Список в разработке, будет дополняться

  

  

  

   Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

  

  Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

  

  В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

  

  Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

  

  И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

  

  Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

  "Су-17 в афганской войне"

  находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

  

  "Потери Су-17 в Афганистане"

  находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

  

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml

  

  

  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь) - 1985 год"

  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1984 годy (июль-декабрь месяцы)

  

  Описание происходящего в лётном происшествии — это не документальное свидетельство.

  

  Там, где отсутствуют воспоминания очевидцев или отсутствуют официально зафиксированные реальные детали (поведение экипажа в кабине, точная динамика пожара, ход спасательной операции), применена реконструкция вероятного хода событий, основанная на типовой логике подобных боевых эпизодов и на технических данных из конкретной сводки.

  

  Чтобы читатель смог глубже прочувствовать испытания, выпавшие на долю советских лётчиков. Да и для патриотического воспитания молодого поколения будет полезно.

  

  

  

1984 год (июль-декабрь месяцы)

  

  

  

  2 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8 3-й вэ 280-го овп (Кандагар). Вертолет сбит противником при ведении воздушной разведки, упал на землю и взорвался. Погиб летчик-штурман л-т В. Захаров.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Один из разведки не вернулся»

  

  2 июля 1984 г.

  Ми-8МТ

  3-я вэ 280-й овп (Кандагар).

  ЛП: где-то в провинции Кандагар

  

  Предполагаемый экипаж (стандартный для Ми-8МТ того периода):

   1. Командир вертолёта — ? (выжил).

  2. Лейтенант ЗАХАРОВ Валерий Иванович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС (погиб).

  3. Бортовой техник — ? (выжил).

  

  К сожалению, фамилии командира и борттехника в открытых источниках не указаны. Это довольно типично для случаев, когда вертолёт потерян, но часть экипажа выживает — в сводках часто фиксируют только погибших.

  

   Реконструкция:

  

  Утром 2 июля 1984 года Ми-8МТ из состава 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолётного полка ушёл на воздушную разведку. Такие вылеты редко попадали в сводки подробно. Они были частью ежедневной войны.

  

  Разведывательные полёты, маскируясь от визуального обнаружения, часто выполнялись на предельно малых высотах (иногда 10-25 метров) с использованием естественных укрытий (складок местности, русел рек). Инструкции запрещали летать ниже 50 метров, но опыт боевых действий диктовал свои правила. Заход на цель осуществлялся на бреющем полёте, чтобы противник не успел среагировать и применить ПЗРК или крупнокалиберные пулемёты. Выход в эфир осуществлялся только в крайних случаях, чтобы не демаскировать вертолёт - информация передавалась условными знаками или уже после выполнения задачи. Если при ведении разведки обнаруживались засады или опорные пункты противника, лётчики могли самостоятельно нанести удар, используя неуправляемые ракеты (НАР), бомбы или встроенное пулемётное вооружение (например, ПКТ), после чего совершали резкий противоракетный маневр. В обязанности экипажа входило отслеживание за работой станций активных помех (типа «Липа») и отстрелом тепловых ловушек для защиты от ПЗРК. Время «Стингера» ещё не наступило, но у моджахедов на вооружении уже были советские «Стрела-2М», их китайские копии (HN-5), британские «Блоупайп» и американские «Ред-Ай».

  

  Афганское солнце заливало раскаленную броню Ми-8МТ, шедшего на предельно малой высоте. Под брюхом вертолёта тянулись выжженные солнцем камни, русла пересохших рек и бесконечные складки гор. Жаркий воздух дрожал, а лопасти рассекали плотную, пыльную пустоту. Воздушная разведка — это не просто полёт. Это охота на смерть, где каждый метр пространства может стать ловушкой. Внизу — лабиринт скал, оберегающий зенитные установки мятежников. Они ждут. Молчат. Невидимы. Провинция Кандагар не любила незваных гостей и неохотно раскрывала свои тайны. Здесь опасность редко предупреждала о себе заранее.

  

  Что произошло в те последние секунды, сегодня уже не восстановить. Известно лишь, что 2 июля 1984 года вертолёт Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолётного полка был сбит противником, упал на землю. Вместе с вертолётом оборвалась жизнь лётчика-штурмана ЗАХАРОВА Валерия Ивановича.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  Для сводки это была ещё одна строка боевой потери.

  Для родных — день, разделивший жизнь на «до» и «после».

  Для нас — ещё одно имя, которое нельзя позволить времени стереть.

  

  

  

  

  Лейтенант ЗАХАРОВ Валерий Иванович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

   Родился 13.11.1961 в с. Кудеиха Порецкого района Чувашской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.04.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Совершил 280 боевых вылетов.

  Принимал участие в боевых операциях в провинциях Кабул, Кандагар, Панджшер.

  Отлично знал и полностью использовал возможности бортового оружия вертолёта.

  Экипаж вертолёта уничтожил бомбово-штурмовыми ударами 2 крепости и подавил 4 огневые точки.

  02.07.1984 при ведении воздушной разведки вертолёт был обстрелян, получил повреждения, упал и взорвался.

  Захаров погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Аллее воинов-интернационалистов в г. Новочебоксарск Чувашской АССР.

  Отсюда

  Вот здесь рассказывается о жизни Валерия.

  

  

  

  

  

  

  *

  

  В официальной сводке указана только фамилия погибшего, оставшихся в живых часто не упоминали, потому потребовалось время, чтоб найти хотя бы второго члена экипажа, выжившего в том крушении.

  

   ЕЛЬНИКОВ Евгений Дмитриевич.

  

  Как нашла? Сначала поиски привели на страницу "Проза.ру":

  https://www.klassika.ru/2026/03/29/618

  

  «Последний день полёта. 2 июля 1984 года, экипажу, в составе которого находился лейтенант Валерий Иванович Захаров, была поставлена задача по выполнению воздушной разведки местности. В ходе выполнения боевой задачи вертолет был обстрелян с земли и упал. При падении Валерий получил серьезные травмы, и от потери крови скончался. До Джелалабадского аэродрома его не довезли. Вспоминает Евгений Ельников: «Участвовал в этом скорбном событии. Когда делали в полёте ему обезболивающий укол, последними словами были: «Сильно болит голова» (огромная потеря крови). Перед посадкой я понял, что мы Валеру не довезли...».

  

  Речь шла о погибшем штурмане ЗАХАРОВЕ Валерии Ивановиче.

  

  Если Евгений ЕЛЬНИКОВ рассказывает подробности, значит, он был на борту, значит, нужно пробовать искать его у себя, чтоб узнать должность?

  И нашла в своём списке за 1983 год:

  

  1 декабря 1983

  Ми-8МТ

  Район г. Джелалабад, провинция Нангархар

  Экипаж:

  1. Командир вертолёта — (данные отсутствуют)

  2. Лётчик-штурман — ЕЛЬНИКОВ Евгений

  3. Бортовой техник — (данные отсутствуют)

  

  То, что ЕЛЬНИКОВ начинал службу штурманом - он сам расскажет позднее: «В Афганистане в составе экипажа исполнял интернациональный долг на должностях летчик-штурман, летчик-оператор вертолетов МИ-8Т, МТ и МТВ» - и это соответствует сводке лётного происшествия за 1 декабря 1983 года, где его борт попал под огонь стрелкового оружия, загорелся и совершил вынужденную посадку на территории противника. Экипаж (КК-?, ЛШ Евгений Ельников, БТ-?) был подобран вертолётом ведущего, а поврежденный борт расстрелян на месте.

  

  Но если 02.07.1984 при сбитии погиб штурман ЗАХАРОВ , значит, или неверные данные в сводке, или ЕЛЬНИКОВ в тот день...

  

  Кем был ЕЛЬНИКОВ на сбитом борту 02.07.1984?

  

  1. Присутствие ЕЛЬНИКОВА вторым штурманом на борту вместе с ЗАХАРОВЫМ (который тоже был лётчиком-штурманом) требует объяснения.

  2. Версия о том, что ЕЛЬНИКОВ являлся бортовым техником, маловероятна, но допустима.

  3. Версия о том, что ЕЛЬНИКОВ был командиром экипажа, также возможна, но подтверждений пока не найдено.

  

  Вывод: На сегодняшний день должность ЕЛЬНИКОВА в экипаже 2 июля 1984 года остаётся неустановленной, требуются дополнительные документы или свидетельства.

  

  Правда, я обратила внимание ещё нa одну нестыковку. По ссылке на страницу "Проза.ру" можно прочитать такое предложение: «До замены и возвращения в Советский Союз ему оставалось 3 дня...» Речь о погибшем штурмане лейтенанте ЗАХАРОВЕ Валерии Ивановиче.

  

  При этом ЕЛЬНИКОВ Евгений сам пишет, что служили они по году, и если ЗАХАРОВ Валерий прибыл в Афганистан в августе 1983 года, значит, замениться должен в августе 1984 года, о чём он сам косвенно напоминает в своих записях: «Эту запись я делаю 8 августа 1983 года. Если мне не суждено сделать запись 8 августа 1984 года, эта книга расскажет о том, как мы жили и чем мы жили».

  

  Сослуживцам, желающим узнать о далнейшей судьбе ЕЛЬНИКОВА Евгения Дмитриевича, даю ссылку на его интервью:

  https://60.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/novosti/3216853

  

  *

  

  Кандагар (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  

  

  

  Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

  

  

  

  

  Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

  

  

  

  

   Скриншоты отсюда

  

  

  

  

   Скриншот отсюда

  

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Аэродром Кандагар — один из основных авиационных узлов юга Афганистана. Открытая местность, высокая температура и пыль в сочетании с активным противодействием противника создавали сложные условия для эксплуатации авиации.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  3 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). Пара вертолётов Миронов-Талдыкин наносила удар по опорному пункту противника. Во время разворота для повторного захода ведомый вертолет к-на В. Талдыкина, летевший на предельно малой высоте, был поражен выстрелом РПГ-7 и разбился при попытке совершить вынужденную посадку. После удара о землю командира выбросило на скалы, летчик-оператор (А. Грачев?) чудом остался жив.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Горизонт стремительно ушёл вбок и вверх»

  

  3 июля 1984 года

  Ми-24

  4-я вэ 280-й овп (Кандагар)

  ЛП: где-то в в провинции Кандагар

  

  Экипаж Ми-24 (ведущий борт):

  1. Командир - МИРОНОВ.

  2. Лётчик-оператор - ?

  

  Экипаж Ми-24 (ведомый борт):

  1. Командир - капитан ТАЛДЫКИН Вячеслав Михайлович — погиб

  2. Лётчик-оператор (ГРАЧЕВ А?) — чудом остался жив

  

   Реконструкция:

  

  Кандагарская долина внизу — выжженная глина, виноградники в дымке, система кяризов разрезает поле зигзагами. Жара под сорок, воздух дрожит над камнями, и в этом мареве идут на боевой заход два «Крокодила» — ведущий капитана МИРОНОВА и ведомый капитана ТАЛДЫКИНА.

  

  Опорный пункт противника виден по вспышкам — бьют из ДШК и со склона, трассеры тянутся медленно, будто нехотя.

  МИРОНОВ кладёт НУРСы первым, уходит с разворотом, давая ведомому коридор.

  ТАЛДЫКИН идёт следом, прижавшись к самой кромке рельефа — метров двадцать-тридцать, не больше, чтобы не подставиться под крупнокалиберный огонь сверху. Скорость великовата для такой высоты, но иначе нельзя: висеть над "зелёнкой" — верная смерть.

  

  Машина отрабатывает по цели, выходит из атаки и начинает левый разворот для повторного захода — момент, когда вертолёт на миг теряет скорость и подставляет борт, самый уязвимый отрезок всей атаки. Именно в этой точке снизу бьёт гранатомётчик. РПГ-7 не предназначен для стрельбы по воздушным целям, но на такой дальности и высоте промах почти невозможен — граната уходит навстречу и встречает борт; точное место попадания в имеющихся источниках не указано.

  

  Глухой хлопок, который в кабине отдаётся не звуком, а ударом — машину швыряет, начинает заваливать вправо.

  ТАЛДЫКИН тянет ручку, пытаясь удержать машину хоть на секунды — высоты для классического авторотационного снижения попросту нет, до земли - доли секунды.

  Лётчик-оператор в передней кабине (возможно, ГРАЧЁВ) в передней кабине видит, как горизонт стремительно идёт вбок и вверх — машина не падает, а почти ложится набок, цепляя лопастями склон.

  

  Удар. Лопасти, хвостовая балка и обломки разлетаются по камням. ТАЛДЫКИНА выбрасывает из разрушенной машины на скальную гряду. Лётчик-оператор остаётся жив лишь благодаря редкому стечению обстоятельств — углу удара, работе ремней и тому, как именно разрушился вертолёт при столкновении с землёй.

  

   Для капитана Вячеслава Михайловича ТАЛДЫКИНА этот полёт стал последним.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  

  

  

  

  Капитан ТАЛДЫКИН Вячеслав Михайлович - командир вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС

  Родился 23.04.1954 в с. Кинель-Черкассы Кинель-Черкасского района Куйбышевской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1972.

  Окончил Сызранское ВАУЛ.

  В Республике Афганистан был дважды: с 04.03.1980 по 20.08.1981 и с июня 1983-го.

  Проявил себя мужественным и решительным офицером в боевой операции у г. Джелалабад.

  Погиб 03.07.1984, пытаясь посадить повреждённый в бою вертолёт.

  Награждён орденом Красной Звезды.

  Похоронен в Кинель-Черкассах.

  В родном селе его именем названа улица.

  Отсюда

  

  *

  

  Технический разбор:

  

  1. Фаза полёта и характер поражения

  Пара Ми-24 наносила удар по опорному пункту противника. По имеющимся описаниям, вертолёт ТАЛДЫКИНA был поражён во время разворота для повторного захода на цель. Эта фаза атаки считается одной из наиболее опасных, поскольку машина временно теряет часть энергетического запаса и становится более уязвимой для огня с земли.

  Поражение произведено из РПГ-7 (ручной противотанковый гранатомёт). Граната попала в вертолёт на очень близкой дистанции. РПГ-7 был одним из самых опасных средств поражения Ми-24 в первой половине войны именно на малых высотах.

  

  2. Особенности поражения РПГ-7

  Боевая часть РПГ-7 (кумулятивная, ~0,7–1 кг взрывчатки) создаёт мощную кумулятивную струю и большое количество осколков.

  При успешном попадании РПГ-7 способен нанести вертолёту критические повреждения, особенно если поражаются элементы управления, трансмиссии, топливной системы или силовой установки.

  

  3. Повреждения и развитие ситуации

  Вероятно, поражение привело к повреждению одной или нескольких жизненно важных систем машины (гидравлика, управление, трансмиссия, топливная система).

  После попадания экипаж столкнулся с быстро развивающейся аварийной ситуацией, которая привела к потере возможности продолжать нормальный полёт.

  ТАЛДЫКИН попытался выполнить вынужденную посадку, но машина уже была тяжело повреждена.

  При ударе о землю вертолёт разрушился. Командира выбросило из кабины на скалы (типичная картина при разрушении кабины или сильном ударе).

  Лётчик-оператор (предположительно A. ГРАЧЕВ) чудом остался жив (вероятно, за счёт бронезащиты передней кабины и удачного положения при ударе).

  

  4. Почему Ми-24 не выдержал

  Бронезащита Ми-24 предназначалась прежде всего для защиты экипажа от стрелкового оружия и осколков. При прямом попадании гранаты РПГ-7 возможности этой защиты были ограничены.

  

  Кумулятивная струя легко разрушает:

  - силовые элементы конструкции;

  - тяги и тросы управления;

  - гидравлику;

  - главный редуктор или вал трансмиссии.

  

  На предельно малой высоте (несколько десятков метров) запас высоты для авторотации или манёвра практически отсутствовал.

  

  5. Выводы

  

  Данный эпизод демонстрирует высокую уязвимость вертолёта при выполнении повторного захода на цель под огнём противника.

  ТАЛДЫКИН Вячеслав Михайлович погиб при ударе о землю после попытки спасти машину.

  Лётчик-оператор выжил благодаря исключительному стечению обстоятельств и живучести передней кабины Ми-24.

  Этот случай ещё раз показал опасность повторных заходов на малой высоте в районах с высокой плотностью пехотного противодействия.

  

  *

  

  Кандагар (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  

  

  

  Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

  

  

  

  

  Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

  

  

  

  

   Скриншоты отсюда

  

  

  

  

   Скриншот отсюда

  

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Аэродром Кандагар — один из основных авиационных узлов юга Афганистана. Открытая местность, высокая температура и пыль в сочетании с активным противодействием противника создавали сложные условия для эксплуатации авиации.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  5 июля 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп (Кандагар). Вертолет, доставлявший продовольствие и боеприпасы на высокогорную площадку, был обстрелян из крупнокалиберного пулемета. Пулей был убит борттехник ст. л-т С.А. Астионенко.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Всего лишь доставка...»

  

  5 июля 1984 года

  Ми-8МТ

  3-я вэ 280-й овп (Кандагар)

  ЛП: где-то в в провинции Кандагар

  

  Экипаж:

  1. Командир - ?

  2. Лётчик-оператор (штурман) - ?

  3. Ст. лейтенант АСТИОНЕНКО Сергей Александрович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  

   Реконструкция:

  

  Высокогорные советские заставы в Афганистане жили только благодаря воздушному трафику. Всё, что было необходимо людям наверху — вода, продовольствие, боеприпасы, медикаменты, бытовые предметы, средства гигиены — доставлялось по воздуху. Каждый такой рейс выглядел будничным лишь на карте штабного офицера. Для экипажа это была работа на линии огня.

  

  5 июля 1984 года Ми-8МТ из состава 3-й вертолётной эскадрильи 280-го отдельного вертолётного полка выполнял именно такую задачу. Машина шла к одной из высокогорных площадок в районе Кандагара, доставляя груз, без которого подразделение не смогло бы ни воевать, ни просто жить.

  

  Афганское небо казалось спокойным. Под брюхом вертолёта тянулись выгоревшие склоны, каменные осыпи и узкие ущелья, где противник мог скрываться неделями, ожидая удобного момента. В таких местах опасность редко предупреждала о себе заранее.

  

  Обстрел начался внезапно. По вертолёту ударил крупнокалиберный пулемёт. Несколько секунд — и привычный рабочий полёт превратился в борьбу за жизнь машины и экипажа. Одна из пуль оборвала жизнь бортового техника, старшего лейтенанта АСТИОНЕНКО Сергея Алексеевича. Для экипажа он был не строкой в донесении и не фамилией в списке потерь. Он был тем человеком, который ещё недавно находился рядом, выполнял свою работу, следил за машиной, помогал товарищам и, как сотни других советских вертолётчиков, ежедневно поднимался в небо, прекрасно понимая цену каждого вылета.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  Через десятилетия от того боя осталась лишь архивная запись, но за каждым её словом по-прежнему стоит человеческая жизнь, оборвавшаяся в горах под Кандагаром летом 1984 года.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант АСТИОНЕНКО Сергей Александрович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 05.11.1954 в г. Херсон УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1972.

  Окончил Васильковское ВАТУ.

  В Республике Афганистан был дважды: с марта 1980 по сентябрь 1981-го и с августа 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 540 боевых вылетов, во время которых было уничтожено 9 опорных пунктов противника, эвакуировано около 200 раненых.

  Общий налёт за период службы — 750 часов, из них в небе Афганистана — свыше 600 часов.

  05.07.1984 при доставке боеприпасов и продовольствия на высокогорную площадку его вертолёт был обстрелян.

  Астионенко погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды и медалью "За отвагу".

  Похоронен в Херсоне.

  Отсюда

  

  *

  

  Кандагар (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  

  

  

  Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

  

  

  

  

  Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

  

  

  

  

   Скриншоты отсюда

  

  

  

  

   Скриншот отсюда

  

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Аэродром Кандагар — один из основных авиационных узлов юга Афганистана. Открытая местность, высокая температура и пыль в сочетании с активным противодействием противника создавали сложные условия для эксплуатации авиации.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  6 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар). Полет парой по маршруту Кабул-Кандагар, возвращались на базу после недельной командировки в Кабуле. Вертолет к-на Ларионова А.В. в 40 км от Кабула был поражен ракетой ПЗРК, начался пожар, потеряв управление, вертолет перевернулся и упал у подножья горы. Экипаж и 26 пассажиров на борту погибли. После этой катастрофы в Афганистане была запрещена перевозка пассажиров на вертолетах Ми-6.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Земля поднялась навстречу...»

  

  6 июля 1984 года

  Ми-6

  280-й овп (Кандагар)

  Маршрут Кабул — Кандагар

  ЛП: в районе кишлака Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) провинции Кабул

  

  Откуда знаю название кишлака, если его нет в официальной сводек выше?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли на борту сбитого вертолёта Ми-6 в районе кишлака Суруби провинции Кабул".

  

  

  Экипаж:

  1. Капитан ЛАРИОНОВ Александр Васильевич — командир вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  2. Лейтенант ТИТАЕВ Сергей Евгеньевич — помощник командира вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  3. Ст. лейтенант ФРОЛОВ Евгений Фёдорович — штурман вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  4. Ст. лейтенант КОПЕЙКИН Виктор Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  5. Прапорщик ЗАБОЖКО Олег Леонидович — бортовой авиационный механик вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  6. Прапорщик СОРОКИН Василий Петрович — воздушный стрелок-радист вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  

   Реконструкция:

  

  Они шли парой. Ми-6 — тяжёлый, грузный, уверенный на прямой, но в горах всегда немного чужой. Он держал курс, как держат его машины этого класса — не изящно, но надёжно. Кабул остался под крылом, впереди долгий путь в несколько сотен километров. Кто-то возвращался из очередного отпуска или отпуска по ранению, кто-то летел из командировки, кто-то из госпиталя. Всех ждали родные подразделения. Обычный маршрут. Почти рутина — если в Афганистане вообще бывает рутина.

  

  Всё изменилось за доли секунды. Пуск. Короткая вспышка снизу, длинный белый хвост — и ракета входит в борт. Удар не выглядит громким снаружи. Он громкий внутри. Огонь появляется сразу — не как пламя, а как резкий сбой привычного мира: запах горящего металла, провал температуры, рывок конструкции.

  

  Дальше машина уже не летит так, как должна. Она ещё держится в воздухе — но это уже не полёт, а падение, которое ещё не решилось признаться в себе.

  Экипаж понимает это раньше, чем земля успевает стать ближе.

  Попытка удержать.

  Попытка выровнять.

  Попытка вернуть управляемость в машину, которая уже не ведёт себя как единое целое.

  

  Потом — переворот. И всё, что было внутри тяжёлого фюзеляжа, на секунду становится невесомым. Земля поднялась навстречу.

  Ми-6 тяжело ударился о склон в районе кишлака Суруби и перестал быть машиной.

  И потом останется только строка: «Экипаж и пассажиры погибли».

  

  Одна строка.

  Без звука моторов.

  Без запаха керосина.

  Без времени, которое экипаж сколько-то мгновений назад пытался удержать руками.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  

  

  

  Кишлак (ныне район) Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) расположен в провинции Кабул, примерно в 40–60 км восточнее Кабула по дороге на Джелалабад. Это стратегически важный участок Кабул-Джелалабадской трассы, горно-ущелистая местность с «зелёнкой» (зарослями вдоль рек), перевалами и кишлаками. В 1980-е годы здесь проходил один из основных путей снабжения и передвижения советских войск и моджахедов

  

  

  OBS! Борт сбили в районе кишлака Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) провинции Кабул, об этом я узнала из списков Э. Береснева.

  

  Как, летя по маршруту Кабул-Кандагар, то есть на юго-запад, можно быть сбитым в 40 км восточнее Кабула?

  У меня нет ответа, как, думаю, его нет ни у кого, по крайней мере в сети я его не нашла, значит, руководствуемся только предположениями:

  

  1. На практике вылет из Кабула всегда начинался в условиях жёстко ограниченного воздушного пространства:

  - горный рельеф вокруг столицы не позволяет выполнять прямой набор и разворот по кратчайшей линии;

  - действовали устойчивые «воздушные коридоры» между хребтами;

  - маршруты задавались с учётом зон ПВО, ПЗРК и огневой активности.

  

  2. Почему восточное направление вообще появлялось?

  В районе Кабула существовал вынужденный «развод» потоков:

  - часть маршрутов уходила через северо-восточные и восточные долины;

  - затем выполнялся разворот на юг и юго-запад в сторону Кандагара.

  

  Это делалось для:

  - обхода опасных участков западнее и южнее столицы;

  - использования более безопасных горных проходов;

  - снижения времени нахождения в предсказуемых секторах огня.

  

  3. Что это значит для конкретного случая?

  Поражение произошло на этапе выхода из Кабульского воздушного узла до перехода на юго-западный участок маршрута.

  Других объяснений не вижу.

  

  

  

  

  Капитан ЛАРИОНОВ Александр Васильевич — командир вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 23.09.1958 в с. Новоявленка Таврического района Восточно-Казахстанской области. Казахской ССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 03.07.1975.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с декабря 1981-го и повторно с января 1983-го.

  Совершил 413 боевых вылетов с общим налётом 906 часов.

  Неоднократно принимал участие в боевых действиях, проявил себя грамотным, смелым и решительным лётчиком.

  06.07.1984 в ходе выполнения боевого задания его вертолёт был обстрелян и сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Новоявленка.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант ТИТАЕВ Сергей Евгеньевич — помощник командира вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 20.02.1957 в г. Благовещенск Амурской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 24.03.1983.

  Окончил Егорьевский УАЦ ДОСААФ и экстерном Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с мая 1984-го.

  Выполнил 21 боевой вылет, во время которых было перевезено 30 тонн груза и 120 человек личного состава.

  06.07.1984 во время выполнения боевого вылета по доставке боеприпасов вертолёт был сбит мятежниками.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Любучаны Чеховского района Московской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ФРОЛОВ Евгений Фёдорович — штурман вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 30.10.1957 в г. Ворошиловград УССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 15.08.1975.

  Окончил Ворошиловградское ВВАУШ.

  В Республике Афганистан с июня 1984-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 26 боевых вылетов по доставке боеприпасов и продовольствия соединениям и частям, проводившим боевые операции.

  06.07.1984 во время выполнения очередного боевого вылета вертолёт был обстрелян мятежниками, получил повреждения, загорелся и взорвался в воздухе.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Ворошиловграде.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант КОПЕЙКИН Виктор Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 18.01.1955 в г. Сланцы Ленинградской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1972.

  Окончил Харьковское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с июня 1984-го.

  Налетал 23 часа и совершил 26 боевых вылетов.

  06.07.1984 в составе экипажа участвовал в доставке боеприпасов.

  Во время полёта вертолёт был поражён зенитной ракетой мятежников, загорелся, потерял управление и взорвался в воздухе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Поворино Воронежской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик ЗАБОЖКО Олег Леонидович — бортовой авиационный механик вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 01.07.1948 в пос. Ольшана Городищенского района Черкасской области. УССР. Украинец.

  Работал слесарем на заводе.

  В Вооружённые Силы СССР призван 18.11.1967 Северодонецким РВК Ворошиловградской области.

  В Республике Афганистан с декабря 1979-го.

  В составе экипажа налетал свыше 1900 часов, при этом было перевезено 30 тонн груза и 120 человек.

  06.07.1984 при доставке боеприпасов вертолёт был обстрелян противником, загорелся, потерял управление и в воздухе взорвался.

  Весь экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Ольшана.

  Там его именем названа одна из улиц.

  Отсюда

  

  * Не очень понятна дата прибытия в Афганистан.

  Если с декабря 1979 года, то на момент гибели отслужил на войне 4,5 года???

  

  

  

  

  Прапорщик СОРОКИН Василий Петрович — воздушный стрелок-радист вертолёта Ми-6 280-го овп ВВС.

  Родился 11 фев­раля 1951 г. в п. Коммунар Починковского района Горьковской (Нижегородской) области.

  Окончил поселко­вую среднюю школу, работал монтером пути на ст. Грязовец Северной железной дороги (ст. Марфино ПУ-14).

  Призван в ряды Вооружённых Сил 11.05.1970 Починковским РВК Горьковской области.

  В августе 1979 г. направлен Первомайским РВК в школу прапорщиков г. Канска Красноярского края.

  С 26 июня по 6 июля 1984 г. служил в Афга­нистане воздушным стрелком-радистом вертолета Ми-6 в 280-м овп (в/ч п.п. 17668, Кандагар).

  За этот период выполнил 21 боевой вылет. Отличался высоким профессионализмом и смелостью. Общий налет имел 532 часа.

  6 июля 1984 г. при перевозке боепри­пасов в район боевых действий вертолет В. П. Сорокина был сбит средствами ПВО противника. Машина взорвалась в воздухе.

  Похоронен на кладбище пос. Коммунар Нижегородской области.

  Награжден орденом Красной Звезды (по­смертно).

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан КАНАЕВ Григорий Васильевич — офицер по информационно-справочному обеспечению 280-го овп ВВС.

  Родился 18.02.1952 в г. Киржач Владимирской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.05.1971.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Проявил себя смелым и грамотным офицером.

  06.07.1984 погиб в бою.

  Похоронен в Киржаче.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан МЕНЗЮК Василий Петрович — начальник клуба 280-го овп ВВС.

  Родился 05.01.1942 в г. Горловка Донецкой области. УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 22.11.1961.

  Окончил Полтавское ВВПУ экстерном.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Участвовал в бою 06.07.1984.

  Находясь на борту вертолёта Ми-6, уничтожил 2 огневые точки противника.

  Вертолёт был сбит мятежниками.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Коломыя Ивано-Франковской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан ПОЛЕНОК Александр Семёнович — командир 3-й радиолокационной роты 1996-го ортб ПВО.

  Родился 01.05.1954 в г. Витебск БССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1971.

  Окончил Вильнюсское ВКУР.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  Проявил себя мужественным и решительным офицером.

  В сложной боевой обстановке уверенно командовал ротой.

  Погиб 06.07.1984.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Караидель Башкирской АССР.

  Отсюда

  

  

  

  Лейтенант ФЁДОРОВ Николай Николаевич — начальник отдела хранения продовольственного склада.

  

  Очень странно, но личных данных Николая Николаевича я в сети не нашла.

  

  

  

  

  

  Прапорщик БЕКЕЩУК Александр Николаевич — начальник хранилища 295-й КЭЧ.

  Родился 01.05.1962 в пос. Рокитное Ровенской области. УССР. Украинец.

  Работал научным сотрудником в Рокитновском отделении научно-технической информации.

  В Вооружённые Силы СССР призван 02.11.1981 Рокитновским РВК.

  В Республике Афганистан с ноября 1983-го.

  Погиб 06.07.1984 при сопровождении военного имущества в вертолёте, сбитом мятежниками.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Рокитное.

  Его именем назван рейсовый автобус.

  Отсюда

  

  

  ФОТО НЕ НАШЛА

  

  Прапорщик ГРИГОРЬЕВ Виктор Николаевич — техник 1097-го гарнизонного узла связи.

  Родился 21.03.1951 в с. Татарский Калмаюр Чердаклинского района Ульяновской области. Русский.

  Работал на Ульяновском механическом заводе.

  В Вооружённые Силы СССР призван 13.11.1969 Засвияжским РВК г. Ульяновск.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Вертолёт, в котором он после выполнения боевой задачи возвращался в район дислокации, 06.07.1984 был сбит ракетой.

  Все находившиеся на борту погибли.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Татарский Калмаюр.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик КАРАСЮК Анатолий Владимирович — фельдшер эвакуационного взвода медицинской роты 66-й омсбр.

  Родился 01.05.1942 в г. Часов Яр Донецкой области. УССР. Украинец.

  Работал строгальщиком на огнеупорном комбинате г. Часов Яр.

  В Вооружённые Силы СССР призван 27.11.1962 Артёмовским ОГВК Донецкой области.

  В Республике Афганистан с июля 1983-го.

  Проявил себя дисциплинированным воином, заботливым и требовательным командиром.

  Погиб 06.07.1984 в авиационной катастрофе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Артёмовск Донецкой обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик СЕМЁНОВ Юрий Владимирович — начальник отделения 1097-го гарнизонного узла связи.

  Родился 14.02.1941 в г. Салаир Гурьевского района Кемеровской области. Русский.

  Работал на Гусевском заводе светотехнической аппаратуры Калининградской области.

  В Вооружённые Силы СССР призван 16.10.1968 Гусевским РВК.

  В Республике Афганистан с мая 1983-го.

  Проявил себя хорошо подготовленным специалистом, смелым и мужественным воином, умелым командиром.

  Погиб в авиационной катастрофе 06.07.1984.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Ворошиловград.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой КУЗНЕЦОВ Анатолий Сергеевич.

  Родился 04.10.1963 в г. Хотьково Загорского района Московской области. Русский.

  Работал водителем в Хотьковском объединении "Сельхозтехника".

  В Вооружённые Силы СССР призван 19.04.1983 Загорским ОГВК.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Неоднократно участвовал в боях, проявил себя смелым и решительным воином.

  06.07.1984 во время полёта вертолёт Ми-6, в котором он находился, был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Хотьково.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой МОРДВИНКИН Виктор Александрович — 738-й оптадн 108-й мсд.

  Родился 15.09.1965 в с. Танеевка Лунинского района Пензенской области. Русский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 01.10.1983 Химкинским РВК Московской обл.

  В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил мужество и отвагу.

  Погиб 06.07.1984.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном селе.

  Там его именем названа улица.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  *

  

   1. Во многих официальных сводках, включая ту, что стоит у меня выше (c сайтa ЕВВАУЛ) количество погибших пассажиров обозначено числом 26.

  

  Одиннадцать фамилий погибших дают "Иваново помнит" (37kp.ru) и Э. Береснев.

  

  НО!

  

   Прапорщик СИВЦОВ Эдуард Иванович — начальник лаборатории ГСМ 395-го обато ВВС, находящийся в списке, по другим данным погиб 06.06.1984.

   Не в июле, а в июне:

  

   http://afgan.vlib.by/index.php/mtree-lib/pogibshie-i-propavshie-bez-vesti/sivtsov-eduard-ivanovich

   http://afgan.ru/memorial/383sivtsov-ei-afgan-.html

   http://postavy.vitebsk-region.gov.by/ru/voiny-internaczionalisty-ru/

   http://www.postavy.by/2025/02/praporshhika-jeduarda-sivcova-zabrala-u-rodnyh-afganskaja-vojna/

  

   Зайдя по ссылкам, можно прочитать, что он погиб на борту Ми-24, летящего из Джелалабада.

   А не на борту Ми-6, летящего из Кабула в Кандагар.

   И действительно 06.06.1984 в районе г. Гардез провинции Пактия был сбит борт Ми-24.

  

  Значит, СИВЦОВ погиб на другом борту в другую дату, а не так как ошибочно написано в списках, кочующих с сайта на сайт?

  

   2. То есть из доказанного списка можно ОДНУ фамилию (СИВЦОВА) вычёркивать?

   Остаётся ДЕСЯТЬ?

  

   3. А где тогда остальные 15 якобы погибших?

   Разве могло быть, что на 11 фамилий (пусть и со случайно занесённым СИВЦОВЫМ) список имеется, а 15 остались неизвестными?

   Разве в Афганистане брали пассажиров на борт, не внося их фамилии в предполётные списки?

  

   Возможно, в начале войны брали, но в 1984 уже зверствовали ПЗРК (ещё не Стингеры, но Стрела-2М, Ayn-al-Saqr, HN-5, Blowpipe).

  

  4. Тогда я стала выяснять: откуда вообще взялось число 26 ?

  

  a). Самое раннее публичное упоминание цифры «26 пассажиров»:

  

   Сайт: forumavia.ru

   Тема: «Кто летал на Ми-6, заходи»

   Дата: 6 мая 2006 года (страница 15 темы)

   Автор поста: Oleg (именно он разместил этот текст)

  

   Точный текст, который потом все копировали:

   «6 июля 1984 г., боевая потеря вертолета Ми-6, 280 овп (Кандагар), полет парой по маршруту Кабул - Кандагар. Вертолет капитана Ларионова А.В. в 40 км от Кабула был поражен ракетой ПЗРК, начался пожар, потеряв управление вертолет перевернулся и упал. Экипаж и 26 пассажиров на борту погибли. После этой катастрофы была запрещена перевозка пассажиров на вертолетах Ми-6 в Афганистане».

  

   Это первоисточник в открытом доступе.

  

   До мая 2006 года в открытых темах forumavia.ru и других авиафорумах этой точной формулировки с цифрой 26 - НЕТ.

  

   b). Дальнейшее распространение:

  

   - Skywar.ru — примерно в 2007–2008 годах (страница Potery1984).

   - Форум ЕВВАУЛ — 2012 год.

   - Википедия и остальные сайты — копируют из skywar / forumavia.

  

   Никто не указывает первичный документ (бортовую ведомость, донесение 40-й армии, рапорт и т.д.).

   Цифра просто появилась в 2006 году на forumavia.ru и пошла гулять?

  

  *

  

  Сароби (Соруби, Суруби, Суроби)

  

  Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) — это не отдельная провинция, а район в провинции Кабул, расположенный восточнее Кабула на дороге в Джелалабад.

  Фактически Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) — это «ворота» между Кабулом и восточными провинциями Афганистана.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Фото из статьи "Спецоперация под Суруби"

  

  

  Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) - горная местность с узкими долинами и господствующими высотами. В годы афганской войны являлась одной из наиболее опасных зон на подступах к Кабулу, где регулярно действовали формирования моджахедов и часто происходили обстрелы авиации и автоколонн.

  

  В 1980–1989 годах имел важное оперативное значение, потому что:

  - через район проходила одна из ключевых дорог Кабул — Джелалабад;

  - это был один из основных выходов из Кабульского «узла» на восток страны;

  - район контролировал доступ к восточным провинциям и маршрутам снабжения.

  

  В годы войны район характеризовался как:

  - зона постоянной активности вооружённой оппозиции;

  - участок регулярных засад на дорогах;

  - район обстрелов колонн и инженерных работ;

  - территория влияния различных полевых группировок моджахедов.

  

  Особенности:

  - использование рельефа для скрытых позиций;

  - контроль высот над дорогой Кабул–Джелалабад;

  - минирование участков трассы;

  - атаки на транспорт и армейские колонны.

  

  Для советских и правительственных войск Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) был важен потому что:

  - это один из «узких горлышек» восточного направления;

  - потеря контроля над районом осложняла связь Кабула с востоком страны;

  - район находился в зоне действия как местных формирований, так и более крупных отрядов оппозиции.

  

  Для авиации район был:

  - зоной повышенного риска из-за ПЗРК и ДШК;

  - участком, где часто фиксировались обстрелы воздушных целей с высот;

  - ориентиром в восточном секторе кабульского воздушного пространства.

  

  

  Ключевые события 1984 года в районе Сароби (Соруби, Суруби, Суроби):

  

  Январь 1984 — рейд/операция с участием 177-го отряда спецназа (воспоминания прапорщика ТРИЩЕНКО и др.): движение через перевал Суруби, бой в районе кишлака Вакка, миномётная поддержка, потери. Местность описывается как горная, с зелёнкой, развалинами, сложным рельефом.

  https://legal-alien.ru/memuaristika/pereval-salang/1854-operatsiya-na-surubi-praporshchik-trishchenko-chast-pervaya

  

  Апрель 1984 — бой 66-й отдельной мотострелковой бригады (11.04.1984), связанный с кяризной системой и зачистками.

   https://37kp.ru/%D0%B1%D0%BE%D0%B9-66-%D0%B9-%D0%BE%D0%BC%D1%81%D0%B1%D1%80-%D0%B2-%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD%D0%B5-%D1%81%D1%83%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%B8-11-04-1984/

  

  6 июля 1984 — именно здесь (в ~40 км от Кабула) был сбит Ми-6 280-го овп (командир капитан ЛАРИОНОВ А.В.). Вертолёт шёл парой по маршруту Кабул — Кандагар и был поражён ПЗРК. Это одна из причин последующего запрета на перевозку пассажиров в Ми-6.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  11 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз). Полет парой по маршруту Кабул-Бамиан, ведущий А. Пальнов - ведомый А. Трегубов. Ведомый вертолет, перевозивший груз трёх тонн муки, при пересечении хребта на высоте 5 000 метров (превышение 2 000 метров) был поражен ракетой ПЗРК в заднюю часть подвесного топливного бака. Возник пожар, отпали створки грузовой кабины, началась тряска. Командиру удалось совершить вынужденную посадку в расположении противника. Экипаж в составе командира Трегубова А.И., помощника командира Семчука Ю., штурмана Маслова А., борттехника Гоппа В., бортрадиста Ладыка Г. и бортмеханика Ищенко Г. уцелел и был подобран вертолетом Ми-8МТ 50-го осап (экипаж к-на А. Лукьяненко). Bертолет полностью сгорел, остались только хвост и законцовки лопастей.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: «Полёт парой при доставке муки»

  

  11 июля 1984 года

  Ми-6

  181-й овп (Кундуз)

  ЛП: где-то между Кабулом и Бамианом

  

  Экипаж Ми-6 (ведущий борт)

  

  1. Командир — ПАЛЬНОВ А.

  2. Помощник командира — ?

  3. Штурман — ?

  4. Борттехник — ?

  5. Бортрадист — ?

  6. Бортмеханик — ?

  

  Экипаж Ми-6 (ведомый борт)

  

  1. Командир — ТРЕГУБОВ А.И.

  2. Помощник командира — СЕМЧУК Ю.

  3. Штурман — МАСЛОВ А.

  4. Борттехник — ГОПП В.

  5. Бортрадист — ЛАДЫКА Г.

  6. Бортмеханик —ИЩЕНКО Г.

  

  Наверняка у того, кто знает карту Афганистана, может возникнуть резонный вопрос: А как борт из Кундуза мог оказаться на маршруте Кабул - Бамиан? Ведь это совсем в другой стороне.

  

  Хотя на самом деле всё просто. 181-й отдельный веролётный полк в Кундузе имел в своём составе отдельную эскадрилью Ми-6, занимавшуюся транспортными перевозками. Сама привязка "181-й овп (Кундуз)" в сводке означает принадлежность борта к этой части, а не то, что рейс обязательно начинался из Кундуза. Маршрут "Кабул-Бамиан" говорит о том, что в день происшествия машина летела именно этим "плечом" — возможно, после переброски или временного нахождения в Кабуле, что было обычной практикой для тяжёлых Ми-6, которые могли привлекаться для снабжения разных районов независимо от места постоянного базирования.

  

  То есть мука между Кабулом и Бамианом — это не случайная аномалия, а вполне укладывается в типовую задачу транспортных Ми-6 того периода: возить грузы, включая гражданские, туда, куда нужно, а не только в радиусе своего аэродрома.

  

  Лично я за три года "своей" войны о Бамианском гарнизоне вообще не слышала, пришлось искать в сети, прибегнув к помощи ИИ. Нашлось. "Валентин Трусов: Бамиан. Забытый гарнизон" поставила здесь, чтоб у читателя было представление о том, в какой "медвежий угол" борт хотел доставить 3 тонны муки:

  https://artofwar.ru/s/smolina_a/text_3280.shtml

  

  Реконструкция:

  

  Хребет за лобовым стеклом тянется бесконечной ледяной стеной — пять тысяч метров, превышение над рельефом две тысячи, кислорода едва хватает даже сидя в кресле, не то что на бегу. Воздух здесь разреженный, машина тяжёлая — Ми-6 с тремя тоннами муки в грузовом отсеке тянет на пределе возможностей двигателей, и пилотирование на такой высоте само по себе требует ювелирной работы органами управления.

  

  Пара идёт плотным строем: ПАЛЬНОВ ведущим, чуть впереди, ТРЕГУБОВ — ведомым следом. Маршрут рутинный, снабженческий, без боевой задачи — просто перебросить груз через горы из Кабула в Бамиан, одна из сотен подобных перевозок, которые держали на плаву отдалённые гарнизоны.

  При пересечении хребта снизу, с земли, бьёт ПЗРК. На такой высоте моджахеды стреляют по силуэту на фоне неба — цель видна издалека, времени среагировать у экипажа практически нет. Ракета настигает заднюю часть подвесного топливного бака.

  

  Глухой удар отдаётся по всему фюзеляжу. Тут же — пожар, самое страшное, что может случиться с тяжёлой машиной над голыми скалами без единой ровной площадки внизу. Створки грузовой кабины срывает — либо взрывной волной, либой нарастающим внутренним давлением от огня. Машину начинает трясти — вибрация, которая на разреженной высоте ощущается ещё острее, чем у земли, потому что и без того перегруженные двигатели уже работают на пределе.

  

  ТРЕГУБОВ держит ручку, высматривая внизу хоть что-то похожее на площадку среди камня и снега. Решение приходится принимать за секунды: посадка прямо сейчас, пока машина ещё слушается, или попытка дотянуть дальше — и тогда уже точно не на своих условиях, а там, где упадёт сама.

  

  Получается сесть — жёстко, ломая хвостовую балку и лопасти о неровный грунт, но всем шестерым удаётся выбраться из горящих обломков: ТРЕГУБОВ, СЕМЧУК, МАСЛОВ, ГОПП, ЛАДЫКА, ИЩЕНКО. Территория противника, дым над разбитой машиной виден издалека — а значит, и те, кто их сбил, уже знают, где искать.

  

  Дальше — тянущееся, неизвестное по длительности ожидание среди обломков, с пониманием, что находишься в зоне, контролируемой противником, и шанс на спасение зависит от того, успеют ли свои добраться раньше, чем сюда подойдут чужие.

  

  Спасает их экипаж капитана ЛУКЬЯНЕНКО на Ми-8МТ — машина легче и манёвреннее тяжёлого Ми-6, способная сесть там, где сама громадина уже не сможет. Шесть человек поднимают на борт, и группа уходит, оставляя позади догорающий остов — от которого к моменту, когда туда доберутся другие, останутся только хвост и законцовки лопастей.

  

  (Подтверждённые факты — всё, что указано в исходной сводке: дата, часть, маршрут, состав пары, груз, высота поражения, характер удара, факт пожара и вынужденной посадки, полный состав экипажа Трегубова, факт спасения экипажем ЛУКЬЯНЕНКО, итоговое состояние машины. Всё остальное — поведение машины в воздухе, действия экипажа внутри кабины, продолжительность ожидания после посадки — реконструкция вероятного хода событий, не подтверждённая документально.)

  

  (Конец реконструкции)

  

   Капитан A. ЛУКЬЯНЕНКО упоминается в сводке за 27 августа (см. ниже).

  

  Технический контекст: уязвимость подвесных топливных баков Ми-6

  

  Подвесные топливные баки на Ми-6 устанавливались дополнительно к основным внутренним бакам для увеличения дальности полёта на дальних маршрутах, таких как Кабул–Бамиан. Конструктивно они располагались снаружи фюзеляжа, в задней части корпуса, рядом с зоной хвостовой балки и силовых агрегатов трансмиссии — то есть в одной из наиболее уязвимых точек машины с точки зрения последствий поражения.

  

  При попадании в такой бак возникает два связанных друг с другом риска. Первый — пожар: топливо, находящееся снаружи защищённого объёма фюзеляжа, воспламеняется значительно быстрее и сложнее поддаётся локализации, чем возгорание внутри корпуса, а открытое пламя у задней части машины создаёт прямую угрозу хвостовой балке, проводке управления и силовым элементам, проходящим в этой зоне. Второй риск — потеря массы и нарушение центровки: повреждённый или частично разрушенный бак резко меняет распределение веса машины, что на тяжёлом и инерционном Ми-6 могло проявляться как вибрация или тряска — то есть именно то, что отмечено в сводке как одно из последствий поражения.

  Сочетание этих двух факторов — пожара рядом с хвостовой частью и изменения центровки — делает поражение задней части подвесного бака одним из наиболее опасных сценариев для машины подобного класса, существенно сокращающим время, которым располагает экипаж для принятия решения и выполнения вынужденной посадки.

  

  Это общий технический контекст о конструктивной уязвимости данного типа топливных баков, известный из инженерных характеристик Ми-6, а не описание конкретных повреждений или их последовательности применительно к борту А. ТРЕГУБОВA — детали именно этого случая в открытых источниках не зафиксированы.

  

  *

  

  Провинция Бамиан

  (куда борт доставлял муку)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  Бамиан — административный центр одноимённой провинции, расположен в центральной части Афганистана, в 120 километрах северо-западнее Кабула. Бамиан является главным культурным центром живописной Бамианской долины. Город и его окрестности славятся благодаря следующим ключевым факторам.

  

  Всемирное наследие:

  - Бамианская долина известна как важный пункт Великого Шелкового пути и место расположения комплекса древних буддийских монастырей;

  - гигантские статуи Будды: До 2001 года здесь находились самые высокие в мире монолитные статуи Будды (высотой 55 и 37 метров), высеченные в скалах на рубеже V—VI веков. Несмотря на то, что статуи были разрушены, пустые ниши в скалах остаются важнейшим историческим памятником под защитой ЮНЕСКО.

  

  Природа: Район окружен суровыми, но живописными горными хребтами Гиндукуша.

  

  Сегодня местность считается одним из самых безопасных и спокойных регионов Афганистана, однако во времена советско-афганской войны город находился в частичной изоляции от остальных районов страны, поскольку дорога, идущая с восточной границы Афганистана через Бамиан, контролировалась многочисленными вооружёнными группами различной численности и ориентации, имевшими покровителей в Пакистане, Китае, Иране.

  

  Советский гарнизон, если смотреть на него при подлёте, был опоясан траншеями по всему периметру расположения подразделений — то есть держал постоянную позиционную оборону, и полёты в Бамиан были достаточно опасными - довольно часто командиры звеньев Ми-6 под различными предлогами не желали летать в Бамиан, предпочитая сначала слетать в другие гарнизоны, считая те маршруты более безопасными.

  

  В тексте "Забытый гарнизон" нашла описание советского гарнизона:

  

  "Казалось бы, что во всём перечисленном ничего особенного и нового, но главный интерес заключался в том, что все строения были созданы в основном из пыли! Да, из пыли в полном смысле этого слова.

  

   В основном, всё интересное строительство началось ранней весной 1983 года под руководством командира батальона майора Владимира Гладышева. За каждым подразделением были закреплены строительные объекты. Всё начиналось с изготовления кирпичей. Для этих целей использовалась «водовозка» (обычная цистерна, установленная в кузове «УРАЛа»), из которой по установленному графику заливали воду в заранее отрытые ямы. Там месился раствор из пыли, а потом эта масса закладывалась в формы из-под использованных оцинкованных патронных ящиков. Полученные кирпичи выкладывались на грунт для сушки. Из этих кирпичей делались стены, а полы, двери, мебель и другая утварь изготовлялась из снарядных ящиков, которыми подразделения снабжала приданная батальону батарея 122-мм гаубиц. Норма на команду, занимавшуюся производством кирпичей (офицер или прапорщик и с ним 4-5 солдат), была до 1000 кирпичей в сутки. Кирпичи полностью высыхали за 2-3 дня, потому что температура на солнце доходила до 60-65®С.

  

  Из всех отдельно стоящих батальонов 103 вдд 2 пдб 357 пдп свой быт обустроил наиболее дешёвым способом. И с каждым месяцем увеличивалась количеством построенных объектов. Достаточно сказать, что в июле 1985 года было оборудовано стрельбище, имеющее подъёмники для мишеней на трёх рубежах, позволяющее выполнять не только упражнения учебных стрельб, но и боевые стрельбы в составе отделения.

  

   Этот непрекращающийся титанический труд дал самый главный результат, который заключался в том, что, несмотря на почти ежедневные обстрелы противником (из стрелкового оружия, миномётов, реактивными снарядами), никто из военнослужащих Бамианского гарнизона после занятия ими позиций боевого охранения не получил ни одного ранения. После сигнала об обстреле все подразделения выдвигались на позиции боевого охранения по траншеям, которые, находясь у жилых помещений подразделений, вели в окопы боевого охранения. Каждый солдат в своей ячейке окопа имел схему местности с нанесёнными ориентирами и секторами стрельбы сначала на бумаге, а в 1985 году на фотографиях, закрытых полиэтиленовой плёнкой. Конечно, не всегда всё выглядело безобидно и хорошо. Проблем было много.

  

   Снабжение нашего гарнизона осуществлялось только воздушным транспортом, который часто по различным причинам летал с большими перерывами, и это обстоятельство существенно влияло на нашу жизнь. В период с января по февраль и с октября по ноябрь 1984 года мне приходилось возглавлять так называемую «погрузочную команду» — состоящую из шести хромых и убогих солдат, которых командиры подразделений по разным причинам «сплавляли» для погрузки вертолётов на аэродроме в Кабуле.

  

   Довольно часто мне приходилось наблюдать одну и ту же картину: командиры звеньев «Ми-6»-х под различными предлогами не желали летать в Бамиан, предпочитая прежде слетать в другие гарнизоны, считая маршруты туда более безопасными. Но в начале ноября 1984 года на этих «безопасных» маршрутах было подбито два «Ми-6», причём в первом случае погибло три члена экипажа в окрестностях Кабула.

  

   Мне приходилось общаться с членами экипажа «вертушки», на глазах у которых был сбит вертолёт их звена сразу после возвращения на аэродром. После этих трагических событий всем вертолётчикам стало ясно, что время «безопасных маршрутов» закончилось, и полёты в Бамиан стали более желанными. В конечном итоге эпизодические прилёты вертолётов отразились на жизни и быте нашего гарнизона: однообразное питание, снижение расхода солярки для отопления жилых помещений, отсутствие почты (писем и газет). Это создало эффект изоляции от внешнего мира..."

  

  Весь текст о гарнизоне Бамиана у меня находится здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/text_3280.shtml

  

  *

  

  Кундуз (1979–1989)

  (родной гарнизон лётчиков)

  

  

  

  

  Кундуз отмечен синим цветом, Бамиан - жёлтым, Кабул - зелёным, розовым - Пули-Хумри,

  Мазари-Шариф - коричневым, Файзабад - чёрным, Джелалабад - голубым, Баграм - белым

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Кундуз (1979–1989) - крупный гарнизон и опорный пункт на севере Афганистана, 250 км севернее Кабула.

  

  Провинция Кундуз — равнинно-речной район северо-востока Афганистана с развитой сетью дорог и «зелёных зон». При относительно благоприятных условиях для полётов активность противника, засадные действия и обстрелы с близких дистанций создавали постоянную угрозу для авиации, особенно при взлётах и посадках.

  

  

  Военное значение:

  

  - контроль северных коммуникаций;

  - направление к границе с СССР;

  - база для операций в северо-восточных районах.

  

  Характер боевых действий:

  - обстрелы гарнизона;

  - засады на колонны;

  - активность вооружённых формирований в пригородах.

  

  Особенности района:

  - равнинно-ирригационная местность;

  - густая сеть кишлаков;

  - развитая дорожная сеть.

  

  Для авиации:

  - транспортные и боевые вылеты;

  - обеспечение гарнизонов и колонн;

  - активная работа армейской авиации.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Кундуз являлся важным опорным пунктом на севере Афганистана, обеспечивавшим контроль коммуникаций и поддержку войск в регионе.

  

  Аэродром Кундуз — важный авиационный узел северо-востока Афганистана, расположенный в равнинной местности. При относительно благоприятных условиях для полётов сохранялась высокая угроза обстрелов и засад в районе аэродрома и на маршрутах.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кундуза

  находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/6.shtml

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  14 июля 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз), полет по маршруту Кабул-Кундуз. Вертолет м-ра Скобова А.Н. был поражен в р-не Баграма ракетой ПЗРК, на борту возник пожар и командир перевел машину на снижение с вертикальной скоростью 25-30 м/сек. Ведомый доложил: "Наблюдаю густой шлейф дыма". За минуту вертолет снизился с 3600 метров до 1500 метров, на этой высоте произошел полный отказ управления, после чего м-р Скобов приказал экипажу покинуть вертолет, а сам продолжал бороться за спасение пассажиров. ПКК Юрий Яковлев и штурман успели покинуть машину, после чего произошел взрыв в воздухе. Погибло 12 человек. На борту находился второй экипаж 181-го овп, возвращавшийся из Кабула на основную базу Кундуз (был взят в нарушение приказа о запрещении перевозки пассажиров на данном типе вертолетов (Ми-6) после гибели 6 июля экипажа и 26 пассажиров тоже на Ми-6).

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: Всего за неделю до этого, 6 июля, в ЛП погибли экипаж и 26 пассажиров человека, вышел строжайший приказ — пассажиров на Ми-6 не брать! И вот 14-го числа всё повторилось!

  

  14 июля 1984 г.

  Ми-6 181-го овп (Кундуз)

  Маршрут Кабул-Кундуз

  ЛП: район кишлака Дехи-Кази провинции Парван

  

  Откуда я знаю название кишлака, где сбили борт, если о нём не сказано в официальной сводке выше?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли на борту сбитого вертолёта Ми-6 в районе кишлака Дехи-Кази провинции Парван".

  

  Так же думаю, что борт имел внешнюю (наружную) подвеску, при помощи которой перевозил второй борт, что объясняет наличие второго экипажа. Более подробно рассказываю чуть ниже.

  

  

  Погибший основной экипаж (те, кто боролись за машину до взрыва, погибли):

  

  1. Майор СКОБОВ Анатолий Николаевич — командир 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  2. Лейтенант САРАНЦЕВ Сергей Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  3. Прапорщик ЦЫБУЛЬКИН Александр Михайлович — бортовой механик вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  4. Старший лейтенант ЕГОРОВ Николай Михайлович — старший воздушный радист вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  

  

  Второй «пассажирский» экипаж 181-го отдельного вертолётного полка, который возвращался из Кабула на основную базу Кундуз (погибли):

  

  5. Майор БЛИНКОВ Валерий Константинович — командир отряда 181-го овп ВВС.

  6. Старший лейтенант ЛЕДОВСКИЙ Виктор Александрович — помощник командира вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС.

  7. Старший лейтенант КОСОВ Вячеслав Николаевич — штурман вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС (В некоторых списках ошибочно значится как "Александр").

  8. Прапорщик САБУРОВ Сергей Борисович — техник группы обслуживания авиационного вооружения 181-го овп ВВС.

  

  Выжившие (кто успел покинуть борт по приказу СКОБОВA):

  

  1. ПКК Юрий ЯКОВЛЕВ.

  2. Штурман экипажа (по свидетельству ветеранов полка — капитан КУРБАТОВ С.Н. ?) успел покинуть машину по приказу командира за секунды до взрыва. Но в сети подтверждения я не нашла, так что фамилия под вопросом.

  

  Пишут о 12 погибших в этой трагедии. Кто недостающие четыре? В некоторых сводках упоминается, что СКОБОВ взял «попутно» группу бойцов из подразделения охраны или ПВО.

  

  СКОБОВ Анатолий Николаевич совершил невозможное. Когда ракета ПЗРК превратила вертолет в факел на высоте 3600 метров, он не бросил штурвал. Он буквально «вдавил» горящую махину к земле, чтобы дать шанс тем, кто сзади. Прыгать на такой высоте и скорости было нельзя — сожгло бы в потоке. Он снизился до 1500 метров, удерживая машину из последних сил. Экипаж (кто успел выпрыгнуть) покинули борт по приказу командира за секунды до взрыва. Взрыв в воздухе на высоте полутора километров поставил точку в этом споре с судьбой.

  

  Но майор СКОБОВ так же фигурирует в сводке лётного происшествия за 27.03.1984 (см. выше):

  "И тогда в зону заходит тяжёлый Ми-6 под управлением майора СКОБОВА. Эвакуация под огнём — одна из самых сложных задач для тяжёлого вертолёта. Борт СКОБОВА зависает, берёт повреждённый Ми-8 на внешнюю подвеску, оставаясь уязвимым для противника и с резко ограниченными возможностями манёвра. Работа — ювелирная, каждая секунда — под вражеским прицелом. Обе повреждённые машины удаётся снять с площадок и вывести. Позже они будут восстановлены и возвращены в строй..."

  

  В Афганистане транспортировка борта на наружной подвеске действительно считалось почти ювелирной работой, особенно в горах, в турбулентности, возле перевалов, при жаре и разреженном воздухе. В официальной сводке этого лётного происшествия ничего о подвесе не сказно.

  НО!

  В некрологе радиста вертолёта ЕГОРОВА Николая Михайловича прочла, что при "транспортировке на наружной подвеске неисправного вертолета из г. Кундуз в г. Кабул 14.07.1984 вертолет Ми-6, в состав экипажа которого он входил, был сбит зенитной ракетой противника".

  

  То же самое сказано в некрологе радиста ЕГОРОВА Николая Михайловича. Значит, внешняя подвеска былa?

  

  И если так, если внешняя подвеска и на этот раз (отсюда второй экипаж в полном составе), значит, у борта СКОБОВА было ограничение по скорости, хуже манёвренность, изменённая центровка, увеличенная нагрузка, зависимость от погоды и горного рельефа, и огромная уязвимость.

  

  27.03.1984 майору СКОБОВУ повезло. На этот раз судьба шансов не оставила. Если кому интересно посмотреть, как выглядит внешняя подвеска вертолёта, то пройдите по ссылке.

  

  

  

  

  

  СКОБОВ Анатолий Николаевич - майор, командир 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Pодился 03.07.1951 в дер. Дуброво Шумилинского района Витебской обл. БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1970.

  После Витебского УАЦ окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Выполнил 278 вылетов. Перевёз 1610 человек, из них 185 раненых, и 299 тонн различных грузов. Принимал участие в 5 боевых операциях, доставляя боеприпасы и осуществляя высадку десанта на высокогорные площадки. В феврале 1984 в течение 2 суток выполнил 12 боевых вылетов по доставке в район боевых действий боеприпасов и топлива.

  27.03.1984 под сильным огнём противника произвёл подцепку и подъём 2 подбитых вертолётов Ми-8 и доставил их на аэродром у г. Файзабад.

   14.07.1984 во время выполнения очередного боевого задания его вертолёт подвергся обстрелу и взорвался в воздухе. Скобов погиб.

  Награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище "Мазурино" в г. Витебск.

  Отсюда

  

  Погибший майор СКОБОВ Анатолий Николаевич упоминается в сводке за 27 марта (см выше).

  

  

  

  

  Лейтенант САРАНЦЕВ Сергей Николаевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 14.02.1960 в пос. Петрикеево Инзенского района Ульяновской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 29.11.1982.

  Окончил Выборгское авиационно-техническое училище гражданской авиации.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 169 боевых вылетов, выполняя боевые задания по десантированию личного состава и боевой техники, доставке боеприпасов и других важных грузов, а также по эвакуации раненых и больных.

  14.07.1984 при выполнении боевого задания его вертолёт был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в г. Выборг Ленинградской обл.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик ЦЫБУЛЬКИН Александр Михайлович — бортовой механик вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 12.12.1950 в деревне Михейково Круглянского района Могилёвской области БССР.

  На срочную службу призван в 1969 г., где и понял, что хочет связать свою жизнь с вооруженными силами.

  Окончил школу прапорщиков и достойно нёс службу в Прибалтийском и Ленинградском военных округах.

  В сентябре 1983 года был направлен в Афганистан, где за период боевых действий налетел 160 часов, совершил в составе экипажа 180 боевых вылетов на десантирование войск и боевой техники, доставку грузов и боеприпасов, топлива и продовольствия. За это время составом экипажа перевезено 324 тонны груза и 2050 человек личного состава, в том числе 98 раненых. Принимал участие в операциях по уничтожению бандформирований в различных районах Афганистана.

  При выполнении очередной боевой задачи, вертолёт, где находился Александр, был обстрелян противником и потерпел крушение.

  За мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи народу ДРА, удостоин награждению медалью “За боевые заслуги” и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родной земле.

  Отсюда

  По этой же ссылке находится дополнительный материал об Александре.

  

  

  

  

  Старший лейтенант ЕГОРОВ Николай Михайлович — старший воздушный радист вертолёта Ми-6 2-й вэ 181-го овп ВВС.

  Родился 07.04.1956 в г. Истра Московской обл. Русский.

  Работал шофёром на Истринском автотранспортном предприятии.

  В Вооружённых Силах СССР с 10.10.1982.

  Окончил Криворожское авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  При транспортировке на наружной подвеске неисправного вертолёта из г. Кундуз в г. Кабул 14.07.1984 вертолёт Ми-6, в состав экипажа которого он входил, был сбит зенитной ракетой противника. Егоров погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  

  

  Майор БЛИНКОВ Валерий Константинович — командир отряда 181-го овп ВВС.

  Родился 16.06.1949 в дер. Рыбаки Раменского района Московской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1968.

  Экстерном окончил Краснодарское объединённое лётно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Совершил 265 боевых вылетов. Обладал высокими командирскими качествами, в боевой обстановке уверенно управлял действиями подчинённых.

  14.07.1984, выполняя боевое задание, погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Малаховка Люберецкого района Московской обл.

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант ЛЕДОВСКИЙ Виктор Александрович — помощник командира вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС.

  Родился 11.12.1951 в пос. Вадино Сафоновского района Смоленской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 25.08.1969.

  Окончил Харьковское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Неоднократно совершал боевые вылеты по перевозке личного состава, воинских и народнохозяйственных грузов.

  14.07.1984 погиб при выполнении боевого задания.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Вадино.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Старший лейтенант КОСОВ Вячеслав Николаевич — штурман вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС (в некоторых списках ошибочно значится как "Александр").

  Родился 27.11.1953 в г. Ленинград. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 14.09.1981.

  Окончил Ленинградскую лесотехническую академию и по окончании 2-летней офицерской службы добровольно остался в кадрах армии.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Неоднократно участвовал в боевых вылетах, в ходе которых в сложных условиях и, как правило, на предельно малых высотах при огневом воздействии противника точно выводил вертолёт в назначенные районы.

  14.07.1984 во время выполнения боевого вылета его вертолёт был сбит зенитными средствами противника.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в Ленинграде.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик САБУРОВ Сергей Борисович — техник группы обслуживания авиационного вооружения 181-го овп ВВС.

  Родился 26.03.1947 в дер. Желниха Шарьинского района Костромской обл. Русский.

  Работал в ОХП "Молодая Гвардия".

  В Вооружённые Силы СССР призван 25.03.1969 Марьинским ОГВК Костромской области.

  В Республике Афганистан с октября 1983-го.

  В ходе выполнения боевого задания 14.07.1984 при перелёте на другой аэродром вертолёт, в котором он находился, был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Советский Выборгского района Ленинградской области.

  Отсюда

  

  *

  

  Провинция Парван в годы советско-афганской войны (1979–1989 г.г.)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Борт летел из Кабула (жёлтый цвет) в Кундуз (синий цвет).

  Сбили в районе кишлака Дехи-Кази провинции Парван - красная капля

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Парван располагалась к северу от Кабула и являлась одним из ключевых районов центрального Афганистана как в стратегическом, так и в оперативном отношении.

  

  Административный центр — город Чарикар.

  

  Парван находился на стыке:

  - центральных районов Афганистана;

  - направлений к перевалу Саланг;

  - путей в северные провинции страны.

  

  Через территорию провинции проходила важнейшая магистраль:

  Кабул — Чарикар — Саланг — север Афганистана.

  

  Район отличался:

  - сложным горным рельефом;

  - чередованием ущелий и долин;

  - большим количеством «зелёнки»;

  - ограниченным числом дорог и направлений движения.

  

  Парван имел исключительно важное значение для советских войск, поскольку:

  - обеспечивал выход к Салангскому тоннелю;

  - прикрывал северные подступы к Кабулу;

  - являлся важнейшим узлом снабжения 40-й армии.

  

  Через провинцию проходили:

  - колонны снабжения;

  - переброска войск;

  - маршруты армейской авиации;

  - полёты транспортной и ударной авиации.

  

  Контроль над районом напрямую влиял на устойчивость коммуникаций между Кабулом и севером страны.

  

  Тактическая обстановка

  В годы войны Парван считался одним из наиболее напряжённых районов центрального Афганистана.

  

  Особенно опасными были:

  - районы Чарикара;

  - подходы к Салангу;

  - прилегающие горные массивы;

  - участки «зелёнки» вдоль дорог и арыков.

  

  Формирования моджахедов активно использовали:

  - господствующие высоты;

  - засадные действия;

  - минирование трасс;

  - огонь по колоннам и авиации.

  

  Для авиации опасность представляли:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенности боевых действий

  Для советских войск район Парвана стал зоной постоянной борьбы за коммуникации.

  

  Характерными были:

  - сопровождение автоколонн;

  - удары по опорным пунктам;

  - разведка ущелий и «зелёнки»;

  - прикрытие трассы Кабул — Саланг;

  - постоянная работа армейской авиации.

  

  Особенно активно применялись:

  - Ми-8;

  - Ми-24;

  - штурмовая и фронтовая авиация.

  

  Из-за рельефа противник часто вёл огонь:

  - по разворачивающимся вертолётам;

  - на выходе из атаки;

  - во время снижения;

  - в районах повторных заходов.

  

  Парван был тесно связан с:

  - аэродромом Баграм;

  - маршрутами полётов на Саланг;

  - обеспечением Панджшерских операций.

  

  Многие боевые потери советской авиации происходили именно:

  - в районе Чарикара;

  - на подходах к Салангу;

  - в горных районах севернее Кабула.

  

  Причинами становились:

  - огонь с земли;

  - сложные метеоусловия;

  - высокогорье;

  - ограниченный манёвр в ущельях.

  

  В годы войны провинция Парван являлась не просто транзитным районом, а одним из ключевых узлов всей системы коммуникаций советских войск в Афганистане.

  

  Сочетание: стратегической важности, сложного горного рельефа, активности моджахедов, постоянного движения колонн и авиации делало Парван одним из наиболее напряжённых и опасных районов боевых действий для советских войск.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кундуза

  находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/6.shtml

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  4 августа 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-24в N 20 262-й овэ (Баграм). В ходе непосредственной поддержки войск, при выполнении второго захода на цель огнем ДШК был поврежден вертолет зам. ком. эска по летной подготовке С. Бунькина (летчик-оператор В. Иванов). После отказа двигателя экипаж выполнил вынужденную посадку в гористой местности, откуда позже был эвакуирован вертолетом ПСС. Подбитый Ми-24 возвращен в строй после замены двигателя на месте вынужденной посадки.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Борт потерян не был»

  

  4 августа 1984 г.

  Ми-24В (бортовой номер 20)

  262-я овэ (Баграм)

  

  В разгар боевых действий вертолёт Ми-24В (бортовой N 20) из состава 262-й отдельной вертолётной эскадрильи (262 овэ), базировавшейся в Баграме, выполнял задачу по непосредственной авиационной поддержке советских и афганских правительственных войск.

  

  Экипаж:

  1. Командир С. БУНЬКИН — заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке майор (или капитан на тот момент).

  2. Лётчик-оператор — В. ИВАНОВ.

  

  

  Вертолёт работал в паре или в составе группы, нанося удары по позициям моджахедов. Во время второго захода на цель (классическая тактика того времени — заходы с разных направлений или углов для снижения риска) вертолёт попал под интенсивный огонь крупнокалиберного пулемёта ДШК (12,7 мм).

  ДШК был одним из самых опасных средств ПВО моджахедов в первой половине войны — он пробивал броню Ми-24 в уязвимых местах (особенно двигатели, редуктор, гидросистему, топливные баки).

  

  Пули ДШК повредили один из двигателей (ТВ3-117) борта БУНЬКИНА. Произошёл отказ двигателя. Для Ми-24В с одним работающим двигателем полёт ещё возможен, но в условиях высокогорья, жары и с боевой нагрузкой это крайне сложно.

  

  Экипаж отреагировал грамотно, сохранив управление и совершив вынужденную посадку («авторотация» или снижение на одном двигателе) в гористой местности.

  

  Место посадки оказалось труднодоступным — типичная для Афганистана ситуация, когда вертолёт садился на склон, каменистую площадку или небольшое плато между хребтами. При этом оставался очень высокий риск дополнительного повреждения борта, хотя экипаж - БУНЬКИН и ИВАНОВ - не пострадали (по крайней мере, серьёзных ранений в официальных сводках не отмечено). Их эвакуировал позднее вертолёт поисково-спасательной службы (ПСС).

  

  Подбитый борт Ми-24В N 20 не был брошен. Ремонтная бригада (технический состав 262 овэ) прибыла на место вынужденной посадки, где в полевых условиях заменили повреждённый двигатель. После этого вертолёт перегнали обратно на аэродром Баграм. Такие ремонты двигателей на Ми-24 в полевых условиях Афганистана были достаточно распространенными, хотя сами по себе были относились к разряду трудоёмких — требовалось доставить тяжёлый двигатель, краны/тали, инструменты и специалистов в опасный район.

  

  Этот случай считается боевым повреждением борта, а не его потерей.

  

  262-я отдельная вертолётная эскадрилья в Баграме была одной из самых загруженных частей армейской авиации в Афганистане. Они работали в основном в центральных и северо-восточных провинциях (Панджшер, Саланг, Чарикар и т.д.), где рельеф очень сложный, а плотность огня ПВО противника часто высокой. 1984 год был периодом активных операций (в том числе в Панджшерской долине и вокруг неё), когда моджахеды активно применяли ДШК, ЗГУ и первые ПЗРК.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Силовая установка Ми-24В и её уязвимости:

  - Ми-24В оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ3-117В (модификация для высокогорья и жары);

  - мощность каждого: ~2200 л.с. (на взлётном режиме);

  - два двигателя ТВ3-117В размещены в верхней части фюзеляжа по обе стороны главного редуктора.

  

  Ключевые особенности:

  - двигатели имеют хорошую живучесть, но воздухозаборники и капоты относительно уязвимы для крупнокалиберных пуль;

  - ДШК (12,7×108 мм) — бронебойно-зажигательные пули Б-32 и БЗТ пробивают броню до 20–25 мм на дистанциях до 500–800 м.

  

  Они легко поражают:

  - топливопроводы;

  - маслосистему;

  - турбину;

  - компрессор;

  - лопатки свободной турбины.

  

  В этом случае очередь пришлась по одному из двигателей → отказ двигателя. Вероятно, огнём были повреждены элементы двигателя либо его систем обеспечения — топливная, масляная или воздушная магистрали, что привело к отказу силовой установки. Второй двигатель продолжал работать, но общая мощность упала примерно вдвое.

  

  2. Полёт с одним работающим двигателем

  

  Ми-24 способен лететь на одном двигателе, но с серьёзными ограничениями:

  - в равнинных условиях (низкая температура, низкая высота) — может даже набирать высоту и возвращаться на базу;

  - в горах Афганистана (высокая плотность воздуха снижена, температура часто +30…+40®C) мощность ТВ3-117 падает на 20–30%. Один двигатель часто даёт только поддержание высоты или медленное снижение.

  

  Экипаж грамотно отреагировал:

  - экипаж выполнил снижение и вынужденную посадку с использованием оставшейся мощности второго двигателя;

  - при дальнейшем падении мощности экипажу могла потребоваться частичная авторотация на заключительном этапе посадки;

  - выбрали подходящую площадку в гористой местности.

  

  3. Вынужденная посадка в горах

  

  Авторотация на Ми-24 — сложный манёвр:

  - нужно сразу опустить рычаг общего шага полностью вниз, чтобы сохранить обороты несущего винта (НР);

  - поддерживать оптимальную поступательную скорость (рекомендуемая для авторотации ~120–140 км/ч);

  - в конце — энергичный флэр (подрыв) для гашения вертикальной скорости.

  

  В горах добавляются проблемы:

  - ограниченные площадки (склоны, осыпи);

  - турбулентность и порывы ветра;

  - риск динамического удара или зацепа за рельеф.

  

  Экипаж выполнил посадку без катастрофического разрушения вертолёта — это говорит о высоком мастерстве (особенно БУНЬКИНА, как замкомэска по лётной подготовке).

  

  4. Броневая защита и почему вертолёт выжил

  

  Ми-24 имеет ступенчатую бронезащиту:

  - кабина экипажа — титановая "ванна" + бронестёкла (держит 12,7 мм);

  - двигатели и редуктор — частично бронированы;

  - но топливные баки, гидравлика, проводка и воздухозаборники — уязвимые зоны.

  

  ДШК попал именно в уязвимое место (двигатель), но не разрушил критические системы управления и не вызвал мгновенного пожара всего вертолёта.

  

  5. Полевой ремонт двигателя — это один из самых интересных моментов.

  ТВ3-117 — модульный двигатель.

  

  Замена в полевых условиях возможна, если:

  - повреждён только один двигатель;

  - рембригада имеет кран-балку, тали, новый/отремонтированный двигатель и запчасти;

  Нет сильных повреждений главного редуктора (ВР-24) и трансмиссии.

  

  В Афганистане такие ремонты были стандартной практикой. Техники 262 овэ прилетели/приехали на место, заменили двигатель прямо на склоне и перегнали вертолёт обратно в Баграм. Это подчёркивает высокую ремонтопригодность Ми-24.

  

  Итоговые выводы по лётному происшествию

  

  1. Причина поражения: Классическое поражение ДШК в уязвимую зону двигателя на втором заходе. Второй заход по цели традиционно считался наиболее опасным моментом для ударных вертолётов в Афганистане. Противник уже определял направление атаки, а вертолёт при повторном заходе становился более предсказуемым по курсу, высоте и скорости.

  

  2. Выживаемость: Благодаря двойной силовой установке, хорошей броне кабины и профессионализму экипажа вертолёт не был потерян.

  

  3. Урок: Подтвердил необходимость взаимной огневой поддержки в паре/группе, работы с переменных курсов и высот, а также важность быстрых ремонтных групп.

  

  Этот случай — типичный пример "живучести" Ми-24 в Афганистане.

  Машина была спроектирована именно для таких условий: получить повреждение, дотянуть до посадки и вернуться в строй после ремонта.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 августа 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Командир вертолета ст. л-т А. Липовой, летчик-оператор л-т И. Смекалов, борттехник л-т О. Катунин. Осуществляя воздушную поддержку десанта в районе 38 км юго-западнее Кабула, экипаж обнаружил несколько активных огневых точек противника и атаковал их, но в первом же заходе был подбит. Командир попытался совершить посадку на автодорогу, но поврежденный вертолет потерял управление и разбился. Bсе находившиеся на борту погибли.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Три лейтенанта»

  

  23 августа 1984 г.

  335-й обвп (Джелалабад)

  Ми-24

  ЛП: район кишлака Котай-Ашру провинции Вардак (38 км юго-западнее Кабула)

  

  Откуда я знаю название провинции, если её нет в основной сводке?

  Из списков Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-24 в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак"

  

  Экипаж:

   1. Ст. лейтенант ЛИПОВОЙ Александр Владимирович - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

   2. Лейтенант СМЕКАЛОВ Игорь Геннадьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

   3. Лейтенант КАТУНИН Олег Иванович бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС

  

  

  Экипаж выполнял задачу по воздушной поддержке десанта в районе кишлака Котай-Ашру (провинция Вардак), примерно 38 км юго-западнее Кабула. Была типичная для того периода «работа по вызову» — поддержка наземных войск, ведущих бой с крупными силами моджахедов.

  

  В ходе выполнения задачи экипаж обнаружил несколько активных огневых точек противника и принял решение атаковать их. При первом же заходе на цель вертолёт был подбит. С большой долей вероятности огонь вёлся из крупнокалиберного пулемёта ДШК или ЗГУ-1 (спаренная/строенная установка). Вертолёт получил тяжёлые повреждения уже на первом заходе — наверняка противник был хорошо подготовлен и, возможно, заранее ожидал авиаудара.

  

  ЛИПОВОЙ попытался спасти машину и экипаж, направив подбитый вертолёт на автодорогу. В то время это была стандартная практика: ровная и прямая дорожная лентa оставляла отличные шансы на благополучную вынужденную посадку. Однако повреждения оказались критическими. Вертолёт потерял управление, произошла потеря тяги и/или разрушение элементов управления.

  

  В результате Ми-24 разбился. Весь экипаж погиб. Один из тяжёлых эпизодов августа 1984 года для 335-го полка.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ЛИПОВОЙ Александр Владимирович - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 17.11.1960 в с. Астрахановка Хобдинского района Актюбинской области Казахской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  Совершил 78 боевых вылетов, налетав 134 часа.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях, в ходе которых действовал смело и решительно.

  23.08.1984 во время выполнения боевого задания в районе высадки десанта обнаружил несколько огневых точек противника.

  С первого захода уничтожил две из них.

  При повторном заходе вертолёт попал под сильный зенитный огонь. Липовой пытался посадить его на автостраду, но повреждённый вертолёт потерял управление и упал на землю. Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Актюбинск.

  Отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант СМЕКАЛОВ Игорь Геннадьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 11 сен­тября 1961 года в Ярославле.

  Учился в средней школе N 3 города, а затем в ГПТУ-2.

  Работал на Ярославском моторном заводе электриком.

  12 ноября 1981 года призван в армию Ленин­ским РВК.

  Окончил экстерном Сызранское высшее военное авиационное учи­лище летчиков.

  С марта по август 1984 года слу­жил в Афганистане штурма­ном вертолета 335-го отдельного вертолётного полка (в/ч пп 22630, Джелалабад).

  23 августа 1984 года, участвуя в боевых дейст­виях по поддержке десанта юго-западнее Кабула, лейтенант Смекалов обнаружил не­сколько огневых точек противника. Экипаж, действуя огнем и маневром вертолета, уничтожил эти точки. Однако при заходе на вновь выяв­ленную цель вертолёт лейтенанта Смекалова был подбит вражеской ракетой, и машина, потеряв управление, рухнула на землю.

  Игорь Геннадьевич награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Чурилковском кладбище Яро­славля.

   8 октября 2008 года в школе N 3 Ярославля прошла торжественная церемония открытия мемориальной доски в честь Игоря Смекалова.

  Отсюда

  Там же находятся дополнительные фотографии:

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Лейтенант КАТУНИН Олег Иванович бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 29.11.1961 в г. Ахтубинск Астраханской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1979.

  Окончил Кировское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил 194 боевых вылета.

  23.08.1984 при поддержке действий десанта в 38 км юго-западнее г. Кабул экипажем вертолёта было обнаружено несколько огневых точек противника. Действуя грамотно и умело, Катунин из бортового оружия подавил две из них, но при заходе на третью цель вертолёт был обстрелян, в результате чего двигатели остановились.

  Экипаж принимал все меры, чтобы посадить вертолёт, но он, потеряв управление, столкнулся с землёй.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Ахтубинске.

  Там его именем названа улица.

  Отсюда

  

  

  По факту на день гибели этого экипажа только командиру вертолёта было 23 года.

  Оператору и бортовому технику - по 22.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Характер поражения

  Вертолёт был подбит в первом же заходе на огневые точки противника. Это указывает на внезапное и эффективное поражение с земли.

  

  Наиболее вероятное средство поражения:

  - ДШК (12,7 мм) или ЗГУ (14,5 мм) — наиболее распространённые и опасные средства ПВО моджахедов в провинции Вардак в 1984 году;

  - критично, что поражение произошло на первом заходе, в момент захода вертолёт находился на боевом курсе и имел ограниченные возможности для уклоняющегося манёвра - НАР, бомбы или пушечный контейнер делали борт более уязвимым.

  

  2. Наиболее вероятные повреждения

  

  При попадании крупнокалиберных пуль в Ми-24 на первом заходе могли быть поражены следующие критические системы:

  - силовая установка (один или оба двигателя ТВ3-117) — попадание в воздухозаборник, компрессор или свободную турбину;

  - гидравлическая система — Ми-24 имеет две независимые гидросистемы, но одновременное повреждение может привести к потере управления;

  - система управления (тяги, автопилот, проводка к рулевому винту);

  - главный редуктор (ВР-24) или вал трансмиссии;

  - топливная система — с последующим быстрым пожаром.

  

  Учитывая, что ЛИПОВОЙ пытался совершить посадку, вертолёт какое-то время ещё сохранял управляемость, но затем «потерял управление» — это типичная картина прогрессирующего разрушения. Характер развития аварии указывает на возможное повреждение критически важных систем управления, гидравлики, трансмиссии либо силовой установки.

  

  3. Попытка вынужденной посадки

  ЛИПОВОЙ принял верное решение — тянул на автодорогу. В афганских условиях дороги были одним из лучших вариантов для аварийной посадки (относительно ровная поверхность, меньшая вероятность опрокидывания).

  

  Однако:

  - после тяжёлого повреждения времени на планирование оставалось мало;

  - в районе Котай-Ашру местность холмистая, с возможной турбулентностью;

  - при потере одного двигателя и повреждении систем Ми-24 очень быстро теряет энергию, особенно с боевой нагрузкой.

  

  4. Почему не удалось спасти экипаж

  - высокая скорость поражения — первый заход часто самый опасный, если противник подготовился.

  - отсутствие времени на сброс боекомплекта или манёвр ухода.

  - каскадный отказ систем — одно попадание крупнокалиберной пули часто приводит к нескольким вторичным повреждениям (пожар, потеря гидравлики, заклинивание управления).

  - отсутствие парашютов у экипажа Ми-24 (штатно не предусмотрены).

  

  5. В Афганистане именно первый заход часто становился самым опасным не потому, что экипаж ошибался, а потому что:

  - огневые точки ещё не были подавлены;

  - противник заранее готовил сектор обстрела;

  - экипаж ещё не знал точного расположения всех средств ПВО;

  - вертолёт был вынужден выходить на цель по относительно предсказуемой траектории.

  

  6. Выводы по живучести

  

  Этот случай показывает границу живучести Ми-24В в условиях афганской войны:

  - Ми-24 обладал высокой боевой живучестью и нередко возвращался на базу после серьёзных повреждений от огня стрелкового оружия и крупнокалиберных пулемётов, однако поражение жизненно важных узлов — систем управления, трансмиссии или силовой установки — могло привести к быстрой потере машины даже при наличии опытного экипажа;

  - вместе с тем поражение критически важных агрегатов на боевом курсе, особенно во время первого захода на цель, нередко приводило к катастрофическим последствиям, в том числе при повреждении главного редуктора, гидросистем или силовой установки.

  

  Экипаж погиб при ударе о землю после потери управления повреждённой машиной.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Джелалабад, аэродром базирования борта, отмечен жёлтым цветом.

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находилась к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардака — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считался «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардаком

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 августа 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Утром, в рамках операции в Панджшерской долине, группа п/п-ка А. Герцева из 20 вертолетов Ми-8 и Ми-24 осуществляла высадку десанта в зеленой зоне у н.п. Катай-Аршу. Вертолет к-на А. Лукьяненко при посадке в р-не кишлака на высоте 15 метров попал под огонь замаскированного ДШК, который бил с расстояния всего нескольких десятков метров. Моджахеды сосредоточили огонь стрелкового оружия на зависшей машине. Были пробиты топливные баки, повалил дым, один из солдат в салоне был ранен. Десантники и летчик-штурман В. Жигадло ответили огнем из личного оружия. С трудом удалось высадить спецназoвцев и взлететь. Уже на посадке в Кабуле у вертолета отказал один из двигателей.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: «B рамках операции в Панджшерской долине»

  

  27 августа 1984 г.

  Ми-8МТ

  50 осап 3-я вэ (Кабул)

  ЛП: зелёная зона возле кишлака Катай-Аршу (провинция Вардак)

  

  Откуда я взяла название провинции, если её нет в официальной сводке?

  В списках Э. Береснева: "...погибли в сбитом вертолёте Ми-8МТ в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак".

  

  А так же погуглила и узнала, что кишлак Катай-Аршу (или Катай-Ашу, встречаются разные написания) расположен примерно в 40–50 км юго-западнее Кабула. А это уже провинция Вардак.

  

  Почему в сводке упоминается Панджерская долина?

  Потому что борт участвовал в рамках операции в Панджшерской долине, но она (операция), конечно же, проводилась и за пределами долины.

  

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолёта капитан ЛУКЬЯНЕНКО А.

  2. Лётчик-штурман — ЖИГАДЛО В.

  

  

  В рамках крупной операции в Панджшерской долине группа из 20-ти вертолётов Ми-8 и Ми-24 под командованием подполковника ГЕРЦЕВА А. проводила высадку десанта в «зелёной зоне» у населённого пункта Катай-Аршу (район, где ранее уже велись интенсивные бои).

  При заходе на посадку вертолёт ЛУКЬЯНЕНКО завис на высоте около 15 метров. В этот момент внезапно открыл огонь хорошо замаскированный ДШК противника.

  

  Зависание вертолета (борта) над точкой высадки — критическая фаза десантирования, так как в этот момент машина становится идеальной неподвижной мишенью, а десантники — крайне уязвимы. В тактике это явление называют «фазой наибольшей уязвимости» (Vulnerability Window). Этa ситуация смертельно опасна, как для борта, так и для десантирующихся.

  

  Для борта:

  1. Борт уязвим для огня: зависший вертолет теряет главное преимущество — скорость и маневренность. Любой расчет с ПЗРК, пулеметом или гранатометом может легко прицелиться и поразить неподвижную цель.

  

  2. Фактор внезапности: Длительное нахождение над точкой десантирования дает противнику время среагировать, подтянуть резервы и открыть плотный заградительный огонь по зоне высадки.

  

  3. Потеря высоты (вихревое кольцо): При зависании вертолет может попасть в режим «вихревого кольца» — опасное аэродинамическое явление, при котором машина проваливается в собственный спутный след и теряет подъемную силу. У земли это часто приводит к катастрофе.

  

  Для спецназовцев:

  

  1. Отсутствие укрытий при десантировании: Процесс спуска по фалу (канату) или высадка по-штурмовому занимает драгоценные секунды, в течение которых десантники беззащитны.

  

  2. Эффект «бутылочного горлышка»: Все бойцы концентрируются в одной точке, а вертолет — внутри зоны поражения. Массированный обстрел этой зоны в момент высадки может уничтожить группу еще до того, как она рассредоточится и займет оборону.

  

  Чтобы минимизировать эти риски, пилоты применяют тактику «мягкого касания» (с минимальным временем зависания) или производят высадку на скорости, используя режим малого висения.

  

  Именно в такую ситуацию попал вертолёт ЛУКЬЯНЕНКО, у которого оказались повреждёнными топливные баки и в салоне пошло сильное задымление. При этом выстрелами с земли ранило одного из десантирующихся спецназовцев.

  

  Десантники и экипаж открыли ответный огонь из личного оружия через иллюминаторы и двери. Несмотря на тяжёлые повреждения борта и задымление, высадку спецназовцев всё же удалось совершить, а борт вернулся на аэродром базирования в Кабул, где, уже при посадке, отказал один из двигателей (следствие пробития топливной системы и пожара).

  

  Капитан А. ЛУКЬЯНЕНКО упоминается в сводке за 11 июля (см. выше). Только здесь пострадал его борт, а 11 июля на территории противника он спасал экипаж со сбитого вертолета.

  

  

  Технический разбор

  

  1. Фаза полёта и характер поражения

  Самый опасный момент — зависание на высоте 15 метров при высадке десанта.

  

  На этой фазе вертолёт:

  - имеет минимальную поступательную скорость;

  - максимальную мощность двигателей (взлётный режим);

  - большую площадь проекции для обстрела снизу и сбоку.

  

  Огонь вёлся из ДШК (12,7 мм) с дистанции нескольких десятков метров, что и причинило основное поражающее воздействие (структурные пробои), a плотный огонь из стрелкового оружия привёл к многочисленным пробоинам в кабине и повреждениям мелких бортовых систем.

  

  2. Уязвимые места Ми-8МТ, которые были поражены

  

  Ми-8МТ (модификация «Т» — транспортная с улучшенной живучестью) имеет ряд характерных слабых мест:

  - топливная система Ми-8МТ включала несколько баков и трубопроводов, часть которых проходила в районах, уязвимых для обстрела снизу и с бортовых ракурсов. На Ми-8МТ они частично протектированы (заполнены пенополиуретаном), но ДШК с близкой дистанции пробивает протектор и баки насквозь;

  - двигатели ТВ3-117 — два двигателя расположены сверху. При обстреле снизу-сбоку они относительно защищены, но топливопроводы и маслосистемы уязвимы;

  - гидравлическая система и проводка управления — проходят по бортам и полу кабины;

  - несущий винт и втулка — менее вероятны при обстреле снизу, но тоже подвергались риску.

  

  3. Развитие повреждений

  - многочисленные пробоины топливных баков → интенсивная утечка топлива и сильное задымление салона;

  - один десантник ранен — значит, пули проходили через пол и борта кабины;

  - дым в салоне начал распространяться;

  - отказ одного двигателя на этапе посадки, вероятно связанный с ранее полученными боевыми повреждениями топливной или масляной системы.

  

  Несмотря на отказ одного двигателя, второй позволил дотянуть до аэродрома и совершить посадку.

  

  4. Действия экипажа и живучесть машины

  

  ЛУКЬЯНЕНКО и ЖИГАДЛО действовали грамотно:

  - продолжили висение до завершения высадки десанта (критически важно — не бросать группу на земле под огнём);

  - не ушли сразу после первых попаданий, несмотря на сильное задымление и повреждение топливной системы;

  - успели взлететь с повреждённой машиной.

  

  Ми-8МТ показал хорошую живучесть:

  - двухдвигательная схема позволила продолжить полёт после отказа одного двигателя;

  - протектированные баки хоть и были пробиты, но не взорвались мгновенно;

  - экипаж и десант смогли вести ответный огонь из бортового оружия и личного.

  

  5. Выводы по данному случаю

  - классический пример высокой уязвимости Ми-8 при зависании на малой высоте в «зелёнке»;

  - ДШК с короткой дистанции остаётся крайне опасным даже для бронированной модификации Ми-8МТ;

  - отказ двигателя произошёл с задержкой (уже на посадке в Кабуле) — это типичное поведение: сначала пробитие баков и топливопроводов, потом постепенное развитие неисправности.

  

  Экипаж проявил высокий профессионализм, сохранив выдержку в условиях плотного обстрела с минимальной высоты. Основную опасность представлял не столько сам ДШК, сколько сочетание нескольких факторов: зависание над площадкой, предельно малая высота, сосредоточенный огонь стрелкового оружия и отсутствие возможности выполнить энергичный противозенитный манёвр до завершения высадки десанта.

  

  Этот инцидент показывает, почему высадки часто проходили с большими потерями и требовали мощного огневого прикрытия Ми-24.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардак — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардак

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 августа 1984 г. боевая потеря Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж замполита аэ м-ра Л. Белицкого шел замыкающим группы из 6 вертолетов, во время захода на площадку для высадки десанта в 40 км юго-западнее Кабула попал под плотный огонь ДШК и был сбит. Машина рухнула с высоты 20-30 метров, в результате крушения погиб экипаж в составе командира, летчика-штурмана л-та О. Тувальского, борттехника ст. л-та В. Израильита, командир десантников п/п-к В. Спицын и трое десантников. Спастись удалось только двум солдатам, которые во время падения оказались за сеткой в грузовом отделении и выпали на землю через открывшиеся от удара грузовые створки. Под обстрелом противника они вышли к своим. Этот вылет был у экипажа Белицкого 4-м за день.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Четвёртый вылет за день»

  

  27 августа 1984 г.

  50-й осап 3-я вэ

  Аэродром Кабул

  Ми-8МТ

  ЛП: pайон кишлака Котай-Ашру провинции Вардак

  

  Тот же самый кишлак, возле которого сбили вертолёт БЕЛИЦКОГО из предыдущего лётного происшествия.

  Откуда я знаю, если это не указано в официальной сводке?

  Всё из тех же списков Э. Береснева.

  

  Экипаж:

  1. Капитан БЕЛИЦКИЙ Леонид Николаевич — заместитель по политической части командира 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  2. Ст. лейтенант ТУВАЛЬСКИЙ Олег Рышардович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  3. Ст. лейтенант ИЗРАЙЛИТ Владимир Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  

  Пассажиры:

  4. Гв. подполковник СПИЦЫН Валерий Иванович — командир 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гв. рядовой ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич — взвод связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  6. Десантник (фамилия не указана), вероятно, из взвода связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  7. Десантник (фамилия не указана), вероятно, из взвода связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  

  

  Борт шёл замыкающим в группе из шести вертолётов, выполнявших высадку десанта в районе 40 км юго-западнее Кабула (тот же район «зелёной зоны», где в этот день уже работал и был сбит экипаж ЛУКЬЯНЕНКО, см. описание предыдущего лётного происшествия).

  

  Во время захода на посадочную площадку вертолёт БЕЛИЦКОГО попал под плотный огонь ДШК. Машина рухнула с высоты 20–30 метров. От удара о землю вертолёт разрушился.

  

  Важная деталь: это был уже 4-й боевой вылет экипажа БЕЛИЦКОГО за день. Экипаж сильно устал, что могло повлиять на скорость реакции в критической ситуации.

  

  

  

  

  

  Капитан БЕЛИЦКИЙ Леонид Николаевич — заместитель по политической части командира 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 02.05.1956 в г. Витебск БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 03.08.1973.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ и курсы при Военно-воздушной академии.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  Проявляя лётное мастерство, хладнокровие и выдержку, совершил 1008 боевых вылетов на поддержку боевых действий наземных войск, в том числе 15 на высокогорные, труднодоступные площадки.

  Личным примером увлекал подчинённых на выполнение боевых задач.

  27.08.1984 при высадке воздушного тактического десанта его вертолёт был сбит мятежниками, упал и взорвался.

  За мужество и героизм награждён орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище "Мазурино" в Витебске.

  Его именем названа одна из улиц города.

  При выполнении боевой задачи по высадке десанта в 40 км юго-западнее г. Кабул 27.08.1984 вертолёт был сбит.

  Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 6 в Харькове.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ТУВАЛЬСКИЙ Олег Рышардович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 21.07.1956 в г. Витебск БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 28.03.1975.

  Окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации и курсы по подготовке офицеров запаса.

  В Республике Афганистан с марта 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта совершил более 200 боевых вылетов.

  Показал высокое лётное мастерство, мужество и самоотверженность.

  27.08.1984 в течение дня сделал 4 боевых вылета.

  Во время последнего вылета вертолёт был подбит вражеской ракетой и упал в расположение мятежников.

  На месте катастрофы рядом с телом Тувальского обнаружено 16 использованных автоматных магазинов, свидетельствующих о неравной схватке с противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Мазурино" в Витебске.

  Отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ИЗРАЙЛИТ Владимир Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вертолётной эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС.

  Родился 12.10.1957 в г. Харьков УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1975.

  Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с сентября 1983-го.

  В составе экипажа вертолёта Ми-8 совершил около 700 боевых вылетов и 8 раз принимал участие в десантировании личного состава на не оборудованные площадки в высокогорных районах под огнём противника.

  При выполнении боевой задачи по высадке десанта в 40 км юго-западнее г. Кабул 27.08.1984 вертолёт был сбит.

  Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 6 в Харькове.

  Отсюда

  

  

  

  

  Гв. рядовой ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич — взвод связи 2-го парашютно-десантного батальона 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии ВДВ.

  Родился 19 ноября 1962 года в городе Горький.

  В 1980 году окончил СПТУ № 5, работал на заводе «Красное Сормово».

  В армию призван 14 окрября 1982 года.

  В Афганистане с декабря 1982 года.

  С 21 по 27 августа 1984 года при ведении боевых действий рядовой Юрий Гострый обеспечивал связь командира с подразделениями батальона.

  27 августа был тяжело ранен, подорвавшись на мине.

  Вертолет, на котором его эвакуировали с поля боя, был сбит душманами.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды и медалью «Воину-интернационалисту от благодарного афганского народа».

  Отсюда

  Отсюда

  

  

  В официальной сводке выше сказано, что на борту так же погиб командир десантников гвардии подполковник В. СПИЦЫН и трое его десантников.

  

  Нет, из пассажиров вместе с бортом погиб только один десантник - ГОСТРЫЙ Юрий Васильевич.

  

  А гвардии подполковник СПИЦЫН погиб в бою в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак вместе с частью своей группы.

  Cтавлю их список:

  

  1. Гв. подполковник СПИЦЫН Валерий Иванович — командир 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  2. Гв. старший лейтенант АНТОНОВ Юрий Сергеевич — начальник связи 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  3. Гв. старший сержант КШЕМИНСКИЙ Григорий Петрович — взвод связи 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  4. Гв. младший сержант БОГДАН Александр Александрович — згв 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гв. рядовой СУТЫРИХИН Сергей Викторович — 5-я пдр 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  6. Гв. рядовой ЧЕРНЫШОВ Андрей Николаевич — згв 2-го пдб 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ.

  Погибли 27.08.1984 в бою в районе кишлака Котай-Ашру провинции Вардак.

  

  Почему нет фотографий и личных данных?

  Потому что собираю только данные погибших непосредственно в лётном происшествии.

  А эти ребята учтены в других списках.

  

  В официальной сводке так же не сказано о находящемся на борту раненом гвардии рядовом ГОСТРОМ Юрии Васильевиче.

  А он там был, именно он погиб вместе с экипажем.

  

  И если подвести итог, то он, скорее, таков:

  1. Борт БЕЛИЦКОГО не заходил на площадку для высадки десанта (о чём сказано на Skywar.ru и на форуме ВВАУЛ).

  2. Борт Белицкого десант уже высадил, забрал раненого гвардии рядового ГОСТРОГО и на момент крушения находился в фазе взлёта либо начального набора высоты.

  

  *

  

  Технический разбор

  

   1. Фаза полёта и характер поражения

  Высота в момент поражения — 20–30 метров.

  

  Это одна из самых уязвимых фаз для Ми-8:

  - низкая высота и малая скорость;

  - траектория движения на снижении и зависании предсказуема для наземного наблюдателя и расчёта стрелкового оружия;

  - минимальный запас высоты для манёвра уклонения.

  

  Огонь вёлся из ДШК (12,7 мм) интенсивным прицельным огнём.

  

  2. Наиболее уязвимыми при данном профиле поражения

  

  При обстреле ДШК с близкой дистанции на малой высоте наиболее вероятны следующие попадания:

  - топливные баки (расположены в полу грузовой кабины) — пробитие с мгновенной утечкой керосина;

  - двигатели ТВ3-117 или топливная/масляная система двигателей;

  - гидравлические магистрали (две независимые системы);

  - тяги управления несущим и рулевым винтами;

  - несущий винт или втулка (менее вероятно, но критично).

  

  Учитывая, что вертолёт рухнул с высоты 20–30 метров практически сразу после поражения, можно предполагать повреждение одной или нескольких критически важных систем:

  - органов управления;

  - гидравлической системы;

  - силовой установки;

  - элементов несущей системы.

  

  3. Развитие событий:

  - получение множественных попаданий → мгновенная потеря управляемости или резкое падение мощности;

  - вертолёт не смог удержаться в воздухе и упал с высоты 20–30 метров;

  - при ударе о землю произошло разрушение конструкции (типичное для Ми-8 при падении с такой высоты даже без пожара).

  

  После поражения произошло резкое развитие аварийной ситуации с потерей управляемости и последующим столкновением с землёй.

  

  4. Фактор усталости

  

  Это был 4-й боевой вылет экипажа за день. Выполнение нескольких боевых вылетов в течение одного дня увеличивало нагрузку на экипаж, сокращало резерв времени для принятия решений в аварийной ситуации:

  - скорость реакции на первые попадания;

  - выбор манёвра уклонения;

  - общую бдительность (особенно у замыкающего борта).

  

  Ми-8МТ в принципе имел неплохую живучесть, но при плотном обстреле ДШК на малой высоте запас прочности был очень невелик.

  

  5. Выводы:

  - главная причина — попадание крупнокалиберных пуль в критические системы (гидравлика + управление/силовая установка) на предельно малой высоте;

  - высоты порядка 20–30 м недостаточно для стабилизации режима снижения или перехода к безопасной посадке при потере управляемости;

  - падение с такой высоты существенно снижает вероятность выживания экипажа;

  - случай ярко демонстрирует опасность работы замыкающим в группе при действиях в районе заранее подготовленной огневой позиции противника.

  

  Эпизод примечателен тем, что в одном районе и в течение сравнительно короткого времени серьёзным боевым воздействиям подверглись сразу два Ми-8МТ 3-й эскадрильи 50-го отдельного смешанного авиационного полка. Это может свидетельствовать как о высокой активности противника в данном районе, так и о наличии заранее подготовленной системы огня по маршрутам работы армейской авиации.

  

  *

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении Вардак была крайне сложным районом:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - моджахедских формирований.

  

  География и рельеф

  

  Главная особенность Вардак — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Для колонн и бронетехники:

  - постоянную угрозу мин;

  - обстрелы с господствующих высот;

  - невозможность полностью контролировать прилегающие склоны.

  

  Тактическая обстановка

  

  Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Особенно опасными были:

  - выходы из ущелий;

  - перевальные участки;

  - районы вдоль дорог;

  - подходы к населённым пунктам.

  

  Советские части и подразделения армии ДРА регулярно проводили:

  - зачистки;

  - сопровождение колонн;

  - рейдовые операции;

  - авиаудары по выявленным базам и караванным маршрутам.

  

  Авиация над Вардак

  

  Для советской авиации Вардак был одним из типичных «горных» районов Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  Особенно уязвимыми машины становились:

  - на выходе из атаки;

  - при наборе высоты;

  - во время зависания или эвакуации.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения:

  - днём — пыль, жара, движение колонн и работа авиации;

  - ночью — обстрелы, редкие огни кишлаков и ожидание засад.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. Именно такие провинции — Вардак, Парван, Пактия, Кунар — во многом и создавали ту тяжёлую, изматывающую реальность афганской войны, где опасность часто возникала не в момент атаки, а уже на отходе, при возвращении домой.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

   1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  Aвгуст (?) 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). Пара вертолетов к-на Р. Сахабутдинова осуществляла поиск группы десанта, с которой была потеряна связь. Oбнаружив место боя в 10 км от Кандагара, летчики пошли в атаку на противника, но на развороте вертолет ведущего был подбит ракетой ПЗРК, разорвавшейся в р-не грузовой кабины. Повреждения получила гидравлическая система, упало давление масла в главном редукторе, отсутствовала радио- и внутренняя связь. На подбитой машине экипаж тянул несколько километров и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от базы.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Где-то возле Кандагара...»

  

  Август 1984 года (точная дата не указана)

  280-й овп (аэродром базирования Кандагар)

  Ми-24 (ведущий)

  ЛП: 10 км от Кандагара

  

  Командир ведущего вертолёта капитан САХАБУТДИНОВ Р.

  

   Реконструкция:

  

  Август 1984 года. Где-то в десяти километрах от Кандагара.

  

  Жара ещё продолжается, воздух дрожит над камнями, словно над раскалённой плитой.

  Пыль висит в воздухе, не оседая.

  

  Пара Ми-24 действует в районе, обеспечивая поиск потерянной связи с десантной группой. Где-то внизу идёт бой. Не по карте, не в сводке, идёт настоящий бой — с грохотом разрывов, с очередями выстрелов, с криками, горячий бой, где одна сторона ждёт помощи. Вот их-то и ищет пара вертолётов капитана Р. САХАБУТДИНОВА.

  

  Наконец находят.

  Делают разворот, идут в атаку.

  И вдруг короткая вспышка на склоне. Пуск ракеты с характерным дымным следом.

  Потом удар, глухой, тяжёлый. Машину резко встряхивает.

  По приборной доске начинают ползти тревожные показания, падает давление, отказывает радиосвязь.

  Осколки яростно рвут металлическую обшивку.

  

  Двигатели ревут по-прежнему, но это уже рёв раненой машины.

  А до аэродрома остаются считанные километры, по мирным меркам — рукой подать, а по меркам повреждённого вертолёта — целая вечность..

  Неизвестно, сколько времени сможет работать главный редуктор

  Минуту? Три? Десять? Никто не знает.

  

  Именно потому каждый километр превращается в отдельную маленькую победу, каждый холм, оставшийся позади, каждая секунда работы двигателя, каждый оборот несущего винта.

  А внизу всё тот же афганский пейзаж: камни, пыль, редкие дороги.

  До аэродрома не дотянуть, но это уже не главное, главное — посадить машину сейчас, пока она ещё слушается рук капитана, пока ещё держится в воздухе.

  

  И вот вертолёт касается земли, просто садится на афганскую землю, тяжело, усталой раненой птицей садится и замолкает.

  А люди внутри ещё несколько секунд продолжают держать органы управления так, будто всё ещё летят, потому что мозг не сразу верит, что всё закончилось.

  

  ...А потом пройдут годы. Десятилетия. Кто-то откроет старую сводку и прочитает одну строчку: «На подбитой машине экипаж тянул несколько километров и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от базы». Всего одна строка. И только те, кто знает авиацию, поймут, что между словами «на подбитой машине» и «совершил посадку» иногда помещается целая человеческая жизнь.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

   Технической разбор

  

   1. Характер поражения: вертолёт был поражён ракетой ПЗРК (переносной зенитно-ракетный комплекс) на развороте.

   Это классическая уязвимая фаза: вертолёт увеличил площадь проекции, снизил скорость и находился в предсказуемом положении.

   Вероятно, разрыв произошёл в районе грузовой кабины (задняя часть фюзеляжа). Боевая часть ПЗРК того периода (тип ракеты ПЗРК, вероятно, переносным зенитно-ракетным комплексом советского или китайского происхождения, имевшим осколочно-фугасную боевую часть) имела осколочно-фугасное действие. Взрыв нанёс широкое осколочное поражение по конструкции.

  

   2. Полученные повреждения и затронутые системы:

   - гидравлическая система;

   - Ми-24 имеет две независимые гидросистемы (основная и дублирующая). Попадание в грузовую кабину повредило гидромагистрали, идущие вдоль бортов и пола. Это могло привести к падению давления в одной из гидросистем либо к частичной потере эффективности гидроприводов управления. Управление вертолётом стало значительно тяжелее (особенно продольное и поперечное);

   - главный редуктор ВР-24 и масляная система;

   - по косвенным признакам нельзя исключать повреждение элементов масляной системы главного редуктора или связанных магистралей.

  

  Это очень опасный признак. Осколки могли повредить масляные трубопроводы или масляный радиатор. При падении давления масла редуктор быстро перегревается, что грозит заклиниванием и потерей тяги несущего винта;

   - система связи. Отсутствовала радиосвязь и внутренняя связь (СПУ), скорее всего, были перебиты антенны и/или кабели переговорного устройства, проходящие через грузовую кабину;

   - конструкция фюзеляжа.

  

  Взрыв в районе грузовой кабины (средняя/задняя часть фюзеляжа) повредил силовые элементы, но не разрушил критически важную центральную часть (кабина экипажа + отсек двигателей).

  

   3. Поведение вертолёта после поражения

  

   Несмотря на серьёзные повреждения, Ми-24 сохранил остаточную управляемость.

   Это объясняется:

   - двухдвигательной схемой (ТВ3-117) — двигатели не были поражены;

   - достаточным запасом скорости и кинетической энергии на момент атаки;

   - высоким профессионализмом САХАБУТДИНОВA — он сумел перевести машину в режим минимальной нагрузки на повреждённые системы и протянуть несколько километров до точки посадки.

  

   Экипаж выполнил вынужденную посадку в нескольких километрах от базы. Это говорит о том, что главный редуктор, вероятно, сохранял работоспособность (хотя и с низким давлением масла), а управление не было полностью потеряно.

  

   4. Особенности живучести Ми-24 в данном случае

  

   Плюсы: конструкция Ми-24 обеспечила сохранение управляемости при поражении хвостовой/грузовой части. Бронезащита кабины экипажа и двигательного отсека не была пробита.

   Минусы: Грузовой отсек и проходящие через него коммуникации (гидравлика, масло, связь) остаются слабым местом. Взрыв ПЗРК в этой зоне часто вызывает множественные вторичные отказы.

  

   5. Выводы

  

   Поражение ПЗРК в заднюю часть фюзеляжа привело к вероятному каскадному отказу вспомогательных систем (гидравлика + масло + связь), но не привело к мгновенной катастрофе.

   Экипаж проявил отличную технику пилотирования, сумев довести сильно повреждённую машину до посадки.

  

  Данный случай — пример тяжёлого боевого повреждения, а не катастрофы. Характер повреждений не исключал возможности восстановления машины после ремонта.

  

   Это один из ранних случаев применения ПЗРК против Ми-24 в районе Кандагара в 1984 году, когда противник начал активно использовать переносные зенитные комплексы.

  

  *

  

  Кандагар (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

  

  Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

  

  

  

  

  Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

  

  

  

  

  Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

  

  

  

  

   Скриншоты отсюда

  

  

  

  Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

  

  Военное значение:

  - крупный узел на южном направлении;

  - контроль путей;

  - на Пакистан;

  - на юг и юго-запад страны;

  - наличие крупного аэродрома (база авиации);

  - фактически — опорный район 40-й армии на юге.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность вооружённой оппозиции;

  - постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

  - засады на коммуникациях;

  - диверсии и минная война.

  

  Особенности района:

  - равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

  - большое количество кишлаков — укрытие для противника;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - облегчённое снабжение моджахедов.

  

  Для авиации:

  - один из наиболее нагруженных аэродромов;

  - интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

  - вертолётная (армейская) авиация.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  

  А. Смолина: В общем списке этой трагедии не было, нашла здесь.

  

  4 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул). В ходе проведения войсковой операции в ущельи Панджшер потерян вертолет пилотируемый экипажем в составе командира к-на В.Сущевского, летчика-оператора л-та В.Пещерова и борттехника л-та А.Щековича. В результате падения машины никто не пострадал.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Выжившие вопреки всему»

  

  4 сентября 1984 г.

  Ми-24В

  2-я вэ 50-го осап (Кабул)

  ЛП: Панджшерская долина

  

  Экипаж:

  1. Капитан СУЩЕВСКИЙ В.С. — командир вертолёта.

  2. Лейтенант ПЕЩЕРОВ В. — лётчик-оператор.

  3. Лейтенант ЩЕКОВИЧ А. — борттехник.

   Реконструкция:

  

  Машина работала в горах, где воздух тоньше любого расчёта, а каждый манёвр требует запаса, которого почти никогда нет. На Панджшере вертолёт не просто летит — он постоянно борется за то, чтобы оставаться в небе. В какой-то момент борт СУЩЕВСКОГО эту борьбу проиграл, Ми-24 сорвался в ущелье. Горы не оставляет времени на исправление ошибки. Там нет длинного падения — только короткое, окончательное решение высоты.

  

  Экипаж выжил. Это значит, что до самого конца они не потеряли управление машиной, ещё слушавшейся их рук. Значит, боролись не с техникой — с самой гравитацией, которая в горах всегда сильнее, чем на равнине. Иногда самое важное в таких строках — не то, что машина потеряна. А то, что люди остались живы. И это редкий случай, когда финал звучит не как трагедия, а как выживание вопреки всему, что должно было закончиться иначе.

  

  Панджшер как раз из тех районов, где техника часто выходила из строя не потому, что она была «плохая», а потому что сама среда боя работала как ускоритель отказов. Исправная машина там могла стать небоеспособной буквально за один вылет — и чаще всего это был не один фактор, а их наложение.

  

  Сам Панджшер — это не «поле боя», а длинное, узкое горное ущелье с множеством боковых долин, «карманов» и скрытых позиций. Для вертолёта это означает почти постоянный полёт в условиях ограниченного манёвра: ты не можешь просто уйти в сторону или набрать высоту, потому что вокруг — стены.

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  1. Первое, что ломало даже исправные машины — это аэродинамика гор

  

  В ущельях постоянно работают восходящие и нисходящие потоки.

  Ми-8 и Ми-24 в таких условиях могли внезапно:

  - проваливаться в «просадку» у склона;

  - попадать в сдвиг ветра при переходе из одной долины в другую;

  - терять эффективность несущего винта в разреженном и турбулентном воздухе.

  

  Машина формально исправная, но пилот внезапно чувствует, что она «не держится».

  Это не отказ техники — это физика гор.

  

  2. Второй фактор — пыль, каменная взвесь и перегрев

  

  Панджшер летом — это не просто жара, а горячий аэрозоль из пыли и мелкого камня.

  Он:

  - забивает фильтры двигателей;

  - ухудшает охлаждение;

  - ускоряет износ компрессора;

  - ухудшает видимость на посадке до состояния «белой стены».

  

  Двигатели ТВ3-117 были очень живучими, но они не любили абразивную пыль. В таких условиях даже без боевых повреждений рос риск помпажа, падения мощности и перегрева.

  

  3. Третий фактор — огонь снизу и эффект «коридора»

  

  В Панджшере вертолёт редко имел свободу манёвра.

  Он двигался вдоль ущелья, а противник:

  - занимал господствующие высоты;

  - стрелял сверху вниз и сбоку;

  - создавал перекрёстный огонь в узких местах.

  

  Даже лёгкие повреждения в такой обстановке быстро становились критическими, потому что:

  - нет возможности развернуться;

  - нет «запаса пространства» для ухода;

  - нет времени на восстановление режима.

  

  Попадание, которое в степи дало бы просто пробоину, в ущелье превращалось в цепочку отказов.

  

  4. Четвёртый фактор — перегрузка экипажа и «боевой темп»

  

   В Афганистане советские лётчики делали по несколько боевых вылетов в день, что легко можно проверить по этим спискам.

  В Панджшере это означало:

  - постоянные заходы на посадку под огнём;

  - короткие циклы «взлёт–атака–выход»;

  - работа на пределе режимов двигателей и редукторов.

  

  Износ накапливался не днями, а часами.

  

  5. Пятый фактор — «малые повреждения, которые не прощают»

  

   В нормальных условиях:

  - потеря гидросистемы позволяла дотянуть до аэродрома базирования;

  - частичное падение давления масла давало запас времени;

  - повреждение связи считалось неприятным моментом, но не смертельным.

  

  В Панджшере это превращалось в лавину:

  - потеря гидросистемы ухудшала управляемость в узком ущелье;

  - даже частичное давление масла вызывало перегрев редуктора;

  - потеря связи означала потерю координации в группе вертолётов в дыму и пыли.

  

  А всё вместе приводило к резкому ухудшению контроля в самый неподходящий момент.

  

  6. И, наконец, ключевой момент, который часто недооценивают:

  Панджшер «ломал» не потому, что там было больше попаданий, а потому что там меньше было права на ошибку.

  

  В степи повреждённый Ми-8 мог:

  - уйти в сторону;

  - набрать высоту;

  - сесть на запасной площадке.

  

  В Панджшере:

  - по бокам скалы;

  - снизу и сверху огонь;

  - впереди — выполнение боевого задания;

  - назад хода нет, там — узкое горло ущелья.

  

  И поэтому даже исправная машина после одного-двух неблагоприятных факторов начинала вести себя как повреждённая.

   Если коротко, то Панджшер не столько «сбивал вертолёты», сколько создавал условия, в которых любой сбой — технический, аэродинамический или боевой — почти сразу становился критическим.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  9 сентября 1984 г. катастрофа самолёта Су-17М3, лётчик к-н Ластухин В.К., аэродром Кокайты. Сбит при выполнении боевого задания близ Пули-Хумри, лётчик благополучно катапультировался. После приземления вступил в бой с душманами. Двух автоматных рожков хватило ненадолго, последним патроном лётчик застрелился. Тело, подобранное после боя лишь на третьи сутки, было изрезано и изувечено до неузнаваемости. При эвакуации тела с места падения самолёта погибли 2 десантника. Капитан Ластухин В.К. награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  А. Смолина: О той же трагедии:

  

  9 сентября 1984 г. боевая потеря самолета Су-17м3 N 23, 136-го апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. Пара ком звена Ластухин Владислав, ведомый к-н Пелих Сергей. Атака цели западнее нп Дашиб. Самолет ведущего при выходе из атаки потерял управление и начал валиться на крыло (либо поражение с земли, либо сказались аэродинамические особенности именно этого самолета - в полку он по управляемости был самым “тяжелым”). Летчик катапультировался и приземлился с превышением прикрываемого с воздуха десанта на 800 м. Сразу после приземления вступил в бой. На подмогу, снизу, начала подниматься группа десантников, прорываясь с боем наверх.

  Потеряв трех человек, группа сначала залегла, а затем под превосходящим огнем духов отступила.

  Вертолеты ПСО из-за сильного огня с земли подойти в район приземления не смогли.

  Летчик погиб в бою.

  Лишь на следующий день после обработки штурмовиками и вертолетами данного района (3 полковых вылета), десантникам (группа в составе почти 200 человек) удалось с потерями прорваться в район катапультирования. Были обнаружены тела 3-х погибших десантников (раздетые) и тело летчика в комбинезоне с простреленной правой рукой и разбитой камнями головой.

  ( (С сайта Skywar.ru) бутылочные горлышки»

  

  

  А. Смолина: «Где-то в горах Баглана»

  

  9 сентября 1984 года

  Су-17М3 N 23

  136-й апиб (Чирчик)

  ЛП: ущелье Ортакуль провинции Баглан

  

  Ведущий борт Су-17М3 N 23 - ЛАСТУХИН Владислав Константинович

  Ведомый борт Су-17М3 - ПЕЛИХ Сергей

  

  Хочу отметить расхождения в сводках от ЕВВАУЛ и сайта Скивар.ру:

  

  1. "800 м от десанта" против "близ Пули-Хумри".

  В то время как Береснев даёт место гибели "ущелье Ортакуль провинции Баглан", что конкретнее, чем "близ Пули-Хумри", но не противоречит ей (Пули-Хумри — крупный город в провинции Баглан).

  2. "...погиб в бою" против "...последним патроном застрелился".

  3. "...тело подобрано на третьи сутки" против "...на следующий день".

  4. "Три десантника погибли в группе прорыва" против "два десантника погибли при эвакуации тела".

  

  

  

  

  Капитан ЛАСТУХИН Владислав Константинович - командир звена 2-й аэ 136-го апиб ВВС

  Родился 30.07.1955 в г. Пенза. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 10.09.1973.

  Окончил Ейское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с февраля 1984-го.

  09.09.1984 участвовал в огневой поддержке наземных войск в районе Панджшерского ущелья.

  Его самолёт был сбит.

  Ластухин катапультировался, но попал на территорию, контролируемую противником.

  Окружённый мятежниками, отстреливался.

  Последним выстрелом покончил с собой.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Ново-Западном кладбище в Пензе.

  Отсюда

  

  

  

  

  Майор ЯРОЩУК Михаил Григорьевич - старший помощник начальника разведки 201-й мсд

  Родился 08.11.1940 в с. Михайловка Октябрьского района Ошской области. Киргизской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 02.11.1959.

  Окончил Казанское ВТКУ.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  В ходе боевой операции в Панджшерском ущелье 09.09.1984 разведывательную группу под его командованием обстрелял противник.

  Ярощук умело и уверенно организовал оборону.

  Под его руководством разведчики уничтожили несколько огневых точек противника.

  В этом бою Ярощук погиб, сражённый пулей противника.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Калининград.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой ПЛИЩУК Ярослав Иванович - разведрота 122-го мсп 201-й мсд

  Родился 12.03.1963 в с. Белая Чертковского района Тернопольской области. УССР. Украинец.

   Работал электромонтажником на заводе "Большевик" в г. Одесса.

  В Вооружённые Силы СССР призван 24.09.1982 Ленинским РВК Одессы.

  В Республике Афганистан с января 1983-го.

  В ходе выполнения боевой задачи 09.09.1984 разведывательная рота, в составе которой он действовал, обнаружила в одном из ущелий группу противника.

  В завязавшемся бою Плищук действовал смело и уверенно.

  Огнём из автомата уничтожил 2 пулемётные точки.

  Погиб в ходе преследования противника, сражённый пулей.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Его именем названа одна из улиц в с. Белая.

  Отсюда

  

  *

  

  Горы Баглана (1979-1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

   Горы Баглана отмечены красной каплей, рядом розовым - Пули-Хумри, Мазари-Шариф - коричневым,

  Кундуз - синим, Файзабад - чёрным, Джелалабад - голубым, Кабул - зелёным, Баграм - белым, Бамиан - жёлтым

  

  

  

  

  Скриншот отсюда

  

  

  Горы Баглана — это горно-долинная система провинции Баглан на севере Афганистана, представляющая собой узлы хребтов и ущелий вокруг Пули-Хумри, Келагайской долины, к югу от перевала Саланг.

  

  Чем они были опасны для наших?

  Рельеф — идеальный для засад:

  - узкие ущелья, «бутылочные горлышки»;

  - крутые склоны с господствующими высотами;

  - дорога идёт по дну — колонна как на ладони.

  

  Противник сверху видел всё, а ответить ему, находясь внизу, было сложно.

  

  2. Контроль ключевых маршрутов.

  Баглан — узел между севером и Кабулом:

  - трасса через перевал Саланг;

  - дороги снабжения на северные гарнизоны.

  

  Удары здесь били не по тактике, а по логистике всей группировки.

  

  3. Удобные позиции для ПВО:

  - ДШК и ЗГУ размещались на высотах;

  - позже — ПЗРК.

  

  4. Минно-засадная война на дорогах:

  - постоянные подрывы колонн;

  - огонь с высот сразу после подрыва (классическая схема: мина → остановка → огонь сверху → добивание).

  

  5. Погодный фактор:

  - пыль, жара летом;

  - туманы, обледенение, ветер зимой;

  - резкие перепады температуры.

  

  6. Для авиации:

  - сложные заходы;

  - потеря ориентировки;

  - ошибки в расчёте высоты и скорости.

  

  7. Опасность для вертолётов:

  - заходы в ущелья = ограниченный манёвр;

  - невозможность быстро уйти вниз/в сторону;

  - «простреливаемые» коридоры полёта.

  

  8. «Слепые зоны»:

  - складки местности;

  - резкие перепады высот;

  - тени рельефа.

  

  Противник мог скрытно перемещаться и открывать огонь почти в упор.

  

  *

  

  136-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (136-й апиб, Чирчик)

  

  Формирование и базирование: авиационный полк истребителей-бомбардировщиков сформирован в 1971 году в городе Чирчик, Ташкентской области, Узбекской ССР, управлением авиации Краснознамённого Туркестанского военного округа, по директиве Генштаба ВВС от 1 марта 1971 года.

  

  Личный состав комплектовался из руководящего лётного состава частей Туркестанского, Среднеазиатского и Забайкальского военных округов, а также из 19 молодых лётчиков, прибывших из училищ, 5 лётчиков после окончания высших училищ и 14 лётчиков после ускоренной программы УТАП.

  

  Войсковая часть: 23340.

  

  Участие в афганской войне

  

  Полк входил в число частей, чьи эскадрильи изначально составили боевой состав авиационной группировки в Афганистане наряду со 115-м гвардейским иап, 87-м орап, 217-м апиб, 302-й овэ и 280-м овп. Первые лётные части 40-й армии, появившиеся в Афганистане.

  

  С сайта Skywar.ru:

   «С аэродрома Кокайты 27 декабря 1979 года мы летали в первый раз на территорию ДРА, всех не перечислю, но были в том составе старший штурман полка Степанов А., ком. АЭ Лысков.В.М, Зузлов.В.А.. зам. ком. аэ Фефилов.С.Б., я и Саня Бобков. Всех глазастее оказался В.М. Лысков, он нашел упавший Ми-8 и видел, как с него тащили топливный бак. Разрешение на применение БП не было. Первый удар нанесли Зузлов.В.А., Фефилов.С.Б. и я с Бобом с применением НАР на Талукане. Покойный Валерий Александрович не промахнулся, да и у нас была хорошая подготовка. Ответили достойно за тех ребят, которых привезли из долины Доши после перехода границы с 25 на 26 декабря 1979 года»

  (Из воспоминаний А.И. Мухина)

  

  

  1. Участие в начальном этапе ввода войск, базирование на передовом аэродроме Кокайты (Узбекистан).

  2. Попеременное несение боевой вахты на аэродроме Кандагар (Афганистан) с ротациями обратно в Чирчик для отдыха и обслуживания техники.

  3. Шинданд (в провинции Герат) — использовался полком в качестве передового аэродрома для выполнения боевых задач.

  4. Участие в обеспечении безопасного вывода советских войск.

  

  География и задачи

  

  Летчики 136-го полка совершали боевые вылеты из Чирчика, а также передовых аэродромов Кандагар и Кокайты.

  Основная специализация — нанесение мощных бомбо-штурмовых ударов (бомбовая нагрузка до 1 тонны) по укрепрайонам и позициям противника в высокогорных и труднодоступных районах.

  

  Вооружение:

  Полк перевооружался на новые модификации самолетов (Су-17М3), обладавшие высокой точностью и дальностью.

  

  Низкий уровень потерь:

  Благодаря высокому профессионализму летного и инженерно-технического состава полк показал поразительно низкий уровень потерь для столь длительного участия в боевых действиях.

  За 10 лет войны было потеряно 6 самолетов (1 Су-17ум3 и 5 Су-17м3).

  Личные боевые потери составили 5 человек (3 летчика и 2 специалиста наземной службы).

  

  Именной список безвозвратных потерь личного состава 136-го апиб в ДРА:

  

  Летный состав:

  1. ГАВРИКОВ Виктор Степанович — майор, заместитель командира авиационной эскадрильи.

  Погиб 4 декабря 1982 года.

  

  2. ХЛЕБНИКОВ Игорь Николаевич — старший лейтенант, старший летчик.

  Погиб 4 декабря 1982 года вместе с майором В. С. ГАВРИКОВЫМ.

  

  3. ЛАСТУХИН Владислав Константинович — капитан, командир звена.

  Погиб 9 сентября 1984 года.

  

  4. ФЕДИН Владимир Сергеевич — старший лейтенант, начальник группы обслуживания.

  Погиб 12 июля 1987 года.

  

  5. БОЧАРНИКОВ Александр Михайлович — старший прапорщик, старший авиационный механик.

  Погиб 12 июля 1987 года вместе со старшим лейтенантом ФЕДИНЫМ В.С.

  

  Примечание: в самом начале ввода войск в Афганистан, 29 января 1980 года, на аэродроме в Чирчике при переучивании на повышенную бомбовую нагрузку в результате авиакатастрофы МиГ-21СМ также погиб старший летчик 136-го апиб, старший лейтенант КОПЬЕВ Сергей Игоревич.

  

  Но события тех лет изобилуют примерами выдающегося героизма и выживания пилотов в сложнейших условиях. Например, при боевом повреждении и возгорании Су-17М3 в мае 1986 года штурман эскадрильи майор РАССКАЗОВ смог спланировать на горящем самолете 17 километров по ущелью, успешно катапультировался и, организовав оборону на земле, дождался прибытия вертолетов поисково-спасательной службы.

  

  В июне 1987 года капитан СТРИБНЫЙ, чей самолет был сбит зенитным огнем, после катапультирования принял наземный бой и был спасен, несмотря на сложную работу поисковых групп в районе происшествия.

  

  Ещё были сбиты и благополучно катапультировались (т.е. остались живы):

  

  -к-н СМИРНОВ С.А. (1983 г., аэр Кандагар),

  -м-р ШЛОМИН В.А. (12 апреля 1987 г. аэр. Шинданд),

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 сентября 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Пара ком. звена к-н В.В. Туров - Титаренко наносила БШУ по кишлаку в 40 км южнее Джелалабада. По возвращении на аэродром на вертолете ведущего обнаружена значительная пробоина лопасти НВ.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Но лопасть выдержала...»

  

  10 сентября 1984 г.

  Ми-8МТ

  2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад)

  ЛП: 40 км южнее Джелалабада

  

  Экипаж N 1 (ведущий): капитан ТУРОВ В.В.

  Экипаж N 2 (ведомый): ТИТАРЕНКО

  

  

   Реконструкция:

  

  Южнее Джелалабада отработала по цели пара Ми-8МТ капитана ТУРОВА.

  Обычный боевой вылет. Таких за войну были десятки, а то и сотни.

  

  Удар нанесён. Курс домой.

  Ми-8МТ — модернизированный боевой вариант «восьмёрки», уже приспособленный к афганской войне: более мощные двигатели, усиленная трансмиссия, бронезащита, возможность работать в жаре и разреженном воздухе гор. Машина, которая должна была держать удар. И часто — держала.

  

  Под вертолётом медленно проплывают афганские горы. За спиной остаётся район цели, впереди — аэродром, привычная посадка, послеполётный осмотр, очередная запись в журнале.

  Двигатели работают ровно, редуктор работает ровно, несущий винт продолжает размеренно отсчитывать километры обратного пути.

  Ничто не предупреждает о том, что всего несколько сантиметров металла отделяют экипаж от катастрофы. Потому что иногда война выглядит именно так. Не вспышкой. Не взрывом. Не пожаром. А дырой, которую замечают уже после посадки. Когда машина стоит на земле. Когда винт остановлен. Когда техник поднимает голову вверх и вдруг видит пробоину в лопасти. И в этот момент приходит понимание того, что произошло на самом деле,

  

  Где-то над горами в лопасть ведущего борта под управлением капитана ТУРОВА попала пуля или осколок.

  Попала именно туда, где вращающийся винт каждую секунду испытывает огромные нагрузки.

  Попала туда, где разрушение конструкции почти не оставляет времени на исправление ошибки.

  Но лопасть выдержала.

  Выдержал металл.

  Выдержала машина.

  И экипаж не узнал в полёте, насколько близко смерть прошла рядом.

  

  Наверное, поэтому подобные строки производят особое впечатление.

  Когда читаешь о подбитом вертолёте, который дотянул до базы, сразу понимаешь цену спасения.

  А здесь беда прошла рядом настолько незаметно, что о ней узнали только после посадки.

  Только после посадки кто-то поднял глаза к винту и увидел след войны.

  Большую рваную пробоину.

  Молчаливое напоминание о том, что весь обратный путь экипаж летел рядом с бедой и даже не подозревал об этом.

  Иногда между словами «вернулся на аэродром» и «обнаружена пробоина лопасти» помещается не меньшая удача, чем между словами «подбит» и «совершил посадку».

  

  (Конец реконструкции)

  

  

  1. Характер повреждения

  

  На вертолёте обнаружена значительная пробоина лопасти несущего винта (НВ). Наиболее вероятно:

  - пулевое или осколочное повреждение от огня с земли;

  - рикошет от земли при низком заходе.

  

  Повреждение было обнаружено только после посадки — экипаж его в воздухе не почувствовал.

  

  2. Конструкция и уязвимость лопасти НВ Ми-8МТ

  

  Лопасти несущего винта Ми-8МТ:

  - цельнометаллические или смешанной конструкции (в зависимости от модификации), с силовым лонжероном и заполнителем (сотовым/пенопластовым);

  - имеют противообледенительную систему и систему контроля состояния лопасти, которая в зависимости от типа повреждения не всегда позволяет обнаружить его непосредственно в полёте;

  - толщина обшивки и прочность лонжерона рассчитаны на определённый уровень повреждений, но попадание пули или осколка может привести к пробоине с разрушением обшивки и возможным повреждением силового элемента.

  

  Значительная пробоина означает:

  - нарушение аэродинамического профиля лопасти;

  - возможное повреждение лонжерона;

  - нарушение герметичности внутренней полости (потеря давления в системе сигнализации).

  

  3. Последствия повреждения в полёте Даже большая пробоина в одной лопасти не всегда приводит к немедленной катастрофе благодаря следующим особенностям Ми-8:

  - несущий винт имеет 5 лопастей — общая подъёмная сила сохраняется за счёт остальных лопастей, однако возникает нарушение балансировки и рост вибраций;

  - вибронагруженность может возрастать, однако при ограниченном времени полёта вертолёт может сохранять управляемость при отсутствии прогрессирования повреждения;

  - система управления сохраняет возможность управления вертолётом, а многолопастная схема несущего винта обеспечивает определённый запас живучести при локальном повреждении одной лопасти.

  

  Однако при развитии повреждения (рост трещины или нарушение силового элемента лопасти) возможно резкое увеличение вибраций и риск разрушения несущего винта.

  

   4. Почему экипаж не заметил повреждение в воздухе?

  - в условиях боевого применения (манёвры, стрельба, пуски НАР) общий уровень вибраций и нагрузок возрастает, что может затруднять выделение дополнительных вибрационных признаков повреждения;

  - на этапе возврата к базе при установившемся режиме полёта вибрационные нагрузки могут быть ниже, чем в режиме атаки и манёврирования;

  - система контроля состояния лопасти могла не зафиксировать повреждение в полёте, если оно не привело к существенному нарушению параметров контролируемой полости либо не затронуло контролируемые элементы конструкции.

  

   5. Живучесть и ремонт Ми-8МТ продемонстрировал высокую остаточную живучесть:

  - вертолёт выполнил возврат на аэродром после получения боевого повреждения несущего винта;

  - повреждённая лопасть подлежала замене; после установки новой требуется балансировка несущего винта.

  

  Подобные повреждения могли устраняться в полевых условиях при наличии запасной лопасти; замена и последующая балансировка выполнялись в течение ограниченного времени.

  

   6. Выводы ?

  

  Эпизод представляет собой характерный случай боевого повреждения вертолёта Ми-8МТ при выполнении задачи в районе огневого воздействия с земли.

  

  Полученное повреждение лопасти несущего винта, предположительно пулевого или осколочного происхождения, не привело к немедленной потере управляемости, однако создавало потенциальную угрозу дальнейшего развития разрушения конструкции и роста вибрационных нагрузок.

  

  Благодаря запасу живучести конструкции Ми-8МТ и действиям экипажа вертолёт сохранил возможность продолжения полёта и благополучно вернулся на аэродром.

  

  Случай наглядно демонстрирует высокую живучесть вертолёта Ми-8МТ, а также важность послеполётного осмотра, позволяющего выявлять боевые повреждения, которые могли не проявиться в воздухе.

  

  *

  

  Джелалабад (1979–1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Джелалабад помечен красной каплей.

  Баграм помечен жёлтым цветом, Кабул - зелёным, Гардез - синим, Газни - коричневым.

  Расстояние между Кабулом и Джелалабадом составляет примерно 150 км по автомобильной дороге Кабул -- Джелалабад

  Расстояние от Джелалабада до границы с Пакистаном (пограничный пункт Торхам на Хайберском проходе) составляет примерно 70–80 километров по автомобильной дороге.

  Главный город провинции Нангархар - Джалалабад написан через букву "а", хотя в годы советско-афганской войны во всех документах он писался как "Джелалабад".

  Скриншот отсюда

  

  

  

  

   Место дислокации 66-й ОМСБр в/ч пп 93992 - красный прямоугольник справа.

   Зелёная зона "Соловьиная роща" ("Соловьиный сад") - жёлтый крест.

   Городок военных советников Шамархель - жёлтый круг.

   Левая белая стрелка ведёт к военному аэродрому вертолётного полка

  

  

  

  

  Из фотоальбомов моего архива

  

  

  Провинция Нангархар — район восточного Афганистана с сочетанием горных ущелий и равнинных участков.

  Жаркий климат, пыль и активность противника в «зелёнке» и вдоль маршрутов создавали сложные условия для авиации, особенно при выполнении транспортных и боевых задач.

  

  Ключевой гарнизон и узел боевых действий на востоке Афганистана.

  

   Военное значение:

  - контроль направления на Пакистан;

  - важный транспортный и военный узел;

  - база для операций в восточных провинциях.

  

  Характер боевых действий:

  - высокая активность моджахедов;

  - постоянные обстрелы гарнизона;

  - интенсивные боевые операции в горах.

  

   Особенности района:

  - горно-долинная местность;

  - близость к границе с Пакистаном;

  - сложные условия для наземных операций.

  

  Для авиации:

  - активная поддержка наземных войск;

  - работа в сложном горно-долинном рельефе;

  - высокая плотность огневого противодействия.

  

  Постоянная угроза:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - ПЗРК:

  a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

  b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

  

  Джелалабад являлся одним из наиболее напряжённых районов боевых действий на востоке Афганистана с постоянной боевой активностью и высокой нагрузкой на авиацию.

  

  Аэродром Джелалабад — важный узел восточного Афганистана, расположенный в зоне жаркого климата. Аэродром располагался в равнинной местности, окружённой обширными зонами «зелёнки» (сады, ирригационные участки, кишлачная застройка), обеспечивавшими противнику скрытность и возможность выхода на огневые позиции вблизи аэродрома. Близость к границе с Пакистаном способствовала высокой активности вооружённых формирований и насыщению района средствами ПВО, включая ПЗРК.

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 сентября 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ к-н Анисимов С. Экипаж выполнял полёт на боевое задание в составе пары, на борту находилась смотровая группа из 10 десантников. После обнаружения каравана у Суруби экипаж стал заходить на посадку для высадки группы. Вертолёт был обстрелян из стрелкового оружия.

  Потерявший управление вертолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли, 13 человек. Потеря управления произошла вследствие разрушения тросовой проводки.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: О той же трагедии, нашла здесь:

  

  19 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 44 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Экипаж в составе командира к-на С. Анисимова, летчика-штурмана ст. л-та В. Нижника и борттехника ст. л-та Е. Романюты осуществлял перевозку досмотровой группы из 10 десантников 459-й пдр.

  При обнаружении каравана у о. Суруби вертолет был обстрелян из ДШК.

  На высоте около 4000 м разрушился хвостовой винт.

  Экипаж попытался посадить неуправляемую машину, но не смог...

  Все находившиеся на борту погибли.

  

  

  А. Смолина: «Суруби»

  

   19 сентября 1984 г.

   Ми-8МТ

  2-я вэ 335-й обвп (Джелалабад)

  ЛП: в районе водохранилища ГЭС «Суруби» провинции Кабул

  

  

  Экипаж:

  1. Капитан АНИСИМОВ Сергей Владимирович — командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

   2. Ст. лейтенант НИЖНИК Владимир Дмитриевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС (по данным ВКП указан как погибший 19 августа).

  3. Ст. лейтенант РОМАНЮТА Евгений Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

  

  

  

  

  Капитан АНИСИМОВ Сергей Владимирович — командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 02.07.1954 в с. Собали Мульинского района Пермской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1972.

  Лётную подготовку получил в Бузулукском УАЦ ДОСААФ и Саратовском ВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1984-го.

  Совершил 85 боевых вылетов.

  19.09.1984 участвовал в операции по высадке тактического воздушного десанта.

  При подлёте к площадке десантирования вертолёт был обстрелян и, получив повреждение рулевого управления, стал терять высоту.

  Анисимов делал всё от него зависящее, чтобы сохранить вертолёт, жизнь экипажу и десантникам.

  Но машина, не долетев до земли, взорвалась.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Южном кладбище в Ижевске.

  Отсюда

  

  

  

  

   Ст. лейтенант НИЖНИК Владимир Дмитриевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС (по данным ВКП указан как погибший 19 августа).

  Родился 17.11.1959 в с. Лужаны Кицманского района Черновицкой области. УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1977.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1984-го.

  19.08.1984 участвовал в десантировании воздушно-тактического десанта в район действий вооружённых формирований мятежников в целях его ликвидации.

  При подлёте к району десантирования вертолёт был обстрелян противником, получил повреждения и взорвался в воздухе.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Лужаны, там его именем названа улица.

  Отсюда

  

   А. Смолина: Лётчик-штурман ст. л-т Владимир НИЖНИК учился в одной со мной средней школе N 41 в немецком городе Stendal в Группе советских войск в Германии. Спустя годы информацию о нём разыскивала его сестра Ирина.

  

  По Владимиру нестыковка с датой гибели.

  Некролог я брала на сайте Afgan.ru и, как видим, дата гибели указана 19.08.1984.

  Это ошибка, Владимир погиб в сентябре.

  

   Подтверждения правильной даты (19 сентября):

  - ArtOfWar — 19 сентября;

  - Skywar.ru — 19 сентября;

  - Forumavia.ru (ветераны 335 обвп) — 19 сентября;

  - многочисленные воспоминания сослуживцев Джелалабада — 19 сентября;

  - Вертоletciki.ru и другие вертолётные форумы — 19 сентября.

  

  

  

  

  Ст. лейтенант РОМАНЮТА Евгений Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Родился 06.12.1953 в г. Мариуполь Донецкой области. УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1972.

  Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с июля 1984-го.

  При возвращении с боевого задания 19.09.1984 вертолёт, в составе экипажа которого он находился, был подбит противником и взорвался в воздухе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Старокрымском кладбище в Мариуполе.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан КОВАЛЁВ Борис Александрович — командир 1-й РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 04.11.1953 в г. Сучан Приморского края. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 11.05.1977.

  Сдал экзамены за полный курс среднего военного училища при Киевском ВОКУ.

  В Республике Афганистан с марта 1984-го.

  При выполнении боевых заданий действовал решительно и самоотверженно, уверенно командовал подчинёнными.

  14.05.1984 его группой был уничтожен караван с оружием и боеприпасами.

  24.05.1984 при проведении разведывательно-поисковых действий группа вынужденно вступила в бой с превосходящим по численности противником.

  Благодаря умелому руководству Ковалёва личный состав в течение 6 часов сдерживал яростные атаки противника, а затем с минимальными потерями вышел из боя.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды и Красного Знамени (последним — посмертно).

  Похоронен в почётном ряду Дальневосточного кладбища г. Кировоград.

  Отсюда

  

  

  

  

  Сержант СТРАТЬЕВ Виталий Александрович — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 26.01.1964 в пос. Краснодонский Цимлянского района Ростовской области. Русский.

  Работал трактористом в винсовхозе "Краснодонский".

  В Вооружённые Силы СССР призван 30.10.1982 Цимлянским РВК Ростовской обл.

  В Республике Афганистан с апреля 1983-го.

  Вертолёт, на котором он летел в составе досмотровой группы, 19.09.1984 был обстрелян противником и, получив повреждение, совершил вынужденную посадку.

  Группа заняла круговую оборону и вступила в бой с превосходящим по численности противником.

  Стратьев сражался умело и бесстрашно.

  Ведя меткий огонь из автомата, он уничтожил несколько огневых точек противника.

  В этом бою был смертельно ранен.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Краснодонский.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой АФАНАСЬЕВ Алексей Евгеньевич — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 06.05.1964 в населённом пункте Фархад-5 Сырдарьинской области. Русский.

   Учился в ГПТУ-2 в г. Рязань.

  В Вооружённые Силы СССР призван 12.05.1983 Железнодорожным РВК Рязани.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в населённом пункте Хаваст Хавастского района Сырдарьинской обл.

  Его именем названа улица в населённом пункте Фархад-5 Хавастского района.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой ГАФУРОВ Мирзомудин Забирович — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 23.11.1964 в кишлаке Ак-Курган Ленинского района Таджикской ССР. Таджик.

  Работал в колхозе "Победа".

  В Вооружённые Силы СССР призван 10.10.1983 Ленинским РВК г. Душанбе.

  В Республике Афганистан с декабря 1983-го.

  Участвовал в 18 боевых операциях.

  19.09.1984 в составе разведывательной группы вылетел на досмотр каравана в район горы Какарайгар, который перевозил оружие и боеприпасы.

  Вертолёт был обстрелян и, получив повреждения, совершил вынужденную посадку.

  Группа заняла круговую оборону и более часа вела неравный бой с превосходящим по численности противником.

  В ходе боя Гафуров подавил огневую точку, сам погиб.

  За мужество и отвагу награждён медалью "За отвагу"* и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище кишлака Ак-Курган.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой ДЕМЬЯНОВ Владислав Иванович — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 29.09.1965 в пос. Первомайский Тамбовской области. Русский.

  Работал на заводе "Химмаш" в пос. Первомайский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 29.09.1983.

  Неоднократно принимал участие в боевых действиях.

  19.09.1984 при вылете на боевое задание вертолёт, в котором он находился, был сбит.

  Экипаж и десантники погибли.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Первомайский.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой ЗАЙКО Юрий Яковлевич — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 25.02.1965 в с. Могойтуя Акшинского района Читинской области. Русский.

   Работал в колхозе "Россия" Акшинского района.

  В Вооружённые Силы СССР призван 22.04.1983 Акшинским РВК.

  В Республике Афганистан с октября 1983-го.

  Участвовал в 4 боевых операциях, в захвате караванов противника с оружием и имуществом.

  В боях обеспечивал бесперебойную радиосвязь.

  19.09.1984 вылетел на вертолёте в составе группы разведчиков на досмотр каравана.

  Вертолёт был обстрелян противником и совершил вынужденную посадку.

  Экипаж и десант вертолёта вступили в бой, который длился более часа.

  Зайко в этом бою получил смертельное ранение.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родном селе.

  Отсюда

  

  

  

  

  Рядовой ПОТАПОВ Владимир Анатольевич — 1-я РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  Родился 04.03.1961 в г. Донской Тульской области. Русский.

  Работал агрономом в колхозе "Советско-чехословацкой дружбы" Узловского района Тульской обл.

  В Вооружённые Силы СССР призван 13.05.1983 Узловским РВК.

  В Республике Афганистан с августа 1983-го.

  Принимал участие в 37 боевых операциях.

  19.09.1984 в составе досмотровой группы разведчиков вылетел в район, расположенный в 40 км юго-восточнее г. Кабул.

  При подлёте к каравану вертолёт был обстрелян и, получив повреждения, совершил вынужденную посадку.

  Группа заняла круговую оборону.

  Потапов первым заметил приближавшихся мятежников и огнём из автомата подавил несколько огневых точек.

  Погиб в бою, не допустив прорыва нападавших к вертолёту.

  Награждён 2 орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

  Похоронен на Никольском кладбище в г. Донской.

  Одна из улиц города названа его именем.

  Отсюда

  

  

  Рассказ очевидца ФАДЕЕВА Виталия Сергеевича

  Найдено на www.skywar.ru/Fadeevvit.html

  

  19 сентября 1984 г. пара вертолетов Емельянова-Анисимова выполняла задание с досмотровыми группами. Утром вертолеты ушли в Кабул за десантом, обычный рабочий день на войне... Около 10 часов раздался звонок на стоянке. Первым у трубки оказался я. Звонил командир эскадрильи Гаранин.

  -Вертолет Анисимова упал и горит! Готовьте вертолет с нашей группой помощи.

  -Что с экипажем??- кричу я ему

  -Пока не знаю, но машина горит...

  -Командир! Разрешите вылет вместе с группой!

  -Разрешаю.

  

  Быстро запустили вертолет Ми-8МТ №25 (к-р Татаренко Ю., б-т Ясиницкий А.) и стали подруливать со стоянки в район модуля эскадрильи, там начальник группы вооружения забирал с ружпарка наше личное оружие. К месту падения вертолета вылетали я, начальник группы АВ и ДТО Разумный В., начальник группы АО Мухутдинов Р., НТЗ Грязнов А. К летчикам присоединился зам. командира полка п/п-к Шибаев. Слава Разумный уже знал, что все ребята погибли – об этом ему сообщили в модуле. Это же сообщил он и мне, едва вертолет оторвался от земли. Дальше я уже мало, что понимал, мысль об их гибели почти парализовала...

  

  Долго ревели, не стесняясь слез, боялись, только, чтобы не увидел бортач Толик, ведь он с Женькой Романюта жил в одной комнате. Район падения вертолета – Суруби, место очень сложное с географической точки зрения. Представьте бушующее море в 4-5 баллов, сплошные каньоны, посадить вертолет здесь требует от пилотов высшего мастерства. При посадке дверь в кабину экипажа была открыта, с лиц пилотов пот тек градом. Мы в считанные секунды покинули вертолет и сразу же наткнулись на группу десантников. Те до нас уже расположились в этом районе и спокойно нам кинули фразу:

  -Ваши там, внизу...

  

   А до этого "низа" надо было спуститься метров 30 с уклоном градусов 40-45. Начинаем спуск, под ногами песок, галька, затем непонятный фрагмент ткани с чем–то, только потом мозг выдает информацию, что это часть туловища с ногой. Позднее был опознан командир досмотровой группы по биноклю, который вошел в тело. Спустились еще ниже... отчетливо видно черное горящее пятно – все, что осталось от вертолета. А от него остались несгораемые стальные фрагменты, шестеренки редуктора, двигателей, вал трансмиссии, троса управления. Экипаж, вернее тела ребят, находились впереди по курсу места падения вертолета. Все переломанные, они лежали, обнявшись, даже в последние секунды жизни, оставаясь одним экипажем... Кто хоть однажды был на месте крушения летательного аппарата, знает характерный запах авиационного масла, керосина и человеческих тел. Если наши ребята были все узнаваемы, то с десантниками все было сложнее, тела все обуглившиеся, в позе “эмбриона”.

  

   С нами на опознании находился и офицер группы спецназа. Помню, что в звании капитан, по национальности, видимо, кореец. Вдруг неожиданно раздался взрыв, затем второй. Начиненная боекомплектом вертушка начала отдавать последний салют. Наверху мы оказались быстрее раза в два, чем спускались. Ни одной царапины, за исключением ранения того самого капитана: осколком ему рассекло бровь (как потом выяснилось, он был на втором борту, который подсел к сбитому вертолету, и пытался спасти кого-нибудь из горящей машины, но начали рваться С-5 и один осколок попал ему в лоб). Поступает команда всем ждать наверху до полного выгорания фрагментов вертолета. Разместились все наверху, спецназ занял круговую оборону. Ждали часа полтора. Затем подошла поисково–спасательная группа с Кабула, именно им пришлось заниматься самым тяжелым делом – эвакуировать тела погибших. Одни вертушки пошли на Кабул, другие – на Джелалабад. В один момент сложилась такая ситуация, что на месте крушения осталось всего 3 человека: я, рядовой связист и ст. л-т Мухутдинов. В небе над головой кружила пара Су-25. Мы остались одни. Вокруг звенящая тишина, сводящая с ума, и сильный мандраж. Возглас связиста привел в себя: “За нами летит комэска!” Все подняли головы в небо и увидели спешащие к нам вертолеты. Как видимо и положено, спасательную операцию завершал командир п-полковник Гаранин В., штурман в.э. к-н Кутанин В., б-т к-н Алексеев В. Взлетали с площадки в режиме подхвата, т.е. вертушка сначала “рухнула” в пропасть, а затем, поймав воздушную подушку, с большим левым креном пошла в набор. До базы летели молча, видимо, каждый “перегорал” самостоятельно.

  

   Как и положено, ребята были похоронены со всеми воинскими почестями. Серега Анисимов в Ижевске, Женя Романюта в Жданове (Мариуполь) - Женьку сопровождал я и Сашка Старченко. Анисимова Серегу сопровождали ст. л-т Ткаченко и ст. л-т Яблочкин. Не забуду встречу с ними в аэропорту Ижевска после похорон, ребят просто потряхивало. Ровно через 2 месяца 19 ноября погиб Ткаченко Серега на Черных горах, проводил друга, а затем ушел за ним... Причина гибели экипажа к-на Анисимова С.: на высоте около 4000 м произошло разрушение хвостового винта.

  

   Экипаж пытался посадить неуправляемую машину, но не смог... Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по материалам переговоров).

  

  *

  

  Нестыковки и ошибки источников (19 сентября 1984 года):

  

  1. Форум ЕВВАУЛ и ряд других источников продолжают указывать «аэродром Баграм».

  На самом деле экипаж служил в Джелалабаде (335 обвп) и был привлечён к операции из Баграма.

  

  

  2. Цифра погибших "13 человек" устойчиво гуляет по сети, хотя поимённо подтверждается только 10.

   Дополнительные три фамилии в открытых источниках отсутствуют.

  

  На сайте «Иваново помнит» (37kp.ru) к этому борту привязан командир зенитного орудия, гвардии ефрейтор ПУГА Иван Иванович (105-й гв. озрадн 103-й гв. вдд, зенитчик).

  

  В то время, как Береснев пишет о нём, как о погибшем в бою:

  12. гвардии ефрейтор Пуга Иван Иванович - 105-й гв. озрадн 103-й гв. вдд ВДВ погиб в бою.

  

  То есть с числом погибших вырисовывается такая картина:

  

   Вариант А: Гвардии ефрейтор ПУГА находился на борту в составе досмотровой группы (11-й "пассажир")?

  Зенитчика могли взять для огневого усиления?

  Но тогда кто ещё два недостающих погибших?

  

   Вариант B: Никакого зенитчика на борту не было, ошибка сайта «Иваново помнит» (37kp.ru)?

  

   Вариант C: На борту находилось 10 человек: 3 члена экипажа и 7 разведчиков?

  В дальнейшем, глубоко не вникая, кто-то к десяти погибшим ещё раз прибавил трёх членов экипажа?

  Так число "13" стало кочевать с сайта на сайт?

  

  

  3. O принадлежности тех, кто был на борту в качестве "пассажиров":

  

  В ряде источников (включая Skywar.ru) указано «459-я пдр»:

  "Экипаж в составе командира к-на С. Анисимова, летчика-штурмана ст. л-та В. Нижника и борттехника ст. л-та Е. Романюты осуществлял перевозку досмотровой группы из 10 десантников 459-й пдр".

  

  Хотя список Береснева указывает, что "пассажиры" принадлежали 1-й РГСпН 459-й орСпН ГРУ.

  

  Что это такое?

  459-я орСпН — это 459-я отдельная рота специального назначения ГРУ.

  Полноценная, самостоятельная штатная воинская часть (та самая легендарная «Кабульская рота» в/ч пп 44633).

  Размещалась непосредственно у штаба 40-й армии и подчинялась ГРУ, а не ВДВ.

  Отдельная рота спецназа ГРУ с группами СпН внутри.

  

  1-я РГСпН - 1-я разведывательная группа специального назначения.

  Тактическое, а не постоянное штатное формирование.

  Группа (обычно 8–10 человек) являлась основным «рабочим» подразделением спецназа, которое выполняло задачи в тылу противника.

  

  Аббревиатуры "459-я пдр" как штатной единицы такого типа в советских ВДВ не существовало.

  Это же подтвердил и Александр Бешкарев.

  

  Почему произошла путаница?

  Спецназ ГРУ (включая 459-ю орСпН) часто работал в связке с ВДВ, а некоторые офицеры-спецназовцы изначально служили в частях ВДВ.

  Со временем в массовой культуре и любительских статьях эти понятия смешались, породив миф о «459-й пдр».

  

  Другого объяснения я не нахожу.

  

  

  4. Особенно примечательны некрологи разведчиков.

  

  В большинстве из них описывается одна и та же версия: вертолёт совершил вынужденную посадку, группа заняла круговую оборону и более часа вела бой с противником.

   По рассказу очевидца (Фадеева В.С., прибывшего на место падения одним из первых) картина была принципиально иной: вертолёт рухнул с высоты после разрушения рулевого винта, сильно разрушился при ударе и горел. Тела экипажа нашли впереди по курсу падения, «все переломанные, обнявшись». Большинство разведчиков были обуглены и имели форму эмбриона.

  

  Дело в том, что мышечная ткань человека состоит из белков. При высокой температуре белки начинают безвозвратно сворачиваться и затвердевать. Вода из клеток испаряется, а ткани обезвоживаются и сокращаются. А так как в теле человека мышцы-сгибатели массивнее и сильнее мышц-разгибателей, то, когда пламя воздействует на мускулатуру и все мышцы сокращаются, сгибатели делают это интенсивнее. В результате неравномерного сокращения руки сжимаются в кулаки и прижимаются к груди, ноги сгибаются в коленях. Эту позу называют позой эмбриона или стойкой боксёра.

  

  И если очевидец Фадеев рассказывает об обугленных телах разведчиков в позе эмбриона, то никакого наземного боя не было. Скорее, как это часто бывало, некрологи отредактированы, чтобы смягчить удар для родственников. Реальная картина катастрофы значительно жёстче.

  

  На сегодняшний день поимённо подтверждено 10 (11 с ПУГА?) человек, а полного списка погибших в сети нет.

  Лично я остаюсь при варианте C, когда экипаж посчитали дважды, но жду ответа от «Иваново помнит» (37kp.ru).

  

  *

  

  Сароби (Соруби, Суруби, Суроби)

  

  Суруби (Surobi) — это название самого округа и города в провинции Кабул.

  

  Сароби (Sarobi / Sarubi) чаще всего используется в официальных источниках для названия самой гидроэлектростанции (ГЭС Сароби) и водохранилища на реке Кабул.

  

  ГЭС «Сароби» (Barqi-Surobi): Небольшая гидроэлектростанция мощностью 22 МВт, построенная немецкой компанией Siemens в 1950-х годах.

  Расположена у слияния рек Панджшер и Кабул.

  

  ГЭС «Наглу»: Крупнейшая ГЭС (100 МВт) в стране, сооруженная при поддержке СССР.

  Находится в том же районе Суруби, всего в нескольких километрах выше по течению от станции Сароби.

  

  

  

  

  Водохранилище отмечено красной каплей.

  Кабул подчеркнула коричневым, Джелалабад - жёлтым, Баграм - белым, Бамиан - синим, Бараки - зелёным

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Контроль над этим районом и дорогой Кабул — Джелалабад был стратегически важным для 40-й армии.

  

  Район горный, с ущельями, озером (водохранилищем) и кишлаками.

  Идеальное место для засад моджахедов на транспортные вертолёты и колонны.

  

  1984 год — один из самых тяжёлых для советских войск:

  - активные операции в Панджшере (против Масуда), Логаре, Пактии;

  - моджахеды всё чаще использовали ПЗРК (Стрела-2М, HN-5 и др.) и крупнокалиберные ДШК;

  - усиление активности вокруг Кабула и ключевых коммуникаций;

  - район Сароби (Соруби, Суруби, Суроби) регулярно становился «горячей точкой» — там проходили спецоперации и досмотровые рейды.

  

  В январе 1984 года там проводилась крупная операция с участием спецназа (были серьёзные потери в разведотрядах). Весь год район оставался под контролем душманов в горах, хотя основные дороги и ГЭС советские/афганские силы старались удерживать.

  

  Например, 19 сентября 1984 экипаж 335-го обвп (Джелалабад) перевозил досмотровую разведгруппу (РГСпН) 459-й орСпН ГРУ (Кабульская рота спецназа).

  Задача: поиск и досмотр каравана у озера Суруби.

  Вертолёт обстрелян из ДШК на высоте ~4000 м.

  Разрушился хвостовой (рулевой) винт → потеря управления → катастрофа при попытке посадки.

  Погибли все (экипаж + группа).

  

  Это классическая засада на «вертушку» в зоне активной деятельности моджахедов, контролировавших высоты вокруг водохранилища.

  Такие досмотровые полёты были рутинными, но очень опасными — моджахеды хорошо знали маршруты и высоты.

  

  Почему именно там часто сбивали?

  - высокая концентрация отрядов моджахедов, прикрывающих подступы к Кабулу с востока;

  - контроль над ГЭС и дорогой;

  - удобные позиции для ДШК и ПЗРК в горах;

  - интенсивное движение вертолётов (перевозка войск, досмотры, снабжение).

  

  

  Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

  1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" вертолётного полка Джелалабада

  находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/10.shtml

  

  

  * * * * * * *

  

  21 сентября 1984 г. боевое повреждение самолета DC-10-30 YA-LAS авиакомпании "Ариана". Рейс Кандагар - Кабул, 25 минут после взлета. Самолет, заходивший на посадку в столичном аэропорту, был обстрелян маджахедами ракетой ПЗРК "Стрела-2" и поражен в левый двигатель. Экипажу КВС Вали удалось ликвидировать пожар и призвести вынужденную посадку в Кабуле. Никто из 308 пассажиров находившихся на борту не пострадал.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина:

  

  21 сентября 1984 года McDonnell Douglas DC-10-30 (регистрация YA-LAS) авиакомпании «Ариана», выполнявший рейс из Кандагара в Кабул, был атакован повстанцами из ПЗРК при заходе на посадку в аэропорт Кабула. Ракета поразила левый двигатель, повредив крыло и гидравлические системы, но пилоты смогли безопасно посадить самолет.Детали инцидента.

  

  Тип происшествия: боевое повреждение.

  

  Хронология: Примерно через 25 минут после вылета или на этапе захода на посадку в аэропорт Хаджа-Раваш в Кабуле самолет был поражен ракетой.

  

  Повреждения: Серьезные осколочные и прямые повреждения левого двигателя, гидросистем и зоны крыла.

  

  Последствия: Жертв среди 308 пассажиров и членов экипажа не было. Командир воздушного судна успешно посадил тяжелый лайнер в аэропорту Кабула.

  

  Этот случай считается уникальным примером успешной посадки широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера после боевого попадания ракеты класса «земля-воздух».

  

  

  * * * * * * *

  

  

  21 сентября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12. Сбит душманами в районе Саракчара. 50 человек погибло.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: Я не нашла подтверждений такому количеству погибших, за этот день вообще не было погибших в лётном происшествии.

  

  Google так же подтвердил отсутствие жертв:

  

  "Самолет Ан-12, сбитый 21 сентября 1984 года в районе Саракчара (провинция Логар, Афганистан), принадлежал ВВС СССР. Сведения о том, что в результате этого инцидента погибло 50 человек, не подтверждаются. По официальным данным потерь, самолет действительно был поражен огнем с земли, однако информации о погибших членах экипажа или пассажирах в этих документах нет. Существуют ветеранские и любительские авиационные сводки, где также указано, что точное количество жертв неизвестно, либо приводятся версии о спасении экипажа. Данные о 50 погибших, вероятно, относятся к другим крупным авиакатастрофам в истории войны в Афганистане или путанице с другими инцидентами того времени".

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 сентябрь 1984 г. боевое повреждение самолета Ан-12 930 втап (Завитинск). В районе аэродрома Зарандж самолет был обстрелян зенитной артиллерией, бившей с территории Ирана. B результате попадания снаряда погиб помощник командира ст. л-т О. Волков.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «Обстрел зенитной артиллерией Ирана»

  

  23 сентября 1984 года

  Ан-12

  930-й втап (аэ базирования - Завитинск, в ДРА - Баграм 1982-1989)

  ЛП: в районе аэродрома Зарандж провинции Нимроз (обстрел самолёта зенитной артиллерией ВС Исламской Республики Иран)

  

  

  "23 сентября 1984 года в районе приграничного аэродрома Зарандж (провинция Нимроз, Афганистан) огнем зенитной артиллерии ВС Исламской Республики Иран был сбит советский военно-транспортный самолет Ан-12. В результате атаки погиб помощник командира самолета, старший лейтенант Олег Викторович Волков.Этот инцидент произошел на фоне сложной обстановки в приграничной зоне в период Афганской войны (1979–1989), когда советская авиация, обеспечивавшая снабжение правительственных гарнизонов на самом юге Афганистана, регулярно рисковала оказаться вблизи иранского воздушного пространства. В условиях пустынной местности и отсутствия четких визуальных ориентиров транспортные и связные самолеты иногда выходили к границе, что приводило к жесткой реакции со стороны иранских военных, охранявших свою территорию во время кровопролитной Ирано-иракской войны (1980–1988).Подобные пограничные инциденты, как правило, оперативно разрешались по дипломатическим каналам между СССР и Ираном во избежание прямого военного конфликта, хотя советское руководство открыто выражало недовольство действиями иранской стороны". (Из Google)

  

  

  * * * * * * *

  

  

  23 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Задание по эвакуации раненых. Экипаж в составе командира к-на В.В. Суслова, летчика-штурмана ст. л-та В.Н. Рощупкина и борттехника л-та В. Шиньковича был ведомым. После того, как вертолет ведущего сел на площадку, к-н Суслов прикрывал его с воздуха, барражируя на малой высоте. В 15:20 с ближней высотки полоснула очередь ДШК, машина загорелась и упала на землю в р-не н.п. Дарх, провинции Бараки. Экипаж погиб, находясь в Афганистане всего неделю.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  25 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Во время высадки десанта у Гардезa по вертолетам группы был открыт огонь из стрелкового оружия, борт к-на А.А. Феденко был подбит и пошел на вынужденную посадку. Уже на малой высоте машина неожиданно потеряла управление и столкнулась с землей, при падении погиб командир вертолета.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: Об этой же аварии нашла здесь:

  

  25 сентября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 41 2-й вэ 335-го обвп (Газни). Во время высадки десанта у н.п. Гардез по вертолетам группы был открыт огонь из стрелкового оружия, борт к-на А.А. Феденко был подбит и пошел на вынужденную посадку. Уже на малой высоте, из-за отказа гидросистем, машина потеряла управление и столкнулась с землей, при падении погиб командир вертолета. Летчик штурман Олег Кураев и борттехник Владимир Журавлев госпитализированы с серьёзными травмами.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Полет парой по маршруту Кабул-Гардез. На площадке Бараки высадили авиационного наводчика и стали набирать высоту, в этот момент вертолет свалился в штопор. Командир экипажа к-н В.М. Лебедев и летчик-штурман ст. л-т В.А. Ермохин удачно покинули машину на парашютах и хоть и приземлились на минное поле - остались живы, а борттехник пр-к А.А. Доманский и находившийся на борту военный журналист м-р В.В. Глезденев средствами спасения не воспользовались и погибли. Потеря управляемости, предположительно, произошла в следствии огневого воздействия с земли.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  14 октября 1984 г. боевая потеря Ми-6 280-го овп (Кандагар), район аэропорта Кабул. Вертолет был сбит противником в наборе высоты после взлета из Кабула. Ракета ПЗРК попала в хвостовую часть, вызвав пожар. Командир приказал экипажу покинуть неуправляемую машину, пришлось выбивать дверь кабины, заклинившую от перекоса. 5 человек смогли покинуть вертолет на парашютах, но штурман л-т А.А. Крупнов и воздушный радист пр-к Н.А. Шевченко попали в область вращения винта, в результате чего погибли. Бортовой механик пр-к Л.А. Неб и 3 человека из экипажа спаслись.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  15 октября 1984 г. боевое повреждение самолета Ан-12бп N 11405 930-го втап (Завитинск). Рейс по маршруту Кабул-Хост с грузом одеял и 2-х емкостей с бензином. После посадки на аэродроме Хост самолет, приступивший к разгрузке (успели выгрузить одеяла и одну емкость с бензином), попал под минометный обстрел противника, несколько мин разорвались рядом, осыпав самолет осколками (насчитали позже около 150 пробоин, в том числе были пробиты гермокабина, кислородная система, емкость с бензином перевозимая в грузовой кабине, перебита рулевая тяга штурвала ПКК). В результате 5 из 8 членов экипажа получили ранения различной степени. Экипаж по рулежной дорожке выполнил взлет и ушел из-под обстрела. Погиб от полученных ранений помощник командира лейтенант А. Логинов, воздушный радист пр-к Н. Пономаренко был тяжело ранен в ногу, а командир - в руку. После запуска одного двигателя начали двигаться на старт, запустив два двигателя на рулении и четвертый уже на разбеге. Экипаж полностью: КК к-н Виктор Царалов, ПКК л-т Алексей Логинов, штурман ст. л-т Александр Стретович, ст. БТ ст. л-т Лев Калягин, БТ АДО л-т Константин Георгиади, ВР пр-к Николай Пономаренко, ВСР пр-к Николай Карелин, АМ ряд. Бахтияр Оторбаев.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  16 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Кундуз). Экипаж в составе командира к-на Е. Ряхина, летчика-штурмана к-на А. Захарова и борттехника л-та В. Островерхова выполнял задание по высадке тактического десанта в провинции Баглан. Был ведомым первой пары третьего звена, до него всеx высадили удачно. При снижении на площадку, приблизительно в 07:00 местного времени, душман из-под моста открыл по вертолету огонь из стрелкового оружия, после чего тот потерял управление и, упав с высоты 100 метров на землю, недалеко от площадки - разрушился. Экипаж (в ДРА летали чуть больше месяца) и десантники, находившиеся на борту, всего 17 человек, погибли.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  18 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 302-й овэ (Шинданд). Вертолет к-на Рината Газизова был обстрелян зенитными средствами противника, потерял управление и взорвался в воздухе. Весь экипаж, включая командира вертолета, лётчика-штурмана л-та В.В. Каргашина, борттехников л-та Ю.И. Москаля и пр-ка А.А. Мишина, погиб.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 октября 1984 г. боевая потеря самолета Ил-76М N 86739 128-го гв. втап (Паневежис).

   КК м-р Бондаренко Ю.Ф. Самолет совершал рейс Ташкент-Кабул в составе тройки.

   Oдновременно с авиабазы Карши шли три Тартуских борта.

  По полученным душманами разведданным третий заходящий на посадку Ил-76 перевозит в двухпалубном варианте более 200 человек личного состава ВДВ, его и выбрали целью атаки.

  Экипаж Бондаренко должен был заходить на посадку четвертым, но по случайности вклинился в первую тройку, став третьим в очереди, и был сбит ПЗРК "Стрела" в 20 км юго-западнее Кабула.

  Ракета попала между первым и вторым двигателями.

  Все находившиеся на борту погибли: командир, помощник командира ст. л-т С.М. Кайков, штурман к-н И.А. Гладыш, бортинженер-инструктор к-н А.М. Вакуленко, борттехник АДО к-н А.А. Гурулев, воздушный стрелок пр-к Н.А. Архипов, воздушный радист пр-к Б.Е. Слободян.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

   А. Смолина: Временно самолеты данного типа к полетам в ДРА не привлекались, а вся нагрузка была распределена между Ан-12 и Ан-26.

   На этом борту находились товароведы торгово-закупочной базы (Кабул) Татьяна Анатольевна ВРУБЛЁВСКАЯ и Галина Александровна КOЛГАНОВА. Они упомянуты в тексте

  "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небe".

  

   В конце 2025-го узнаю, что на борту были и другие девочки, как минимум ещё одна. Нужно перепроверить и если правда, то поставлю.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  28 октября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-22. Самолет был сбит душманами вскоре после взлета с Кабульского аэропорта. На борту находилось 240 человек, все погибли.

   Это лётное происшествие - самая крупная в мире катастрофа в военной авиации.

  

  Также есть мнение, что этого ЛП вообще не было, т.к. ни один Ан-22 по официальной версии руководства СССР не был сбит в Афганистане. Доподлинно известно лишь, что факт сбития всё же имел место, но вместо этого самолёта был сбит накануне Ил-76.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  28 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 181-го овп (Кундуз). Командир вертолета к-н Е. Сатманов. Выполняли боевую задачу по прикрытию действий мотострелковых подразделений в районе Баграм провинция Парван. Нанес точный удар по крепости, занятой душманами, но при очередном заходе на цель вертолет был сбит огнем стрелкового оружия, резко пошел на пикирование и врезался в землю. Экипаж в составе командира, летчика-оператора л-та С. Бахтина и борттехника к-на А. Зюзина погиб. 29 октября для эвакуации тел погибших летчиков в район падения вертолета с высоты, занятой противником возле н.п. Руха (Пандшерское ущелье), выдвинулась мотострелковая рота. В течении двух суток мотострелки вели ожесточенные бои, пытаясь овладеть высотой. Лишь 30 октября дерзкой атакой, штурмуя неприступную высоту, удалось выбить душманов.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

   Командир и оператор получили осколочные ранения, отказал один из двигателей, возник пожар, после этого машина стала терять управление и снижаться.

  8 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 280-го овп (Кандагар).

  Командир к-н А. Савельев, летчик-оператор ст. л-т С. Захаров, борттехник ст. л-т В. Васильев. Экипаж выполнял боевую задачу по сопровождению транспортных вертолетов с десантом и в 28 км юго-западнее Кандагара при полете на большой высоте был подбит. Командир и оператор получили осколочные ранения, отказал один из двигателей, возник пожар, после этого машина стала терять управление и снижаться. Борттехник ст. л-т Васильев пытался помогать управлять раненому командиру, но при посадке отказал второй двигатель и при столкновении с землей вертолет разрушился и сгорел. Когда подоспели спасатели, экипаж еще был жив. Но командир умер по дороге в госпиталь, летчик-оператор - после трехчасовой операции, борттехник через сутки, 9 ноября, не приходя в сознание.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  А. Смолина: Не знаю этот ли Васильев В. упоминается в сводке за конец августа 1985-го.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  11 ноября 1984 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Кабул. Сбит из ПЗРК "Стрела" днем при заходе на посадку. На борту находилось 25 тонн груза, принадлежавшего Военторгу, в том числе книги для библиотек. Ракета попала в крыло между двигателями N 1 и N 2. Самолет упал между дорогой на Джелалабад и кишлаком Дисхабзи-Хас. Погибло 11 человек.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. авария вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ м-р Малышев А.

   Ранним утром этого дня началась крупная десантная операция в районе Черных гор, в ходе которой высадку ошибочно стали производить в стороне от назначенной и обработанной с воздуха площадки.

  Несколько вертолетов попали под массированный огонь душманов.

  Больше всех досталось экипажу м-ра Малышева А. - пули ДШК, бившего прямой наводкой, повредили оба двигателя, но лётчику удалось увести подбитую машину из опасной зоны и совершить вынужденную посадку на дно ущелья.

  Сильно никто не пострадал и после покидания борта летчики были эвакуированы вертолетом м-ра Зверева В.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  А. Смолина: О том же экипаже (тут Джелалабад):

  "19 ноября 1984 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ N 33 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад)".

  

  В этот же день, позднее, КВ замполит АЭ м-р Малышев А. погибнет (см. следующую сводку).

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, КВ замполит АЭ м-р Малышев А.

  Из-за нехватки экипажей лётчик снова вылетел в район, где был сбит утром этого же дня.

  Экипаж совершал третий вылет за день.

  Высадку осуществили удачно, но на взлете попали под огонь ДШК - был поражен правый двигатель и повреждена гидросистема.

  КВ попытался дотянуть до базы, но в полете отказала основная гидросистема, тогда экипаж принял решение заходить на равнинный участок у 19-го поста на Джелалабадской трассе.

  Уже на посадке отказала и аварийная гидросистема, вертолет перевернулся и, упав на землю, взорвался.

  Экипаж погиб.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  А. Смолина: Для замполита АЭ м-р Малышева А. боевой вылет в этот день будет не первым (см. предыдущую сводку).

  Но он станет для всего экипажа последним.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Несколько Кабульских экипажей были переброшены в Джелалабад на усиление 335-го обвп для проведения крупномасштабной десантной операции в р-не Черной Горы.

  При заходе на площадку высадки душманы открыли по вертолетам огонь из стрелкового оружия и минимум из трех ДШК, в результате вертолет к-на Ю.И. Назимкина был подбит.

  После вынужденной посадки экипаж и десантники покинули борт.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  19 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на В. Курилова, действуя в составе шестерки транспортных вертолетов, осуществлял высадку десанта в р-не Черной Горы.

  При посадке на подобранную площадку пуля ДШК пробила остекление левого блистера всего на сантиметр выше бронеплиты и смертельно ранила командира экипажа.

  Управление успел перехватить летчик-штурман л-т А. Куколев, он произвел аварийную посадку, после чего все покинули вертолет и, заняв оборону, отражали атаки противника, а ночью удалось пробраться к своим и соединиться с основными силами десанта.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  27 ноября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Перелет парой по маршруту Гардез-Кабул.

  В момент пролета траверза н.п. Бараки по вертолету к-на Ю. Бельтюкова стал работать ДШК.

  После нескольких попаданий машина потеряла управление и, упав на землю, загорелась.

  Подоспевшим с ближайшего блок-поста солдатам удалось вытащить командира вертолета и летчика-оператора ст. л-та В. Позднякова.

  Борттехник ст. л-т В. Гусак погиб.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  А. Смолина: Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович.

  

  Родился 7 октября 1960 года в деревне Плиговки Ушачского района Витебской области. В 1977 году окончил Горбатицкую среднюю школу. Работал слесарем на автобазе «Полоцксельстрой», в производственном объединении «Полимир» города Новополоцка.

  

  11 мая 1979 года Ушачским райвоенкоматом Витебской области призван в ряды Вооруженных Сил. Прошел подготовку в учебно-авиационном центре Витебского ДОСААФ. В 1980 году учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, где прошел ускоренный курс и получил офицерскую квалификацию пилота-техника с присвоением воинского звания «лейтенант технической службы». Служил в городе Одессе (Украина).

  

  В 1983 году направлен в Афганистан. О его летном и воинском профессионализме писали газеты «Защитник Родины» и «Красная Звезда». Его эскадрилья готовилась к плановой замене и отбытию в Союз в конце октября 1984 года. Однако судьба распорядилась иначе: Михаил заболел гепатитом («желтухой») и был госпитализирован. Пока его товарищи улетали домой, он остался в госпитале на лечении.

  

  Убыл в Союз с опозданием, в ноябре 1984 года - уволен по ротации (с задержкой по болезни).

  

  В 1986 году, находясь в Союзе, Михаил Павлович принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, пройдя через еще одно страшное испытание и получив 22 рентгена.

  

  Отсюда

  

  У Михаила будет вторая командировка в Афганистан и она станет для него роковой. В 1984 году он вернулся с войны живым, но судьба будет его ждать 1 октября 1988 года.

  

  

  * * * * * * *

  

  

  1 декабря 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 2-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Командир вертолета к-н В. Сущевский.

  В районе Кабула подвергся обстрелу средствами ПВО противника и был подбит.

  Экипаж покинул гибнущую машину, но прыгавший последним борттехник ст. л-т С. Чухин парашют раскрыть не успел и погиб.

  Оставшихся в живых командира и летчика-оператора ст. л-та Передерия подобрал вертолет ведомого.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  А. Смолина: Тут эта же трагедия имеет другую оконцовку. И фамилии разнятся:

  "Оставшихся в живых командира и летчика-оператора ст. л-та Лушичева Г.С. подобрал вертолета Ми-8, выполнявший ПСО в этом районе. Командир экипажа Волков Геннадий, летчик-штурман Чумаченко Евгений."

  

  

  * * * * * * *

  

  

  10 декабря 1984 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм), летчик ст. л-т Заздравнов В.И.

  При выполнении задачи по поддержке с воздуха боевых действий 682-го мсп, ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары, будучи ведомомым, с применением пушки на повторном заходе самолёт был подбит средствами ПВО мятежников.

  На выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился.

  Лётчик погиб.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  В 1984 г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик м-р Тимохин Н.Н.

   Летчик выполнял минирование на высоте 200 метров из КМГУ.

   При выполнении повторного захода почувствовал сильный удар в самолет, после чего началось вращение.

  Полностью отклонив РУС в сторону вращения, после выполнения бочки, увидев небо, катапультировался.

  При приземлении сломал ногу, эвакуирован вертолетом ПСС.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина: «---»

  

  

  

  

Продолжение "Лётные происшествия в небе Афганистана (1986)"

  

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_2940.shtml

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

   База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

   Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА летит в строю с другими вертолетами и прикрывает их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  

  ***

  

  Ми-10ПП (Постановщик Помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

     

  

  

  Грачи и Ангелы-хранители:

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

  

  В чём его уникальность для Афгана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17УМ3 («Спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (Учебно-Модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»). В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана (Кандагар, Баграм):

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала фонарь насквозь.

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

Оставить комментарий © Copyright Смолина Алла Размещен: 10/06/2026, изменен: 21/06/2026. 360k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 101 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025