

  (где-то здесь произошла трагедия: в районе кишлака Пишгор в ущелье Панджшер провинции Парван)

  

  

  

  

  Вход в Панджшер. В левой верхней части снимка - двуглавая господствующая над местностью высота "Зуб" - 4500 м над уровнем моря. Взята штурмом в начале июля 1982г. 3-й РДР СпН капитана Мэлса Бекбоева. Фото отсюда. Там же очень большой текст об этой военной операции

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  Панджшер (перс. «Пять львов») — одно из самых красивых, суровых и стратегически важных мест в Афганистане на территории бывшей провинции Парван (с 2004 года Панджшер был выделен в отдельную провинцию Панджшер), примерно в 117–120 км северо-восточнее Кабула.

  

  Это не просто ущелье, как иногда пишут в сводках, а огромная горная система с долиной реки Панджшер, которая берёт начало от ледников Гиндукуша. С обеих сторон — высокие, часто почти отвесные горы, достигающие 4000–5000 метров. Внизу — зелёная долина с садами, кишлаками, полями и быстрым холодным потоком реки. Летом там очень красиво: ярко-зелёные поля, абрикосовые и тутовые сады, чистая вода. Местные называют Панджшер «жемчужиной» Афганистана.

  

  Но рельеф делал Панджшер крайне выгодным для обороны. Панджшер — природная крепость. Узкое горло ущелья легко перекрыть, господствующие высоты позволяют контролировать всю долину. Здесь практически невозможно применять крупные механизированные части — техника идёт только по одной дороге, а она идеально простреливается сверху.

  

  Для советских войск это был:

  - стратегический район;

  - база сопротивления;

  - один из самых неудобных театров боевых действий.

  

  Главная особенность Панджшера:

  - узкая долина;

  - река;

  - отвесные склоны;

  - множество боковых ущелий;

  - высоты, полностью контролирующие движение внизу.

  

  Для колонн и бронетехники это был кошмар:

  - дорога фактически одна;

  - манёвр ограничен;

  - засады можно устраивать сверху практически на всём протяжении.

  

  Для авиации:

  - сложная работа в горах;

  - турбулентность;

  - ограниченное пространство для выхода из атаки;

  - высокая уязвимость на малых высотах;

  - посадки на ограниченные площадки;

  - работа под огнём;

  - разреженный воздух;

  - жара летом;

  - риск попадания в «каменный мешок»;

  - угроза ДШК, ЗГУ и в более поздний период - ПЗРК.

  

  В Панджшере ПЗРК действительно стали очень серьёзной проблемой, потому что:

  - ущелья ограничивали манёвр;

  - самолёты и вертолёты часто работали по фиксированным маршрутам;

  - выход из атаки предсказуем;

  - тепловое излучение двигателей хорошо захватывалось головками наведения ПЗРК.

  

  Многие лётчики говорили, что «в Панджшере даже воздух другой» — тяжёлый, напряжённый.

  

  Военное значение:

  Панджшер стал опорной зоной сил Ахмад Шах Масуд.

  

  Отсюда:

  - наносились удары по коммуникациям;

  - угрожали трассе Кабул — Хайратон;

  - действовали мобильные группы моджахедов;

  - располагались склады, базы и лагеря.

  

  С 1980 по 1988 годы провели 9 Панджшерских операций советских и афганских правительственных войск (самые известные — «Панджшер-5», «Панджшер-7» и т.д.). Противником был Ахмад Шах Масуд и его отряды. Отряды Масуда эффективно использовали особенности рельефа, создавали мобильные группы, минировали дороги и устраивали засады.

  

  Но проблема была в том, что:

  - территорию можно было занять;

  - прочесать;

  - временно подавить сопротивление;

  - но удерживать её постоянно было чрезвычайно трудно.

  После ухода крупных сил сопротивление часто возвращалось.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  6 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). Вертолет к-на В. Скобликова ведомым в паре выполнял удар по наведению с земли. На выходе из атаки произошла детонация боекомплекта на борту, вероятно из-за поражения огнем с земли. Когда в кабине произошел взрыв, летчик-оператор ст. л-т В. Путь, понимая, что уже ничего не сделать, сбросил фонарь и выпрыгнул с высоты 150 метров. Парашют раскрылся у самой земли. Ни командир, ни борттехник ст. л-т А. Чумак, ни пр-к П. Гордеев, вылетевший в качестве стрелка, спастись не успели.

  

  

   А. Смолина: «Выжить в небе провинции Пактия»

  

  6 июня 1984 г.

  Район Гардез, провинция Пактия

  Ми-24

  3-я вертолётная эскадрилья 50-го отдельного смешанного авиационного полка (Кабул)

  

  Откуда я знаю, что ЛП произошло в провинции Пактия, если этого нет в официальной сводке?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе г. Гардез провинции Пактия".

  Там же увидела звание командира вертолёта - старший лейтенант.

  

  

  Экипаж

  1. СКОБЛИКОВ Виктор Евгеньевич — старший лейтенант, командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. ЧУМАК Леонид Александрович — старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. ПУТЬ В. — старший лейтенант, лётчик-оператор.

  4. ГОРДЕЕВ Пётр Иванович — прапорщик, старший механик группы обслуживания РЭО 50-го осап ВВС, выполнявший полёт в качестве стрелка.

  

  

  Пара Ми-24 работала по наведению с земли. Внизу шёл бой. По радио коротко, почти без эмоций, выдавали ориентиры цели, а вертолёты один за другим заходили на атаку.

  

  Ведомым шёл экипаж старшего лейтенанта СКОБЛИКОВА.

  После боевого захода Ми-24 начал выход из атаки.

  Именно этот момент в Афганистане часто становился самым опасным: машина уже отработала по цели, курс отхода становился предсказуемым, а огневые точки противника ждали именно этих секунд.

  

  Удар пришёл внезапно. С земли вертолёт, вероятно, был поражён огнём крупнокалиберного оружия. Почти сразу на борту произошла детонация боекомплект. Огонь, дым, осколки — всё смешалось в одно мгновение. Вертолёт Ми-24, ещё секунду назад послушный машине, начал разваливаться в воздухе.

  

  Для экипажа времени практически не осталось.

  Лётчик-оператор старший лейтенант ПУТЬ, понимая, что машину уже не удержать, сбросил фонарь кабины и выпрыгнул наружу.

  Высота — около 150 метров.

  Для парашюта — почти безнадёжно мало.

  Купол раскрылся у самой земли.

  Он выжил.

  

  А в падающем вертолёте оставались: старший лейтенант СКОБЛИКОВ, старший лейтенант ЧУМАК, прапорщик ГОРДЕЕВ. У них уже не было этих нескольких секунд. Горящий Ми-24 ушёл вниз, в афганские камни и пыль. И где-то над Пактией ещё долго висел запах горелого керосина — тот тяжёлый запах, который лётчики потом не могли забыть годами.

  

  

  

  

  СКОБЛИКОВ Виктор Евгеньевич — старший лейтенант, командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Pодился 13.01.1961 в г. Фокино Дятьковского района Брянской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 19.03.1979. Окончил экстерном Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с февраля 1984.

  Совершил 24 боевых вылета.

  06.06.1984 погиб при выполнении боевого задания.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в дер. Дарковичи Брянского района Брянской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  ЧУМАК Леонид Александрович — старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

   Pодился 01.08.1957 в с. Злобичи Коростенского района Житомирской обл. УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 17.11.1976.

  Окончил Васильковское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с июля 1983.

  Неоднократно в составе экипажа вертолёта выполнял боевые задания.

  06.06.1984 в провинции Пактия вертолёт был обстрелян противником из крупнокалиберного пулемёта, загорелся, потерял управление и разбился.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Искорость Коростенского района.

  Отсюда

  

  

  

  

  ГОРДЕЕВ Пётр Иванович — прапорщик, старший механик группы обслуживания РЭО 50-го осап ВВС, выполнявший полёт в качестве стрелка.

  Родился 04.01.1957 в г. Морозовск Ростовской обл. Русский.

  Работал в Серафимовичском техникуме механизации сельского хозяйства Волгоградской обл.

  В Вооружённые Силы СССР призван 08.08.1978 Морозовским ОРВК.

  В Республике Афганистан с октября 1983.

  Совершил 70 боевых вылетов в качестве воздушного стрелка, во время которых из бортового оружия вертолёта подавил несколько огневых точек. 4 раза участвовал в захвате караванов противника с оружием и боеприпасами.

  06.06.1984 при очередном боевом вылете на поддержку действий наземных войск вертолёт был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Южном кладбище в Морозовске.

  Отсюда

  

  

  Почему смог спастись только лётчик-оператор?

  

   Cитуация очень характерна именно для вертолётных катастроф в Афганистане — когда счёт идёт буквально на секунды и расположение человека внутри машины решает всё.

  

  1. Расположение в кабине

  

  На Ми-24 лётчик-оператор сидит впереди, в отдельной передней кабине.

  Командир — выше и сзади.

  Борттехник и дополнительный член экипажа (в данном случае прапорщик ГОРДЕЕВ) находились ещё дальше от наиболее быстрого выхода.

  Это критично.

  

  2. Лётчик-оператор имел мгновенный доступ к фонарю

  

  В описании есть ключевая фраза «сбросил фонарь и выпрыгнул».

  То есть:

  - он находился в сознании;

  - механизмы сброса фонаря ещё работали;

  - у него оставалась хотя бы пара секунд на действие.

  

  При взрыве в кабине или рядом с ней человек действует не «по инструкции», а рефлекторно. Вероятно, ПУТЬ понял сразу: машина уже неуправляема. И принял единственное решение.

  

  3. Остальные могли погибнуть мгновенно

  

  Наиболее вероятно одно или несколько сразу:

  - ударная волна;

  - осколки;

  - пожар;

  - потеря сознания;

  - разрушение конструкции;

  - заклинивание выходов;

  - резкое вращение машины после взрыва.

  

  Для экипажа Ми-24 это особенно опасно, потому что:

  - кабина тесная;

  - много оборудования;

  - проходы ограничены;

  - при разрушении конструкции выбраться очень сложно.

  

  4. Высота была практически предельной

   150 метров — это почти граница между: «теоретически возможно» и «не успеет».

  

  У ПУТЯ фактически произошло чудо совпадения:

  - правильное положение тела;

  - мгновенный прыжок;

  - быстрое раскрытие;

  - возможно, частично погашенная скорость падения машины.

  

  Фраза «парашют раскрылся у самой земли» очень правдоподобна технически. Это означает, что времени почти не было.

  

  5. Почему не прыгнул командир

  

  Это очень важный момент.

  Командиры экипажей часто тянули машину до последнего.

  Особенно в Афганистане.

  

  Инстинкт у КВ обычно был:

  - удержать управление;

  - вывести машину;

  - попытаться посадить;

  - дать шанс экипажу.

  

  И очень часто именно командир погибал последним.

  Потому что отпускал управление позже всех.

  

  6. Дополнительный фактор — стрелок на борту

  

  Прапорщик ГОРДЕЕВ вообще находился не на штатном месте лётного экипажа.

  А значит: возможностей быстрого покидания было ещё меньше, при взрыве он мог оказаться сразу отрезан огнём или деформацией корпуса.

  

  Итог

  С высокой вероятностью произошло следующее:

  - поражение с земли;

  - почти мгновенная детонация части БК;

  - резкое разрушение/пожар;

  - лётчик-оператор успел среагировать первым и имел прямой выход наружу;

  - остальные либо до последнего удерживали машину, либо уже физически не могли покинуть вертолёт.

  

  Такие случаи в Афганистане были одними из самых страшных именно потому, что граница между жизнью и гибелью проходила не по минутам, а укладывалась буквально в две-три секунды.

  

  

  Технический разбор

  

  Катастрофа произошла при выходе вертолёта из атаки после поражения огнём с земли. Наиболее вероятно, последующее разрушение машины было связано с возгоранием и детонацией части боекомплекта либо подвесного вооружения.

  

  Критический этап:

  - завершение боевого захода;

  - выход из атаки на малой высоте;

  - нахождение вертолёта в зоне плотного огневого воздействия.

  

  Особенности ситуации:

  - вертолёт работал по наведению с земли, что часто требовало удержания курса и времени над целью;

  - машина находилась в наиболее предсказуемой фазе полёта;

  - противник имел возможность вести сосредоточенный огонь по траектории отхода.

  

  Наиболее вероятная причина потери:

  - поражение вертолёта огнём с земли;

  - последующая детонация боекомплекта или вооружения на борту.

  

  На Ми-24 особую опасность представляли:

  - блоки НУРС;

  - боезапас пушечного вооружения;

  - подвесные боеприпасы;

  - топливные магистрали рядом с вооружением.

  

  При пробитии конструкции и попадании:

  - возможно воспламенение топлива;

  - разрушение креплений вооружения;

  - вторичная детонация боеприпасов.

  

  Внутренний взрыв либо детонация вооружения в районе кабины и двигательных отсеков практически мгновенно выводят машину из строя:

  - возникает ударное воздействие на экипаж;

  - повреждаются органы управления;

  - начинается пожар;

  - резко сокращается время на покидание борта.

  

  Факторы, усугубившие ситуацию:

  - малая высота полёта;

  - ограниченное время на реакцию;

  - наличие дополнительного человека на борту;

  - высокая плотность огня в районе цели;

  - вероятное мгновенное разрушение части систем после взрыва.

  

  Особенно показателен эпизод с лётчиком-оператором. Прыжок с высоты около 150 метров для вертолётного экипажа — практически предельная ситуация для выживания. То, что парашют успел раскрыться у самой земли, говорит о том, насколько критически мало времени оставалось после взрыва.

  

  Последствия:

  - полная потеря вертолёта;

  - гибель большей части экипажа;

  - разрушение машины в воздухе или сразу после падения.

   Этот эпизод — один из наиболее тяжёлых примеров того, насколько опасным для ударных вертолётов в Афганистане был именно выход из атаки: противник ждал момент, когда машина уже завершила манёвр, потеряла элемент внезапности и была вынуждена уходить по относительно предсказуемой траектории. Для Ми-24 наиболее опасным являлся именно момент выхода из боевого захода, когда вертолёт после применения вооружения временно терял возможность активного маневрирования, а траектория его отхода становилась относительно прогнозируемой для расчётов ДШК, ЗГУ и стрелкового оружия.

  

  

  Гардез (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Гардез — город на востоке Афганистана, являющийся административным центром провинции Пактия, 100 км юго-восточнее Кабула.

  Пактия являлась одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана, характеризовавшимся горным рельефом, близостью к границе с Пакистаном, активной поддержкой моджахедов с приграничной территории и постоянными боевыми столкновениями.

  

  

  

  

  Провинция Пактия с городом Гардез находится южнее Кабула.

  Для ориентировки Гардез я отметила красным, Баграм - зелёным, Кабул - синим, Джелалабад - жёлтым.

  Скриншот отсюда

  

  

  Опорный гарнизон на юго-восточном направлении.

  

  Военное значение:

  - контроль района на подступах к Пакистану;

  - база для операций в горных районах;

  - изолированный гарнизон.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность противника;

  - частые обстрелы гарнизона;

  - бои в горной местности.

  

  Особенности района:

  - горный рельеф;

  - ограниченные коммуникации;

  - сложные условия снабжения.

  

  Для авиации:

  - поддержка изолированного гарнизона;

  - вертолётное снабжение;

  - удары по горным позициям противника.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Гардез являлся изолированным гарнизоном на юго-востоке, где боевые действия велись в сложных горных условиях при высокой активности противника.

  

  

  Но так как погибший в Гардезе экипаж был из 50-го авиполка (Кабул), то мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах. Правда, в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  15 июня 1984 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис N 01 927-го иап (Береза).

  Наносивший БШУ в составе звена в районе Чарикарa в 6 км от Баграма самолет к-на Гордиюка А.А. на выводе из пикирования попал под огневое воздействие с земли, потерял управление и перешел во вращение, после чего на высоте 800 метров летчик катапультировался и был подобран парой вертолетов Ми-8МТ 262-й овэ к-на С. Ефимова, обеспечивающей ПСО БШУ (ЛШ ст.л-т С. Бухаров, БТ ст.л-т Киншаков) в последний день своей командировки (крайний боевой вылет экипажа).

  

  Летчик приземлился в арык на окраине кишлака в 500 метрах от цели.

  Почти одновременно с ним в 5 часов 48 минут Кабульского времени подсел и вертолет ПСС.

   За протянутую руку и поясной ремень летчика подняли на борт.

  В период с декабря 1983-го это был уже третий летчик, спасенный к-ном С. Ефимовым.

  

  Причина потери - выполнение приказа вышестоящего начальства о работе по "сдвоенным целям" с одним курсом, несмотря на высокую плотность стрелкового воздействия в райoне "сдвоенной цели".

  В результате катапультирования к-н А. Гордиюк получил компрессионный перелом двух позвонков, но через полтора года восстановился на одноместном истребителе без ограничений.

  Закончил летать в 1992 г. на МиГ-29.

  

  

   А. Смолина: «Третий летчик, спасенный капитаном ЕФИМОВЫМ в последний день своей афганской командировки»

  

  15 июня 1984 г.

  МиГ-21бис N 01 927-го иап (Береза)

  Район Чарикарa в 6 км от Баграма

  

  ГОРДИЮК А.А. — капитан, лётчик МиГ-21бис 927-го иап.

  Выжил после катапультирования.

  

  Поисково-спасательная группа (Ми-8МТ):

  1. ЕФИМОВ С. — командир экипажа 262-й овэ;

  2. БУХАРОВ С. — старший лейтенант, лётчик-штурман;

  3. КИНШАКОВ — старший лейтенант, борттехник.

  

  

  Утро над районом Чарикара. Звено МиГ-21бис выполняет боевой штурмовой удар по целям неподалёку от Баграма. Работа идёт по так называемым «сдвоенным целям» — нескольким объектам, расположенным на одном курсе захода. Такой порядок атаки упрощал построение удара, но делал траекторию самолётов слишком предсказуемой для противника.

  

  Самолёт капитана ГОРДИЮК выходит из пикирования. Именно в этот момент с земли открывают плотный огонь. Истребитель получает повреждения и теряет управление, срываясь во вращение. Высота стремительно уходит.

  

  На отметке около 800 метров капитан ГОРДИЮК катапультируется. Купол раскрывается уже над самой землёй. Лётчик приземляется в арык на окраине кишлака — всего примерно в пятистах метрах от цели, по которой только что наносился удар.

  Почти одновременно рядом садится вертолёт поисково-спасательной службы. Экипаж капитана ЕФИМОВА действует буквально за секунды. Лётчика поднимают на борт за ремень и руку — в прямом слысле из-под носа противника. Для экипажа ПСС это был последний боевой вылет командировки.

  

  И уже третий спасённый ими лётчик за несколько месяцев войны.

  

  Технический разбор

  

  Боевая потеря произошла при нанесении БШУ звеном МиГ-21бис по целям в районе Чарикара севернее Баграма.

  

  Критический этап:

  - выполнение повторяющихся заходов по «сдвоенным целям»;

  - работа по одному курсу;

  - выход из пикирования после атаки;

  - нахождение самолёта в зоне устойчивого огневого воздействия.

  

  Особенности ситуации:

  - атака выполнялась по целям, расположенным в непосредственной близости друг от друга;

  - применение одного и того же курса захода делало траекторию самолётов предсказуемой;

  - противник имел возможность заранее подготовить и сосредоточить огонь по сектору выхода из атаки.

  

  В условиях Афганистана именно повторяемость профиля атаки резко повышала уязвимость ударной авиации.

  Наиболее вероятно:

  - огонь с земли вёлся из стрелкового оружия крупного калибра либо ДШК;

  поражение произошло на выводе из пикирования, когда самолёт временно ограничен в манёвре;

  - повреждение затронуло систему управления либо элементы гидросистемы.

  

  После поражения самолёт:

  - потерял управляемость;

  - перешёл во вращение;

  - начал быстро терять высоту.

  

  Для МиГ-21бис попадание даже одиночных крупных снарядов в районе хвостовой части, гидросистемы или проводки управления могло привести к практически мгновенной потере устойчивости.

  

  Критическим фактором стало:

  - малая высота;

  - высокая скорость;

  - быстрое развитие неуправляемого вращения.

  

  Несмотря на это, капитан ГОРДИЮК сумел сохранить контроль над ситуацией и катапультировался на высоте около 800 метров.

  

  Для реактивного самолёта, находящегося во вращении, это оставляло крайне ограниченный временной запас на спасение.

  

  После приземления лётчик оказался:

  - фактически на окраине кишлака;

  - в непосредственной близости от района удара;

  - примерно в 500 метрах от цели.

  

  Особенно показательными являются действия ПСС.

  

  Пара Ми-8МТ 262-й овэ капитана ЕФИМОВА, обеспечивавшая поисково-спасательное прикрытие БШУ, практически одновременно с приземлением лётчика выполнила посадку в опасной близости от противника.

  

  Вертолёт подсел к самому арыку, куда упал капитан ГОРДИЮК, и лётчика буквально втянули на борт за руку и поясной ремень.

  

  Фактически счёт шёл на секунды:

  - лётчик находился рядом с кишлаком;

  - район цели ещё оставался опасным;

  - противник мог быстро выйти к месту приземления.

  

  Особую значимость эпизоду придаёт то, что:

  - для экипажа капитана ЕФИМОВА это был последний день командировки;

  - данный случай стал уже третьим спасённым лётчиком экипажем с декабря 1983 года.

  

  Причина потери в документах напрямую связывалась с выполнением приказа о работе по «сдвоенным целям» одним курсом, несмотря на высокую плотность огня в районе цели.

  

  Этот эпизод стал характерным примером того, насколько опасной в Афганистане была даже кратковременная предсказуемость боевого манёвра: противнику зачастую было достаточно нескольких секунд, чтобы организовать плотный огонь по траектории выхода самолёта из атаки.

  

  *

  

  927-й истребительный авиационный полк (927 иап)

  (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа)

  

  

  

  

  Oтсюда

  

  

  927-й истребительный авиационный полк (927-й иап) в контексте Афганской войны — это часть советской фронтовой авиации, но важно сразу уточнить: он не был "афганским полком" по базированию, как, например, части, постоянно дислоцированные в Баграме или Шинданде. 927-й иап действовал с территории СССР (аэродром базирования в Берёза / Осовцы Белорусского военного округа), обеспечивая задачи через систему ротаций и командировок.

  

  Основной профиль:

  - истребительный полк фронтовой авиации;

  - эксплуатация самолётов семейства МиГ-21 (в разных модификациях, включая поздние).

  

  Афганский период (25.06.1983 – 21.07.1984) укладывался в практику ротации полковых групп в состав ОКСВА, когда не весь полк, а звенья / эскадрильи, или смешанные группы летчиков и техники направлялись на территорию Афганистана.

  

  То есть 927-й иап в этот период не менял аэродрома постоянной дислокации (Белорусский военный округ, Берёза / Осовцы), но участвовал в афганской войне через выделенные боевые группы и применялся как штурмовая/ударная авиация на базе МиГ-21.

  

  В Афганистане такие группы выполняли:

  - бомбо-штурмовые удары (БШУ);

  - прикрытие наземных войск;

  - работу по заранее разведанным целям;

  - работа по наземным целям по наведению с земли.

  

  По характеру применения в Афганистане у полка выделяются типичные моменты:

  Не "чистый истребительный" профиль, а в условиях ДРА:

  - истребители фактически работали как ударные самолёты;

  - с переходом к задачам по типу ИБА (истребительно-бомбардировочной авиации).

  

  Основные аэродромы базирования группы в Афганистане:

   - Баграм — дислоцировалось управление полка и 1-я эскадрилья;

   - Шинданд — аэродром базирования 2-й эскадрильи (группа под командованием майора Альфреда Кравченка);

   - Кандагар — дежурное звено и оперативное рассредоточение.

  

   Авиационная техника:

   - МиГ-21бис (основной боевой вариант);

   - МиГ-21УМ (учебно-боевой).

  

  Особенности применения 927-го иап в Афганистане:

  - aтака с пикирования - МиГ-21бис, изначально истребитель, активно использовался в роли ударного самолёта с подвеской бомб и неуправляемых ракет;

  - выход на малой высоте в узком рельефе - высокая интенсивность боевой работы в сложных горных условиях;

  - повышенная уязвимость на выводе из атаки — классическая проблема МиГ-21 при работе в узких ущельях с плотным огнём ДШК и ЗГУ с господствующих высот.

  

  Основные районы работы:

  - Чарикарская долина;

  - Баграм и его окрестности;

  - северные подступы к Кабулу;

  - Панджшерское ущелье и прилегающие районы.

  

  Воздушный противник как системный фактор отсутствовал, поэтому основная нагрузка приходилась на работу по наземным целям и действия в условиях ПВО противника.

  

  Чарикар (Чарикар, Чарикарa) — военно-географическая характеристика периода Афганской войны

  (лётное происшествие произошло где-то здесь в районе Чарикарa в 6 км от Баграма)

  

  Район Чарикара севернее Баграма являлся одним из наиболее напряжённых участков вокруг Кабульского авиационного узла. Близость Панджшерского направления, сложный рельеф, развитая «зелёнка» и высокая активность вооружённых формирований создавали повышенную угрозу для авиации, особенно при выполнении БШУ на малых высотах и выходе из атаки.

  

  

  

  

  Для понимания географии красным отметила нахождение Баграма, зелёным - Кабула.

  Скриншот отсюда

  

  

  

  

  Для понимания географии красным отмечено нахождение Чарикара, жёлтым - Баграм.

  Скриншот отсюда

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Чарикар — административный центр провинции Парван, расположенный севернее Авиабаза Баграм на одном из ключевых направлений, связывавших Кабул с северными районами страны.

  

  В годы советско-афганской войны район Чарикара имел важное оперативное значение благодаря:

  - близости к Баграмскому авиационному узлу;

  - выходу к Панджшерскому направлению;

  - пересечению транспортных маршрутов севернее Кабула;

  - возможности контроля подступов к долине Панджшера.

  

  Военная специфика района

  

  Район Чарикара представлял серьёзную опасность для авиации вследствие сочетания нескольких факторов:

  - густонаселённые кишлачные зоны;

  - развитая сеть ирригационных каналов и арыков;

  - наличие «зелёнки»;

  - пересечённый рельеф;

  - близость горных массивов и господствующих высот.

  

  Такая местность позволяла вооружённым формированиям:

  - скрытно перемещаться;

  - быстро менять позиции;

  - организовывать засады;

  - сосредотачивать огонь по авиации на маршрутах захода и выхода из атаки.

  

  Опасность для авиации

  

  Для советской авиации район Чарикара считался одним из напряжённых участков вокруг Баграма.

  

  Особенно опасными были:

  - полёты на малых и средних высотах;

  - повторные заходы на цель;

  - работа по одним и тем же курсам;

  - выход из пикирования после БШУ.

  

  В районе активно применялись:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - крупнокалиберное стрелковое оружие.

  

  Близость населённых пунктов и зелёных зон затрудняла своевременное выявление огневых точек.

  

  Особенность района для ПСС

  

  Из-за непосредственной близости к Баграму многие сбитые лётчики оказывались:

  - рядом с кишлаками;

  - в зоне быстрого подхода противника;

  - фактически на линии боевого соприкосновения.

  

  Поэтому поисково-спасательные операции в районе Чарикара часто проводились:

  - немедленно;

  - под прикрытием ударных вертолётов;

  - с посадкой Ми-8 в непосредственной близости от места приземления лётчика.

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 июня 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ (борт N 05). Экипаж в составе командира к-на Владимира Зеленова, летчика-штурмана ст. л-та Александра Нагибнева и борттехника ст. л-та С.Л. Смирнова вылетел в район перевала Саланг (отрог Гиндукуша) с высшими чинами афганской армии на борту для ознакомления с местностью и оценки обстановки. Полет проходил на высоте 4000 метров нормально, но при снижении после облета местности на высоте 2800 метров вертолет был поражен зенитным снарядом. Командир сумел выполнить аварийную посадку на подбитой машине, но в результате пожара возникшего на борту летчик-штурман и борттехник погибли. К-н Зеленов получил сильные ожоги, после госпиталя восстановился и продолжал летать.

  

  

   А. Смолина: «B районе Южного портала тоннеля Саланг»

  

  23 июня 1984 г.

  Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ (борт N 05)

  Район Южного портала тоннеля Саланг, провинция Парван

  

  Откуда я знаю о Южном Портале, если о нём не сказано в сводке?

  Из списков Э. Береснева: "... погибли в сбитом вертолёте Ми-8МТ в районе Южного портала тоннеля Саланг провинции Парван".

  

  Экипаж:

  1. Капитан ЗЕЛЕНОВ Владимир - командир вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

  2. Ст. лейтенант НАГИБНЕВ Александр Геннадьевич - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

  3. Ст. лейтенант СМИРНОВ Сергей Леонардович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

  

  

  Экипаж выполнял ознакомительный облёт местности и оценку обстановки для сопровождающих высокопоставленных пассажиров-афганцев. Командир вертолёта ЗЕЛЕНОВ вёл машину на высоте около 4000 метров. Рядом с ним в кабине работал лётчик-штурман НАГИБНЕВ и бортовой авиационный техник СМИРНОВ

  

  Полёт проходил на значительных высотах в разреженном горном воздухе в условиях ограниченного запаса мощности. Для Ми-8МТ работа на высотах порядка 4000 метров существенно осложнялась рядом причин, как, например, снижение эффективность несущего винта, ухудшением характеристики набора высоты, возрастающей инерционностью машины, сокращением резерва тяги при аварийной ситуации.

  

  Гиндукуш - это суровые, изрезанные склоны гор, покрытые редким снегом даже в июне. Воздух был разреженным и холодным, а каждый звук разносился особенно отчётливо. Южный портал тоннеля Саланг — один из самых стратегически важных и самых опасных участков всей афганской войны — лежал прямо под ними. В этом месте дорога, вырубленная в скалах, казалась тонкой ниткой, прилепленной к отвесной стене. Именно здесь моджахеды особенно любили устраивать засады. Полёт проходил нормально, но когда вертолёт начал снижение, с земли нажали на спусковую скобу. В горных условиях вертолёт во время снижения ограничен рельефом, менее свободен в противозенитном манёвре и вынужден придерживаться определённых направлений движения.

  

  Зенитный снаряд попал в машину.

  

  Вертолёт тяжело вздрогнул, пошёл дым. Командир ЗЕЛЕНОВ до последнего боролся за жизнь машины и сумел посадить горящий Ми-8МТ. Однако сразу после посадки на борту вспыхнул сильный пожар. Старший лейтенант НАГИБНЕВ и старший лейтенант СМИРНОВ погибли в огне.

  

  

  Технический разбор

  

  Несмотря на боевое повреждение, командир экипажа капитан ЗЕЛЕНОВ сумел сохранить управление машиной и выполнить аварийную посадку. Это указывает на то, что: несущая система и трансмиссия сохранили работоспособность, разрушение не носило мгновенно катастрофического характера, a экипаж до последнего контролировал полёт.

  

  Однако после посадки на борту возник пожар.

  

  Для Ми-8 одной из наиболее опасных особенностей боевых повреждений являлось:

  - быстрое распространение огня;

  - наличие топливных магистралей;

  - высокая температура двигательных отсеков;

  -ограниченное время на эвакуацию.

  

  Причины гибели членов экипажа

  Наиболее вероятно:

  - летчик-штурман и борттехник находились ближе к очагу возгорания;

  - получили тяжёлые травмы либо ожоги ещё до полной остановки машины;

  - время на покидание борта оказалось критически малым.

  

  Особенно опасным в подобных ситуациях было сочетание:

  - горной местности;

  - пожара;

  - возможной деформации конструкции после посадки;

  - высокой скорости распространения огня внутри вертолёта.

  

  Особенность эпизода

  Даже после поражения на большой высоте и в сложнейших горных условиях экипаж сумел:

  - удержать машину;

  - избежать падения;

  - выполнить контролируемую аварийную посадку.

  

  Это позволило спасти находившихся на борту пассажиров и избежать полной гибели всех людей на борту.

  

  Капитан ЗЕЛЕНОВ, получивший тяжёлые ожоги, после лечения восстановился и продолжил лётную службу, что само по себе свидетельствует о крайне высоком уровне подготовки и устойчивости экипажа.

  

  Этот эпизод стал характерным примером того, насколько опасными для вертолётной авиации в Афганистане были полёты в районе Саланга: сочетание высокогорья, ограниченного манёвра и огня с господствующих высот резко сокращало шансы экипажа даже при сохранении управляемости машины.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант НАГИБНЕВ Александр Геннадьевич - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

  Родился 17.08.1959 в пгт Углезаводск Долинского района Сахалинской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

  Окончил Новосибирский УАЦ ДОСААФ, экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан находился дважды:

  - с 28.09.1981 по 04.05.1982;

  - с 24.05.1984.

  Принимал участие во многих боевых операциях, в перевозке войск и грузов. Проявил мужество, стойкость и высокую воинскую доблесть.

  23.06.1984 в ходе выполнения боевого задания в районе населённого пункта Саланг при переброске десанта в район боевых действий управляемый им вертолёт был обстрелян мятежниками.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Бердск Новосибирской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант СМИРНОВ Сергей Леонардович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 339-й "советнической" осаэ.

  Родился 14.11.1955 в г. Скадовск Херсонской обл. УССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 19.10.1973.

  Окончил Славянское авиационное училище гражданской авиации.

  В Республике Афганистан с мая 1984-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 56 боевых вылетов. Проявил себя мужественным и решительным офицером.

  23.06.1984 при выполнении боевого задания вертолёт попал под сильный пулемётный огонь противника.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Херсоне.

  Отсюда

  

  

  Район Южного портала тоннеля Саланг, провинция Парван (1979–1989 г.г.)

  

  

  

  

  Южный портал (нижняя красная капля) — это вход в тоннель Саланг со стороны Кабула (то есть с юга).

  Синим цветом отмечен Кабул, зелёным - Баграм, жёлтым - Джелалабад.

  Скриншот отсюда

  

  

  Южный портал Салангского тоннеля располагался в провинции Парван примерно в 90 км к северу от Кабула и являлся одним из важнейших стратегических участков Афганистана в годы войны 1979–1989 г.г.

  

  Тоннель, построенный советскими специалистами и введённый в эксплуатацию в 1964 году, проходил через отроги Гиндукуш и соединял Кабул с северными провинциями страны и направлениями на Среднюю Азию.

  

  Основные характеристики:

  - высота Южного портала — около 3200 м над уровнем моря;

  - длина тоннеля — около 2,67 км;

  - максимальная высота внутри тоннеля — около 3360 м над уровнем моря;

  - район отличался крайне сложным высокогорным рельефом.

  

  Местность представляла собой:

  - узкие ущелья;

  - крутые каменистые склоны;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - зоны частых лавин и камнепадов;

  - районы с резкими перепадами температуры и разреженным воздухом.

  

  Стратегическое значение района

  

  Южный портал Саланга фактически являлся «бутылочным горлышком» всей северной логистики 40-й армии.

  

  Через этот участок проходили:

  - колонны снабжения;

  - топливо;

  - боеприпасы;

  - военная техника;

  - пополнение из СССР.

  

  Контроль над трассой имел ключевое значение для снабжения советских и афганских войск в центральных и северных районах страны.

  

  Тактическая обстановка

  Район Саланга считался одним из наиболее опасных участков для советской авиации и автоколонн.

  Прилегающие высоты и отдельные участки трассы постоянно простреливались формированиями моджахедов, в том числе группами, связанными с силами Ахмад Шаха Масуда.

  

  Особенности тактической обстановки:

  - засады на колонны;

  - минирование дороги;

  - огонь с господствующих высот;

  - высокая концентрация ДШК и ЗГУ;

  - применение ПЗРК во второй половине войны.

  

  При снижении, наборе высоты или облёте местности вертолёты и самолёты становились особенно уязвимыми из-за ограниченного манёвра в условиях горного рельефа.

  

  Особенности боевых действий

  Для советских войск район Саланга фактически стал постоянной «войной на дороге».

  

  Колонны проходили трассу:

  - с усиленным охранением;

  - под прикрытием авиации;

  - в условиях постоянной угрозы обстрелов и подрывов.

  

  Потери от засад, минно-взрывных поражений, боевых повреждений и лётных происшествий в районе Саланга были одними из наиболее высоких за всю войну.

  Даже опытные экипажи считали Южный портал и прилегающие высоты зоной повышенного риска.

  

  Атмосфера района

  Район Саланга запомнился постоянным ощущением напряжения:

  - пылью и грохотом бесконечных колонн;

  - вертолётами над ущельями;

  - холодным горным ветром;

  - ожиданием очередного обстрела или засады.

  

  Многие лётчики и водители называли проход Саланга одним из самых тяжёлых испытаний за всю службу в Афганистане.

  

  Именно в этом районе 23 июня 1984 года был поражён вертолёт Ми-8МТ капитана ЗЕЛЕНОВА, выполнявший полёт в районе Южного портала Саланга.

  

  

  Тактика моджахедов в районе Южного портала Саланга (1979–1989 г.г.)

  

  Район Южного портала был одним из наиболее результативных районов для действий моджахедов по нанесению потерь советским и афганским войскам. Здесь они применяли хорошо отработанную и очень эффективную тактику.

  

  Использование господствующих высот:

  Моджахеды занимали позиции на крутых склонах над дорогой и порталом. С господствующих высот над трассой они имели прекрасный обзор и могли вести огонь практически по всей длине колонны или по отдельным вертолётам.

  

  Эшелонированная система огня

  Как правило, создавалась многоуровневая система огневых точек:

  - нижний уровень — ДШК и ЗГУ для обстрела техники на дороге;

  - средний уровень — крупнокалиберные пулемёты и безоткатные орудия;

  - верхний уровень — ПЗРК («Стрела-2М», позже «Стингер») для работы по вертолётам.

  

  Засады на колонны

  Классика: группа пропускала головное охранение, после чего открывала массированный огонь по основным силам колонны. Одновременно минировали дорогу впереди и позади, чтобы затруднить манёвр.

  

  Тактика против авиации

  Специально охотились за вертолётами, особенно на снижении и при облёте местности. Зная, что вертолёты часто идут по одним и тем же коридорам, моджахеды устраивали своеобразные “огневые мешки”, перекрывая наиболее вероятные маршруты снижения и отхода. При появлении вертолёта сразу открывался плотный огонь из нескольких точек одновременно («роевой» обстрел).

  

  Мобильные группы

  Использовали небольшие, хорошо вооружённые и подвижные отряды (10–30 человек), которые быстро меняли позиции после обстрела, чтобы избежать ответного удара авиации или артиллерии.

  

  Психологическое давление

  Регулярные обстрелы портала и тоннеля даже без больших потерь создавали постоянное нервное напряжение у советских военнослужащих. Особенно тяжело было водителям колонн и лётчикам.

  

  Особенность Саланга заключалась в том, что моджахеды (в том числе формирования, связанные с Ахмад Шахом Масудом) здесь воевали не «наскоком», а вели планомерную, длительную кампанию по контролю над важнейшей транспортной артерией. Они прекрасно изучили рельеф, режимы движения колонн и особенности полётов авиации. Именно поэтому район Южного портала Саланга считался одним из самых кровавых и опасных мест за всю Афганскую войну.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  2 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8 3-й вэ 280-го овп (Кандагар). Вертолет сбит противником при ведении воздушной разведки, упал на землю и взорвался. Погиб летчик-штурман л-т В. Захаров.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  3 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). Пара вертолётов Миронов-Талдыкин наносила удар по опорному пункту противника. Во время разворота для повторного захода ведомый вертолет к-на В. Талдыкина, летевший на предельно малой высоте, был поражен выстрелом РПГ-7 и разбился при попытке совершить вынужденную посадку. После удара о землю командира выбросило на скалы, летчик-оператор (А. Грачев?) чудом остался жив.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  5 июля 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп (Кандагар). Вертолет, доставлявший продовольствие и боеприпасы на высокогорную площадку, был обстрелян из крупнокалиберного пулемета. Пулей был убит борттехник ст. л-т С.А. Астионенко.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  6 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар). Полет парой по маршруту Кабул-Кандагар, возвращались на базу после недельной командировки в Кабуле. Вертолет к-на Ларионова А.В. в 40 км от Кабула был поражен ракетой ПЗРК, начался пожар, потеряв управление, вертолет перевернулся и упал у подножья горы. Экипаж и 26 пассажиров на борту погибли.

  

  После этой катастрофы в Афганистане была запрещена перевозка пассажиров на вертолетах Ми-6.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  11 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз). Полет парой по маршруту Кабул-Бамиан, ведущий А. Пальнов - ведомый А. Трегубов. Ведомый вертолет, перевозивший груз трёх тонн муки, при пересечении хребта на высоте 5 000 метров (превышение 2 000 метров) был поражен ракетой ПЗРК в заднюю часть подвесного топливного бака. Возник пожар, отпали створки грузовой кабины, началась тряска. Командиру удалось совершить вынужденную посадку в расположении противника. Экипаж в составе командира Трегубова А.И., помощника командира Семчука Ю., штурмана Маслова А., борттехника Гоппа В., бортрадиста Ладыка Г. и бортмеханика Ищенко Г. уцелел и был подобран вертолетом Ми-8МТ 50-го осап (экипаж к-на А. Лукьяненко). Bертолет полностью сгорел, остались только хвост и законцовки лопастей.

  

  А. Смолина: Капитан А. Лукьяненко упоминается в сводке за 27 августа (см. ниже).

  

  

  * * * * * * *

  

  

  14 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз), полет по маршруту Кабул-Кундуз. Вертолет м-ра Скобова А.Н. был поражен в р-не Баграма ракетой ПЗРК, на борту возник пожар и командир перевел машину на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек. Ведомый доложил: "Наблюдаю густой шлейф дыма". За минуту вертолет снизился с 3600 метров до 1500 метров, на этой высоте произошел полный отказ управления, после чего м-р Скобов приказал экипажу покинуть вертолет, а сам продолжал бороться за спасение пассажиров. ПКК Юрий Яковлев и штурман успели покинуть машину, после чего произошел взрыв в воздухе. Погибло 12 человек. На борту находился второй экипаж 181-го овп, возвращавшийся из Кабула на основную базу Кундуз (был взят в нарушение приказа о запрещении перевозки пассажиров на данном типе вертолетов (Ми-6) после гибели 6 июля экипажа и 26 пассажиров тоже на Ми-6).

  

  

  А. Смолина: Всего за неделю до этого, 6 июля, в ЛП погибли экипаж и 26 пассажиров человека, вышел строжайший приказ — пассажиров на Ми-6 не брать! И вот 14-го числа всё повторилось!

  

  14 июля 1984 г.

  Ми-6 181-го овп (Кундуз)

  Маршрут Кабул-Кундуз

  Район кишлака Дехи-Кази провинции Парван

  

  Откуда я знаю название кишлака, где сбили борт, если о нём не сказано в официальной сводке выше?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли на борту сбитого вертолёта Ми-6 в районе кишлака Дехи-Кази провинции Парван".

  

  Так же думаю, что борт имел внешнюю (наружную) подвеску, при помощи которой перевозил второй борт, что объясняет наличие второго экипажа. Более подробно рассказываю чуть ниже.

  

  

  Погибший основной экипаж (те, кто боролись за машину до взрыва, погибли):

  

  1. Майор СКОБОВ Анатолий Николаевич — командир 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  2. Лейтенант САРАНЦЕВ Сергей Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  3. Прапорщик ЦЫБУЛЬКИН Александр Михайлович — бортовой механик вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  4. Старший лейтенант ЕГОРОВ Николай Михайлович — старший воздушный радист вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  

  

  Второй «пассажирский» экипаж 181-го отдельного вертолётного полка, который возвращался из Кабула на основную базу Кундуз (погибли):

  

  5. Майор БЛИНКОВ Валерий Константинович — командир отряда 181-го овп ВВС.

  6. Старший лейтенант ЛЕДОВСКИЙ Виктор Александрович — помощник командира вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС.

  7. Старший лейтенант КОСОВ Вячеслав Николаевич — штурман вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС (В некоторых списках ошибочно значится как "Александр").

  8. Прапорщик САБУРОВ Сергей Борисович — техник группы обслуживания авиационного вооружения 181-го овп ВВС.

  

  Выжившие (кто успел покинуть борт по приказу СКОБОВA):

  

  1. ПКК Юрий ЯКОВЛЕВ.

  2. Штурман экипажа (по свидетельству ветеранов полка — капитан КУРБАТОВ С.Н. ?) успел покинуть машину по приказу командира за секунды до взрыва. Но в сети подтверждения я не нашла, так что фамилия под вопросом.

  

  Пишут о 12 погибших в этой трагедии. Кто недостающие четыре? В некоторых сводках упоминается, что СКОБОВ взял «попутно» группу бойцов из подразделения охраны или ПВО.

  

  СКОБОВ Анатолий Николаевич совершил невозможное. Когда ракета ПЗРК превратила вертолет в факел на высоте 3600 метров, он не бросил штурвал. Он буквально «вдавил» горящую махину к земле, чтобы дать шанс тем, кто сзади. Прыгать на такой высоте и скорости было нельзя — сожгло бы в потоке. Он снизился до 1500 метров, удерживая машину из последних сил. Экипаж (кто успел выпрыгнуть) покинули борт по приказу командира за секунды до взрыва. Взрыв в воздухе на высоте полутора километров поставил точку в этом споре с судьбой.

  

  Но майор СКОБОВ так же фигурирует в сводке лётного происшествия за 27.03.1984 (см. выше):

  "И тогда в зону заходит тяжёлый Ми-6 под управлением майора СКОБОВА. Эвакуация под огнём — одна из самых сложных задач для тяжёлого вертолёта. Борт СКОБОВА зависает, берёт повреждённый Ми-8 на внешнюю подвеску, оставаясь уязвимым для противника и с резко ограниченными возможностями манёвра. Работа — ювелирная, каждая секунда — под вражеским прицелом. Обе повреждённые машины удаётся снять с площадок и вывести. Позже они будут восстановлены и возвращены в строй..."

  

  В Афганистане транспортировка борта на наружной подвеске действительно считалось почти ювелирной работой, особенно в горах, в турбулентности, возле перевалов, при жаре и разреженном воздухе. В официальной сводке этого лётного происшествия ничего о подвесе не сказно.

  НО!

  В некрологе радиста вертолёта ЕГОРОВА Николая Михайловича прочла, что при "транспортировке на наружной подвеске неисправного вертолета из г. Кундуз в г. Кабул 14.07.1984 вертолет Ми-6, в состав экипажа которого он входил, был сбит зенитной ракетой противника".

  

  То же самое сказано в некрологе радиста ЕГОРОВА Николая Михайловича. Значит, внешняя подвеска былa?

  

  И если так, если внешняя подвеска и на этот раз (отсюда второй экипаж в полном составе), значит, у борта СКОБОВА было ограничение по скорости, хуже манёвренность, изменённая центровка, увеличенная нагрузка, зависимость от погоды и горного рельефа, и огромная уязвимость.

  

  27.03.1984 майору СКОБОВУ повезло. На этот раз судьба шансов не оставила. Если кому интересно посмотреть, как выглядит внешняя подвеска вертолёта, то пройдите по ссылке.

  

  

  

  

  

  СКОБОВ Анатолий Николаевич - майор, командир 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Pодился 03.07.1951 в дер. Дуброво Шумилинского района Витебской обл. БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1970.

  После Витебского УАЦ окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Выполнил 278 вылетов. Перевёз 1610 человек, из них 185 раненых, и 299 тонн различных грузов. Принимал участие в 5 боевых операциях, доставляя боеприпасы и осуществляя высадку десанта на высокогорные площадки. В феврале 1984 в течение 2 суток выполнил 12 боевых вылетов по доставке в район боевых действий боеприпасов и топлива.

  27.03.1984 под сильным огнём противника произвёл подцепку и подъём 2 подбитых вертолётов Ми-8 и доставил их на аэродром у г. Файзабад.

   14.07.1984 во время выполнения очередного боевого задания его вертолёт подвергся обстрелу и взорвался в воздухе. Скобов погиб.

  Награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище "Мазурино" в г. Витебск.

  Отсюда

  

  Погибший майор СКОБОВ Анатолий Николаевич упоминается в сводке за 27 марта (см выше).

  

  

  

  

  Лейтенант САРАНЦЕВ Сергей Николаевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 14.02.1960 в пос. Петрикеево Инзенского района Ульяновской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 29.11.1982.

  Окончил Выборгское авиационно-техническое училище гражданской авиации.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 169 боевых вылетов, выполняя боевые задания по десантированию личного состава и боевой техники, доставке боеприпасов и других важных грузов, а также по эвакуации раненых и больных.

  14.07.1984 при выполнении боевого задания его вертолёт был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в г. Выборг Ленинградской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик ЦЫБУЛЬКИН Александр Михайлович — бортовой механик вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 12.12.1950 в деревне Михейково Круглянского района Могилёвской области БССР.

  На срочную службу призван в 1969 г., где и понял, что хочет связать свою жизнь с вооруженными силами.

  Окончил школу прапорщиков и достойно нёс службу в Прибалтийском и Ленинградском военных округах.

  В сентябре 1983 года был направлен в Афганистан, где за период боевых действий налетел 160 часов, совершил в составе экипажа 180 боевых вылетов на десантирование войск и боевой техники, доставку грузов и боеприпасов, топлива и продовольствия. За это время составом экипажа перевезено 324 тонны груза и 2050 человек личного состава, в том числе 98 раненых. Принимал участие в операциях по уничтожению бандформирований в различных районах Афганистана.

  При выполнении очередной боевой задачи, вертолёт, где находился Александр, был обстрелян противником и потерпел крушение.

  За мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи народу ДРА, удостоин награждению медалью “За боевые заслуги” и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родной земле.

  Отсюда

  По этой же ссылке находится дополнительный материал об Александре.

  

  

  

  

  Старший лейтенант ЕГОРОВ Николай Михайлович — старший воздушный радист вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 07.04.1956 в г. Истра Московской обл. Русский.

  Работал шофёром на Истринском автотранспортном предприятии.

  В Вооружённых Силах СССР с 10.10.1982.

  Окончил Криворожское авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  При транспортировке на наружной подвеске неисправного вертолёта из г. Кундуз в г. Кабул 14.07.1984 вертолёт Ми-6, в состав экипажа которого он входил, был сбит зенитной ракетой противника. Егоров погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  

  

  Майор БЛИНКОВ Валерий Константинович — командир отряда 181-го овп ВВС.

  Родился 16.06.1949 в дер. Рыбаки Раменского района Московской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1968.

  Экстерном окончил Краснодарское объединённое лётно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Совершил 265 боевых вылетов. Обладал высокими командирскими качествами, в боевой обстановке уверенно управлял действиями подчинённых.

  14.07.1984, выполняя боевое задание, погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Малаховка Люберецкого района Московской обл.

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант ЛЕДОВСКИЙ Виктор Александрович — помощник командира вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС.

  Родился 11.12.1951 в пос. Вадино Сафоновского района Смоленской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 25.08.1969.

  Окончил Харьковское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Неоднократно совершал боевые вылеты по перевозке личного состава, воинских и народнохозяйственных грузов.

  14.07.1984 погиб при выполнении боевого задания.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Вадино.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант КОСОВ Вячеслав Николаевич — штурман вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС (в некоторых списках ошибочно значится как "Александр").

  Родился 27.11.1953 в г. Ленинград. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 14.09.1981.

  Окончил Ленинградскую лесотехническую академию и по окончании 2-летней офицерской службы добровольно остался в кадрах армии.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Неоднократно участвовал в боевых вылетах, в ходе которых в сложных условиях и, как правило, на предельно малых высотах при огневом воздействии противника точно выводил вертолёт в назначенные районы.

  14.07.1984 во время выполнения боевого вылета его вертолёт был сбит зенитными средствами противника.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в Ленинграде.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик САБУРОВ Сергей Борисович — техник группы обслуживания авиационного вооружения 181-го овп ВВС.

  Родился 26.03.1947 в дер. Желниха Шарьинского района Костромской обл. Русский.

  Работал в ОХП "Молодая Гвардия".

  В Вооружённые Силы СССР призван 25.03.1969 Марьинским ОГВК Костромской области.

  В Республике Афганистан с октября 1983-го.

  В ходе выполнения боевого задания 14.07.1984 при перелёте на другой аэродром вертолёт, в котором он находился, был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Советский Выборгского района Ленинградской области.

  Отсюда

  

  *

  

  Провинция Парван в годы советско-афганской войны (1979–1989 г.г.)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Борт летел из Кабула (жёлтый цвет) в Кундуз (синий цвет).

  Сбили в районе кишлака Дехи-Кази провинции Парван - красная капля

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Парван располагалась к северу от Кабула и являлась одним из ключевых районов центрального Афганистана как в стратегическом, так и в оперативном отношении.

  

  Административный центр — город Чарикар.

  

  Парван находился на стыке:

  - центральных районов Афганистана;

  - направлений к перевалу Саланг;

  - путей в северные провинции страны.

  

  Через территорию провинции проходила важнейшая магистраль:

  Кабул — Чарикар — Саланг — север Афганистана.

  

  Район отличался:

  - сложным горным рельефом;

  - чередованием ущелий и долин;

  - большим количеством «зелёнки»;

  - ограниченным числом дорог и направлений движения.

  

  Парван имел исключительно важное значение для советских войск, поскольку:

  - обеспечивал выход к Салангскому тоннелю;

  - прикрывал северные подступы к Кабулу;

  - являлся важнейшим узлом снабжения 40-й армии.

  

  Через провинцию проходили:

  - колонны снабжения;

  - переброска войск;

  - маршруты армейской авиации;

  - полёты транспортной и ударной авиации.

  

  Контроль над районом напрямую влиял на устойчивость коммуникаций между Кабулом и севером страны.

  

  Тактическая обстановка

  В годы войны Парван считался одним из наиболее напряжённых районов центрального Афганистана.

  

  Особенно опасными были:

  - районы Чарикара;

  - подходы к Салангу;

  - прилегающие горные массивы;

  - участки «зелёнки» вдоль дорог и арыков.

  

  Формирования моджахедов активно использовали:

  - господствующие высоты;

  - засадные действия;

  - минирование трасс;

  - огонь по колоннам и авиации.

  

  Для авиации опасность представляли:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенности боевых действий

  Для советских войск район Парвана стал зоной постоянной борьбы за коммуникации.

  

  Характерными были:

  - сопровождение автоколонн;

  - удары по опорным пунктам;

  - разведка ущелий и «зелёнки»;

  - прикрытие трассы Кабул — Саланг;

  - постоянная работа армейской авиации.

  

  Особенно активно применялись:

  - Ми-8;

  - Ми-24;

  - штурмовая и фронтовая авиация.

  

  Из-за рельефа противник часто вёл огонь:

  - по разворачивающимся вертолётам;

  - на выходе из атаки;

  - во время снижения;

  - в районах повторных заходов.

  

  Парван был тесно связан с:

  - аэродромом Баграм;

  - маршрутами полётов на Саланг;

  - обеспечением Панджшерских операций.

  

  Многие боевые потери советской авиации происходили именно:

  - в районе Чарикара;

  - на подходах к Салангу;

  - в горных районах севернее Кабула.

  

  Причинами становились:

  - огонь с земли;

  - сложные метеоусловия;

  - высокогорье;

  - ограниченный манёвр в ущельях.

  

  В годы войны провинция Парван являлась не просто транзитным районом, а одним из ключевых узлов всей системы коммуникаций советских войск в Афганистане.

  

  Сочетание: стратегической важности, сложного горного рельефа, активности моджахедов, постоянного движения колонн и авиации делало Парван одним из наиболее напряжённых и опасных районов боевых действий для советских войск.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кундуза

  находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/6.shtml

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  4 августа 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-24в N 20 262-й овэ (Баграм). В ходе непосредственной поддержки войск, при выполнении второго захода на цель огнем ДШК был поврежден вертолет зам. ком. эска по летной подготовке С. Бунькина (летчик-оператор В. Иванов). После отказа двигателя экипаж выполнил вынужденную посадку в гористой местности, откуда позже был эвакуирован вертолетом ПСС. Подбитый Ми-24 возвращен в строй после замены двигателя на месте вынужденной посадки.

  

  

   А. Смолина: «Борт потерян не был»

  

  4 августа 1984 г.

  Ми-24В (бортовой номер 20)

  262-я овэ (Баграм)

  

  В разгар боевых действий вертолёт Ми-24В (бортовой N 20) из состава 262-й отдельной вертолётной эскадрильи (262 овэ), базировавшейся в Баграме, выполнял задачу по непосредственной авиационной поддержке советских и афганских правительственных войск.

  

  Экипаж:

  1. Командир С. БУНЬКИН — заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке майор (или капитан на тот момент).

  2. Лётчик-оператор — В. ИВАНОВ.

  

  Вертолёт работал в паре или в составе группы, нанося удары по позициям моджахедов. Во время второго захода на цель (классическая тактика того времени — заходы с разных направлений или углов для снижения риска) вертолёт попал под интенсивный огонь крупнокалиберного пулемёта ДШК (12,7 мм).

  ДШК был одним из самых опасных средств ПВО моджахедов в первой половине войны — он пробивал броню Ми-24 в уязвимых местах (особенно двигатели, редуктор, гидросистему, топливные баки).

  

  Пули ДШК повредили один из двигателей (ТВ3-117) борта БУНЬКИНА. Произошёл отказ двигателя. Для Ми-24В с одним работающим двигателем полёт ещё возможен, но в условиях высокогорья, жары и с боевой нагрузкой это крайне сложно.

  

  Экипаж отреагировал грамотно, сохранив управление и совершив вынужденную посадку («авторотация» или снижение на одном двигателе) в гористой местности.

  

  Место посадки оказалось труднодоступным — типичная для Афганистана ситуация, когда вертолёт садился на склон, каменистую площадку или небольшое плато между хребтами. При этом оставался очень высокий риск дополнительного повреждения борта, хотя экипаж - БУНЬКИН и ИВАНОВ - не пострадали (по крайней мере, серьёзных ранений в официальных сводках не отмечено). Их эвакуировал позднее вертолёт поисково-спасательной службы (ПСС).

  

  Подбитый борт Ми-24В N 20 не был брошен. Ремонтная бригада (технический состав 262 овэ) прибыла на место вынужденной посадки, где в полевых условиях заменили повреждённый двигатель. После этого вертолёт перегнали обратно на аэродром Баграм. Такие ремонты двигателей на Ми-24 в полевых условиях Афганистана были достаточно распространенными, хотя сами по себе были относились к разряду трудоёмких — требовалось доставить тяжёлый двигатель, краны/тали, инструменты и специалистов в опасный район.

  

  Этот случай считается боевым повреждением борта, а не его потерей.

  

  262-я отдельная вертолётная эскадрилья в Баграме была одной из самых загруженных частей армейской авиации в Афганистане. Они работали в основном в центральных и северо-восточных провинциях (Панджшер, Саланг, Чарикар и т.д.), где рельеф очень сложный, а плотность огня ПВО противника часто высокой. 1984 год был периодом активных операций (в том числе в Панджшерской долине и вокруг неё), когда моджахеды активно применяли ДШК, ЗГУ и первые ПЗРК.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Силовая установка Ми-24В и её уязвимости:

  - Ми-24В оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ3-117В (модификация для высокогорья и жары);

  - мощность каждого: ~2200 л.с. (на взлётном режиме);

  - два двигателя ТВ3-117В размещены в верхней части фюзеляжа по обе стороны главного редуктора.

  

  Ключевые особенности:

  - двигатели имеют хорошую живучесть, но воздухозаборники и капоты относительно уязвимы для крупнокалиберных пуль;

  - ДШК (12,7×108 мм) — бронебойно-зажигательные пули Б-32 и БЗТ пробивают броню до 20–25 мм на дистанциях до 500–800 м.

  

  Они легко поражают:

  - топливопроводы;

  - маслосистему;

  - турбину;

  - компрессор;

  - лопатки свободной турбины.

  

  В этом случае очередь пришлась по одному из двигателей → отказ двигателя. Вероятно, огнём были повреждены элементы двигателя либо его систем обеспечения — топливная, масляная или воздушная магистрали, что привело к отказу силовой установки. Второй двигатель продолжал работать, но общая мощность упала примерно вдвое.

  

  2. Полёт с одним работающим двигателем

  

  Ми-24 способен лететь на одном двигателе, но с серьёзными ограничениями:

  - в равнинных условиях (низкая температура, низкая высота) — может даже набирать высоту и возвращаться на базу;

  - в горах Афганистана (высокая плотность воздуха снижена, температура часто +30…+40®C) мощность ТВ3-117 падает на 20–30%. Один двигатель часто даёт только поддержание высоты или медленное снижение.

  

  Экипаж грамотно отреагировал:

  - экипаж выполнил снижение и вынужденную посадку с использованием оставшейся мощности второго двигателя;

  - при дальнейшем падении мощности экипажу могла потребоваться частичная авторотация на заключительном этапе посадки;

  - выбрали подходящую площадку в гористой местности.

  

  3. Вынужденная посадка в горах

  

  Авторотация на Ми-24 — сложный манёвр:

  - нужно сразу опустить рычаг общего шага полностью вниз, чтобы сохранить обороты несущего винта (НР);

  - поддерживать оптимальную поступательную скорость (рекомендуемая для авторотации ~120–140 км/ч);

  - в конце — энергичный флэр (подрыв) для гашения вертикальной скорости.

  

  В горах добавляются проблемы:

  - ограниченные площадки (склоны, осыпи);

  - турбулентность и порывы ветра;

  - риск динамического удара или зацепа за рельеф.

  

  Экипаж выполнил посадку без катастрофического разрушения вертолёта — это говорит о высоком мастерстве (особенно БУНЬКИНА, как замкомэска по лётной подготовке).

  

  4. Броневая защита и почему вертолёт выжил

  

  Ми-24 имеет ступенчатую бронезащиту:

  - кабина экипажа — титановая "ванна" + бронестёкла (держит 12,7 мм);

  - двигатели и редуктор — частично бронированы;

  - но топливные баки, гидравлика, проводка и воздухозаборники — уязвимые зоны.

  

  ДШК попал именно в уязвимое место (двигатель), но не разрушил критические системы управления и не вызвал мгновенного пожара всего вертолёта.

  

  5. Полевой ремонт двигателя — это один из самых интересных моментов.

  ТВ3-117 — модульный двигатель.

  

  Замена в полевых условиях возможна, если:

  - повреждён только один двигатель;

  - рембригада имеет кран-балку, тали, новый/отремонтированный двигатель и запчасти;

  Нет сильных повреждений главного редуктора (ВР-24) и трансмиссии.

  

  В Афганистане такие ремонты были стандартной практикой. Техники 262 овэ прилетели/приехали на место, заменили двигатель прямо на склоне и перегнали вертолёт обратно в Баграм. Это подчёркивает высокую ремонтопригодность Ми-24.

  

  Итоговые выводы по лётному происшествию

  

  1. Причина поражения: Классическое поражение ДШК в уязвимую зону двигателя на втором заходе. Второй заход по цели традиционно считался наиболее опасным моментом для ударных вертолётов в Афганистане. Противник уже определял направление атаки, а вертолёт при повторном заходе становился более предсказуемым по курсу, высоте и скорости.

  

  2. Выживаемость: Благодаря двойной силовой установке, хорошей броне кабины и профессионализму экипажа вертолёт не был потерян.

  

  3. Урок: Подтвердил необходимость взаимной огневой поддержки в паре/группе, работы с переменных курсов и высот, а также важность быстрых ремонтных групп.

  

  Этот случай — типичный пример "живучести" Ми-24 в Афганистане.

  Машина была спроектирована именно для таких условий: получить повреждение, дотянуть до посадки и вернуться в строй после ремонта.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 августа 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Командир вертолета ст. л-т А. Липовой, летчик-оператор л-т И. Смекалов, борттехник л-т О. Катунин. Осуществляя воздушную поддержку десанта в районе 38 км юго-западнее Кабула, экипаж обнаружил несколько активных огневых точек противника и атаковал их, но в первом же заходе был подбит. Командир попытался совершить посадку на автодорогу, но поврежденный вертолет потерял управление и разбился. Bсе находившиеся на борту погибли.

  

  

   А. Смолина: «Три лейтенанта»

  

  23 августа 1984 г.

  335-й обвп (Джелалабад)

  Ми-24

  Район кишлака Котай-Ашру провинции Вардак (38 км юго-западнее Кабула)

  

  Откуда я знаю название провинции, если её нет в основной сводке?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак"

  

  Экипаж:

   1. Ст. лейтенант ЛИПОВОЙ Александр Владимирович - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

   2. Лейтенант СМЕКАЛОВ Игорь Геннадьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

   3. Лейтенант КАТУНИН Олег Иванович бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

  

  Экипаж выполнял задачу по воздушной поддержке десанта в районе кишлака Котай-Ашру (провинция Вардак), примерно 38 км юго-западнее Кабула. Была типичная для того периода «работа по вызову» — поддержка наземных войск, ведущих бой с крупными силами моджахедов.

  

  В ходе выполнения задачи экипаж обнаружил несколько активных огневых точек противника и принял решение атаковать их. При первом же заходе на цель вертолёт был подбит. С большой долей вероятности огонь вёлся из крупнокалиберного пулемёта ДШК или ЗГУ-1 (спаренная/строенная установка). Вертолёт получил тяжёлые повреждения уже на первом заходе — наверняка противник был хорошо подготовлен и, возможно, заранее ожидал авиаудара.

  

  ЛИПОВОЙ попытался спасти машину и экипаж, направив подбитый вертолёт на автодорогу. В то время это была стандартная практика: ровная и прямая дорожная лентa оставляла отличные шансы на благополучную вынужденную посадку. Однако повреждения оказались критическими. Вертолёт потерял управление, произошла потеря тяги и/или разрушение элементов управления.

  

  В результате чего Ми-24 разбился. Весь экипаж погиб. Один из тяжёлых эпизодов августа 1984 года для 335-го полка.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ЛИПОВОЙ Александр Владимирович - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 17.11.1960 в с. Астрахановка Хобдинского района Актюбинской области Казахской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  Совершил 78 боевых вылетов, налетав 134 часа.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях, в ходе которых действовал смело и решительно.

  23.08.1984 во время выполнения боевого задания в районе высадки десанта обнаружил несколько огневых точек противника.

  С первого захода уничтожил две из них.

  При повторном заходе вертолёт попал под сильный зенитный огонь. Липовой пытался посадить его на автостраду, но повреждённый вертолёт потерял управление и упал на землю. Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Актюбинск.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант СМЕКАЛОВ Игорь Геннадьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 11 сен­тября 1961 года в Ярославле.

  Учился в средней школе N 3 города, а затем в ГПТУ-2.

  Работал на Ярославском моторном заводе электриком.

  12 ноября 1981 года призван в армию Ленин­ским РВК.

  Окончил экстерном Сызранское высшее военное авиационное учи­лище летчиков.

  С марта по август 1984 года слу­жил в Афганистане штурма­ном вертолета 335-го отдельного вертолётного полка (в/ч пп 22630, Джелалабад).

  23 августа 1984 года, участвуя в боевых дейст­виях по поддержке десанта юго-западнее Кабула, лейтенант Смекалов обнаружил не­сколько огневых точек противника. Экипаж, действуя огнем и маневром вертолета, уничтожил эти точки. Однако при заходе на вновь выяв­ленную цель вертолёт лейтенанта Смекалова был подбит вражеской ракетой, и машина, потеряв управление, рухнула на землю.

  Игорь Геннадьевич награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Чурилковском кладбище Яро­славля.

   8 октября 2008 года в школе N 3 Ярославля прошла торжественная церемония открытия мемориальной доски в честь Игоря Смекалова.

  Отсюда

  Там же находятся дополнительные фотографии:

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Лейтенант КАТУНИН Олег Иванович бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 29.11.1961 в г. Ахтубинск Астраханской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1979.

  Окончил Кировское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 194 боевых вылета.

  23.08.1984 при поддержке действий десанта в 38 км юго-западнее г. Кабул экипажем вертолёта было обнаружено несколько огневых точек противника. Действуя грамотно и умело, Катунин из бортового оружия подавил две из них, но при заходе на третью цель вертолёт был обстрелян, в результате чего двигатели остановились.

  Экипаж принимал все меры, чтобы посадить вертолёт, но он, потеряв управление, столкнулся с землёй.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Ахтубинске.

  Там его именем названа улица.

  Отсюда

  

  

  По факту на день гибели этого экипажа только командиру вертолёта было 23 года.

  Оператору и бортовому технику - по 22.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Характер поражения

  Вертолёт был подбит в первом же заходе на огневые точки противника. Это указывает на внезапное и эффективное поражение с земли.

  

  Наиболее вероятное средство поражения:

  - ДШК (12,7 мм) или ЗГУ (14,5 мм) — наиболее распространённые и опасные средства ПВО моджахедов в провинции Вардак в 1984 году;

  - критично, что поражение произошло на первом заходе, в момент захода вертолёт находился на боевом курсе и имел ограниченные возможности для уклоняющегося манёвра - НАР, бомбы или пушечный контейнер делали борт более уязвимым.

  

  2. Наиболее вероятные повреждения

  

  При попадании крупнокалиберных пуль в Ми-24 на первом заходе могли быть поражены следующие критические системы:

  - силовая установка (один или оба двигателя ТВ3-117) — попадание в воздухозаборник, компрессор или свободную турбину;

  - гидравлическая система — Ми-24 имеет две независимые гидросистемы, но одновременное повреждение может привести к потере управления;

  - система управления (тяги, автопилот, проводка к рулевому винту);

  - главный редуктор (ВР-24) или вал трансмиссии;

  - топливная система — с последующим быстрым пожаром.

  

  Учитывая, что ЛИПОВОЙ пытался совершить посадку, вертолёт какое-то время ещё сохранял управляемость, но затем «потерял управление» — это типичная картина прогрессирующего разрушения. Характер развития аварии указывает на возможное повреждение критически важных систем управления, гидравлики, трансмиссии либо силовой установки.

  

  3. Попытка вынужденной посадки

  ЛИПОВОЙ принял верное решение — тянул на автодорогу. В афганских условиях дороги были одним из лучших вариантов для аварийной посадки (относительно ровная поверхность, меньшая вероятность опрокидывания).

  

  Однако:

  - после тяжёлого повреждения времени на планирование оставалось мало;

  - в районе Котай-Ашру местность холмистая, с возможной турбулентностью;

  - при потере одного двигателя и повреждении систем Ми-24 очень быстро теряет энергию, особенно с боевой нагрузкой.

  

  4. Почему не удалось спасти экипаж

  - высокая скорость поражения — первый заход часто самый опасный, если противник подготовился.

  - отсутствие времени на сброс боекомплекта или манёвр ухода.

  - каскадный отказ систем — одно попадание крупнокалиберной пули часто приводит к нескольким вторичным повреждениям (пожар, потеря гидравлики, заклинивание управления).

  - отсутствие парашютов у экипажа Ми-24 (штатно не предусмотрены).

  

  5. В Афганистане именно первый заход часто становился самым опасным не потому, что экипаж ошибался, а потому что:

  - огневые точки ещё не были подавлены;

  - противник заранее готовил сектор обстрела;

  - экипаж ещё не знал точного расположения всех средств ПВО;

  - вертолёт был вынужден выходить на цель по относительно предсказуемой траектории.

  

  6. Выводы по живучести

  

  Этот случай показывает границу живучести Ми-24В в условиях афганской войны:

  - Ми-24 обладал высокой боевой живучестью и нередко возвращался на базу после серьёзных повреждений от огня стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов, однако поражение жизненно важных узлов — систем управления, трансмиссии или силовой установки — могло привести к быстрой потере машины даже при наличии опытного экипажа;

  - вместе с тем поражение критически важных агрегатов на боевом курсе, особенно во время первого захода на цель, нередко приводило к катастрофическим последствиям, в том числе при повреждении главного редуктора, гидросистем или силовой установки.

  

  Экипаж погиб при ударе о землю после потери управления повреждённой машиной.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Джелалабад, аэродром базирования борта, отмечен жёлтым цветом.

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находилась к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардака — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считался «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардаком

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 августа 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Утром, в рамках операции в Панджшерской долине, группа п/п-ка А. Герцева из 20 вертолетов Ми-8 и Ми-24 осуществляла высадку десанта в зеленой зоне у н.п. Катай-Аршу. Вертолет к-на А. Лукьяненко при посадке в р-не кишлака на высоте 15 метров попал под огонь замаскированного ДШК, который бил с расстояния всего нескольких десятков метров. Моджахеды сосредоточили огонь стрелкового оружия на зависшей машине. Были пробиты топливные баки, повалил дым, один из солдат в салоне был ранен. Десантники и летчик-штурман В. Жигадло ответили огнем из личного оружия. С трудом удалось высадить спецназoвцев и взлететь. Уже на посадке в Кабуле у вертолета отказал один из двигателей.

  

  

  А. Смолина: «B рамках операции в Панджшерской долине»

  

  27 августа 1984 г.

  Ми-8МТ

  50 осап 3-я вэ (Кабул)

  Зелёная зона возле кишлака Катай-Аршу (провинция Вардак)

  

  Откуда я взяла название провинции, если её нет в официальной сводке?

  В списках Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-8МТ в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак".

  

  А так же погуглила и узнала, что кишлак Катай-Аршу (или Катай-Ашу, встречаются разные написания) расположен примерно в 40–50 км юго-западнее Кабула. А это уже провинция Вардак.

  

  Почему в сводке упоминается Панджерская долина?

  Потому что борт участвовал в рамках операции в Панджшерской долине, но она (операция), конечно же, проводилась и за пределами долины.

  

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолёта капитан ЛУКЬЯНЕНКО А.

  2. Лётчик-штурман — ЖИГАДЛО В.

  

  В рамках крупной операции в Панджшерской долине группа из 20-ти вертолётов Ми-8 и Ми-24 под командованием подполковника ГЕРЦЕВА А. проводила высадку десанта в «зелёной зоне» у населённого пункта Катай-Аршу (район, где ранее уже велись интенсивные бои).

  При заходе на посадку вертолёт ЛУКЬЯНЕНКО завис на высоте около 15 метров. В этот момент внезапно открыл огонь хорошо замаскированный ДШК противника.

  

  Зависание вертолета (борта) над точкой высадки — критическая фаза десантирования, так как в этот момент машина становится идеальной неподвижной мишенью, а десантники — крайне уязвимы. В тактике это явление называют «фазой наибольшей уязвимости» (Vulnerability Window). Этa ситуация смертельно опасна, как для борта, так и для десантирующихся.

  

  Для борта:

  1. Борт уязвим для огня: зависший вертолет теряет главное преимущество — скорость и маневренность. Любой расчет с ПЗРК, пулеметом или гранатометом может легко прицелиться и поразить неподвижную цель.

  

  2. Фактор внезапности: Длительное нахождение над точкой десантирования дает противнику время среагировать, подтянуть резервы и открыть плотный заградительный огонь по зоне высадки.

  

  3. Потеря высоты (вихревое кольцо): При зависании вертолет может попасть в режим «вихревого кольца» — опасное аэродинамическое явление, при котором машина проваливается в собственный спутный след и теряет подъемную силу. У земли это часто приводит к катастрофе.

  

  Для спецназовцев:

  

  1. Отсутствие укрытий при десантировании: Процесс спуска по фалу (канату) или высадка по-штурмовому занимает драгоценные секунды, в течение которых десантники беззащитны.

  

  2. Эффект «бутылочного горлышка»: Все бойцы концентрируются в одной точке, а вертолет — внутри зоны поражения. Массированный обстрел этой зоны в момент высадки может уничтожить группу еще до того, как она рассредоточится и займет оборону.

  

  Чтобы минимизировать эти риски, пилоты применяют тактику «мягкого касания» (с минимальным временем зависания) или производят высадку на скорости, используя режим малого висения.

  

  Именно в такую ситуацию попал вертолёт ЛУКЬЯНЕНКО, у которого оказались повреждёнными топливные баки и в салоне пошло сильное задымление. При этом выстрелами с земли ранило одного из десантирующихся спецназовцев.

  

  Десантники и экипаж открыли ответный огонь из личного оружия через иллюминаторы и двери. Несмотря на тяжёлые повреждения борта и задымление, высадку спецназовцев всё же удалось совершить, а борт вернулся на аэродром базирования в Кабул, где, уже при посадке, отказал один из двигателей (следствие пробития топливной системы и пожара).

  

  Капитан А. ЛУКЬЯНЕНКО упоминается в сводке за 11 июля (см. выше). Только здесь пострадал его борт, а 11 июля на территории противника он спасал экипаж со сбитого вертолета.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Фаза полёта и характер поражения

  Самый опасный момент — зависание на высоте 15 метров при высадке десанта.

  

  На этой фазе вертолёт:

  - имеет минимальную поступательную скорость;

  - максимальную мощность двигателей (взлётный режим);

  - большую площадь проекции для обстрела снизу и сбоку.

  

  Огонь вёлся из ДШК (12,7 мм) с дистанции нескольких десятков метров, что и причинило основное поражающее воздействие (структурные пробои), a плотный огонь из стрелкового оружия привёл к многочисленным пробоинам в кабине и повреждениям мелких бортовых систем.

  

  2. Уязвимые места Ми-8МТ, которые были поражены

  

  Ми-8МТ (модификация «Т» — транспортная с улучшенной живучестью) имеет ряд характерных слабых мест:

  - топливная система Ми-8МТ включала несколько баков и трубопроводов, часть которых проходила в районах, уязвимых для обстрела снизу и с бортовых ракурсов. На Ми-8МТ они частично протектированы (заполнены пенополиуретаном), но ДШК с близкой дистанции пробивает протектор и баки насквозь;

  - двигатели ТВ3-117 — два двигателя расположены сверху. При обстреле снизу-сбоку они относительно защищены, но топливопроводы и маслосистемы уязвимы;

  - гидравлическая система и проводка управления — проходят по бортам и полу кабины;

  - несущий винт и втулка — менее вероятны при обстреле снизу, но тоже подвергались риску.

  

  3. Развитие повреждений

  - многочисленные пробоины топливных баков → интенсивная утечка топлива и сильное задымление салона;

  - один десантник ранен — значит, пули проходили через пол и борта кабины;

  - дым в салоне начал распространяться;

  - отказ одного двигателя на этапе посадки, вероятно связанный с ранее полученными боевыми повреждениями топливной или масляной системы.

  

  Несмотря на отказ одного двигателя, второй позволил дотянуть до аэродрома и совершить посадку.

  

  4. Действия экипажа и живучесть машины

  

  ЛУКЬЯНЕНКО и ЖИГАДЛО действовали грамотно:

  - продолжили висение до завершения высадки десанта (критически важно — не бросать группу на земле под огнём);

  - не ушли сразу после первых попаданий, несмотря на сильное задымление и повреждение топливной системы;

  - успели взлететь с повреждённой машиной.

  

  Ми-8МТ показал хорошую живучесть:

  - двухдвигательная схема позволила продолжить полёт после отказа одного двигателя;

  - протектированные баки хоть и были пробиты, но не взорвались мгновенно;

  - экипаж и десант смогли вести ответный огонь из бортового оружия и личного.

  

  5. Выводы по данному случаю

  - классический пример высокой уязвимости Ми-8 при зависании на малой высоте в «зелёнке»;

  - ДШК с короткой дистанции остаётся крайне опасным даже для бронированной модификации Ми-8МТ;

  - отказ двигателя произошёл с задержкой (уже на посадке в Кабуле) — это типичное поведение: сначала пробитие баков и топливопроводов, потом постепенное развитие неисправности.

  

  Экипаж проявил высокий профессионализм, сохранив выдержку в условиях плотного обстрела с минимальной высоты. Основную опасность представлял не столько сам ДШК, сколько сочетание нескольких факторов: зависание над площадкой, предельно малая высота, сосредоточенный огонь стрелкового оружия и отсутствие возможности выполнить энергичный противозенитный манёвр до завершения высадки десанта.

  

  Этот инцидент показывает, почему высадки часто проходили с большими потерями и требовали мощного огневого прикрытия Ми-24.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардак — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардак

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 августа 1984 г. боевая потеря Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж замполита аэ м-ра Л. Белицкого шел замыкающим группы из 6 вертолетов, во время захода на площадку для высадки десанта в 40 км юго-западнее Кабула попал под плотный огонь ДШК и был сбит. Машина рухнула с высоты 20-30 метров, в результате крушения погиб экипаж в составе командира, летчика-штурмана л-та О. Тувальского, борттехника ст. л-та В. Израильита, командир десантников п/п-к В. Спицын и трое десантников. Спастись удалось только двум солдатам, которые во время падения оказались за сеткой в грузовом отделении и выпали на землю через открывшиеся от удара грузовые створки. Под обстрелом противника они вышли к своим. Этот вылет был у экипажа Белицкого 4-м за день.

  

  

   А. Смолина: «Четвёртый вылет за день»

  

  27 августа 1984 г.

  50-й осап 3-я вэ

  Аэродром Кабул

  Ми-8МТ

  Район кишлака Котай-Ашру провинции Вардак

  

  Тот же самый кишлак, возле которого сбили вертолёт БЕЛИЦКОГО из предыдущего лётного происшествия.

  Откуда я знаю, если это не указано в официальной сводке?

  Всё из тех же списков Э. Береснева.

  

  Экипаж:

  1. Капитан БЕЛИЦКИЙ Леонид Николаевич — заместитель по политической части командира 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  2. Ст. лейтенант ТУВАЛЬСКИЙ Олег Рышардович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  3. Ст. лейтенант ИЗРАЙЛИТ Владимир Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  

  Пассажиры:

  4. Гв. подполковник СПИЦЫН Валерий Иванович — командир 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гв. рядовой ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич — взвод связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  6. Десантник (фамилия не указана), вероятно, из взвода связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  7. Десантник (фамилия не указана), вероятно, из взвода связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  

  

  Борт шёл замыкающим в группе из шести вертолётов, выполнявших высадку десанта в районе 40 км юго-западнее Кабула (тот же район «зелёной зоны», где в этот день уже работал и был сбит экипаж ЛУКЬЯНЕНКО, см. описание предыдущего лётного происшествия).

  

  Во время захода на посадочную площадку вертолёт БЕЛИЦКОГО попал под плотный огонь ДШК. Машина рухнула с высоты 20–30 метров. От удара о землю вертолёт разрушился.

  

  Важная деталь: это был уже 4-й боевой вылет экипажа БЕЛИЦКОГО за день. Экипаж сильно устал, что могло повлиять на скорость реакции в критической ситуации.

  

  

  

  

  

  Капитан БЕЛИЦКИЙ Леонид Николаевич — заместитель по политической части командира 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 02.05.1956 в г. Витебск БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 03.08.1973.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ и курсы при Военно-воздушной академии.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Проявляя лётное мастерство, хладнокровие и выдержку, совершил 1008 боевых вылетов на поддержку боевых действий наземных войск, в том числе 15 на высокогорные, труднодоступные площадки.

  Личным примером увлекал подчинённых на выполнение боевых задач.

  27.08.1984 при высадке воздушного тактического десанта его вертолёт был сбит мятежниками, упал и взорвался.

  За мужество и героизм награждён орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище "Мазурино" в Витебске.

  Его именем названа одна из улиц города.

  При выполнении боевой задачи по высадке десанта в 40 км юго-западнее г. Кабул 27.08.1984 вертолёт был сбит.

  Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 6 в Харькове.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ТУВАЛЬСКИЙ Олег Рышардович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 21.07.1956 в г. Витебск БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 28.03.1975.

  Окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации и курсы по подготовке офицеров запаса.

  В Республике Афганистан с марта 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил более 200 боевых вылетов.

  Показал высокое лётное мастерство, мужество и самоотверженность.

  27.08.1984 в течение дня сделал 4 боевых вылета.

  Во время последнего вылета вертолёт был подбит вражеской ракетой и упал в расположение мятежников.

  На месте катастрофы рядом с телом Тувальского обнаружено 16 использованных автоматных магазинов, свидетельствующих о неравной схватке с противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Мазурино" в Витебске.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ИЗРАЙЛИТ Владимир Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 12.10.1957 в г. Харьков УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1975.

  Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта Ми-8 совершил около 700 боевых вылетов и 8 раз принимал участие в десантировании личного состава на не оборудованные площадки в высокогорных районах под огнём противника.

  При выполнении боевой задачи по высадке десанта в 40 км юго-западнее г. Кабул 27.08.1984 вертолёт был сбит.

  Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 6 в Харькове.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич — взвод связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  Родился 19 ноября 1962 года в городе Горький.

  В 1980 году окончил СПТУ № 5, работал на заводе «Красное Сормово».

  В армию призван 14 окрября 1982 года.

  В Афганистане с декабря 1982 года.

  С 21 по 27 августа 1984 года при ведении боевых действий рядовой Юрий Гострый обеспечивал связь командира с подразделениями батальона.

  27 августа был тяжело ранен, подорвавшись на мине.

  Вертолет, на котором его эвакуировали с поля боя, был сбит душманами.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды и медалью «Воину-интернационалисту от благодарного афганского народа».

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  В официальной сводке выше сказано, что на борту так же погиб командир десантников гвардии подполковник В. СПИЦЫН и трое его десантников.

  

  Нет, из пассажиров вместе с бортом погиб только один десантник - ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич.

  

  А гвардии подполковник СПИЦЫН погиб в бою в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак вместе с частью своей группы, ставлю их список:

  

  1. Гв. подполковник СПИЦЫН Валерий Иванович — командир 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  2. Гв. старший лейтенант АНТОНОВ Юрий Сергеевич — начальник связи 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  3. Гв. старший сержант КШЕМИНСКИЙ Григорий Петрович — взвод связи 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  4. Гв. младший сержант БОГДАН Александр Александрович — згв 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гв. рядовой СУТЫРИХИН Сергей Викторович — 5-я пдр 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  6. Гв. рядовой ЧЕРНЫШОВ Андрей Николаевич — згв 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Погибли 27.08.1984 в бою в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак.

  

  Почему нет фотографий и личных данных?

  Потому что собираю только данные погибших непосредственно в лётном происшествии.

  А эти ребята учтены в других списках.

  

  В официальной сводке так же не сказано о находящемся на борту раненом гвардии рядовом ГОСТРОМ Юрии Васильевиче.

  А он там был, именно он погиб вместе с экипажем.

  

  И если подвести итог, то он, скорее, таков:

  1. Борт БЕЛИЦКОГО не заходил на площадку для высадки десанта (о чём сказано на Skywar.ru и на форуме ВВАУЛ).

  2. Борт Белицкого десант уже высадил, забрал раненого гвардии рядового ГОСТРОГО и на момент крушения находился в фазе взлёта либо начального набора высоты.

  

  *

  

  Технический разбор

  

   1. Фаза полёта и характер поражения

  Высота в момент поражения — 20–30 метров.

  

  Это одна из самых уязвимых фаз для Ми-8:

  - низкая высота и малая скорость;

  - траектория движения на снижении и зависании предсказуема для наземного наблюдателя и расчёта стрелкового оружия;

  - минимальный запас высоты для манёвра уклонения.

  

  Огонь вёлся из ДШК (12,7 мм) интенсивным прицельным огнём.

  

  2. Наиболее уязвимыми при данном профиле поражения

  

  При обстреле ДШК с близкой дистанции на малой высоте наиболее вероятны следующие попадания:

  - топливные баки (расположены в полу грузовой кабины) — пробитие с мгновенной утечкой керосина;

  - двигатели ТВ3-117 или топливная/масляная система двигателей;

  - гидравлические магистрали (две независимые системы);

  - тяги управления несущим и рулевым винтами;

  - несущий винт или втулка (менее вероятно, но критично).

  

  Учитывая, что вертолёт рухнул с высоты 20–30 метров практически сразу после поражения, можно предполагать повреждение одной или нескольких критически важных систем:

  - органов управления;

  - гидравлической системы;

  - силовой установки;

  - элементов несущей системы.

  

  3. Развитие событий:

  - получение множественных попаданий → мгновенная потеря управляемости или резкое падение мощности;

  - вертолёт не смог удержаться в воздухе и упал с высоты 20–30 метров;

  - при ударе о землю произошло разрушение конструкции (типичное для Ми-8 при падении с такой высоты даже без пожара).

  

  После поражения произошло резкое развитие аварийной ситуации с потерей управляемости и последующим столкновением с землёй.

  

  4. Фактор усталости

  

  Это был 4-й боевой вылет экипажа за день. Выполнение нескольких боевых вылетов в течение одного дня увеличивало нагрузку на экипаж, сокращало резерв времени для принятия решений в аварийной ситуации:

  - скорость реакции на первые попадания;

  - выбор манёвра уклонения;

  - общую бдительность (особенно у замыкающего борта).

  

  Ми-8МТ в принципе имел неплохую живучесть, но при плотном обстреле ДШК на малой высоте запас прочности был очень невелик.

  

  5. Выводы:

  - главная причина — попадание крупнокалиберных пуль в критические системы (гидравлика + управление/силовая установка) на предельно малой высоте;

  - высоты порядка 20–30 м недостаточно для стабилизации режима снижения или перехода к безопасной посадке при потере управляемости;

  - падение с такой высоты существенно снижает вероятность выживания экипажа;

  - случай ярко демонстрирует опасность работы замыкающим в группе при действиях в районе заранее подготовленной огневой позиции противника.

  

  Эпизод примечателен тем, что в одном районе и в течение сравнительно короткого времени серьёзным боевым воздействиям подверглись сразу два Ми-8МТ 3-й эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка. Это может свидетельствовать как о высокой активности противника в данном районе, так и о наличии заранее подготовленной системы огня по маршрутам работы армейской авиации.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардак — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардак

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  Aвгуст (?) 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). Пара вертолетов к-на Р. Сахабутдинова осуществляла поиск группы десанта, с которой была потеряна связь. Oбнаружив место боя в 10 км от Кандагара, летчики пошли в атаку на противника, но на развороте вертолет ведущего был подбит ракетой ПЗРК, разорвавшейся в р-не грузовой кабины. Повреждения получила гидравлическая система, упало давление масла в главном редукторе, отсутствовала радио- и внутренняя связь. На подбитой машине экипаж тянул несколько километров и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от базы.

  

  

   А. Смолина: «Где-то возле Кандагара...»

  

  Август 1984 года (точная дата не указана)

  280-й овп (аэродром базирования Кандагар)

  Ми-24 (ведущий)

  Район ЛП - 10 км от Кандагара

  

  Командир ведущего вертолёта капитан САХАБУТДИНОВ Р.

  

  Август 1984 года. Где-то в десяти километрах от Кандагара.

  

  Жара ещё продолжается, воздух дрожит над камнями, словно над раскалённой плитой.

  Пыль висит в воздухе, не оседая.

  

  Пара Ми-24 действует в районе, обеспечивая поиск потерянной связи с десантной группой. Где-то внизу идёт бой. Не по карте, не в сводке, идёт настоящий бой — с грохотом разрывов, с очередями выстрелов, с криками, горячий бой, где одна сторона ждёт помощи. Вот их-то и ищет пара вертолётов капитана Р. САХАБУТДИНОВА.

  

  Наконец находят.

  Делают разворот, идут в атаку.

  И вдруг короткая вспышка на склоне. Пуск ракеты с характерным дымным следом.

  Потом удар, глухой, тяжёлый. Машину резко встряхивает.

  По приборной доске начинают ползти тревожные показания, падает давление, отказывает радиосвязь.

  Осколки яростно рвут металлическую обшивку.

  

  Двигатели ревут по-прежнему, но это уже рёв раненой машины.

  А до аэродрома остаются считанные километры, по мирным меркам — рукой подать, а по меркам повреждённого вертолёта — целая вечность..

  Неизвестно, сколько времени сможет работать главный редуктор

  Минуту? Три? Десять? Никто не знает.

  

  Именно потому каждый километр превращается в отдельную маленькую победу, каждый холм, оставшийся позади, каждая секунда работы двигателя, каждый оборот несущего винта.

  А внизу всё тот же афганский пейзаж: камни, пыль, редкие дороги.

  До аэродрома не дотянуть, но это уже не главное, главное — посадить машину сейчас, пока она ещё слушается рук капитана, пока ещё держится в воздухе.

  

  И вот вертолёт касается земли, просто садится на афганскую землю, тяжело, усталой раненой птицей садится и замолкает.

  А люди внутри ещё несколько секунд продолжают держать органы управления так, будто всё ещё летят, потому что мозг не сразу верит, что всё закончилось.

  

  ...А потом пройдут годы. Десятилетия. Кто-то откроет старую сводку и прочитает одну строчку: «На подбитой машине экипаж тянул несколько километров и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от базы». Всего одна строка. И только те, кто знает авиацию, поймут, что между словами «на подбитой машине» и «совершил посадку» иногда помещается целая человеческая жизнь.

  

  *

  

  Кандагар (период 1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  А. Смолина: В общем списке этой трагедии не было, нашла здесь.

  

  4 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул). В ходе проведения войсковой операции в ущельи Панджшер потерян вертолет пилотируемый экипажем в составе командира к-на В.Сущевского, летчика-оператора л-та В.Пещерова и борттехника л-та А.Щековича. В результате падения машины никто не пострадал.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  9 сентября 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, лётчик к-н Ластухин В.К., аэродром Кокайты. Сбит при выполнении боевого задания близ Пули-Хумри, лётчик благополучно катапультировался.

  После приземления вступил в бой с душманами. Двух автоматных рожков хватило ненадолго, последним патроном лётчик застрелился. Тело, подобранное после боя лишь на третьи сутки, было изрезано и изувечено до неузнаваемости. При эвакуации тела с места падения самолёта погибли 2 десантника. Капитан Ластухин В.К. награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  

  А. Смолина: О той же трагедии:

  

  9 сентября 1984 г. боевая потеря самолета Су-17м3 N 23, 136-го апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды.

  Пара ком звена Ластухин Владислав, ведомый к-н Пелих Сергей.

  Атака цели западнее нп Дашиб.

  Самолет ведущего при выходе из атаки потерял управление и начал валиться на крыло (либо поражение с земли, либо сказались аэродинамические особенности именно этого самолета - в полку он по управляемости был самым “тяжелым”). Летчик катапультировался и приземлился с превышением прикрываемого с воздуха десанта на 800 м. Сразу после приземления вступил в бой. На подмогу, снизу, начала подниматься группа десантников, прорываясь с боем наверх.

  Потеряв трех человек, группа сначала залегла, а затем под превосходящим огнем духов отступила.

  Вертолеты ПСО из-за сильного огня с земли подойти в район приземления не смогли.

  Летчик погиб в бою.

  Лишь на следующий день после обработки штурмовиками и вертолетами данного района (3 полковых вылета), десантникам (группа в составе почти 200 человек) удалось с потерями прорваться в район катапультирования.

  Были обнаружены тела 3-х погибших десантников (раздетые) и тело летчика в комбинезоне с простреленной правой рукой и разбитой камнями головой.

  Отсюда

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 сентября 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Пара ком. звена к-н В.В. Туров - Титаренко наносила БШУ по кишлаку в 40 км южнее Джелалабада. По возвращении на аэродром на вертолете ведущего обнаружена значительная пробоина лопасти НВ.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 сентября 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ к-н Анисимов С. Экипаж выполнял полёт на боевое задание в составе пары, на борту находилась смотровая группа из 10 десантников. После обнаружения каравана у Суруби экипаж стал заходить на посадку для высадки группы. Вертолёт был обстрелян из стрелкового оружия.

  Потерявший управление вертолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли, 13 человек. Потеря управления произошла вследствие разрушения тросовой проводки.

  

  

  А. Смолина: О той же трагедии, нашла здесь:

  

  19 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 44 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Экипаж в составе командира к-на С. Анисимова, летчика-штурмана ст. л-та В. Нижника и борттехника ст. л-та Е. Романюты осуществлял перевозку досмотровой группы из 10 десантников 459-й пдр.

  При обнаружении каравана у о. Суруби вертолет был обстрелян из ДШК.

  На высоте около 4 000 м разрушился хвостовой винт.

  Экипаж попытался посадить неуправляемую машину, но не смог...

  Все находившиеся на борту погибли.

  

  

  А. Смолина: Лётчик-штурман ст. л-т Владимир НИЖНИК учился в одной со мной средней школе N 41 в немецком городе Stendal в Группе советских войск в Германии. О нём искала информацию сестра Ирина.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  21 сентября 1984 г. боевое повреждение самолета DC-10-30 YA-LAS авиакомпании "Ариана". Рейс Кандагар - Кабул, 25 минут после взлета. Самолет, заходивший на посадку в столичном аэропорту, был обстрелян маджахедами ракетой ПЗРК "Стрела-2" и поражен в левый двигатель. Экипажу КВС Вали удалось ликвидировать пожар и призвести вынужденную посадку в Кабуле. Никто из 308 пассажиров находившихся на борту не пострадал.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  21 сентября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12. Сбит душманами в районе Саракчара. 50 человек погибло.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 сентябрь 1984 г. боевое повреждение самолета Ан-12 930 втап (Завитинск). В районе аэродрома Зарандж самолет был обстрелян зенитной артиллерией, бившей с территории Ирана. B результате попадания снаряда погиб помощник командира ст. л-т О. Волков.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Задание по эвакуации раненых. Экипаж в составе командира к-на В.В. Суслова, летчика-штурмана ст. л-та В.Н. Рощупкина и борттехника л-та В. Шиньковича был ведомым. После того, как вертолет ведущего сел на площадку, к-н Суслов прикрывал его с воздуха, барражируя на малой высоте. В 15:20 с ближней высотки полоснула очередь ДШК, машина загорелась и упала на землю в р-не н.п. Дарх, провинции Бараки. Экипаж погиб, находясь в Афганистане всего неделю.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  25 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Во время высадки десанта у Гардезa по вертолетам группы был открыт огонь из стрелкового оружия, борт к-на А.А. Феденко был подбит и пошел на вынужденную посадку. Уже на малой высоте машина неожиданно потеряла управление и столкнулась с землей, при падении погиб командир вертолета.

  

  

  А. Смолина: Об этой же аварии нашла здесь:

  

  25 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 41 2-й вэ 335-го обвп (Газни). Во время высадки десанта у н.п. Гардез по вертолетам группы был открыт огонь из стрелкового оружия, борт к-на А.А. Феденко был подбит и пошел на вынужденную посадку. Уже на малой высоте, из-за отказа гидросистем, машина потеряла управление и столкнулась с землей, при падении погиб командир вертолета. Летчик штурман Олег Кураев и борттехник Владимир Журавлев госпитализированы с серьёзными травмами.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Полет парой по маршруту Кабул-Гардез. На площадке Бараки высадили авиационного наводчика и стали набирать высоту, в этот момент вертолет свалился в штопор. Командир экипажа к-н В.М. Лебедев и летчик-штурман ст. л-т В.А. Ермохин удачно покинули машину на парашютах и хоть и приземлились на минное поле - остались живы, а борттехник пр-к А.А. Доманский и находившийся на борту военный журналист м-р В.В. Глезденев средствами спасения не воспользовались и погибли. Потеря управляемости, предположительно, произошла в следствии огневого воздействия с земли.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  14 октября 1984 г. боевая потеря Ми-6 280-го овп (Кандагар), район аэропорта Кабул. Вертолет был сбит противником в наборе высоты после взлета из Кабула. Ракета ПЗРК попала в хвостовую часть, вызвав пожар. Командир приказал экипажу покинуть неуправляемую машину, пришлось выбивать дверь кабины, заклинившую от перекоса. 5 человек смогли покинуть вертолет на парашютах, но штурман л-т А.А. Крупнов и воздушный радист пр-к Н.А. Шевченко попали в область вращения винта, в результате чего погибли. Бортовой механик пр-к Л.А. Неб и 3 человека из экипажа спаслись.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  15 октября 1984 г. боевое повреждение самолета Ан-12бп N 11405 930-го втап (Завитинск). Рейс по маршруту Кабул-Хост с грузом одеял и 2-х емкостей с бензином.

  После посадки на аэродроме Хост самолет, приступивший к разгрузке (успели выгрузить одеяла и одну емкость с бензином), попал под минометный обстрел противника, несколько мин разорвались рядом, осыпав самолет осколками (насчитали позже около 150 пробоин, в том числе были пробиты гермокабина, кислородная система, емкость с бензином перевозимая в грузовой кабине, перебита рулевая тяга штурвала ПКК).

  В результате 5 из 8 членов экипажа получили ранения различной степени.

  Экипаж по рулежной дорожке выполнил взлет и ушел из-под обстрела.

  Погиб от полученных ранений помощник командира лейтенант А. Логинов, воздушный радист пр-к Н. Пономаренко был тяжело ранен в ногу, а командир - в руку.

  После запуска одного двигателя начали двигаться на старт, запустив два двигателя на рулении и четвертый уже на разбеге.

  Экипаж полностью: КК к-н Виктор Царалов, ПКК л-т Алексей Логинов, штурман ст. л-т Александр Стретович, ст. БТ ст. л-т Лев Калягин, БТ АДО л-т Константин Георгиади, ВР пр-к Николай Пономаренко, ВСР пр-к Николай Карелин, АМ ряд. Бахтияр Оторбаев.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  16 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Кундуз). Экипаж в составе командира к-на Е. Ряхина, летчика-штурмана к-на А. Захарова и борттехника л-та В. Островерхова выполнял задание по высадке тактического десанта в провинции Баглан. Был ведомым первой пары третьего звена, до него всеx высадили удачно. При снижении на площадку, приблизительно в 07:00 местного времени, душман из-под моста открыл по вертолету огонь из стрелкового оружия, после чего тот потерял управление и, упав с высоты 100 метров на землю, недалеко от площадки - разрушился. Экипаж (в ДРА летали чуть больше месяца) и десантники, находившиеся на борту, всего 17 человек, погибли.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  18 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 302-й овэ (Шинданд). Вертолет к-на Рината Газизова был обстрелян зенитными средствами противника, потерял управление и взорвался в воздухе. Весь экипаж, включая командира вертолета, лётчика-штурмана л-та В.В. Каргашина, борттехников л-та Ю.И. Москаля и пр-ка А.А. Мишина, погиб.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 октября 1984 г. боевая потеря самолета Ил-76М N 86739 128-го гв. втап (Паневежис).

   КК м-р Бондаренко Ю.Ф. Самолет совершал рейс Ташкент-Кабул в составе тройки.

   Oдновременно с авиабазы Карши шли три Тартуских борта.

  По полученным душманами разведданным третий заходящий на посадку Ил-76 перевозит в двухпалубном варианте более 200 человек личного состава ВДВ, его и выбрали целью атаки.

  Экипаж Бондаренко должен был заходить на посадку четвертым, но по случайности вклинился в первую тройку, став третьим в очереди, и был сбит ПЗРК "Стрела" в 20 км юго-западнее Кабула.

  Ракета попала между первым и вторым двигателями.

  Все находившиеся на борту погибли: командир, помощник командира ст. л-т С.М. Кайков, штурман к-н И.А. Гладыш, бортинженер-инструктор к-н А.М. Вакуленко, борттехник АДО к-н А.А. Гурулев, воздушный стрелок пр-к Н.А. Архипов, воздушный радист пр-к Б.Е. Слободян.

  

   А. Смолина: Временно самолеты данного типа к полетам в ДРА не привлекались, а вся нагрузка была распределена между Ан-12 и Ан-26.

   На этом борту находились товароведы торгово-закупочной базы (Кабул) Татьяна Анатольевна ВРУБЛЁВСКАЯ и Галина Александровна КOЛГАНОВА. Они упомянуты в тексте

  "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небe".

  

   В конце 2025-го узнаю, что на борту были и другие девочки, как минимум ещё одна. Нужно перепроверить и если правда, то поставлю.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  28 октября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-22. Самолет был сбит душманами вскоре после взлета с Кабульского аэропорта. На борту находилось 240 человек, все погибли.

   Это лётное происшествие - самая крупная в мире катастрофа в военной авиации.

  

  Также есть мнение, что этого ЛП вообще не было, т.к. ни один Ан-22 по официальной версии руководства СССР не был сбит в Афганистане. Доподлинно известно лишь, что факт сбития всё же имел место, но вместо этого самолёта был сбит накануне Ил-76.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  28 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 181-го овп (Кундуз). Командир вертолета к-н Е. Сатманов. Выполняли боевую задачу по прикрытию действий мотострелковых подразделений в районе Баграм провинция Парван. Нанес точный удар по крепости, занятой душманами, но при очередном заходе на цель вертолет был сбит огнем стрелкового оружия, резко пошел на пикирование и врезался в землю. Экипаж в составе командира, летчика-оператора л-та С. Бахтина и борттехника к-на А. Зюзина погиб. 29 октября для эвакуации тел погибших летчиков в район падения вертолета с высоты, занятой противником возле н.п. Руха (Пандшерское ущелье), выдвинулась мотострелковая рота. В течении двух суток мотострелки вели ожесточенные бои, пытаясь овладеть высотой. Лишь 30 октября дерзкой атакой, штурмуя неприступную высоту, удалось выбить душманов.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

   Командир и оператор получили осколочные ранения, отказал один из двигателей, возник пожар, после этого машина стала терять управление и снижаться.

  8 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 280-го овп (Кандагар).

  Командир к-н А. Савельев, летчик-оператор ст. л-т С. Захаров, борттехник ст. л-т В. Васильев. Экипаж выполнял боевую задачу по сопровождению транспортных вертолетов с десантом и в 28 км юго-западнее Кандагара при полете на большой высоте был подбит. Командир и оператор получили осколочные ранения, отказал один из двигателей, возник пожар, после этого машина стала терять управление и снижаться. Борттехник ст. л-т Васильев пытался помогать управлять раненому командиру, но при посадке отказал второй двигатель и при столкновении с землей вертолет разрушился и сгорел. Когда подоспели спасатели, экипаж еще был жив. Но командир умер по дороге в госпиталь, летчик-оператор - после трехчасовой операции, борттехник через сутки, 9 ноября, не приходя в сознание.

  

  А. Смолина: Не знаю этот ли Васильев В. упоминается в сводке за конец августа 1985-го.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  11 ноября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Кабул. Сбит из ПЗРК "Стрела" днем при заходе на посадку. На борту находилось 25 тонн груза, принадлежавшего Военторгу, в том числе книги для библиотек. Ракета попала в крыло между двигателями N 1 и N 2. Самолет упал между дорогой на Джелалабад и кишлаком Дисхабзи-Хас. Погибло 11 человек.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. авария вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ м-р Малышев А.

   Ранним утром этого дня началась крупная десантная операция в районе Черных гор, в ходе которой высадку ошибочно стали производить в стороне от назначенной и обработанной с воздуха площадки.

  Несколько вертолетов попали под массированный огонь душманов.

  Больше всех досталось экипажу м-ра Малышева А. - пули ДШК, бившего прямой наводкой, повредили оба двигателя, но лётчику удалось увести подбитую машину из опасной зоны и совершить вынужденную посадку на дно ущелья.

  Сильно никто не пострадал и после покидания борта летчики были эвакуированы вертолетом м-ра Зверева В.

  

  А. Смолина: О том же экипаже (тут Джелалабад):

  "19 ноября 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ N 33 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад)".

  

  В этот же день, позднее, КВ замполит АЭ м-р Малышев А. погибнет (см. следующую сводку).

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, КВ замполит АЭ м-р Малышев А.

  Из-за нехватки экипажей лётчик снова вылетел в район, где был сбит утром этого же дня.

  Экипаж совершал третий вылет за день.

  Высадку осуществили удачно, но на взлете попали под огонь ДШК - был поражен правый двигатель и повреждена гидросистема.

  КВ попытался дотянуть до базы, но в полете отказала основная гидросистема, тогда экипаж принял решение заходить на равнинный участок у 19-го поста на Джелалабадской трассе.

  Уже на посадке отказала и аварийная гидросистема, вертолет перевернулся и, упав на землю, взорвался.

  Экипаж погиб.

  

  А. Смолина: Для замполита АЭ м-р Малышева А. боевой вылет в этот день будет не первым (см. предыдущую сводку).

  Но он станет для всего экипажа последним.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Несколько Кабульских экипажей были переброшены в Джелалабад на усиление 335-го обвп для проведения крупномасштабной десантной операции в р-не Черной Горы.

  При заходе на площадку высадки душманы открыли по вертолетам огонь из стрелкового оружия и минимум из трех ДШК, в результате вертолет к-на Ю.И. Назимкина был подбит.

  После вынужденной посадки экипаж и десантники покинули борт.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на В. Курилова, действуя в составе шестерки транспортных вертолетов, осуществлял высадку десанта в р-не Черной Горы.

  При посадке на подобранную площадку пуля ДШК пробила остекление левого блистера всего на сантиметр выше бронеплиты и смертельно ранила командира экипажа.

  Управление успел перехватить летчик-штурман л-т А. Куколев, он произвел аварийную посадку, после чего все покинули вертолет и, заняв оборону, отражали атаки противника, а ночью удалось пробраться к своим и соединиться с основными силами десанта.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Перелет парой по маршруту Гардез-Кабул.

  В момент пролета траверза н.п. Бараки по вертолету к-на Ю. Бельтюкова стал работать ДШК.

  После нескольких попаданий машина потеряла управление и, упав на землю, загорелась.

  Подоспевшим с ближайшего блок-поста солдатам удалось вытащить командира вертолета и летчика-оператора ст. л-та В. Позднякова.

  Борттехник ст. л-т В. Гусак погиб.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  А. Смолина: Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович.

  

  Родился 7 октября 1960 года в деревне Плиговки Ушачского района Витебской области. В 1977 году окончил Горбатицкую среднюю школу. Работал слесарем на автобазе «Полоцксельстрой», в производственном объединении «Полимир» города Новополоцка.

  

  11 мая 1979 года Ушачским райвоенкоматом Витебской области призван в ряды Вооруженных Сил. Прошел подготовку в учебно-авиационном центре Витебского ДОСААФ. В 1980 году учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, где прошел ускоренный курс и получил офицерскую квалификацию пилота-техника с присвоением воинского звания «лейтенант технической службы». Служил в городе Одессе (Украина).

  

  В 1983 году направлен в Афганистан. О его летном и воинском профессионализме писали газеты «Защитник Родины» и «Красная Звезда». Его эскадрилья готовилась к плановой замене и отбытию в Союз в конце октября 1984 года. Однако судьба распорядилась иначе: Михаил заболел гепатитом («желтухой») и был госпитализирован. Пока его товарищи улетали домой, он остался в госпитале на лечении.

  

  Убыл в Союз с опозданием, в ноябре 1984 года - уволен по ротации (с задержкой по болезни).

  

  В 1986 году, находясь в Союзе, Михаил Павлович принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, пройдя через еще одно страшное испытание и получив 22 рентгена.

  

  Отсюда

  

  У Михаила будет вторая командировка в Афганистан и она станет для него роковой. В 1984 году он вернулся с войны живым, но судьба будет его ждать 1 октября 1988 года.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  1 декабря 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Командир вертолета к-н В. Сущевский.

  В районе Кабула подвергся обстрелу средствами ПВО противника и был подбит.

  Экипаж покинул гибнущую машину, но прыгавший последним борттехник ст. л-т С. Чухин парашют раскрыть не успел и погиб.

  Оставшихся в живых командира и летчика-оператора ст. л-та Передерия подобрал вертолет ведомого.

  

  А. Смолина: Тут эта же трагедия имеет другую оконцовку. И фамилии разнятся:

  "Оставшихся в живых командира и летчика-оператора ст. л-та Лушичева Г.С. подобрал вертолета Ми-8, выполнявший ПСО в этом районе. Командир экипажа Волков Геннадий, летчик-штурман Чумаченко Евгений."

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 декабря 1984 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм), летчик ст. л-т Заздравнов В.И.

  При выполнении задачи по поддержке с воздуха боевых действий 682-го мсп, ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары, будучи ведомомым, с применением пушки на повторном заходе самолёт был подбит средствами ПВО мятежников.

  На выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился.

  Лётчик погиб.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  В 1984 г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик м-р Тимохин Н.Н.

   Летчик выполнял минирование на высоте 200 метров из КМГУ.

   При выполнении повторного захода почувствовал сильный удар в самолет, после чего началось вращение.

  Полностью отклонив РУС в сторону вращения, после выполнения бочки, увидев небо, катапультировался.

  При приземлении сломал ногу, эвакуирован вертолетом ПСС.

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

1985 год

  

  22 января 1985 г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, КК ст. л-т Голубев Е.Н.

   Сбит ракетой ПЗРК на высоте 7 500 метров во время поддержки войсковой операции близ Джабаль-Уссарадж в районе перевала Саланг провинции Парван.

  

  При снижении с эшелона было допущено превышение максимально допустимой вертикальной скорости.

  В результате произошло частичное разрушение самолета в воздухе.

  6 членов экипажа и 2 наводчика из управления полка штурмовой авиации, занимавшиеся управлением действиями штурмовиков, погибли.

  

   По другой версии, экипаж выполнял полёт по управлению действиями штурмовой авиации и при снижении с эшелона 7 500 метров, вследствие превышения скорости произошло частичное разрушение конструкции самолёта.

  На следующий день при поиске тел погибших на месте крушения погиб десантник.

  

  

  * * * * *

  

  

  29 января 1985 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КЭ к-н Ковыршин А.

   При выполнении боевой задачи по прикрытию пары Ми-6 по маршруту Кандагар-Кабул в 165 км северо-восточнее Кандагара на высоте 1 800 метров вертолет был обстрелян из ЗГУ, загорелся, потерял управление, столкнулся с землей и разрушился.

  Экипаж, 3 человека, погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 февраля 1985 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Иванов А.К.

  При атаке цели ночью в 70 км северо-западнее Кандагара самолет столкнулся с землей, летчик погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  2 марта 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж командира эскадрильи м-ра В.К. Савченко выполнял задание по фотографированию площадки планируемой для высадки десанта.

  В горизонтальном полете на высоте 2 200 метров вертолет был поражен в ХБ ракетой ПЗРК "Айн ас Сакр".

  Балка разрушилась и машина перешла в неконтролируемое вращение, а затем в падение по спирали.

  Летчик-штурман и командир сумели покинуть борт и воспользоваться парашютами (оба получили травмы и списаны с летной работы), борттехник л-т А. Емельшин погиб в упавшем вертолете.

  

  

  * * * * *

  

  

  11 марта 1985 г. катастрофа самолёта Ан-30, аэродром Баграм, КК к-н Горбачёвский А.

   После выполнения задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ПЗРК "Стрела" в 25 км севернее Кабула.

  Ракета попала в левый двигатель.

  Ликвидировать пожар не удалось.

   Экипаж, кроме командира и второго пилота, покинул самолет.

  КК и ПКК попытались посадить самолет на аэродром Баграм.

  На первом заходе на посадку Ан-30 прошел торец ВПП на высоте 800 метров.

  Экипаж ушел на второй круг.

  Во время второго захода на посадку из-за развивающегося пожара прогорел закрылок и перегорели тяги элеронов.

  Самолет накренился, потерял управление и столкнулся с землёй.

  2 члена экипажа погибли, остальные (оператор, штурман, бортрадист и борттехник) спаслись на парашютах.

  

  

  * * * * *

  

  

  14 марта 1985 г. катастрофа вертолёта Ми-6, КВ командир АЭ м-р Лапшин Н.В.

   В момент выруливания ими на исполнительный заблудившийся афганский лётчик пытался посадить на эту же полосу свой Су-22.

  Летчик афганского самолёта, имея малый остаток топлива, принял решение садиться на неподготовленную для Су-22 полосу.

  Руководитель полетов дал команду экипажу Лапшина освободить ВПП, после чего Ми-6 отрулил от полосы и стал ждать.

  Су-22 на посадке курс не выдержал, сошел с ВПП и столкнулся с вертолётом Лапшина, произошёл взрыв топлива, перевозимого Ми-6.

  Экипажи вертолёта и афганский лётчик погибли.

  

  

  * * * * *

  

  

  20 марта 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 335-го обвп (Джелалабад).

  Перевозка личного состава по маршруту Газни-Бараки-Кабул.

  На первом этапе маршрута в районе н.п. Рабат вертолет ст. л-та В.Д. Высотина был поражен зенитным снарядом на большой высоте.

  В результате падения погибли 12 человек находившиеся на борту.

  Экипаж полностью: командир ст. л-т В. Высотин, летчик-штурман л-т С.В. Короткин, борттехник ст. л-т С.В. Семенеченко.

  

  

  * * * * *

  

  

  24 марта 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар).

  Сбит противником, экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  27 апреля 1985 г. катастрофа вертолёта Ми-8.

   Находясь в отрыве от основной базы, после застолья по случаю празднования очередной годовщины Апрельской революции, командир экипажа Ми-8 из 280-го ОВП решил полетать, взяв на борт ещё 3 пассажиров.

  Пилотирование на предельно малой высоте закончилось столкновением с землёй.

  Вертолёт сгорел, экипаж и пассажиры погибли.

  

  

  * * * * *

  

  

  27 апреля 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Выполняли боевое задание по перевозке личного состава к месту вынужденной посадки другого вертолета.

  В 34 км восточнее Лашкаргаха (Аз=900) на высоте 300 метров сбит огнем из РПГ и СО.

  Экипаж в составе командира к-на В. Литвинова, летчика-штурмана ст. л-та В. Масленкова, борттехника ст. л-та А. Чуркина и два пассажира - НТЗ к-н В. Михайлов, борттехник пр-к А. Микрюков - погибли.

  

  

  * * * * *

  

  

  Aпрель 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на Виктора Прокопова выполнявший атаку целей в Панджшерском ущельe у кишлака Пизгаран (очередная операция) на выходе из атаки попал под огонь ДШК.

  Из пробитых топливных баков стал хлестать керосин, возник пожар, в кабине из-за дыма стало трудно дышать, но все же удалось совершить вынужденную посадку.

  После покидания вертолет взорвался, при этом получил ранение летчик-штурман л-т В. Немцов и капитан-десантник, который скончался от ожогов в госпитале.

  

  

  * * * * *

  

  

  11 мая 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Вертолет, летевший на высоте 300 метров в районе 34 км восточнее н.п. Лашкаргах, подвергся обстрелу с земли и был сбит.

  Экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  18 мая 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-6 320-й овэ (Кундуз), прикомандированного к эскадрилье в Кабуле.

  Вертолет командира эскадрильи п/п-ка Г. Сальникова с грузом 7 тонн удобрений и пассажирами летел под прикрытием пары "восьмерок" в Бахарак.

  

  Проходя между гор был поражен выстрелом РПГ в грузовую кабину, начался пожар.

  Помощник командира л-т В. Беляков и штурман ст. л-т Вильчинский без команды покинули вертолет, но из-за малой высоты парашюты раскрыться полностью не успели, оба погибли.

  Командиру вертолета удалось выравнять падающую машину и произвести вынужденную посадку в р-не Бахары.

  

  Экипаж и пассажиры (группа из 16 афганцев - комсомольских активистов) стали покидать горевший вертолет под огнем мoджахедов, многие при этом погибли.

  Несколько человек спасла вышедшая на помощь из Бахары танковая группа.

  Экипаж полностью: командир п/п-к Г. Сальников, летчик л-т В. Беляков, штурман В. Вильчинский, борттехник к-н Ю. Медведев, бортмеханик пр-к Э. Бордюс, радист пр-к Ю. Козлов.

  

  

  * * * * *

  

  

  1 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 4-й вэ 181-го овп (Кундуз).

  Командир эскадрильи п/п-к Н.И. Ковалев (позывной "300") в группе с м-ром В. Ефимовым и парой Ми-8МТ м-ра А. Пермякова атаковал замаскированный склад оружия противника в районе Газни

   Oсуществляя очередной заход на цель, вертолет ведущего п/п-ка Ковалева был подбит огнем ДШК на высоте 300 метров, командир пытался удержать поврежденную машину в воздухе, поддерживая связь с землей, но сумел лишь спланировать подальше от объекта атаки, не смог преодолеть каменистый откос в 56 км северо-восточнее Джелалабада (Аз=470) и столкнулся с ним.

  Экипаж в составе командира, летчика-оператора м-ра И. Потапова и борттехника пр-ка В. Егорова погиб.

  Севшему у места падения ведущему пары Ми-8 м-ру Александру Пермякову удалось забрать тела погибших.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 июня 1985 г. уничтожение 6 самолетов Су-7БМК и 7 самолетов МиГ-21МФ 335-го сап ВВС ДРА (Шинданд).

  Военнослужащие афганского полка были подкуплены моджахедами, они заминировали и ночью подорвали самолеты на стоянках.

  

  Это не единственный случай предательства афганского персонала авиабазы Шинданд.

  Так, 23 ноября 1983 г. по наводке предателей была устроена засада на машину командира 355-го сап, в результате чего он был убит.

  В 1984 г. предатели из персонала уничтожили 11 самолетов Ил-28 335-го сап, остальные бомбардировщики этого типа были сняты с эксплуатации из-за выработки ресурса.

  

  NN 150, 154, 156, 169, 170, 503 оставались в Шинданде до прихода американских войск в 2001 г.

  

  

  * * * * *

  

  

  А. Смолина:

  

  Данное лётное происшествие 14 июня 1985 года отсутствует на форуме ВВАУЛ, откуда я брала "скелет" своих списков (ссылка поставлена в конце).

  

  Этот офицер имеет несколько дат гибели: 12 мая и 14 июня 1984 года, 14 июня 1985 года.

  

  В некрологе на Afgan.ru так же указано, что лётчик погиб 12.05.1984 года.

  

  Но здесь я нашла другой некролог с идентичными личными данными Сергея Марковича, но уже с датой гибели 14.06.1985.

  

  14.06.1985 также указано в списках погибших Э. Береснева и в одной из версий на Skywar.ru (там идёт две даты 1984 и 1985 годы).

  

  Соответственно подполковник ПЕСКОВ Сергей Маркович, советник командира 335-го сап ВВС ДРА, погиб 14 июня 1985 года при неудачном катапультировании из сбитого МиГ-21МФ в долине реки Лора (провинция Кандагар). Тело не найдено.

  

  

  335-го сап ВВС ДРА

  14.06.1985

  МиГ-21МФ

  Долина реки Лора (провинция Кандагар)

  

  Откуда я знаю о месте трагедии?

  Из списков Э. Береснева.

  

  

  Аэродром Кандагар — один из основных авиационных узлов юга Афганистана. Открытая местность, высокая температура и пыль в сочетании с активным противодействием противника создавали сложные условия для эксплуатации авиации.

  

  День был жаркий и пыльный, как почти все дни того лета. Подполковник Сергей Маркович ПЕСКОВ, военный советник и лётчик-инструктор 322-го иап ВВС ДРА, получил задачу: найти пропавший несколькими днями ранее афганский Ми-8Т.

  

  В кабине МиГ-21МФ он чувствовал себя уверенно. К тому моменту за плечами уже было 45 боевых вылетов в афганском небе. Опытный, спокойный, жёсткий профессионал — таким его запомнили и афганские лётчики, и советские коллеги.

  

  Они шли на малой высоте, тщательно осматривая извилистое русло реки Лора и прилегающие зелёные зоны. Внизу мелькали кишлаки, сады и те самые «зелёнки», где пряталась смерть.

  В какой-то момент самолёт резко вздрогнул от сильного удара. Очередь крупнокалиберного пулемёта или ДШК прошлась по фюзеляжу. Машина сразу начала терять управление. ПЕСКОВ успел доложить по радио о попадании. Ещё несколько секунд он боролся за самолёт, пытаясь удержать его в воздухе...

  Потом — хлопок катапульты.

  

  Когда в район прибыли поисковые группы, нашли только раскрытый парашют, зацепившийся за кустарник, и обломки МиГ-21МФ, разбросанные по склону. Тела лётчика обнаружить не удалось. Скорее всего, он погиб ещё в воздухе или сразу после приземления — моджахеды редко оставляли в живых советских лётчиков, попавших к ним в руки.

  

  Так ушёл из жизни подполковник Сергей Маркович ПЕСКОВ — человек, который приехал в Афганистан уже зрелым, опытным офицером, прошедшим ГСВГ, академию имени Гагарина и должность начальника штаба полка. Человек, который мог бы спокойно дослуживать где-нибудь в Прибалтике, но вместо этого пошёл советовать и учить в чужой воюющей стране.

  

  

  Tехнический разбор:

  14 июня 1985 года подполковник ПЕСКОВ С.М. выполнял поисковый полёт на малой и предельно малой высоте в долине реки Лора южнее Кандагара.

  

  Особенности МиГ-21МФ в данных условиях:

  - высокая скорость даже на малых высотах (что затрудняет детальный осмотр местности при поиске);

  - относительно небольшая дальность полёта на малой высоте из-за высокого расхода топлива;

  - ограниченный обзор вперёд-вниз из кабины (особенно критично при поиске в «зелёнке» и узких долинах);

  - достаточно высокая манёвренность на скоростях 600–800 км/ч, но резкое ухудшение характеристик при повреждении двигателя или системы управления;

  - слабая защищённость от огня с земли (отсутствие бронезащиты двигателя и кабины, уязвимость топливной системы);

  - катапультирование на малой высоте крайне опасно из-за малых запасов времени на раскрытие парашюта.

  

  Характер поражения:

  Самолёт был обстрелян с земли, наиболее вероятно из ДШК или ЗГУ. Получил боевые повреждения в полёте. Лётчик успел передать информацию о попадании.

  

  Факторы, повлиявшие на исход:

  - полёт на предельно малой высоте (резкое сокращение времени на принятие решения);

  - высокая вероятность поражения уязвимых мест самолёта;

  - ограниченный запас высоты для восстановления управления после повреждения;

  - возможное сочетание боевых повреждений и сложного рельефа местности.

  

  Тело подполковника ПЕСКОВA обнаружено не было. Найден только раскрытый парашют и обломки самолёта.

  

  

  

  

  

  Подполковник ПЕСКОВ Сергей Маркович, военный советник командира 335-го сап ВВС ДРА.

  Pодился 24.12.1945 в г.Можайск Московской обл. Русский.

  В ВС СССР с 12.07.1966.

  Окончил Черниговское ВВАУЛ в 1970 г, после чего служил в ГСВГ.

  С 1974 г. поступил в ВВА им. Гагарина, после окончания служил на должности нач. штаба полка в ПрибВО.

  В Республике Афганистан с 1984 г.

  Совершил 45 боевых вылетов. Проявил себя смелым и решительным офицером, высокопрофессиональным специалистом.

  14.06.1985 при выполнении очередного боевого задания его самолет был сбит противником.

  Песков погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в деревне Макарово Ногинского р-на Московской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  Кандагар (период 1979–1989)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  

  

  * * * * *

  

  

  18 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24П 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Командир к-н Георгий Павлов, летчик-оператор Малышев, борттехник Лейко.

  При выполнении боевой задачи в провинции Бамиан прикрывавший действия группы спецназа вертолет был подбит огнем ЗГУ.

  Снарядами была повреждена гидросистема и энергетика, в результате чего прервалась связь.

  Благодаря мастерству командира удалось совершить аварийную посадку, вертолет при этом завалился на правый борт и получил значительные повреждения.

  

  

  * * * * *

  

  

  20 июня 1985 г. авария вертолёта Ми-8МТ.

  При высадке десанта был разбит вертолёт и экипаж вместе с десантом покинул его уже горящим.

  

  

  * * * * *

  

  

  21 июня 1985 г. боевая потеря самолета МиГ-23МЛД 982-го иап (Вазиани), вылет с аэродрома Кандагар.

  Л-нт Багамедов Багамед Юсупович осуществлял вылет в составе пары на усиление удара Шиндандской эскадрильи под Калатом.

  На выходе из атаки самолет ведомого попал под усилившийся зенитный огонь и упал в 120 км северо-восточнее Кандагара.

  Летчик погиб.

  

  21 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8 280-го овп (Кандагар).

  Экипаж к-на Набошинского выполнял поиск катапультировавшегося в 125 км северо-восточнее Кандагара (Аз=230) летчика МиГ-23МЛД ст. л-та Багамедова.

  В р-не поиска вертолет снизился и был сбит огнем ДШК, командир вертолета и летчик-штурман успели покинуть падающий вертолет на парашютах, а борттехник ст. л-т И. Золотницкий погиб.

  

  А. Смолина: То есть борт, прилетевший на забор тела л-нта Багамедова Багамеда Юсуповича, был так же сбит.

  И так же есть погибшие.

  Спасение тел оплачивалось жизнями спасателей.

  

  

  * * * * *

  

  

  22 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8.

  Экипаж Ивана Коваленко выполнял задание по эвакуации раненого бойца с высокогорной площадки.

  На высоте 75 метров по вертолету стал бить ДШК.

  Очередью перебило вал трансмиссии рулевого винта, после чего машина перешла в неконтролируемое вращение и ХБ отвалилась.

  После падения экипаж покинул борт.

  Пожара не было, но экипаж получил серьезные травмы.

   Так, командиру вертолета РУВ перебило связки на левой ноге.

   В шоке он не заметил травм и несколько раз перебегал минное поле, в районе которого упал вертолет.

  

  

  * * * * *

  

  

  23 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 181-го овп (Кундуз).

  В 34 км севернее аэродрома Баграм (Аз=20) на высоте 500-700 метров подбит из ДШК.

  Экипаж жив.

   Вертолет восстановлению не подлежит.

  

  

  * * * * *

  

  

  27 июня 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т N 40 17-го оап ПВ.

  Борт сбит огнем противника во время десантной операции у горах Альбурз.

  Экипаж в составе командира к-на В.В. Рускевича, летчика-штурмана К.К. Яценко, бортового техника ст. л-та Я.А. Лащука и бортмеханика пр-ка С.А. Киселёва погиб.

  

  

  А. Смолина: Гибель воркутинских «погранцов» при высадке десанта

  

  27 июня 1985 года

  Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка КСАПО ПВ КГБ СССР. (Экипаж прибыл в ДРА в составе оперативной группы 23-го отдельного авиационного полка ПВ КГБ, г. Воркута). Воркутинский полк - это «северные» пограничники. Переброска из условий Заполярья в 60-градусное пекло Альбурса — запредельный климатический и боевой стресс для людей и техники. В ходе операции «Альбурс-85» воркутинцы усиливали среднеазиатскую группировку погранвойск (КСАПО).

  Ущелье Акдара, горный массив Альбурс (провинция БАЛХ). Альбурс (гора и ущелье Акдара) - это провинция Балх, север Афганистана (южнее Мазари-Шарифа). Операция в горах Альбурс (провинция Балх) в июне 1985 года была «мясорубкой», где погранцы несли нетипично высокие потери.

  

  Экипаж:

  1. Капитан РУСКЕВИЧ Валерий Владимирович — командир звена.

  2. Лейтенант ЯЦЕНКО Константин Константинович — старший летчик-штурман.

  3. Ст. лейтенант ЛАЩУК Ярослав Андреевич — бортовой техник.

  4. Прапорщик КИСЕЛЕВ Сергей Иванович — бортовой механик.

  

  Наличие четвёртого члена экипажа - прапорщика КИСЕЛЕВА (бортмеханика) - говорит о том, что борт был перегружен или выполнял функции «технички». Обычно в Ми-8 экипаж состоит из трёх человек.

  

  Что такое «техничка»? Это вертолет обеспечения, который летит в составе группы не для десанта или штурмовки, а как «летучая мастерская» и склад запчастей. В случае с бортом РУСКЕВИЧА (где был четвертый член экипажа — бортмеханик прапорщик КИСЕЛЕВ), функции «технички» могли означать следующее:

  

  1. Технический резерв: Вертолет везет дополнительное имущество: аккумуляторы, блоки запуска, запасы масла, гидрожидкости и комплект инструментов. Если на высокогорной площадке у кого-то из группы «обрежет» двигатель или заклинит автоматику, «техничка» садится рядом, и техсостав (включая бортмеханика) реанимирует машину прямо на месте.

  

  2. Эвакуатор и «техническая помощь»: В условиях операции «Альбурс» (высокогорье, жара) техника работала на износ. Бортмеханик на борту нужен был для оперативного устранения мелких неисправностей при запусках на точках.

  

  3. Дополнительное вооружение: Часто «технички» были перегружены боеприпасами для десанта (цинками с патронами, выстрелами к гранатометам), которые нужно было оперативно выгрузить на плацдарм.

  

  4. Почему это был всегда риск? Лишнее оборудование и четвертый человек (прапорщик КИСЕЛЕВ) уменьшали запас мощности. Борт медленнее набирает высоту и дольше зависает при разгрузке имущества. Душманы это понимали и часто целились именно в такие борты, чтобы лишить группу технической поддержки.

  

  Хотя, возможно, прапорщик КИСИЛЁВ был взят в качестве дополнительного стрелка для обеспечения высадки в особо опасной зоне. В Афгане бортмехаников (четвертых в экипаже) часто называли «бортовыми пулеметчиками». В момент десантирования, когда борттехник занят выпуском людей у двери, прапорщик брал на себя второй борт (через люки или блистеры), обеспечивая круговую оборону вертолета.

  

  Операция «Альбурс-85», в которой принимал участие борт РУСКЕВИЧА, имела целью уничтожение базового лагеря группировки, связанной с Ахмад Шахом Масудом. База в горах Альбурс считалась стратегически важным объектом на севере Афганистана. Она использовалась группировками, входившими в партию «Исламское общество Афганистана» (ИОА), военным лидером которой был Ахмад Шах Масуд. Через этот район шли караванные пути снабжения его отрядов. Это был не просто временный лагерь, а укрепленный район с пещерами-складами, учебными центрами и мощной системой ПВО.

  

  Вертолёт капитана РУСКЕВИЧА зашёл в ущелье Акдара. В момент зависания над площадкой тяжелая машина, отягощённая статусом «технички» и дополнительным боекомплектом, стала идеальной мишенью. С близкой дистанции последовал выстрел из гранатомета (РПГ) в хвостовую балку — «ахиллесову пяту» Ми-8.

  Взрыв гранаты разрушил рулевой винт и трансмиссию. Это самый подлый удар для «тяжелого» борта: на зависании у вертолета нет инерции, чтобы выровняться. Машину мгновенно начало вращать влево — земля и небо поменялись местами, экипаж полностью потерял ориентацию. Весь экипаж погиб при выполнении боевого задания. Если прапорщик КИСЕЛЕВ в этот момент вел огонь из пулемета в дверном проеме, его, скорее всего, вышвырнуло центробежной силой внутрь кабины за секунды до того, как борт ударился о склон и взорвался.

  

  

  

  

  Капитан РУСКЕВИЧ Валерий Владимирович - командир звена вертолётов 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 28.09.1953 в г. Слуцке Минской обл., белорус, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1971 г.

  В 1975 г. окончил Сызранское высшее военное авиаци­онное училище летчиков.

  Боевые за­дачи в Республике Афганистан выпо­лнял с декабря 1979 г., совершил более 200 боевых вылетов. 27.06.1985 г., при выполнении зада­ния по переброске десанта к месту ведения боевых действий и нанесения ракетного удара по противнику, вер­толет был сбит.

  На­гражден двумя орденами Красного Знамени, вторым посмертно.

  Похо­ронен в г. Ташкенте.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант ЯЦЕНКО Константин Константинович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родил­ся 21.07.1961 в г. Запорожье, укра­инец, чл. ВЛКСМ.

  В ВС СССР с сен­тября 1982 г. после окончания Кре­менчугского летного училища.

  Боевые задачи в Республике Афгани­стан выполнял с сентября 1983 г., совершил более 100 боевых вылетов, проявив высокое летное мастерство, храбрость и находчивость. 27.06.1985 г., при выполнении очеред­ного задания по переброске десанта к месту ведения боевых действий и нанесению ракетного удара по по­зициям противника, вертолет был сбит.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

  Похоронен в родном городе на Перво­майском кладбище.

  Oтсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ЛАЩУК Ярослав Андреевич - старший техник звена вертолётов 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 29.10.1957 в с. Немилов Радеховского р-на Львовской обл., украинец, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1974 г.

  В 1977 г. окончил Харьковское высшее авиа­ционное инженерное училище.

  Бое­вые задачи в Республике Афганистан выполнял с марта 1980 г., совершил более 200 боевых вылетов. 27.06.1985 г. при выполнении оче­редного задания по переброске де­санта к месту ведения боевых дей­ствий вертолет был сбит, экипаж погиб.

  Посмертно награжден орде­ном Красной Звезды.

  Похоронен в родном селе.

  Oтсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик КИСЕЛЕВ Сергей Иванович - старший бортовой механик - воздушный стрелок-радист вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился в г. Кирове, русский.

  Работал на Кировском шинном заводе.

  В ВС СССР призван Кировским ГВК 03.07.1967.

  В 1972 г., после око­нчания курсов, ему было присвоено воинское звание «прапорщик».

  В Ре­спублике Афганистан неоднократно участвовал в боевых действиях. Про­явил высокие морально-боевые ка­чества. 27.06.1985 при выполнении очередного боевого задания верто­лет был сбит мятежниками.

  Посмертно награжден орде­ном Красной Звезды.

  Похоронен в г. Кирове.

  Oтсюда

  Фото отсюда

  

  

  * * * * *

  

  

  1 июля 1985 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик к-н Нестеров С.И.

  Отказ двигателя на взлёте сразу после отрыва, лётчик благополучно катапультировался.

  

  

  * * * * *

  

  

  10 июля 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24Д 254-й овэ (Кундуз).

  Пара вертолетов к-н Чекалдин (оператор ст. л-т Сергей Цакмалов) - к-н Гетманов выполняла задание по подавлению средств ПВО противника у н.п. Ишкашым провинции Бадахшан, в 57 км юго-восточнее аэродрома Кундуз (Аз=125).

  Около 8:20 местного времени ведомый прошел вплотную к хребту Дарра-Калаи, с вершины которого по нему стала бить замаскированная зенитная установка "Зикояк".

  Пытаясь уничтожить огневую точку к-н В. Гетманов вошел в дуэльную ситуацию, был подбит ответной очередью в подбольный бак и левый двигатель, после чего перешел в снижение с высоты 300-400 метров.

  Вертолет зацепил левым полукрылом каменный выступ, разрушился и упал на верхушке горы высотой 3 000 метров.

  Экипаж в составе командира, летчика-оператора ст. л-та В. Ландырева и борттехника ст. л-та Ю. Кононова погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  11 июля 1985 г. катастрофа самолёта Ан-12, КК м-р Шаджалилов Н.Д.

   Самолет перевозил почту из Кандагара в Шинданд.

  Сбит из ПЗРК "Блоупайп" вскоре после взлета.

  Ракета попала в двигатель, начался пожар.

  Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета, но произошел взрыв топливного бака.

  Обломки упали в 22 км от аэродрома Кандагар.

  14 человек погибло.

  Экипажу следовало выполнять набор высоты по спирали.

  Он, не набрав безопасной высоты, взял курс на Шинданд, выйдя из охраняемой зоны в районе аэропорта.

  

  А. Смолина: Нашла здесь:

  

   11 июля 1985 года экипаж самолета Ан-12 бортовой СССР-12146 111 осап 73 ВА ВВС г. Ташкент (Тузель) перевозил почту по маршруту Кабул-Кандагар-Шинданд.

   В 22 км от аэропорта Кандагар самолет был сбит из ПЗРК «Блоупайп» вскоре после взлета. Ракета попала в авиадвигатель. Начался пожар. Экипаж попытался вернуться в аэропорт Кандагар, но произошел взрыв топливного бака.

  

   Э К И П А Ж:

  

  1. Mайор Шаджалилов Мухамадали Джурабаевич — командир самолёта

  2. Kапитан Терентьев Александр Борисович — штурман

  3. Cтарший лейтенант Подстригич Александр Алексеевич — бортовой техник по АДО

  4. Лейтенант Глухов Сергей Андреевич — помощник командира

  5. Прапорщик Лущенков Николай Алексеевич — старший воздушный стрелок

  6. Прапорщик Микляев Александр Александрович — старший воздушный радист

  

  ПАССАЖИРЫ:

  

  7. Kапитан Щеголихин Александр Алексеевич

  8. Гвардии капитан Яковлев Евгений Петрович

  9. Лейтенант Щербина Анатолий Трофимович

  10. Прапорщик Буркин Михаил Викторович

  11. Прапорщик Колесников Анатолий Фёдорович

  12. Cержант Матвиенко Станислав Иванович

  13. Pядовой Иващенко Владимир Григорьевич

  14. Pядовой Шпудейко Олег Васильевич

  

  Члены экипажа и пассажиры похоронены на христианском Боткинском кладбище N 1 в Яшнабадском районе Ташкента, а командир — на мусульманском кладбище «Яллангач» в г. Ташкент.

  

  

  * * * * *

  

  

  12 июля 1985 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар.

  При заходе на посадку самолет был обстрелян из стрелкового оружия и получил повреждения.

  При посадке он сошел с ВПП, столкнулся с препятствием и загорелся.

  Экипаж покинул борт.

  Военнослужащие с аэродрома принялись тушить огонь, не зная о находившемся на борту грузе боеприпасов.

  В процессе тушения пожара произошел взрыв боеприпасов.

  Самолет уничтожен полностью.

  При тушении пожара на земле погибло 14 человек.

  

  

  * * * * *

  

  

  12 июля 1985 г. авария вертолета Ми-24 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Взлет с аэродрома Баграм.

  Экипаж к-на Ю. Олейника в составе восьмерки прикрывал высадку десанта в Панджшерском ущелье.

  При пролете склона горы вертолет попал в сильный порыв попутного ветра, после чего командир предпринял меры по предотвращению катастрофы и произвел посадку на высоте 3 500 метров.

  Экипаж эвакуирован вертолетом Ми-8МТ, а Ми-24 подорван и брошен на месте аварийной посадки из-за не возможности эвакуации.

  Борттехник Юрий Лапиков.

  

  А. Смолина: Борттехник Юрий Лапиков упоминается в следующей сводке.

  

  

  * * * * *

  

  

  16 июля 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 181-го овп (Кундуз).

  В районе площадки N 14 (н.п. Тили-Панджер), выполняя второй заход на бомбометание, был подбит из ДШК.

  Очередь попала в правый двигатель, вертолет просел и столкнулся с заснеженным склоном на отметке 4 000 метров.

  Борт восстановлению не подлежит.

  Экипаж жив (летчик-оператор В. Ручкин получил тяжелые ранения и был списан с летной работы, борттехник Юрий Лапиков получил легкие травмы).

  

  А. Смолина: Борттехник Юрий Лапиков упоминается в предыдущей сводке.

  Получается, это тот борттехник Юрий Лапиков, которого вместе с экипажем спасали 12 июля - три дня назад?

  

  

  * * * * *

  

  

  17 июля 1985 г. авария вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  При выполнении захода на площадку в 73 км северо-восточнее Баграма с попутным ветром экипаж допустил ошибку в технике пилотирования.

  Вертолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал, экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  22 июля 1985 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Шумихин С.В.

  Самолёт находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки.

  Лётчик погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  23 июля 1985 г. боевая потеря самолета МиГ-23МЛД N 21 2-й аэ 905-го иап (Талды-Курган), взлет с аэродрома Шинданд.

  Пара: ведущий зам ком аэ м-р Кумсков В.- ведомый НШ АЭ м-р Чегодаев Виктор Андреевич.

  При перелете домой в Талды-Курган отстали от полка из-за отказа турбостартера в жару.

  Взлет осуществляли вечером парой, нарушив схему, высоту в охраняемой зоне не набрали - торопились.

  Самолет ведомого попал под огонь ДШК и был сбит, летчик погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  25 июля 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Кундуз).

  При высадке тактического десанта на высокогорную площадку в 52 км северо-восточнее аэродрома Баграм (Аз=43) на высоте 800 метров был подбит из ДШК и загорелся.

  Экипаж к-на В. Воробьева пытался совершить вынужденную посадку, но на высоте 50 метров произошел полный отказ управления, после чего машина упала на склон горы и сгорела, при этом погибли летчик-штурман ст. л-т В. Константинов, борттехник ст. л-т В. Мелентьев (оба не одели ЗШ) и один пассажир-афганец.

  

  

  * * * * *

  

  

  8 августа 1985 г. боевая потеря самолета МиГ-23МЛД 982-го иап (Вазиани), вылет с аэродрома Кандагар.

  Ком звена к-н Владимир Пивоваров.

  При выполнении удара в 90 км северо-западнее Кандагара после пуска ракет, выходя из пикирования на высоте 1 500 метров, самолет потерял скорость и упал на склон горы.

  Летчик погиб.

  Вероятная причина потери - огонь с земли.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 августа 1985 г. авария самолета Ан-26 N 06 339-й "советнической" осаэ (Меймене).

  Самолет к-на Анатолия Мирошникова, летевший из Кабула с грузом стрелкового оружия для афганской армии, потерпел аварию при посадке на аэродроме Меймене.

  При заходе в районе БПРМ самолет был обстрелян из ДШК, пуля которого перебила тягу руля высоты.

  Командир увеличил режим двигателей до взлетного, что позволило несколько уменьшить вертикальную скорость снижения.

  Самолет плашмя упал на землю и загорелся.

  Никто из находившихся на борту не пострадал.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 августа 1985 г. боевое повреждение вертолета Ми-24Д 50-го осап (Кабул).

  Вертолет к-на В. Домницкого выполнял разведку опорного пункта душманов.

  Во время прохода на малой высоте вдогон стал бить ДШК, пули которого прошили грузовую кабину и легко ранили борттехника Александра Гуцола.

  Экипаж прекратил выполнение задания и вернулся на точку.

  

  А. Смолина: К-н Виктор Домницкий и борттехник Александр Гуцол упоминаются в следующей сводке.

  

  

  * * * * *

  

  

  16 августа 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24Д 50-го осап (Кабул).

  Дежурное звено на а/э Гардез.

  Пара вертолетов: к-н Виктор Домницкий - к-н Илья Рыжкин осуществляла прикрытие транспортного Ми-8МТ 50-го осап к-на Кучеренко, доставлявшего боеприпасы к месту боя.

  На выходе из атаки вертолет ведущего был поражен огнем противника и попытался тянуть на базу с одним отказавшим двигателем.

  Обнаружив подходящую площадку, к-н Домницкий принял решение совершить посадку аварийно, в ходе которой вертолет снес об уступ шасси, завалился на правый борт, частично разрушился и сгорел.

  Экипаж в составе комзвена, штурмана звена ст. л-та С. Чернецова и борттехника А. Гуцола не пострадал и был эвакуирован экипажем Ми-8МТ к-на В.А. Кучеренко.

  

  А. Смолина: Получается, не прошло и пары дней (см. предыдущую сводку), как к-н Виктор Домницкий и борттехник Александр Гуцол попали в следующую передрягу? При этом борттехник с ранением, полученным 13 августа?

  

  

  * * * * *

  

  

  19 августа 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24Д 181-го овп (Кундуз).

  В 64 км юго-восточнее Кабула (Аз=130) на высоте 300-400 метров подбит очередью из ЗГУ.

  После вынужденной посадки сгорел.

  Экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  26 августа 1985 г. авария вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Разбился при взлете с запыленной площадки в н.п. Шахджой (31 км северо-восточнее Кандагара Аз=41 град.) - ошибка летчика в технике пилотирования, потеря пространственного положения.

  Вертолет опрокинулся и сгорел.

  Экипаж ст. л-та М. Маторина жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  31 августа 1985 г. катастрофа вертолета Ми-8.

  Во время операции в провинции Нангархар вертолет, на борту которого находились бойцы 66-й омсб, продукты и боеприпасы, совершал посадку в районе боевых действий и был обстрелян.

  Уклоняясь от огня противника, машина зацепила лопастями НВ за дерево и, сорвавшись с обрыва, загорелась.

  От ожогов погиб один из десантников, находившийся на борту.

  

  

  * * * * *

  

  

  Aвгуст 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-6.

  Полет парой м-р В. Руденко - к-н В. Васильев по маршруту Гардез-Кабул.

  При полете над ущельем Балигар в р-не кишлака Чахар Асияб по вертолету ведомого была пущена ракета ПЗРК.

  

  Несмотря на попытку пилотов маневрировать, ракета попала в правый двигатель.

  Обесточились бортсети, начался пожар и машина стала заваливаться на бок.

  Командир приказал покинуть вертолет, после чего весь экипаж поочередно прыгнул.

  При приземлении всех разбросало, постепенно штурман, борттехник и радист собрались в группу - им пришлось занимать оборону, так как подошли душманы.

  

  Спасла летчиков пара Ми-8 377-го овп ВВС ДРА ст. л-т Абдуль Тахир - л-т Пачи Голь, они атакавали банду залпом НУРС, а затем ведущий подобрал поочередно за три посадки весь экипаж сбитого Ми-6.

  Экипаж полностью: командир к-н Валерий Васильев, летчик л-т Андрей Федоров, штурман л-т Г. Пасюк, борттехник л-т Игорь Соколов, бортмеханик пр-к Владимир Дмитрук (при взрыве ракеты был контужен и получил серьезные ожоги), радист пр-к Евгений Гнездилов (повредил ногу при приземлении).

  

  А. Смолина: То есть при наличии частых случаев предательства со стороны афганской армии, были и геройские их поступки?

  Афганские лётчики, рискуя жизнями, под огнём противника спасли советский экипаж?

  

   Не знаю этот ли Васильев В. упоминается в сводке за 08.11.1984.

  

  

  * * * * *

  

  

  14 сентября 1985 г. катастрофа вертолёта Ми-24В, аэродром Кабул, КВ к-н Филипченков С.

  Пара вертолетов: ведущий - м-р Кадыров М., ведомый - к-н Филипченков С., выполняла второй за день вылет с целью прикрытия вертолетов Ми-8МТ, забиравших раненых из района ущелья Арзу.

  Обнаружив несколько огневых точек, угрожавших бортам с ранеными, пара пошла в атаку.

  На втором заходе вертолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК в левый борт.

  Машину сильно тряхнуло, отказали высотомер и указатель скорости, топливные насосы, перебило жгут электропроводки.

  Осколками был убит оператор ст. л-нт Миронов А.В.

  На борту возник пожар, командир кратчайшим маршрутом направился на базовый аэродром и через 10 минут произвел посадку на фюзеляж из-за невыхода стоек шасси.

  Позднее в вертолете насчитали 132 осколочных пробоины.

  

  А. Смолина: Майор Кадыров упоминается в сводке за 24 сентября (см. ниже).

  

  

  * * * * *

  

  

  17 сентября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-6 320-й овэ (Кундуз).

  Полет по маршруту Кабул-Баграм.

  Вертолет м-ра Трабо М.В., осуществлявший перевозку 20 бочек бензина, был обстрелян противником и взорвался в воздухе.

  Из экипажа удалось спастись лишь помощнику командира А. Смирнову, выпавшему из разрушавшегося вертолета.

  

  

  * * * * *

  

  

  21 сентября 1985 г. авария вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз).

  Полет Кундуз-Файзабад.

  На вертолете к-на Еремина в 45 км юго-западнее Файзабада (Аз=225) на высоте 4 500 метров отказал двигатель, командир приказал покинуть поврежденную машину на парашютах.

  Весь экипаж спасся и был подобран вертолетами ПСС.

  

  

  * * * * *

  

  

  21 сентября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

  В районе аэропорта Кабул вертолет к-на Талаева был сбит противником, после чего экипаж покинул падающий вертолет на парашютах и был подобран вертолетами ПСС.

  

  

  * * * * *

  

  

  22 сентября 1985 г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.

  Сбит душманами.

  26 человек погибло.

  

  

  * * * * *

  

  

  24 сентября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24Д 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Пара м-р Кадыров - к-н Павленко прикрывала действия мотострелкового полка в 70 км юго-западнее Кабула.

  Во время возвращения с задания ведущий обнаружил отсутствие ведомого, после чего развернулся на обратный курс и начал поиск.

  Через несколько минут увидел горящий Ми-24 на склоне горы, а рядом уцелевший экипаж.

  Вертолет к-на Павленко был сбит огнем ЗГУ, а доложить о вынужденной посадке экипаж не смог из-за потери радиосвязи.

  

  А. Смолина: Майор Кадыров упоминается в сводке за 14 сентября (см. выше).

  

  

  * * * * *

  

  

  24 сентября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24Д 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  При обеспечении действий мотострелкового подразделения в 50 км юго-западнее Кабула, при полете на высоте 2 500 метров, вертолет был подбит огнем ДШК и выполнил вынужденную посадку на склон горы, опрокинулся на борт и загорелся.

  Экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  3 октября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз).

  Подбит из ЗГУ в 6 км севернее н.п. Талукан (Аз=0) на высоте 2 300 метров.

  При вынужденной посадке перевернулся, вертолет сгорел, экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  10 октября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар).

  Вертолет к-на Силантьева возвращался на базу после успешного выполнения боевого задания по высадке десанта в ущелье Панджшер.

  В 5 км северо-западнее Баграма (Аз=330) на высоте 3 900 метров был обстрелян и сбит ракетой ПЗРК.

  Два члена экипажа покинули вертолет на парашютах, борттехник л-т Денисов Ю.В. не прыгал - погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  12 октября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-6А (борт N 11) 2-й ВЭ 280-го овп (Кандагар).

  Рейс парой по маршруту Кабул-Гардез-Кабул, ведущий м-р Приходченко Н., ведомый к-н Малыш М.

  Вертолеты возвращались на 4 200 метров в Кабул после доставки боеприпасов мотострелковому подразделению.

  Из Гардеза взлетели в сумерках и пристроились к группе Ми-6, возвращавшихся откуда-то в Кабул.

  В 23 км южнее Кабула (Аз=170) крайний ведомый был обстрелян противником ракетой ПЗРК и сбит (попадание в правый двигатель).

  Экипаж покинул машину на парашютах, но противник открыл огонь по спускавшимся из стрелкового оружия, в результате летчик ст. л-т К. Швецов и штурман к-н В. Сучков были убиты до приземления, бортмеханик пр-к Я. Козопас и двое пассажиров покинуть вертолет не успели и так же погибли (по воспоминаниям сослуживцев, пр-к Я. Козопас выпрыгивал).

  Командир экипажа к-н Малыш М., борттехник ст. л-т Диденко Н. и бортрадист остались живы.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 октября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм), командир экипажа к-н Дмитрий Сущенко , летчик-штурман ст. л-т Сергей Солдатенко, б/техник ст. л-т Александр Морозов.

  При доставке продовольствия на высокогорный пост N 130, у горы Дари (6 км западнее Анавы) во время посадки вертолет был сбит.

  При падении борттехник выпал из вертолета и борт упал на него, загорелся.

  Борттехник ст. л-т А. М. Морозов погиб.

  Командир экипажа, правый летчик и сопровождавшие груз, получив ранения и переломы, остались живы.

  

  

  * * * * *

  

  

  18 октября 1985 г. авария вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Кундуз).

  Ошибка летчика в ТП.

  Экипаж жив, вертолет восстановлен.

  

  

  * * * * *

  

  

  18 октября 1985 г. авария самолета МиГ-23млд 982-го иап (Вазиани), вылет с аэродрома Кандагар.

  При взлете парой произошло столкновение в воздухе, одному летчику пришлось покинуть самолет в 8 км от Кандагара, а другой сумел выполнить посадку на поврежденном самолете.

  Катапультировавшийся летчик был подобран вертолетами ПСО.

  

  

  * * * * *

  

  

  18 октября 1985 г. катастрофа вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар).

  При возвращении из Бамиана в Кабул вертолет м-ра Приходченко Н. был подбит в 43 км юго-западнее Кабула (Аз=257) на высоте 6 000 м.

  Экипаж покинул вертолет на парашютах и спасся.

  По другим данным, произошло нелокализованное разрушение свободной турбины, перебило тяги управления.

  Покинувший вертолет экипаж обстреляли с земли до приземления, но никого не задело.

  Погибли летевшие пассажирами 3 афганца и демобилизованный десантник, возвращавшийся из Бамиана в СССР.

  

  

  * * * * *

  

  

  А. Смолина: Дуэль Человека и взбесившегося Металла

  

  Этого лётного происшествия не было ни у меня, ни на Skywar.

  Нашла его здесь.

  

  Летно-технический состав 23-го Душанбинского авиаполка

  18 октября 1985 года

  Таджикистан, аэродром Московский

  

  Ми-26 — самый тяжелый вертолет в мире, «летающий собор», который в тот день превратился в неуправляемую центрифугу на высоте 100 метров прямо над жилым городком. Ми-26 — это не просто вертолет, это огромный завод в небе. Экипаж у него расширенный, и каждый на своем посту в тот момент, когда оторвало хвост, превратился в заложника центробежной силы. Машину крутило так, что людей швыряло о борта, как щепки.

  

  Штатный состав экипажа: Ми-26 (пограничная авиация):

  1. Командир экипажа — майор ПОМЫТКИН Анатолий Никандрович.

  Левая чашка, его руки на рычагах — это единственное, что отделяло пограничный городок от огненного ада.

  2. Правый летчик (помощник командира) ?

  Его задача в момент отрыва винта — помогать удерживать крен, пока командир ловит полосу.

  3. Штурман экипажа ?

  Сидит впереди.

  4. Бортовой техник ?

  Его рабочее место за спинами пилотов.

  5. Бортовой механик ?

  Следит за состоянием двигателей и огромного грузового отсека.

  6. Бортовой радист ?

  Держал связь с КДП аэродрома Московский.

  

  

  Те, кто были в грузовой кабине (пассажиры из 23-го оап):

  1. МАЛУХИН Евгений Анатольевич, прапорщик (бортмеханик Ми-6).

  Находился в грузовом отсеке.

  2. ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ Александр Михайлович, старший лейтенант (штурман Ми-6).

  

  В кабине сидел штатный экипаж Ми-26, а в «животе» у него — экипаж Ми-6.

  Авиаторы везли авиаторов.

  

  При заходе на посадку на аэродром Московский на высоте 100 метров произошло разрушение и отрыв рулевого винта. Тяжелая машина потеряла путевое управление и начала вращение вокруг своей оси. Ми-26 — это 50 тонн железа. Когда отлетает рулевой винт, вертолет превращается в волчок. Земля, небо, горы Памира — всё смешивается в безумном калейдоскопе. Внизу — военный городок. Жены, дети, штаб. Если эта махина рухнет туда — выгорит целый квартал.

  ПОМЫТКИН не просто «тянул ручку». Он буквально вгрызся в этот штурвал, стиснув зубы до хруста. Его било о борта кабины, центробежная сила вжимала в кресло, а он считал обороты: раз, два... Он ловил те доли секунды, когда нос машины смотрел в сторону полосы, чтобы хоть как-то направить этот падающий утюг подальше от людей.

  

  Они подошли к полосе плавно, насколько это возможно для оторванного хвоста. Удар был страшным. Железо лопалось, как яичная скорлупа. Но они сделали невозможное: они купили жизни людей в городке ценой обломков своего «Исполина».

  

  Экипаж под командованием майора ПОМЫТКИНА Анатолия Никандровича, проявляя исключительное мужество, сумел удержать вертолет от падения на жилые постройки пограничного городка и дотянуть до начала ВПП (взлётно-посадочная полоса). При столкновении с землей вертолет разрушился.

  

  Анатолий Никандрович потом снова ушел на Памир. Летчик от Бога, который переспорил смерть на высоте сто метров. Тот случай признали заводским браком, но жизни спасали не инженеры, а руки майора, почерневшие от напряжения.

  

  Погибшие - один ушел мгновенно в огненном мешке разрушенной машины, второй — боролся неделю в Душанбе. Летчики с Ми-6, привыкшие к своей «рабочей лошадке», оказались пассажирами на новейшем Ми-26. МАЛУХИН Евгений. Бортмеханик. Человек, который знает каждый болт в вертолете, сидел там, в чреве этого «Исполина», и понимал по звуку, по этой жуткой вибрации, что хвост оторвало. Он ушел в железе, которое должно было его защищать.

  ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ Александр. Штурман. Семь дней он пытался «вырулить» из лап смерти в госпитале Душанбе. С 18-го по 25-е октября... Целая неделя надежды для родных и ада для него самого. Штурманы всегда ищут выход, ищут точку на карте, но его точка в тот раз оказалась в небе над Московским.

  

  МАЛУХИН и ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ - сами летали на тяжелых машинах, они знали цену каждой вибрации. Когда 26-й пошел в разнос, они за доли секунды поняли всё. Они не могли вмешаться, не могли схватиться за управление — они просто ждали удара в этом ревущем железном чреве.

  

  Kомандир экипажа майор А.Н. ПОМЫТКИН получил тяжелые телесные травмы. Bыжил, чтобы нести этот груз за всех.

  

  

  

  

  МАЛУХИН Евгений Анатольевич, прапорщик, бортовой механик — воздушный стрелок вертолета Ми-6 (23-й оап КСАПО ПВ КГБ).

  Родился 08.06.1955 в п. Шемейная Усольского р-на Пермской обл., русский.

  Работал авиатехником в объединенном авиаотряде г. Ду­шанбе.

  Призван в ВС СССР в сен­тябре 1981 г.

  В Республике Афга­нистан с марта 1982 г., совершил 39 боевых вылетов, проявляя при этом смелость и решительность.

  18.10.1985 при возвращении с бое­вого задания вертолет был подбит противником и потерпел катастро­фу.

   Награ­жден медалью «За отличие в охране государственной границы СССР» и посмертно орденом Красной Звез­ды.

  Похоронен на Аллее Героев г. Душанбе.

  Отсюда

  

  

  

  

  ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ Александр Михайлович - старший лейтенант, штурман вертолёта Ми-6 23-го оап КСАПО ПВ КГБ

  Родился 25.01.1958 в г. Кировограде, укра­инец, чл. ВЛКСМ.

  В 1978 г. окончил Рижское летно-техническое училище гражданской авиации.

  В ВС СССР с 14.03.1983.

  Боевые задачи в Ре­спублике Афганистан выполнял с ок­тября 1983 г., совершил около 100 боевых вылетов, показал высокую выучку и храбрость. Одним из пе­рвых освоил вертолет Ми-26 в гор­ной обстановке.

  18.10.1985 при повреждении вертолета во время вы­полнения боевого задания получил тяжелые телесные травмы, от ко­торых скончался в госпитале 25.10.1985.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

  Похоро­нен в г. Кировограде.

  Отсюда

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  Пройдя по ссылкам, я поняла, что это фотография борта лётчика ПОМЫТКИНА: первое фото сделано на месте крушения, второе - на территории аэродрома Московский, куда доставили борт после крушения.

  

  

  

  

  * * * * *

  

  

  25 октября 1985 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Кундуз).

  Экипаж выполнял задачу по доставке десантников в район проведения операции на горную площадку возле Хайратонa.

  В 25 км северо-западнее Кундуза (Аз=300 град.) на высоте 2 400 метров произошел взрыв в воздухе.

  Командир эскадрильи п/п-к Н. Нуждин, командир вертолета к-н А. Корлыханов, летчик-штурман л-т А. Большаков, борттехник ст. л-т Ю. Веремеенко и 10 десантников - погибли.

  

  

  * * * * *

  

  

  1 ноября 1985 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 80 335-го обвп (Джелалабад).

  Пара ст. л-т С. Штинников - ст. л-т А. Сердюк под прикрытием пары Ми-24 осуществляла доставку груза на 3-ю площадку у Асадабада.

  Посадка осложнялась плохими метеоусловиями, ведущий выполнил заход с касанием площадки, но уперся передней стойкой в скалу и решил уйти на круг и повторить посадку.

  Во время ухода зацепил деревья хвостовым винтом, упал на левый борт и загорелся.

  Погиб к-н С. Штинников (до последней минуты спасал свой экипаж и сопровождавших груз солдат и офицера, времени выбраться самому не осталось) и 3 пассажира, летчик-штурман л-т Геннадий Вахрин и борттехник ст. л-т Сергей Рыба получили ранения и ожоги.

  Раненых эвакуировал в госпиталь вертолет ведомого.

  

  

  * * * * *

  

  

  7 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24д N 09 из 1-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет к-на Тутова, выполнявший задание по разведке целей в районе Черной Горы, был сбит ракетой ПЗРК, попавшей в борт, экипаж покинул неуправляемую машину на парашютах.

  При приземлении на склон горы погиб оператор лейтенант Е. Гаврилков.

  Подбор экипажа осуществила пара Ми-8МТ 335-го обвп к-н В. Сапрыкин - ст. л-т И. Рюмин.

  

  

  * * * * *

  

  

  12 ноября 1985 г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик генерал-майор Власов Н.А.

  Генерал Власов Н.А. в августе 1985 г. был направлен в Афганистан советником командующего ВВС.

  При выполнении боевого задания по перегону звена самолётов, будучи ведущим группы, был сбит сразу после взлёта.

  Лётчик катапультировался вблизи позиций душманов и вёл с ними неравный бой.

  Последним патроном застрелился.

  Десантная группа провела операцию и нашла разрубленное тело лётчика.

  Поиски осложнились тем, что сбитый самолет упал в заболоченной местности и на три метра ушел в грунт.

  

  Генерал Власов Н.А. стал самым высокопоставленным советским летчиком, погибшим в Афганистане.

  

  

  * * * * *

  

  

  12 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 280-го овп (Кандагар).

  Вертолет к-на Горчакова (позывной 777) ведущим в паре был направлен в зону для поиска сбитого в 135 км северо-западнее Кандагара (горы Ислам-Дара, Аз=340) летчика, высадил поисковую группу и после взлета на высоте 600 метров был поврежден огнем ДШК, начался пожар.

  Борттехник по команде покинул вертолет с парашютом и приземлился удачно.

  Командиру и летчику-штурману удалось произвести вынужденную посадку.

  Командир и штурман были подобраны ведомым, а борттехнику пришлось всю ночь бегать по горам и отстреливаться от душманов, утром он был замечен ведомым пары Ми-24 и подобран, на этот момент у него оставалось три патрона в автомате и один в ПМ.

  Вертолет сгорел.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т отдельной вертолетной эскадрильи ВВС ДРА (Кандагар).

  Вертолет, пилотируемый экипажем в составе советского военного советника п/п-ка Тегая В.А. и двух афганцев, выполнял задание по доставке груза подразделению афганской армии, ведущему бой с противником в горном районе к западу от Кандагара.

  В момент снижения перед посадкой борт попал под сосредоточенный огонь стрелкового оружия, загорелся и, потеряв управление, упал на землю.

  Экипаж погиб.

  

  

  * * * * *

  

  

  15 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 82 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет командира эскадрильи м-ра Гаура В.Ф., осуществлявший высадку солдат афганской армии в р-не Черной Горы, был сбит, и, завалившись на правый борт, загорелся.

  Штурман аэ ст. л-т Павел Балашов, получивший перелом руки и борттехник-инструктор ст. л-т Михаил Романчук, покинули борт, но, заметив, что командира с ними нет, Романчук вернулся и помог ему выбраться.

  После чего вертолет полностью сгорел.

  Подобрал летчиков экипаж Ми-8МТ в составе командира звена к-на П.П. Семенова, штурмана звена ст. л-та В. Демина и борттехника ст. л-та А. Бессмертного.

  Ст. л-т Бессмертный донес на себе раненого комэску до вертолета.

  

  

  * * * * *

  

  

  15 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-24 N 01 1-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Во время перегонки вертолета с места вынужденной посадки, после замены двигателя, в ночное время, через несколько минут после взлета с площадки на высоте 800 метров произошло самопроизвольное выключение двигателей и отказ оборудования (отказ т/с).

  Экипаж командира эскадрильи м-ра В. Буяшкина покинул падающую машину на парашютах.

  При приземлении командир вертолета погиб.

  Выживших членов экипажа подобрали вертолеты ПСС.

  

  

  * * * * *

  

  

  23 ноября 1985 г. боевая потеря двух Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар).

  В 67 км от Кандагара (Аз=325) подверглись обстрелу с земли.

  Вертолет ведущего командира эскадрильи п/п-ка В.Г. Домрачева был подбит из ДШК и сел на вынужденную.

  Вертолет сгорел.

  Экипаж жив.

  

  Вертолет ведомого ком. звена к-на В.П. Капитонова подбит из стрелкового оружия, сел на вынужденную.

  Вертолет сгорел.

  Экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  24 ноября 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар).

  Экипаж командира полка п-ка Ю. Филюшина (позывной 021) в составе группы высаживал десант на площадку в 67 км северо-западнее Кандагара (Аз=295).

  После высадки на взлете (высота 500-600 метров) по его вертолету стала работать ЗГУ, снаряды которой поразили ХБ и хвостовой винт, машина загорелась и, потеряв управление, закрутилась.

  Вертолет рухнул в пропасть и взорвался.

  Погибли ком АП, летчик-штурман л-т А. Яковлев и борттехник ст. пр-к П. Коновалов.

  Сначала даже не поняли чей экипаж сбит, но когда начали определять по позывным, все стало ясно после пары запросов: "021, ответьте".

  Радиообмен:

  В.: "Борт, прыгай, прыгай!"

  Ф.: "Поздно...".

  

  

  * * * * *

  

  

  Hоябрь 1985 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 335-го обвп (Газни).

  Пара к-н Сафонов - к-н Михеев, осуществлявшая подвоз боеприпасов подразделению, ведущему бой у крепости Кара-Баги, при заходе на посадку попала под огонь ДШК, в результате вертолет ведущего получил значительные повреждения.

  Душманы стали подходить вплотную к подбитой машине, ситуацию спасло подошедшее звено афганских вертолетов Ми-25 377-го овп ведомое замполитом аэ м-ром Хазрат Омаром - ракетной атакой союзники отогнали банду.

  

  А. Смолина: Второй случай (первый отмечен за август-1985), когда на помощь советским лётчикам пришли лётчики афганских войск.

  

  

  * * * * *

  

  

  6 декабря 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 280-го овп (Кандагар).

  

  

  * * * * *

  

  

  14 декабря 1985 г. катастрофа вертолета Ми-24п N 20 1-й вэ 335-го обвп, экипаж из 3-й вэ (Джелалабад).

  Командир вертолета к-н Г. Черкасов.

  В маловысотном полете командир был ослеплен лучами восходящего солнца, в результате машина коснулась носовой частью бархана и, отделившись от земли, через несколько секунд рухнула на землю.

  Борттехник ст. л-т В. Просандеев погиб при повторном ударе, а летчик-оператор ст. л-т В. Лысенко был тяжело ранен и умер при транспортировке в госпиталь.

  Командир экипажа Черкасов получил травму позвоночника и был эвакуирован в госпиталь вертолетом Ми-8МТ N 55 335-го обвп.

  

  

  * * * * *

  

  

  14 декабря 1985 г. поломка вертолета Ми-24п N 67 3-й вэ 335-го обвп (Газни).

  Вертолет ком звена к-на Карпова совершил вынужденную посадку недалеко от Газни в мягкую болотистую почву пересохшего озера из-за помпажа двигателя.

  Вытащить машину на твердый грунт не удалось, тогда оперативная техническая группа заменила двигатель и поврежденный хвостовой винт, на месте сняла с борта все возможное для максимального облегчения.

  Утром вырубили фюзеляж из подмерзшей топи и ком аэ п/п-к Шмелев Г.В. сумел вырвать вертолет и привел его на базу в Газни.

  

  

  * * * * *

  

  

  16 декабря 1985 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (371 орап Чимкент), вылет с аэродрома Баграм. Ком звена капитан Фрай Владимир Владимирович. Западнее Баграма 67 км (Аз=260) в районе долины Бамиан на высоте Н=1500м обстрелян из ДШК. Заклинило управление. Летчик катапультировался, подобран группой ПСО.

  

  

  * * * * *

  

  

  19 декабря 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 181-го овп.

  При посадке на площадку в 45 км юго-восточнее н.п. Шахджой (Аз=169 град.) на высоте 100-150 метров обстрелян из стрелкового оружия.

  Возник пожар, вертолет опрокинулся и сгорел.

  Экипаж и десант жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  26 декабря 1985 г. авария вертолета Ми-8Т 280-го овп (Кандагар).

  По причине отказа маслосистемы вертолет выполнил посадку в районе занятом противником.

  Экипаж был подобран, а так же на следующий день была предпринята попытка эвакуировать вертолет на внешней подвеске транспортного Ми-6, но после подъема фюзеляжа с отстыкованной ХБ и лопастями, его уронили.

  Пришлось уничтожить корпус на месте.

  От огня стрелкового оружия получил повреждения Ми-24, прикрывавший операцию с воздуха.

  

  

  * * * * *

  

  

  26 декабря 1985 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар).

  В 87 км северо-западнее аэродрома Кандагар (Аз=325 град.) на высоте 150-200 метров сбит стрелковым оружием.

  Сели на вынужденную посадку.

  На земле вертолет получил дополнительные боевые повреждения от огня противника.

  Вертолет уничтожен на месте.

  Экипаж жив.

  

  

  * * * * *

  

  

  27 декабря 1985 г. боевая потеря самолета МиГ-23млд N 07 655-го иап (Пярну), вылет с аэродрома Баграм.

  Старший штурман АП п/п-к Левченко Анатолий Николаевич.

  В ходе удара в 27 км севернее Баграма звеном: п/п-к А. Левченко - м-р А. Щербак, В. Шахов - ст. л-т В. Коршун, самолет ведущего был поражен огнем ЗГУ и, не выходя из пикирования, столкнулся с горой.

  Летчик погиб.

  Посмертно удостоен звания Герой Советского Союза.

  Первые два раза за этот день слетал удачно - на атаку банды восточнее Чарикара и туда же на уничтожение отряда с боеприпасами, выдвигавшегося к месту боя.

  Сбит в третьем вылете через 14 минут после взлета.

  

  

  * * * * *

  

  

  Без указания точной даты:

  

  Боевое повреждение вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

  Во время атаки цели в вертолет к-на В. Ермакова попала очередь из крупнокалиберного пулемета, повредив органы управления, машина на некоторое время потеряла скорость и "зависла".

  Ведомый к-н С. Филипченков отвлек огонь зенитной установки на себя, а в это время к-ну Ермакову удалось частично восстановить управляемость и покинуть поле боя.

  

  *

  

  Повреждение вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

  У возвращавшегося с задания вертолета к-на Н. Егорова произошел отказ управления, на скорости 120 км/ч начиналось неконтролируемое вращение.

  Командир увеличил скорость и установив режим с наименьшим разворачивающим моментом, произвел посадку на повышенной скорости "по самолетному".

  Повреждения системы управления вызваны огнем с земли.

  

  *

  

  Боевая потеря вертолета Ми-24.

  Экипаж в составе командира п-ка А. Волчкова, летчика-оператора к-на А. Черепанова и борттехника ст. л-та В. Леонова выполнял задание по поддержке с воздуха наземных войск.

  Попал под обстрел из ДШК, очередью прошило двигатель, возник пожар.

  После срабатывания 1-й очереди пожаротушения командир разрядил в двигатель 2-ю очередь принудительно и произвел вынужденную посадку в расположении противника.

  Пришлось занимать круговую оборону.

  На помощь пришли вертолеты ВВС ДРА, подобрав экипаж подбитой машины.

  

  *

  

  Потеря вертолета Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар).

  В составе группы из 15 вертолетов полка экипаж к-на С. Новикова возвращался в ППД после десантирования в р-не Черной Горы.

  Неожиданно вертолет был подбит, пришлось совершать вынужденную посадку, поломав при этом несущий винт и хвостовую балку.

  На подбор экипажа пошел Ми-8МТ к-на О. Тараненко, во время посадки он попал под обстрел из ДШК, отказал один из двигателей, появилась утечка топлива.

  Забрав летчиков, Тараненко сумел выполнить взлет на одном двигателе и вернуться на базу.

  

  *

  

  Боевая потеря вертолета Ми-8 181-го овп (Кундуз).

  Пара вертолетов п/п-ка С. Довженко - к-на В. Кармановского осуществляла подбор группы десанта в провинции Кундуз.

  Во время захода на посадку вертолет ведущего попал под обстрел из стрелкового оружия.

  В результате повреждений отказали один двигатель и гидросистема, несмотря на это командиру удалось совершить посадку.

  Экипаж покинул подбитую машину и был эвакуирован вертолетом ведомого.

  

  

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1986)" находится

  

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

   База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

   Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА летит в строю с другими вертолетами и прикрывает их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  

  ***

  

  Ми-10ПП (Постановщик Помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

     

  

  

  Грачи и Ангелы-хранители:

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

  

  В чём его уникальность для Афгана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17УМ3 («Спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (Учебно-Модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»). В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана (Кандагар, Баграм):

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала фонарь насквозь.

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

Комментарии: 2, последний от 22/05/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 19/08/2023, изменен: 04/06/2026. 589k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 115 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025