Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

  

  Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

  

  В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

  

  Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

  

  И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

  

  Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

  "Су-17 в афганской войне"

  находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

  

  "Потери Су-17 в Афганистане"

  находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

  

  В конце поставилa короткие сведения о "Крокодилах", "Шмелях"/"Пчёлках", "Грачах", "Аннушках"/"Ангелах-хранителях", некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

  http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  Для перекрёстной сверки пользуюсь:

  списками Э. БЕРЕСНЕВА, книгой М. ЖИРОХОВА, данными SKYWAR.RU и AFGAN.RU

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml

  

  

  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь)"

  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1985)"

  (случайно стёрла, буду восстанавливать)

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_29505.shtml

  

  

  "Фотоальбом: Авиация пограничных войск в Афганистане"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_5290.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1989 годy

  

  Описание происходящего в лётном происшествии — это не документальное свидетельство.

  

  Там, где отсутствуют воспоминания очевидцев или отсутствуют официально зафиксированные реальные детали (поведение экипажа в кабине, точная динамика пожара, ход спасательной операции), применена реконструкция вероятного хода событий, основанная на типовой логике подобных боевых эпизодов и на технических данных из конкретной сводки.

  

  Чтобы читатель смог глубже прочувствовать испытания, выпавшие на долю советских лётчиков. Да и для патриотического воспитания молодого поколения будет полезно.

  

1989 год

  

  

  7 января 1989 г. (по другим данным 23 января 1989 г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В. Самолет сбит в ходе операции "Тайфун", проводившейся на севере страны в районе п. Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб. В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание. Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  7 января 1989 г. боевая потеря самолета Су-25 1-й аэ 378-го ошап (замена из 206-го ошап, Пружаны), взлет с авиабазы Баграм, летчик – ст. л-т Б.В.Гордиенко. При выполнении удара по целям в ущелье, в 35 км от аэродрома Кабул (Аз=260), самолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger". Летчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

  (С сайта Skywar.ru)

  

  

  A. Cмолина: «Последний Су-25, потерянный в Афганистане»

  

  Почему путаница в датах?

  Из-за того, что 7 января 1989 года - это день гибели в небе Афганистана, a 23 января всплывает в ведомственных списках, например, как дата исключения из списков части или день, когда гроб с телом пересек границу СССР?

  

  7 января 1989 года

  Су-25

  1-я аэ 378-го ошап (замена из 206-го ошап Пружаны)

  Взлет с авиабазы Баграм

  ЛП: в районе кишлака Джалез провинции Вардак

  

  Откуда я взяла точное название кишлака, если его нет в сводках?

  Из списков Э. Береснева.

  

  Ещё одна несостыковка с упоминанием в первой сводке операции "Тайфун".

  Официальные сроки этой операции - 23-26 января 1989 года.

  Или "Тайфун" привязан ко второй дате "7 января 1989 г. (по другим данным 23 января 1989 г.)"?

  Вторая сводка от Skywar.ru уже операции "Тайфун" не упоминает.

  

  Январь 1989 года. Афганистан доживал последние недели советского присутствия — вывод войск шёл полным ходом, но война не останавливалась, военная авиация продолжала полёты.

  

  7 января, на православное Рождество, Су-25 старшего лейтенанта ГОРДИЕНКО Б.В. вышел на боевое задание. Что произошло конкретно - толком никто не знает. Самолёт был сбит. Но в ходе расследования появилась версия, которая объясняла поведение машины и лётчика в последние минуты полёта: ГОРДИЕНКО мог не пристегнуть шланг кислородной маски к прибору КП-52.

  

  Такие случаи фиксировались неоднократно: лётчики порой пренебрегали проверкой оборудования из-за спешки или привычки. На малых высотах не подключённая кислородная маска могла никак не сказаться на самочувствии, но стоило самолёту набрать высоту — и через несколько минут начиналось кислородное голодание. Поначалу почти незаметное, оно развивалось быстро и коварно: сознание постепенно угасало, человек мог потерять способность адекватно оценивать обстановку, а затем и вовсе отключиться. Именно поэтому гипоксию лётчики нередко называли «тихой смертью». Не исключено, что Борис мог потерять сознание уже на боевом курсе, после чего самолёт в пологом пикировании ушёл в скалы.

  

  До официального объявления окончания войны оставалось немного, но для старшего лейтенанта ГОРДИЕНКО Б.В. война закончилась в январском небе провинции Вардак. Его борт числится последним Су-25, потерянным в Афганистане.

  

  

  

  

  ГОРДИЕНКО Борис Васильевич (иногда пишут "Викторович").

  Cтарший лейтенант, старший летчик 2-го звена 1-й шаэ 378-го ошап (штурмовой авиаполк, Баграм).

  Родился 23 мая 1964 года в с. Кущино Алексеевского р-на Белгородской области, русский.

   В Вооруженные Силы СССР призван Алексеевским РВК 5 августа 1981 года.

   Окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков.

   С 1985 по 1988 гг. служил в Белоруссии (г. Пружаны).

   В Республике Афганистан с апреля 1988 года.

   Служил в в/ч пп 16411 (г. Баграм).

   Погиб 7 января 1989 года в районе н.п. Майденшахр.

   Его самолет был сбит ракетой “стингер”.

   Награжден орденами Красной Звезды, Красного Знамени (посмертно), медалью “Воину-интернационалисту от благодарного афганского народа”.

   Похоронен в с. Щербаково Алексеевского района, рядом с памятником погибшим в Великой Отечественной.

   Отсюда

  

  *

  

  Провинция Вардак, сейчас чаще — Майдан-Вардак (1979-1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и в годы советско-афганской войны считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

  

  В военном отношении провинция была крайне сложной:

  - горные массивы;

  - узкие ущелья;

  - сеть кишлаков и «зелёнки»;

  - большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

  

  Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

  

  Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

  - советских войск;

  - армии ДРА;

  - формирований моджахедов.

  

  Главная особенность Вардака — сочетание:

  - высокогорья;

  - долин;

  - сельскохозяйственных районов;

  - труднопроходимых хребтов.

  

  Для авиации это означало:

  - резкие перепады высот;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - опасность засад при заходе в долины;

  - сложные условия для вынужденной посадки.

  

  Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

  Моджахеды активно использовали:

  - мобильные группы;

  - засады;

  - систему наблюдателей в кишлаках;

  - скрытые огневые позиции в горах.

  

  Для советской авиации Вардак была одной из типичных «горных» провинций Афганистана, где особенно опасными становились:

  - повторные заходы на цель;

  - снижение в долины;

  - работа по наведению с земли;

  - полёты на малых высотах.

  

  Противник широко применял:

  - ДШК;

  - ЗГУ;

  - стрелковое оружие;

  - позднее — ПЗРК.

  

  В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения.

  

  Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. А то и в последний полёт.

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  11 января 1989 г. боевая потеря самолета МиГ-23млд N 42 120-го иап (Домна), вылет с аэродрома Шинданд. Полет парой ведущий А. Лактионов - ведомый С. Лубенцов, в результате отказа подкачивающего насоса ДЦН-76, двигатель на самолете капитана Сергея Лубенцова выключился и самолет упал в 110 км от Шинданда. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами ПСС, останки самолета уничтожены НУРСами.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Когда подкачал подкачивающий насос»

  

  11 января 1989 года

  МиГ-23млд N 42

  120-й иап (Домна)

  Вылет с аэродрома Шинданд

  ЛП: в 110 км от Шинданда

  

  МиГ-23млд (ведущий) — подполковник А. ЛАКТИОНОВ

  МиГ-23млд N 42 (ведомый) — капитан Сергей ЛУБЕНЦОВ

  

  Выполнение боевого вылета. Kогда группа находилась в 110 км от аэродрома Шинданд, на самолете ЛУБЕНЦОВА произошел отказ двигателя. Причиной мог стать отказ подкачивающего насоса ДЦН-76. Двигатель заглох. Попытки Сергея запустить двигатель оказались тщетными и он принял решение на катапультирование.

  

  Ведущий ЛАКТИОНОВ не бросил ведомого, он кружил над местом приземления Сергея, обозначая точку для спасателей, пока не подошли вертолеты ПСС. Сергей приземлился удачно, хотя местность была суровая. Его подобрал вертолет Ми-8 ПСС и доставил в Шинданд.

  

  Чтобы секретные блоки МиГа не достались противнику, останки самолета были расстреляны неуправляемыми ракетами (НУРСами) с вертолетов сопровождения.

  

  Так это лётное происшествие описывают здесь:

  

  11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С. Лубенцова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого - А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: "Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище - сила!" В Шинданде тут же начали спасательную операцию, в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за "грачами" через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

  

   P.S. В официальной сводке ведущим назван A. ЛАКТИОНОВ.

  В статье, ссылку на которую я дала, он - ведомый, а значит, ведущим был Сергей ЛУБЕНЦОВ?

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  19 января 1989 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ №37 23-го оап погранвойск (Душанбе). Пара: ведущий к-н И.Шарипов (штурман отряда ст. л-т И.Бариев, борттехник ст. л-т А.Щеняев, бортмеханики ст. пр-к С.Клименко, ст. пр-к И.Залетдинов, возд. оператор ст. л-т В.Долгарев) – ведомый к-н В.Попков (летчик-штурман к-н А.Рыжов, борттехник к-н Р.Гильметдинов, бортрадист пр-к А.Дудник, старший возд. оператор м-р С.Шустиков, бортмеханики пр-к Э.Курбанов, пр-к С.Макаренко) выполняла разведывательный полет в приграничном районе. Из-за низкой облачности летели на высоте около Н=200м под нижней кромкой, в районе н.п. Ханабад по ведущему произвели пуск ракеты ПЗРК "Stinger", после чего вертолет загорелся и стал заваливаться на правый борт. Экипаж по команде стал покидать вертолет, но спастись удалось лишь командиру. При покидании борттехником Р.Щеняевым парашют раскрылся рано и он стропами зацепился за ферму подвески. Ведомый, наблюдал падение вертолета ведущего, и тут же пошел на подбор. Под огнем моджахедов к-н Попков подсел у места падения, но спасать там было некого. Поднявшись и выполняя облет р-на обнаружили выжившего к-на Ильгиза Шарипова, под огнем стрелкового оружия удалось его спасти. Вертолет получил 21 пулевую пробоину, повреждение топливной системы. Тела погибших по договоренности с главарем банды через три дня передали советской стороне.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Последняя потеря пограничной авиации в Афганской войне»

  

  19 января 1989 года

  8МТЯ N 37

  23-й отдельный авиационный полк (пограничный авиаполк, г. Душанбе) КСАПО

  ЛП: севернее кишлака Кохнакала провинции Кундуз (в районе Ханабада)

  

  Экипаж (ведущий борт):

  1. Командир вертолёта капитан Ильгиз Карибуллович ШАРИПОВ (выпрыгнул с парашютом и был подобран экипажем капитана ПОПКОВА В.Ф.).

  2. Ст. лейтенант Ильфат Мидехатович БАРИЕВ - штурман вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  3. Ст. лейтенант Виктор Иванович ДОЛГАРЁВ - старший воздушный оператор вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  4. Cт. лейтенант Александр Петрович ЩЕНЯЕВ - старший бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  5. Ст. прапорщик Исмагил Сахапович ЗАЛЕТДИНОВ - старший бортовой механик вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  6. Ст. прапорщик Сергей Павлович КЛИМЕНКО - старший бортовой механик вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  

  8МТЯ N 37 - редчайшая модификация, вертолёт-разведчик (РТР). Буква «Я» означала наличие комплекса радиоэлектронной борьбы или разведки «Яхтсмен» (или аналогичного). Это объясняет, почему в экипаже было столько «лишних» людей — старшие операторы и механики спецтехники. Это был не просто транспортник, а «глаза и уши» границы)

  

  

  Экипаж (ведомый борт):

  1. Капитан Валерий Филиппович ПОПКОВ — командир вертолёта.

  2. Капитан Александр Альевич РЫЖОВ — лётчик-штурман.

  3. Капитан Рафаил Дахидович ГИЛЬМЕТДИНОВ — бортовой авиационный техник.

  4. Прапорщик Александр Григорьевич ДУДНИК — бортовой радист.

  5. Майор Сергей Сергеевич ШУСТИКОВ — старший воздушный оператор.

  6. Прапорщик Эрадж Курбанович КУРБАНОВ — бортовой механик.

  7. Прапорщик Сергей Николаевич МАКАРЕНКО — бортовой механик.

  

  Вылет «дворян» (как иногда называли пограничников) в Ханабад стал для экипажа ШАРИПОВА роковым.

  

  Шла разведка местности. Погода — «миллион на миллион» наоборот. На языке пилотов фраза «миллион на миллион» означает идеальную погоду, когда небо чистое, как слеза, и видимость бесконечная (на миллион миль вперёд и на миллион миль ввысь). Мечта любого лётчика.

  

  Но 19 января 1989 года под Ханабадом всё происходило наоборот: облачность была «прижата» к самой земле, нижняя кромка облаков висела на высоте всего 200 метров - самая идеальная высота для «Стингера». Видимость была практически нулевой. Вертолёты ШАРИПОВА и ПОПКОВА были вынуждены идти в узком «коридоре» между землёй и облаками. Это самая опасная ситуация: борт летит так низко, что любой наводчик ПЗРК на пригорке видит борт как на ладони. «Стингеру» не нужно искать цель в небе — борт сам в него влетает. В тот роковой день погода работала на врага.

  

  В районе Ханабада ракета ударила точно в борт ведущего. Cпастись удалось лишь командиру...

  

  Обгоревшие тела членов экипажа сбитого вертолета остались на вражеской территории. Командование пограничных войск требовало провести боевую операцию по вызволению погибших пограничников. Перед выводом войск из Афганистана никто не хотел лишних потерь. Поэтому зам. начальника оперативной группы Пянджского погранотряда ПЕРЕПАДА Петр Петрович, в зоне ответственности которого произошел обстрел вертолета, договорился с представителями афганских старейшин о выдачи тел погибших вертолетчиков. ПЕРЕПАДА поставил старейшин в известность о проведении специальной боевой операции в случае невыполнения ими договоренности. К назначенному времени информации от старейшин не поступило и боевая группа выехала для проведения спецоперации в тыл душманов. Но посланец старейшин вернул группу уже с полпути – афганцы привезли тела погибших…

  

  Так о трагедии рассказывает спасшийся командир вертолета Ми-8МТЯ ШАРИПОВ Ильгиз Карибуллович:

  

  "Мы выполняли полеты на вертолетах Ми-8мтя «Охотник» со спецаппаратурой. Я был ведущим пары вертолетов, и нам была поставлена задача запеленговать место дислокации бандформирований, которые заблокировали г. Кундуз, на участке между Кундузом и Ханабадом. Задача поставлена в г. Пяндже начальником разведотдела пограничного отряда подполковником СУВОРОВЫМ, им же было указано ближе 3 км не подходить к «зеленому участку» в целях безопасности. 18.01.1989 мы приступили к выполнению боевой задачи. Летали вдоль «зеленой» зоны: между Ханабадом и Кундузом на высоте 15 м, в целях безопасности от переносных зенитных ракетных комплексов.

  

  Работа для летчиков заключалась в определении места вертолета на карте в момент снятия пеленга операторами, которые работали в грузовой кабине вертолета. Пролегающая поверхность на удалении 3 км от «зеленой зоны» была в основном без ориентиров, и на высоте 15 м определить точно место вертолета было практически . К этому мнению мы пришли, отработав примерно половину топлива. Тогда старшим лейтенантом И.М. БАРИЕВЫМ (погиб), моим правым летчиком-штурманом, было предложено в полете подойти ближе к кишлакам и относительно их ориентироваться.

  

  Действительно, можно было отработать всю заправку и не выполнить даже часть боевой задачи. Нужно было или увеличить высоту полета для улучшения условий ориентировки на удалении 3 км, или подойти поближе к кишлакам на высоте 15 метров. Местность вдоль кишлаков холмистая, и на высоте 15 м нужно было подойти к кишлакам на удаление от 100 до 300 метров, чтобы можно было ориентироваться. То есть в любом случае нужно было рисковать, и 18.01.1989 я принял решение подойти поближе к кишлакам. Результаты сказались сразу же: мы обнаружили месторасположение двух группировок. После полета результаты были переданы в разведотдел пограничного отряда.

  

  19.01.1989 задача была та же, и мы также продолжали выполнение боевой задачи по маршруту: наш гарнизон Альчин – траверз Ханабада и обратно вдоль кишлаков, и так около 2,5 часа мы барражировали. На объекте Альган нам передали, что по нашим вчерашним данным был открыт огонь с артустановок «Град», и эти две группировки уничтожены. Прослушав радиоэфир переговоров бандитов, мы сами убедились в этом. И так в течение 2,5 часов работы мы обнаружили еще четыре бандформирования. По количеству позывных мы знали, что необнаруженной остается всего одна группировка под позывным «Марказ-22» и по радиообмену знали, что там находится старший.

  

  После прилета результаты работы и обстановку доложили подполковнику СУВОРОВУ, начальнику разведотдела ОВО г. Душанбе Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа. Он дал нам приказ вылетать туда третий раз и определить место «Марказа-22». Конечно, два вертолета, которые длительное время летали по одному и тому же маршруту, не могли остаться незамеченными противником и являлись хорошими мишенями — мы это понимали. Я сказал подполковнику СУВОРОВУ, что мы летаем в непосредственной близости от кишлаков, из которых бандиты могут нас сбить. Подполковник СУВОРОВ не отменил боевую задачу, и в этом я его не виню, так как считаю, что он, отдавая такой приказ, не исходил из личных интересов. При этом присутствовали: я, майор ШУСТИКОВ и старший лейтенант ДОЛГАРЕВ (погиб).

  

  Перед вылетом я отдал приказ своему экипажу и командиру второго экипажа капитану ПОПКОВУ: всем пристегнуть парашюты, так как до этого мы парашюты не пристегивали. Взлетев с аэродрома Пяндж, мы пересекли границу с РА и направились в район боевых действий. Прибыв в район работы, мы обнаружили облачность, не сплошную, от горы севернее Ханабада в сторону Ханабада. Нам именно этот участок был важнее всего — для снятия пеленга примерно под 90 градусов к остальным пеленгам, чтобы точно определить место дислокации. Именно с этого района мы определили место двух группировок из четырех: в кишлаке Аулиачашма и возле автострады Кундуз–Ханабад.

  

  И я решил работать, укрываясь за облаками на высоте примерно 800 м. Именно отсюда мы сняли два пеленга на «Марказ-22», что подтверждают бортовые магнитофонные записи с вертолета капитана ПОПКОВА. Мы начали выполнять разворот на обратный курс, и в этот момент мой вертолет выскочил в разрыв между облаками. Я сразу, поняв ситуацию, хотел укрыться за ближайшей облачностью. Противник, видимо, нас уже ожидал. Через 10–15 секунд раздался сильный взрыв.

  

  Ракета взорвалась в грузовой кабине, это, по словам экипажа капитана ПОПКОВА, который шел за нами на расстоянии 200 м. Три оператора, работавшие в грузовой кабине, после этого взрыва, видимо, уже не могли покинуть вертолет.

  

  В пилотской кабине от взрыва вылетели наружу стекла, я получил удар по голове справа, видимо, вылетел блистер от двери в пилотскую кабину. Я сразу же дал команду покинуть вертолет. Борттехник старший лейтенант ЩЕНЯЕВ побежал к дверям грузовой кабины, правый летчик старший лейтенант БАРИЕВ открыл свой правый блистер и полез туда. Оба двигателя сразу загорелись, что также подтверждает магнитофонная запись.

  

  Вертолет еще 2–3 секунды удержался в горизонтальном полете, затем начал энергично переваливаться вправо и переходить в пикирование. Я пытался удержать вертолет, но он вошел в глубокое пикирование более 45 градусов и пошел вниз с разгоном скорости. Еще несколько секунд я пытался вывести вертолет из пикирования, но он был уже неуправляем.

  

  Тогда я посмотрел влево через блистер, чтобы убедиться в покидании экипажем вертолета, и увидел, как старший лейтенант ЩЕНЯЕВ выпрыгнул, но его зацепило блоком от ракет, протащило, а затем, сорвавшись, зарубило основным винтом. Посмотрев вправо, я убедился в отсутствии правого летчика. Тогда я тоже, открыв блистер, вывалился вниз головой. Высота была примерно 300 м. Меня тоже ударило блоком от ракет УБ-32, удар пришелся по ягодицам через парашют, после чего меня отбросило вниз.

  

  Услышав свист винтов, я сделал задержку открытия парашюта на 2–3 секунды — вертолет обогнал меня в свободном падении. Парашют открыл примерно на высоте 100 м. Сразу же, подняв голову вверх, начал искать экипаж. Но сверху летели ящик из-под инструментов и какие-то детали сиденья, а внизу уже взорвался и горел вертолет.

  

  Тогда только я понял, что мой экипаж погиб.

  

  Потом возле себя я услышал свист пуль. Посмотрев вниз и назад, увидел около 80 бандитов, бежавших ко мне на расстоянии 300–400 м. Некоторые вели огонь из автоматов. Тогда я пригасил купол и увеличил скорость снижения. К моменту приземления они были уже в 100–200 м от меня. Они продолжали вести автоматный огонь. Я был вооружен только пистолетом — автомат остался в вертолете.

  

  Приготовив пистолет к бою, я побежал от них. Залечь и укрыться от пуль даже не собирался — мне тогда уже было все равно.

  

  Меня спас капитан ПОПКОВ и его экипаж, забрав под огнем гранатометов и автоматов..."

  (Отсюда)

  

  

  

  

  

  Ст. лейтенант Ильфат Мидехатович БАРИЕВ - штурман вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 14.09.1960 в д. Ма­лый Битоман Высокогорского р-на Татарской АССР, татарин, член КПСС.

  В ВС СССР с августа 1981 года.

  В 1985 г. окончил Сызранское вы­сшее военное авиационное училище летчиков.

  В Республике Афганистан с февраля 1985 г., совершил 700 бое­вых вылетов.

  19.01.1989 в составе экипажа выполнял задание по опре­делению дислокации группировок противника.

  Вертолет подвергся ин­тенсивному обстрелу средствами ПВО мятежников и был сбит.

  Эки­паж погиб.

  Награжден медалью «За боевые заслуги» и посмертно орде­ном Красного Знамени.

  Похоронен в родной деревне.

  Отсюда

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Ст. лейтенант Виктор Иванович ДОЛГАРЁВ - старший воздушный оператор вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 07.02.1964 в с. Головчино Борисовского р-на Белгородской области, русский, член КПСС.

  В ВС СССР с августа 1981 года.

  В 1986 году окончил Череповецкое высшее военное инже­нерное училище радиоэлектроники.

  В Республике Афганистан с мая 1988 года.

  Участвовал в 10 боевых опе­рациях.

   19.01.1989 года во время боево­го вылета с заданием определить дислокацию группировки противни­ка вертолет был подбит противни­ком и взорвался.

  Виктор погиб, успев передать по радио важные сведения.

  Посмертно награжден орденом Красного Знаме­ни.

  Похоронен в г. Белгороде.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Cт. лейтенант Александр Петрович ЩЕНЯЕВ - старший бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 10.01.1963 в г. Орске Оренбургской области, русский, член ВЛКСМ.

  В ВС СССР с ноября 1984 года после оконча­ния Выборгского авиационного технического училища гражданской авиации.

  Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с июля 1986 года.

  Совершил более 300 боевых выле­тов, показав при этом высокую тех­ническую выучку, находчивость и смелость.

  19.01.1989 в составе экипажа выполнял задание по опре­делению дислокации группировок противника.

  При их обнаружении вертолет был обстрелян и, загорев­шись, взорвался в воздухе.

  Экипаж погиб.

  Посмертно награжден орде­ном Красного Знамени.

  Похоронен в г. Выборге.

  Отсюда

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Ст. прапорщик Исмагил Сахапович ЗАЛЕТДИНОВ - старший бортовой механик вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Pодился 01.06.1948 в пос.Кокташ Ленинского р-на Таджикской ССР. Татарин.

  Окончил ПТУ-19 Колхозабадского р-на и работал помощником машиниста экскаватора.

  В ВС СССР призван 16.11.1967 Пянджским РВК Курган-Тюбинской обл.

  В Республике Афганистан участвовал в боевых операциях, совершив около 150 боевых вылетов.

  Проявил себя храбрым и самоотверженным воином.

  19.01.1989 при выполнении боевой задачи вертолет был сбит противником. Экипаж погиб.

  Награжден медалями "За боевые заслуги", "За отличие в охране государственной границы СССР" и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в г.Пяндж Курган-Тюбинской обл.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Ст. прапорщик Сергей Павлович КЛИМЕНКО - старший бортовой механик вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  Родился 22.06.1957 в с. Ново-Николаевка Лисичанского р-на Ворошиловградской области, украинец, член КПСС.

  В ВС СССР призван 10.05.1976 Первомайским РВК Ворошиловградской области.

  В Республике Афга­нистан принимал участие в боевых операциях, совершив более 150 бое­вых вылетов.

  В сложной обстановке действовал мужественно, смело и ре­шительно.

  19.01.1989 при выпо­лнении боевой задачи вертолет был сбит, экипаж погиб.

  Награжден медалью «За отличие в охране госу­дарственной границы СССР», посме­ртно орденом Красного Знамени.

  Похоронен в г. Попасная Ворошиловградской области.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  *

  

  Подвиг ПОПКОВА (Золотая Звезда Героя) - верифицированный мартиролог 23-го полка.

  

  HO экипаж ведомого — настоящие «тени» Героя. Без их слаженной работы ПОПКОВ не смог бы удержать машину, пока спасал ШАРИПОВА. Ведь вертолёт в это время буквально «жевали» пулями.

  

  Экипаж-спасатель (23-й оап ПВ КГБ):

  

  1. Летчик-штурман: капитан РЫЖОВ Александр Альевич.

  Это были «глаза» ПОПКОВА. В условиях видимости «на кончиках пальцев» (те самые 200 метров облачности) он вывел ПОПКОВА точно на точку падения. Именно его доклад: «Вижу командира, живой!» — стал сигналом к той безумной посадке. Пока командир пилотировал в пекле, РЫЖОВ контролировал сектор обстрела и помогал ШАРИПОВУ забраться на борт. После войны Александр продолжил службу, стал настоящим асом погранвойск. Награжден орденом Красного Знамени.

  

  2. Борттехник: капитан ГИЛЬМЕТДИНОВ Рафаил Дахидович был из тех, кто «чувствует металл кожей». Его называли «хранителем движков». Когда борт N 37 (ШАРИПОВА) вспыхнул на глазах, Рафаил за секунды подготовил машину к аварийному режиму работы на пределе. Когда в их собственный борт впились 21 пуля, он вручную отсекал поврежденные магистрали.

  Именно он «выжимал» из вертолёта всё, когда топливная система получила повреждения. То, что борт не вспыхнул от 21 пробоины — во многом его заслуга. Он мастерски следил за давлением и температурой, пока они вырывались из Ханабада. Награжден орденом Красного Знамени.

  

  3. Старший воздушный оператор: майор ШУСТИКОВ Сергей Сергеевич.

  Mайор на борту ведомого, он не был членом экипажа, это был опытнейший офицер разведки. «Профессор» радиоэлектронной разведки, он руководил работой «Яхтсмена» (аппаратуры РТР). На борту ПОПКОВА он отвечал за сложнейшую аппаратуру. В момент спасения, когда вертолет сел в «зеленке» и борт начали расстреливать в упор, майор ШУСТИКОВ лично занял позицию у пулемета, прикрывая отход ШАРИПОВА. Награжден орденом Красного Знамени.

  

   4. Бортрадист: прапорщик ДУДНИК Александр Григорьевич, тот, кто «слышит сквозь камни». Пока вокруг всё грохотало, он передавал в эфир: «Садимся под огнем. Забираем ведущего». Его спокойный голос в наушниках — это половина успеха поисково-спасательных работ (ПСР). Человек, державший связь с базой и вторым бортом в условиях жутких помех и боя. Без радиосвязи ПСР превратились бы в хаос. Награжден орденом Красной Звезды.

  

   5. Бортмеханики: прапорщики КУРБАНОВ Эрадж Курбанович и МАКАРЕНКО Сергей Николаевич.

  Эти ребята — «чернорабочие» боя, в тот день они работали на износ. Один обеспечивал погрузку ШАРИПОВА, буквально затаскивая его в дверь на ходу, второй — непрерывно поливал огнем кусты, откуда летел свинец. Они открывали огонь из пулеметов в дверях и люках, чтобы прижать моджахедов к земле и не дать им прицельно расстрелять вертолет на посадке. Оба — орденоносцы.

  

  После того, как забрали ШАРИПОВА и приземлились на базе, техники насчитали 21 пулевую пробоину. Была перебита топливная магистраль и повреждена проводка управления. Это чудо, что они дотянули.

  

  Весь экипаж ПОПКОВА был представлен к высоким государственным наградам. Они — соавторы Золотой Звезды своего Командира.

  

  *

  

  Ханабад провинции Кундуз (1979-1989)

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Чтоб лучше ориентироваться, Кабул подчеркнула жёлтым, Мазари-Шариф - розовым, Термез - зелёным, Файзабад - синим.

   Ханабад отмечен красной каплей

  

  

  

  

  Ханабад отмечен красной каплей

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Ханабад (Khanabad) расположен примерно в 25–30 км восточнее Кундуза, на дороге, ведущей к границе с Таджикистаном (в те годы Таджикская Советская Социалистическая республика)

  

  Сам по себе это был небольшой город, но его значение было гораздо больше размеров.

  

  Через него проходили дороги:

  - Кундуз → Ханабад;

  - Ханабад → Имам-Сахиб;

  - Ханабад → Бадахшан;

  - многочисленные горные тропы к северо-востоку.

  По сути, это был восточный узел всей кундузской группировки.

  

  Если посмотреть на карту, становится понятно, почему район считался очень опасным:

  - на севере — равнина;

  - на востоке — холмы;

  - на юге — многочисленные кишлаки и "зелёнка".

  

  И всё это окружено предгорьями, что в целом составляло идеальную территорию для ведения партизанской войны. Противник мог скрываться среди садов, быстро менять позиции, устраивать невидимые засады, незаметно уходить в горы.

  

  Особенность провинции состояла ещё и в том, что там одновременно действовали две крупнейшие враждующие между собой партии моджахедов: вооружённые формирования Исламской партии Афганистана Гульбеддина Хекматияра и Исламского общества Афганистана Бурхануддина Раббани. Это прямо объясняет, почему именно в районе Ханабада 19 января 1989 года был сбит вертолёт ШАРИПОВА — район был насыщен вооружёнными формированиями противника, контролировавшими дороги и подходы.

  

  В первый этап вывода войск (май–август 1988 года) моджахедам удалось взять под контроль несколько районов севера Афганистана в непосредственной близости к советско-афганской границе, в том числе Ханабад и Кундуз. То есть к январю 1989 года, когда произошло ЛП с бортом ШАРИПОВА, район Ханабада фактически находился под контролем противника — советские войска уже выводились, пограничники ещё работали, а моджахеды получили свободу манёвра и, судя по всему, именно в этот период активно применяли Стингеры.

  

  Хотя для пограничных войск район Ханабада был ещё важным, поскольку именно отсюда контролировались направления:

  - к советской границе;

  - к Пянджу;

  - к приграничным заставам;

  - к районам, через которые шли караваны.

  

  Поэтому экипажи 23-го отдельного авиационного полка пограничных войск продолжали полёты. Когда в январе 1989 года экипаж ШАРИПОВА несколько раз выходил на разведку, они фактически искали не отдельные отряды, а центры управления группировками. По воспоминаниям самого Ильгиза Карибулловича, первые два вылета за тот день дали хорошие результаты: были обнаружены несколько группировок, по которым затем нанесли удары. Именно поэтому командование настояло на третьем вылете.

  

   А противник уже несколько часов вел наблюдение и фактически инициатива постепенно переходила к тем, кто находился на земле с ПЗРК в руках.

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  22 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-26М N 09 2-й аэ 50-го осап (Кабул). Забиравший в Кандагаре раненых самолет попал под ракетный обстрел. В результате близкого разрыва реактивного снаряда борт получил множественные осколочные повреждения, экипаж бросил машину и был эвакуирован другим Ан-26. В составе экипажа борта "09-красный" был врач лейтенант Юрий Наумов.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Не спасённый «Спасатель»

  

  22 января 1989 года

  Ан-26М (заводской N 8107) «Спасатель» N 09

  50-й осап (Кабул)

  ЛП: аэродром Кандагара

  

  Это был настоящий финал-апофеоз для Кандагара. Город уже был в плотной осаде, аэропорт простреливался насквозь. Ан-26М был не просто борт-транспортник, а специализированный медицинский борт. Самолет приземлился в Кандагаре для эвакуации в Кабул тяжелораненых. Едва двигатели смолкли и началась погрузка, аэродром подвергся массированному реактивному обстрелу.

  

  Близкий разрыв реактивного снаряда (РС) буквально изрешетил левый борт самолета. Осколки повредили фюзеляж, перебили гидросистему, проводку управления и пробили топливные баки. Машина «осела» на глазах. Взлет стал невозможен, возникла угроза мгновенного пожара.

  

  В составе экипажа находился врач — лейтенант медицинской службы Юрий НАУМОВ. Под непрекращающимся обстрелом, в условиях вытекающего керосина, он руководил экстренной эвакуацией раненых из поврежденного фюзеляжа. Юрий не покинул борт, пока последний «тяжелый» не был перегружен в другой Ан-26 (борт N 10 капитана Виктора ГАВРИЛОВА ? ), который подсел рядом в это пекло.

  

  Все живы, все эвакуированы. Правда, статья, поставленная ниже, даёт дату 21 января.

  

  

  

  

  Здание аэропорта «Ариана» во время проведения операции «Воздушный мост». На снимке бронетранспортёры БТР-60ПБ доставленные на усиление разведчиков 650-го отдельного разведывательного батальона. На заднем плане за одним из бронетранспортёров видна «тарелка» станции спутниковой связи комплекса Р-440. Снимок сделан участником событий — прапорщиком Евгением Кутеповым. Конец января 1989 года. Кандагар

  

  

  

  

  Подбитый в результате обстрела санитарный самолёт "Скальпель". Впоследствии после снятия с него всего ценного оборудования и, главное, слития спирта - тут же подорван! (фото из архива Кутепова Е.В.)

  

  

  *

  

  Это лётное происшествие вызывало во мне недоумение: откуда в январе 1989 года в Кандагаре взялись раненые, за которыми прислали медицинский борт "Спасатель", если советские войска вывели из Кандагара ещё в августе 1988 года??? И таки нашла объяснение, получив удовлетворение высшей степени, архивисты-исследователи меня поймут.

  

   На заключительном этапе вывода советских войск из Афганистана, для правительственного режима сложилась тяжёлая ситуация в южных провинциях. С отводом советских войск, правительственные войска ДРА, не справляясь с натиском многочисленных отрядов моджахедов, вынуждены были постепенно оставлять позиции. Из южных провинций Гильменд и Кандагар советские войска были выведены в начале августа 1988 года. Практически сразу после вывода советских войск афганские моджахеды взяли под свой контроль почти всю территорию этих провинций, за исключением нескольких небольших районов, удерживаемых правительственными войсками.

  

  Один из основных районов находился в городе Кандагар и представлял собой эллипс, вытянутый с юго-запада на северо-восток, размерами 40 на 10 километров. Внутри этого района располагалась часть города Кандагар и аэропорт «Ариана» (официальное название аэропорта на тот момент). В районе аэропорта находилось скопление бывших советских военных городков, которые ранее принадлежали 70-й отдельной мотострелковой бригаде и нескольким другим воинским частям. Эти военные городки со всей инфраструктурой, запасами боеприпасов и вооружения были переданы управлению 2-го армейского корпуса правительственных войск ДРА.

  

  Обороной административного центра провинции руководил командир 2-го армейского корпуса генерал-лейтенант Нур-уль-Хак Улюми (в русскоязычных источниках — Олюми), под командованием которого было всего 1500 бойцов, а также танковый батальон 7-й танковой бригады 4-го армейского корпуса. Кроме этого, под командованием командира корпуса находились смешанные вооруженные отряды ХАДа и Царандоя.

  

  Группировки афганских моджахедов планировали захватить Кандагар как второй по численности город Афганистана, чтобы сформировать в нём собственное независимое правительство и сделать город столицей нового государства — противопоставив себя кабульскому режиму Наджибуллы. Планам моджахедов мешали остатки заблокированного 2-го армейского корпуса, которые испытывали острую потребность в боеприпасах и вооружении.

  

  По просьбе руководства Республики Афганистан советскому руководству, перед советскими войсками была поставлена задача произвести совместную с правительственными войсками операцию по снабжению остатков заблокированного в Кандагаре 2-го армейского корпуса вооружением и боеприпасами.

  

  По плану операция должна была начаться 21 января 1989 года.

  

  На первом этапе планировалась переброска в ночное время первого эшелона десанта в аэропорт «Ариана». В состав десанта первого эшелона должны были войти оперативная группа армии и военнослужащие от следующих воинских частей 5-й дивизии:

  - связисты от 388-го отдельного батальона связи;

  - сапёры от 68-го отдельного гвардейского инженерно-сапёрного батальона;

  - артиллерийские расчёты от 1060-го артиллерийского полка;

  - разведчики от 650-го отдельного гвардейского разведывательного батальона.

  

  В общей численности предполагалось перебросить до 600 человек. В последующем высаженный десант должен был обеспечить приём грузов с прибывающих самолётов в период до 4 февраля. На проведение всей операции выделялось 15 суток.

  

  Основной сложностью проведения операции было полное отсутствие аэронавигационного обеспечения в аэропорту «Ариана». Экипажи военно-транспортных самолётов должны были самостоятельно осуществлять взлёт и посадку. Поставки грузов должны были осуществляться с аэродрома Мары в Туркменской ССР и аэродрома Шинданда.

  

  От военно-транспортной авиации в операции планировалось задействовать 50-й отдельный смешанный авиационный полк и 930-й военно-транспортный авиационный полк. Огневую поддержку с воздуха должны были осуществлять Су-25 из состава 378-го штурмового авиационного полка и МиГ-27 из состава 134-го истребительно-бомбардировочного полка из Шинданда.

  

  Операция началась по другому сценарию, раньше указанного в плане срока и с привлечением меньшего чем было запланировано количества военнослужащих. Переброска началась в 6 часов 10 минут 20 января — на сутки раньше намеченного срока...

  

  На первом Ан-12 в аэропорт Кандaгара были доставлены 52 бойца 650-го батальона под командованием подполковника Мауренко Николая. В общей сложности на обеспечение операции в аэропорт «Ариана» были заброшены около 170 человек...

  

  21 января в результате артиллерийского обстрела противника был повреждён и выведен из строя санитарный самолёт Ан-26М (бортовой номер 09) из состава 50-го отдельного смешанного авиационного полка...

  

  Полностью статья "Операция "Воздушный мост" в Кандагаре" находится здесь

  

  *

  

  Ан-26М "Спасатель"

  

  В 1977 г. КМЗ совместно с КиАПО (Киевское авиационное производственное объединение, в наши дни — часть ГП «Антонов») создали первый в СССР самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи Ан-26М "Спасатель".

  

  В период испытаний первый "Спасатель" нес окраску Аэрофлота, и его фотографии неоднократно публиковались в прессе. При передаче военным самолет получил традиционный серый колор.

  

  

  Самолет сохранял прочный планер Ан-26 и способность работать с относительно коротких или неподготовленных взлетно-посадочных полос. Было переоборудовано лишь очень небольшое количество самолетов Ан-26М, что делает его одним из самых редких вариантов семейства Ан-26.

  

  Грузовую кабину разделили на два отсека: для оказания интенсивной терапевтической помощи четырем больным (тяжелораненым) и хирургический, в котором установили аппараты для подачи наркоза, определения группы крови и ее переливания, искусственного дыхания, кардиосигнализаторы и др.

  

  Там же выделили пространство для медицинского персонала и специализированного оборудования жизнеобеспечения, позволяющее проводить непрерывное лечение до прибытия самолета в госпиталь.

  

   В левой мотогондоле установили вспомогательную силовую установку ТА-9 для обеспечения функционирования медицинской аппаратуры на земле при выключенных основных двигателях.

  

  Ан-26М был предназначен для преодоления разрыва между оказанием медицинской помощи на передовой и стационарными госпиталями. Его способность сочетать транспортировку с хирургией и интенсивной терапией сделала его ценным во время военных и гуманитарных эвакуационных миссий, где быстрое лечение могло улучшить выживаемость.

  

  Хотя Ан-26М был выпущен в очень ограниченном количестве, он продемонстрировал универсальность конструкции Ан-26. Самолет показал, как проверенный тактический транспорт может быть адаптирован в высокоспециализированную медицинскую платформу, способную оказывать высококвалифицированную помощь в полете, сохраняя при этом репутацию Ан-26 как самолета, способного работать в суровых условиях.

  

  *

  

  Ниже поставила три фотографии из моих фотоальбомов. Это не тот борт "Спасатель", но принцип работы тот же: забирали раненных, тяжёлых начинали оперировать прямо в воздухе, остальных доставляли в военные госпитали:

  

  

  

  

  Фото подписано: "Oбработка раны во время полета на самолетe "Спасателе", слева я, справа командированный из Москвы хирург фамилия - ?". Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

  

  

  

  

   Фото подписано: "Первая бригада медиков самолета "Спасатель". Слева направо: я - операционная медсестра Елена Кузьменко (Мадодова), рентгенлаборант Липинская Валентина (она не была в бригаде самолета), анестезистка Кунгожанова Халамхас, врач-анестезиолог Мороз Людмила, командировочный хирург из Москвы (фамилия ?). Я была операционной сестрой первого медицинского экипажа самолета АН-26 "Спасатель" (бортовой номер 07). Прислали его в 1982 году в сентябре-октябре месяце. Мы перевозили на нем тяжелых раненых, которым нужна была срочная квалифицированная помощь, в Кабул, а так же в Ташкент..." Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

  

  

  

  

  Фото подписано: "Экипаж самолета Ан-26 и медики самолета "Спасатель". Октябрь 1982 года". Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

  

  

  

  

  А это фото нашла в сети

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  23 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-12БП N 11987 930-го втап (Завитинск). Рейс Кабул-Кандагар. Ночью, в условиях сильного противодействия ПВО противника, потерпел аварию и полностью разрушился самолет к-на Ганусевича С.Ф. У Ан-12 оторвало хвостовую часть и выбросило с ВПП, экипаж не пострадал, а брошенный самолет оставался в Кандагаре до 2002 г.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Самолёт-призрак, служивший десятилетиями ориентиром в Кандагаре»

  

  23 января 1989 года

  Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-12БП (заводской номер 8346001, бортовой 11987)

  930-й втап (Завитинск)

  ЛП: в аэропорту Кандагара

  

  Экипаж:

  1. Командир корабля (KK) — капитан ГАНУСЕВИЧ С.Ф.

  2. Штурман корабля (ШК) — майор ГРИННИК Н.И. (в некоторых списках фамилия идёт с одним "Н" - ГРИНИК).

  

  Откуда я взяла фамилию ГРИННИКА, если её нет в сводке?

  С лётного форума (пост 20.04.2006 12:28).

  

  Рейс Кабул – Кандагар. Шла интенсивная перевозка грузов и личного состава в условиях «Воздушного моста», о котором более подробно рассказываю в предыдущем лётном происшествии.

  

  Советские войска из Кандагара вывели ещё в августе прошлого года, но требовалась помощь армии ДРА и нам ничего не оставалось, как поддержать афганскую армию, окружённую моджахедами в Кандагаре, и город и аэродром которого находились под жесточайшим обстрелом ПВО и реактивной артиллерии противника.

  

  Посадка Ан-12БП осуществлялась ночью, «по-афгански» (с крутым снижением). По самолету велся прицельный огонь. При приземлении на ВПП аэродрома Кандагар самолет попал под обстрел, получил повреждения и на большой скорости сошел с полосы. У самолета оторвало хвостовую часть (вместе с кабиной стрелка). Фюзеляж вынесло на грунт и развернуло.

  

  Весь экипаж чудом остался жив и не пострадал.

  

  Нашла здесь:

  

  Ночью 27-28 января 1989 года на подлете к аэродрому Кандагар попал под обстрел Ан-12 № СССР-11987 (КК к-н Ганусевич). Самолет выполнял рейс с аэродрома Мары-1 в Кандагар с грузом боеприпасов для афганской армии. На тот момент 15 Ан-12 930 ВТАП базировались в Мары-1 и привлекались к перевозке боеприпасов частям афганской армии воюющим под Кандагаром, а позже доставке боеприпасов и продовольствия советским авиационным частям, которые ещё базировались на аэродромах РА. Вследствие грубой посадки у Ан-12 N СССР-11987 отвалился хвост по шп.№ 43 и самолет сошел с ВПП. Жертв нет. Силами инженерно-технического состава 930 ВТАП прибывшими из Маров, с самолета было демонтировано дефицитное оборудование и боекомплект. Повреждённый самолёт бросили на аэродроме, чем неоднократно пользовались экипажи 50-го ОСАП демонтируя с него запасные части для своих Ан-12. Это последняя потеря советской авиации в Афганской войне.

  

  Получается, если "завитинские" в Афганистане с 1982-го по 1989-й базировались на аэродроме Баграма, то 15 Ан-12 930 ВТАП вылетали из Мары-1, перевозя боеприпасы частям афганской армии, воюющим под Кандагаром, а позже доставляли боеприпасы и продовольствие советским авиационным частям, ещё находящимся в Афганистане?

  

  *

  

  «Кандагарский памятник»

  

   Самолет был признан невосстановимым. С него сняли двигатели и ценное оборудование, а сам планер бросили прямо у ВПП. Он пережил вывод советских войск, гражданскую войну в Афганистане, власть талибов и приход американцев. Многие ветераны и позже — солдаты НАТО — фотографировались на фоне этого разрушенного гиганта. В 2002 году (во время зачистки аэродрома американскими инженерными частями) останки легендарного борта N 11987 были окончательно разделаны на металлолом.

  

  Некоторые источники указывают, что причиной аварии мог быть не только обстрел, но и взрыв мины на ВПП или подлом стойки шасси из-за перегруза и маневра уклонения. Но версия о «сильном противодействии ПВО» остается основной в официальных донесениях. Этот борт — символ того, что техника в Кандагаре гибла, но берегла людей. Экипаж ГАНУСЕВИЧА тогда совершил невозможное — удержал разбитую машину от взрыва.

  

  Штурман ГРИННИК Н.И. был «стариком» в экипаже. Майор на должности штурмана корабля в Ан-12 — это человек, который знал свою машину до последнего винтика и прошел на ней не одну сотню вылетов.

  

  В ту ночь в Кандагаре не работали приводные маяки (или их глушили), аэродром был в темноте. В таких условиях, без единого светового огня на полосе, штурман Н. ГРИННИК, настоящий «зубр» 930-го полка, выводил борт N 11987 на бетон только по приборам и профессиональному чутью, что требовало филигранной точности. То, что они не промахнулись мимо бетона в условиях обстрела, личный подвиг штурманa. Именно его звание (майор) подтверждает, что в кабине был наставник, который помогал капитану удержать самолет, когда у него фактически оторвало хвост.

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  Следующая фотография отношения к лётным происшествиям не имеет.

  Поставила, что показать высоту, на какой иногда летали в Афганистане.

  Нашла здесь

  

  

  

  

  Фото подписано: "Вертолёт ВВС РА на бреющем полёте обеспечивает прикрытие с воздуха советской колонны, перевозящей еду и топливо в Кабул 30 января 1989 года в преддверии последнего этапа вывода советских войск. Liu Heung Shing / AP"

  

  

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  1 февраля 1989 г. катастрофа вертолета Ми-24П N 01 (зав.23783) 3-й вэ 50 осап (Кабул), НСМУ. Полет по маршруту Кабул-Пули-Хумри. Взлет в 22:05. Вертолет ком. АП п-ка А.С. Голованова (позывной 940) осуществлял прокладку маршрута вывода части и разведку погоды. Через 25 минут полета связь с экипажем прервалась, последнее, что передал в эфир: "Погода на перелет соответствует, выпуск группы по плану разрешаю", больше на запросы не отвечал. После трех дней поисков, было обнаружено место падения в 8 км от перевала Саланг. Экипаж в составе ком АП и вылетевшего с ним летчика-оператора ст. л-та С. Пешеходько погиб. Согласно результатам расследования, столкновение с горой произошло в условиях плохой видимости.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Выпуск группы по плану разрешаю...»

  

  1 февраля 1989 года

  Ми-24П N 01 (заводской номер 23783)

  3-я вэ 50 осап (Кабул)

  НСМУ

  ЛП: в районе Южного портала тоннеля Саланг провинции Парван

  

  НСМУ в военной авиации расшифровывается как «ночные сложные метеорологические условия». Это лётный термин, обозначающий полёты в тёмное время суток при неблагоприятных погодных условиях (низкая облачность, туман, осадки), которые значительно ограничивают видимость и требуют от экипажа высокого уровня подготовки для полёта исключительно по приборам.

  

   Реконструкция:

  

  22 часа 05 минут.

  1 февраля 1989 года.

  Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ ещё не знает, что сегодня улетает с Кабульского аэродрома в последний раз.

  Не знает, что никогда больше не увидит бетонки, по которой сейчас медленно катится его Ми-24П.

  Не знает, что этот привычный взлёт окажется последним в его жизни.

  

   До окончания Афганской войны остаются считанные дни.

  

   На борту вертолёта — командир 50-го отдельного смешанного авиационного полка полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич и лётчик-оператор старший лейтенант ПЕШЕХОДЬКО Сергей Валентинович.

  Молодой лётчик-оператор.

  О таких редко пишут книги.

  Они почти никогда не становятся лицом полка.

  Не командуют соединениями.

  Не принимают решений о выводе частей.

  В тот вечер ему не пришлось выбирать маршрут.

  Он просто занял своё место в кабине рядом с командиром.

  

  Они летели не воевать.

  Они летели проверять дорогу домой.

  Через несколько часов по этому маршруту предстоит пройти другим экипажам.

  И прежде, чем поднять их в воздух, кто-то должен первым проверить ночные горы, посмотреть погоду, убедиться, что небо над Салангом безопасно.

  

  Ночь.

  Облака.

  Горы.

  Только приборы.

  И огромная ответственность за тех, кто полетит следом.

  

  Через двадцать пять минут в эфире спокойно звучит голос ГОЛОВАНОВА: «Погода на перелёт соответствует. Выпуск группы по плану разрешаю».

  Совершенно обычная рабочая фраза.

  Он ещё не знает, что через минуту их с Сергеем уже не будет.

  Он просто делает свою работу.

  Но именно эти слова становятся последними.

  Дальше — молчание.

  

   Лишь через три дня Ми-24П найдут в восьми километрах от перевала Саланг.

  Комиссия напишет всего одну строку: «Столкновение с горой в условиях плохой видимости» - да, иногда человеческая жизнь умещается в одно предложение.

  

   Но за этой сухой строкой осталось гораздо больше.

  Командир полка, который до последней минуты думал не о себе, а о тех, кто готовился подняться в воздух.

  Лётчик-оператор разделил с ним последний полёт.

  И последние дни войны, когда до дома оставалось совсем немного.

  

  Они так и не увидели, как советские колонны покидают Афганистан.

  Они успели сделать только одно - разрешить другим yлететь.

  

  (Конец реконструкции)

  

  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июня 1989 года полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич посмертно был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11600.

  

  Полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич - командир 50-го осап ВВС упоминается в лётном происшествии за 27 августа 1988 года. Там полковник сумел не только под заградительным огнём забрать тела погибших товарищей, но и уклониться от ПЗРК:

  

   27 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж к-на А. Литвиненко получил задание атаковать моджахедов, обстреливающих высокогорный сторожевой пост. Над полем боя вертолет был подбит ракетой ПЗРК и загорелся. Командир и оператор ст. л-т А. Мошков покинули машину, но высоты для раскрытия парашютов не хватило, в результате чего оба погибли. Осуществлявшие ПСР вертолеты п-ка А. Голованова и п/п-ка Ю. Дарьина, так же попали под сплошной заградительный огонь, но сумели забрать тела погибших, при этом по взлетающему вертолету п-ка Голованова был произведен пуск ракеты ПЗРК, от которой летчик сумел уклониться.

  

  

  

  

  

  Полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич - командир 50-го осап ВВС.

  Родился 28.09.1946 в с. Дубровское Истринского района Московской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 26.08.1966.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  Военный лётчик 1-го класса.

  В Республике Афганистан с января 1988-го.

  Общий налёт — 4062 часа, совершил 138 боевых вылетов с налётом 62 часа.

  Проделал большую работу по обеспечению вывода ограниченного контингента советских войск с территории Республики Афганистан.

  02.02.1989 при перебазировании вертолётных эскадрилий своего полка на вертолётную площадку населённого пункта Пули-Хумри лично вылетел на разведку погоды.

  В районе перевала Саланг его вертолёт Ми-24 был сбит противником и взорвался в воздухе.

  Экипаж вертолёта погиб.

  За мужество и героизм награждён орденом Красного Знамени.

  16.06.1989 ему присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Батрацкие Выселки" в г. Сызрань.

  Отсюда

  Фото отсюдаa

  * по ВКП погиб 2 февраля

  

  

  

  

  Старший лейтенант ПЕШЕХОДЬКО Сергей Валентинович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Родился 05.06.1961 на хуторе Ильинка Егорлыкского района Ростовской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 11.11.1981.

  Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Саратовском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1988-го.

  Совершил более 150 боевых вылетов по прикрытию самолётов Ил-76 на аэродроме у г. Кабул и вертолётов Ми-8, доставлявших личный состав и грузы на посты и заставы.

  В сложной обстановке действовал уверенно, смело и хладнокровно.

  В ходе выполнения боевых заданий уничтожил склад с боеприпасами, несколько огневых точек противника.

  При перебазировании вертолётов с аэродрома у г. Кабул на вертолётную площадку у г. Пули-Хумри в ночь на 02.02.1989 в районе перевала Саланг его вертолёт был подбит противником.

  Пешеходько погиб.

  Награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени и орденом Ленина (посмертно).

  Похоронен на хуторе Роговский Егорлыкского района Ростовской области.

  Отсюда

  * по ВКП погиб 2 февраля

  

  *

  

  Район Южного портала тоннеля Саланг, провинция Парван (1979–1989)

  (где случилась трагедия)

  

  

  

  

  Южный портал (нижняя красная капля) — это вход в тоннель Саланг со стороны Кабула (то есть с юга).

  Синим цветом отмечен Кабул, зелёным - Баграм, жёлтым - Джелалабад.

  Скриншот отсюда

  

  

  

  

  Южный портал / Южный въезд.

  Oтсюда

  

  

  

  

  Oтсюда

  

  

  Южный портал Салангского тоннеля располагался в провинции Парван примерно в 90 км к северу от Кабула и являлся одним из важнейших стратегических участков Афганистана в годы войны 1979–1989 г.г.

  

  Тоннель, построенный советскими специалистами и введённый в эксплуатацию в 1964 году, проходил через отроги Гиндукуш и соединял Кабул с северными провинциями страны и направлениями на Среднюю Азию.

  

  Основные характеристики:

  - высота Южного портала — около 3200 м над уровнем моря;

  - длина тоннеля — около 2,67 км;

  - максимальная высота внутри тоннеля — около 3360 м над уровнем моря;

  - район отличался крайне сложным высокогорным рельефом.

  

  Местность представляла собой:

  - узкие ущелья;

  - крутые каменистые склоны;

  - ограниченное пространство для манёвра;

  - зоны частых лавин и камнепадов;

  - районы с резкими перепадами температуры и разреженным воздухом.

  

  Стратегическое значение района

  

  Южный портал Саланга фактически являлся «бутылочным горлышком» всей северной логистики 40-й армии.

  

  Через этот участок проходили:

  - колонны снабжения;

  - топливо;

  - боеприпасы;

  - военная техника;

  - пополнение из СССР.

  

  Контроль над трассой имел ключевое значение для снабжения советских и афганских войск в центральных и северных районах страны.

  

  Тактическая обстановка

  Район Саланга считался одним из наиболее опасных участков для советской авиации и автоколонн.

  Прилегающие высоты и отдельные участки трассы постоянно простреливались формированиями моджахедов, в том числе группами, связанными с силами Ахмад Шаха Масуда.

  

  Особенности тактической обстановки:

  - засады на колонны;

  - минирование дороги;

  - огонь с господствующих высот;

  - высокая концентрация ДШК и ЗГУ;

  - применение ПЗРК во второй половине войны.

  

  При снижении, наборе высоты или облёте местности вертолёты и самолёты становились особенно уязвимыми из-за ограниченного манёвра в условиях горного рельефа.

  

  Особенности боевых действий

  Для советских войск район Саланга фактически стал постоянной «войной на дороге».

  

  Колонны проходили трассу:

  - с усиленным охранением;

  - под прикрытием авиации;

  - в условиях постоянной угрозы обстрелов и подрывов.

  

  Потери от засад, минно-взрывных поражений, боевых повреждений и лётных происшествий в районе Саланга были одними из наиболее высоких за всю войну.

  Даже опытные экипажи считали Южный портал и прилегающие высоты зоной повышенного риска.

  

  Атмосфера района

  Район Саланга запомнился постоянным ощущением напряжения:

  - пылью и грохотом бесконечных колонн;

  - вертолётами над ущельями;

  - холодным горным ветром;

  - ожиданием очередного обстрела или засады.

  

  Многие лётчики и водители называли проход Саланга одним из самых тяжёлых испытаний за всю службу в Афганистане.

  

  Именно в этом районе 23 июня 1984 года был поражён вертолёт Ми-8МТ капитана ЗЕЛЕНОВА, выполнявший полёт в районе Южного портала Саланга.

  

  *

  

  Тактика моджахедов в районе Южного портала Саланга (1979–1989)

  

  Район Южного портала был одним из наиболее результативных районов для действий моджахедов по нанесению потерь советским и афганским войскам. Здесь они применяли хорошо отработанную и очень эффективную тактику.

  

  Использование господствующих высот:

  Моджахеды занимали позиции на крутых склонах над дорогой и порталом. С господствующих высот над трассой они имели прекрасный обзор и могли вести огонь практически по всей длине колонны или по отдельным вертолётам.

  

  Эшелонированная система огня

  Как правило, создавалась многоуровневая система огневых точек:

  - нижний уровень — ДШК и ЗГУ для обстрела техники на дороге;

  - средний уровень — крупнокалиберные пулемёты и безоткатные орудия;

  - верхний уровень — ПЗРК («Стрела-2М», позже «Стингер») для работы по вертолётам.

  

  Засады на колонны

  Классика: группа пропускала головное охранение, после чего открывала массированный огонь по основным силам колонны. Одновременно минировали дорогу впереди и позади, чтобы затруднить манёвр.

  

  Тактика против авиации

  Специально охотились за вертолётами, особенно на снижении и при облёте местности. Зная, что вертолёты часто идут по одним и тем же коридорам, моджахеды устраивали своеобразные “огневые мешки”, перекрывая наиболее вероятные маршруты снижения и отхода. При появлении вертолёта сразу открывался плотный огонь из нескольких точек одновременно («роевой» обстрел).

  

  Мобильные группы

  Использовали небольшие, хорошо вооружённые и подвижные отряды (10–30 человек), которые быстро меняли позиции после обстрела, чтобы избежать ответного удара авиации или артиллерии.

  

  Психологическое давление

  Регулярные обстрелы портала и тоннеля даже без больших потерь создавали постоянное нервное напряжение у советских военнослужащих. Особенно тяжело было водителям колонн и лётчикам.

  

  Особенность Саланга заключалась в том, что моджахеды (в том числе формирования, связанные с Ахмад Шахом Масудом) здесь воевали не «наскоком», а вели планомерную, длительную кампанию по контролю над важнейшей транспортной артерией. Они прекрасно изучили рельеф, режимы движения колонн и особенности полётов авиации. Именно поэтому район Южного портала Саланга считался одним из самых кровавых и опасных мест за всю Афганскую войну.

  

  

  

  * * * * * * *

  

  

  

  9 февраля 1989 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри). Паре вертолётов Ми-8, под прикрытием пары боевых вертолётов Ми-24, была поставлена задача лететь в Македонское ущелье для эвакуации тяжелораненых из района БД. Экипаж к-на Шишкина выполнял вылет, будучи ведомым у м-ра Сидорова. По докладу лётчиков пары прикрытия на вертолётах Ми-24, после входа в узкое ущелье пары вертолётов Ми-8, они оба зацепили несущими винтами за скалы. Ведущий м-р Сидоров сумел посадить повреждённый вертолёт на склон в 8 км северо-восточнее н.п. Ташкурган. Экипаж едва успел покинуть упавший набок и загоревшийся вертолёт. Экипаж ведомого (в составе командира к-на О. Шишкина, летчика-штурмана л-та П. Крохи и борттехника ст. л-та А. Слушаева) сгорел в вертолёте. Вход в узкое ущелье оказался настолько неожиданным, что ведущий пары прикрытия сам едва успел увести вертолёт от столкновения со скалой, резко взяв на себя ручку управления.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  A. Cмолина: «Последняя потерянная на афганской войне «Эмтэшка»

  

  9 февраля 1989 года

  Два Ми-8МТ

  254-я овэ (Пули-Хумри)

  ЛП: в 8 км юго-восточнее г. Ташкурган провинции Саманган

  

  Почему Пули-Хумри, если 254-я отдельная вертолётная эскадрилья базировалась в Кундузе?

  Потому что после вывода советских частей из Кундуза в июле 1988 года эскадрилью перебросили в Пули-Хумри (Келагайская долина), где и находилась на момент гибели двух вертолетов Ми-8МТ 9 февраля 1989 года.

  

  Экипаж (ведущий):

  1. Майор СИДОРОВ — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  2. Штурман — ?

  3. Борттехник — ?

  

  Экипаж (ведомый):

  1. Капитан ШИШКИН Олег Юрьевич — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  2. Лейтенант КРОХА Павел Борисович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  3. Ст. лейтенант СЛУШАЕВ Андрей Георгиевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  

  Этот случай — одна из самых мрачных и нелепых трагедий финала афганской войны.

  До вывода — шесть дней. Потеря одного экипажа и двух «восьмерок», отправленных на эвакуацию раненых, в узком «мешке» ущелья.

  

  ВЕРСИЯ N 1:

  

  Если принимать во внимание версию, изложенную в официальной сводке "зацепили несущими винтами за скалы", то картина вырисовывается следующая:

  

  Группа из двух Ми-8МТ под прикрытием двух Ми-24 шла на эвакуацию раненых. Горные массивы Афганистана представляли собой смертельную ловушку для советских вертолетов не только из-за опасных узких ущелий, но и из-за «аэродинамики гор»:

  

  1. Высокая температура в сочетании с высокогорьем (до 2500–4000 метров) резко снижала подъемную силу несущего винта и мощность двигателей.

  Вертолеты с трудом удерживали высоту, теряя грузоподъемность.

  

  2. Непредсказуемые воздушные потоки (роторы) создавали узкие коридоры с эффектом аэродинамической трубы.

  А внезапные восходящие или нисходящие потоки воздуха могли моментально бросить машину вниз прямо на скалы или изменить траекторию полета на 100 градусов.

  

  3. Ограниченное пространство в извилистых ущельях лишало вертолеты не только возможности безопасного разворота или экстренного маневра уклонения, но и создавало идеальные условия для засад.

  Противник часто занимал высоты, стреляя сверху вниз. Из-за особенностей рельефа вертолеты не всегда могли эффективно применить ответный огонь, а для ПЗРК (например, «Стингер») тихо летящие на малой скорости машины в тесном пространстве были легкой мишенью.

  

  На входе в узкий створ вертолеты попали в нисходящий поток или просто не вписались в разворот?

  Ведущий майор СИДОРОВ зацепил лопастями скалу, совершил грубую посадку на склон. Экипаж успел выскочить до того, как машина превратилась в факел.

  

  Для ведомого капитана ШИШКИНА крушение оказалось критическим, вертолёт рухнул и мгновенно загорелся.

  Спастись не удалось никому.

  

  ВЕРСИЯ N 2:

  

  Но существует и другая версия гибели экипажа ШИШКИНА. Она основана на воспоминаниях, опубликованных на форуме "Десантура", и расходится с официальной версией, изложенной в сводках лётных происшествий. Например, здесь пишут, что борт ШИШКИНА сбили:

  

  Комментарии от:

  - 05.05.2007 19:57:55

  - 26.04.2016 16:39:08

  

  Это был фактически последний боевой вылет полка перед пересечением границы.

  Павел КРОХА погиб, не дожив два дня до своего 22-летия.

  

  

  

  

  Капитан ШИШКИН Олег Юрьевич — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  Родился 14.01.1957 в г. Боготол Красноярского края. Русский.

  В ВС СССР с 26.07.1980.

  Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1981 году.

  В ДРА с октября 1988 г.

  Проявил себя бесстрашным и мужественным офицером-летчиком.

  Погиб 09.02.1989 при эвакуации тяжелораненных из района БД.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище «Центральное» в г. Кемерово.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  

  

  Лейтенант КРОХА Павел Борисович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  Pодился 01.02.1966 в г. Новокузнецк Кемеровской обл. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1983.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1987 г.

  В Республике Афганистан с октября 1988 г.

  В составе экипажа вертолета Ми-8 09.02.1989 совершил боевой вылет в район населенного пункта Ташкурган.

  Вертолет был сбит американской ракетой «Стингер» и сгорел.

  Кроха погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Редаковском кладбище в Новокузнецке.

  Отсюда

  

  

  

  ФОТО ПОКА НЕ НАШЛА

  

  Ст. лейтенант СЛУШАЕВ Андрей Георгиевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

  Родился 17.05.1965 в г. Рига Латвийской ССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.08.1983.

  Окончил Ломоносовское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с октября 1988-го.

  Участвовал в 150 боевых вылетах.

  Проявил себя мужественным офицером, отлично подготовленным специалистом.

  09.02.1989 экипаж выполнял боевое задание по эвакуации раненых.

  Во время очередного рейса вертолет был обстрелян и, потеряв управление, врезался в гору.

  Экипаж погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Лачупе" в Риге (Латвия).

  Отсюда

  

  

  

  

  Фото подписано: "Неизвестный на фоне вертолёта 254 ОВЭ (ком. О. Шишкин), который потерпел катастрофу в Танги Ташкурган. 9.2.1989 (?). Правообладание фото неизвестно". Нашла здесь

  

  

  

  

  

  

  

  Фото подписано: "Искорёженные лопасти несущего винта вертолёта Ми-8МТ (254 ОВЭ, в./ч. 67495, дислок. Пули-Хумри, ком. экип. капитан О. Ю. Шишкин), потерпевшего аварию в Ташкурганском ущелье февраля 1989 года. Съёмка неизв. (вероятно, военнослужащий 345 полка ВДВ), 9-14 февр. 1989". Нашла здесь

  

  *

  

  Случайный вальс

  

   Не могу об этом не рассказать. В середине декабря 1988 г. я вернулась из своей афганской командировки. А в начале февраля 89-ого, находясь уже дома, в местной газете прочитала коротенькую заметку о гибели в афганском небе экипажа нашей "вертушки". Потрясена была до глубины души! Мне довелось общаться с ребятами из этого экипажа.

  

  В канун годовщины Октябрьской революции в ноябре 1988 года в гарнизонном клубе состоялся последний перед выводом танцевальный вечер. Я заявилась с опозданием. В кинозале передние ряды кресел были убраны и расставлены по периметру, чтобы освободить пятачок для дискотеки. Звучала музыка. Несколько пар в полумраке томно раскачивались в медленном танце. Танцующих было не много. На всех потенциальных кавалеров дам явно не хватало. Майор из политотдела пригласил на танго, а потом со словами "я познакомлю Вас с Вашими земляками", подвел меня к группе офицеров. Земляками оказались два летчика - капитан Олег Шишкин и лейтенант Павел Кроха. Всего месяц назад ребята прилетели в Афганистан по замене. Олег, командир экипажа МИ-8, выглядел немного усталым, был серьезен, строг и не склонен к любезностям. Обменявшись со мной из вежливости парой фраз, он переключился на общение с офицерами, а Павел, как истинный джентльмен, пригласил даму танцевать. Это был высокий статный красавец с огромными по-детски распахнутыми доверчивыми глазами и длиннющими черными ресницами. Темные усики только еще начали отрастать, намекая на желание их носителя выглядеть мужественнее. Глядя на Павла снизу вверх, помню, удивилась, как с таким ростом он в "вертушке" помещается. Наверное, вдвое складывается! Двигаясь под музыку, мы говорили о нашем городе: здесь он вырос, учился в школе, здесь жили его родители. Павел был совсем молоденький - года 22-23. Он мило шутил и чуточку рисовался перед дамой. А я с грустной улыбкой смотрела на него и думала: "Ну, какой же ты еще мальчишка!"

  

  Пятиминутное знакомство, "случайный вальс"! Сколько было в жизни подобных мелких эпизодов! Память, как строгий цензор, жестко просеивает наше прошлое, удаляя всё незначительное. Но та короткая встреча врезалась в сознание на всю жизнь, как будто кто-то "наверху" заранее знал, что ЭТО я не должна забывать. Так и стоят перед глазами мои земляки-вертолетчики. Живые!

  

  9 февраля 1989 года, за 6 дней до конца войны, в районе Ташкургана "стингером" (?) был сбит наш вертолет. Капитан Олег Юрьевич Шишкин, старший лейтенант Андрей Георгиевич Слушаев, лейтенант Павел Борисович Кроха погибли.

  

  Милые мальчишки, вечная вам память! Всем!

  

  В центре нашего города, в сквере возле индустриального университета возвышается стела "Черный тюльпан", мемориал памяти погибших в локальных войнах. В печальном мартирологе я нашла имя Павла Крохи.

  

  (Отсюда)

  

  *

  

  Ташкурган (ныне Хульм) провинции Саманган

   (где произошла трагедия)

  

  

  

  Саманган - это красная капля.

  Для лучшего понимания на севере белым подчеркнула Шеберган, Балх, Мазари-Шариф, Кундуз, Файзабад.

  Пули-Хумри подчеркнула коричневым, Баграм - зелёным, Кабул - синим, Джелалабад - жёлтым.

   Газни, Гардез, Хост на юге обозначила чёрными точками

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Скриншоты отсюда

  

  

  Провинция Саманган расположена в северной части центрального Афганистана, в зоне перехода от равнин северного Афганистана к горным районам Гиндукуша. Значительная часть территории имеет горный и предгорный характер: около 59% территории приходится на горную местность и ещё около 21% — на полугорные районы.

  

  Для советской авиации район был сложным не только из-за угрозы огневого поражения, но и из-за самой природы местности.

  

  1. В районе Ташкургана полёты проходили в условиях пересечённой местности:

  

  - узкие долины;

  - горные отроги;

  - резкие перепады высот;

  - ограниченные возможности для манёвра.

  

  Вертолёт в горах часто оказывался в ситуации, когда запас времени для исправления ошибки измерялся секундами.

  

  2. Особую опасность представляли:

  

  - вход в ущелья;

  - развороты в ограниченном пространстве;

  - полёт вдоль склонов;

  - выход из долин с недостаточным запасом высоты.

  

  Для Ми-8 это было особенно чувствительно: машина надёжная, но она не может "победить" рельеф. Если впереди склон, а сбоку нет пространства для ухода, возможности экипажа резко сокращаются.

  

  3. Горные районы Афганистана создавали сложные условия:

  

  - разреженный воздух на высоте;

  - снижение эффективности несущего винта;

  - уменьшение тяговых возможностей двигателей;

  - зависимость от температуры и загрузки.

  

  Вертолёт мог нормально выполнять задачу на одном участке маршрута, а через несколько минут, при изменении высоты, температуры или направления ветра, оказаться уже в совершенно другой аэродинамической ситуации.

  

  4. В ущельях и долинах возникают сложные воздушные явления:

  

  - нисходящие потоки за хребтами;

  - турбулентность;

  - боковые порывы ветра;

  - завихрения у склонов.

  

  Для экипажа это означало, что даже при правильной оценке маршрута машина могла неожиданно потерять высоту или уйти с заданной траектории.

  

  5. Угроза ПЗРК и огня с земли:

  

  К 1989 году угроза ПЗРК уже была постоянным фактором.

  Горы давали противнику преимущество: расчёт мог находиться выше линии полёта вертолёта и иметь хорошие условия для наблюдения.

  Но в случае данного ЛП есть важный момент: если верить показаниям экипажа Ми-24 прикрытия, первопричиной могла стать не ракета, а столкновение с рельефом.

  

  

  

  

Н а ч а л о (1979) находится

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1a1979.shtml

  

  

  

  Мой Глоссарий (собранный с помощью Седого Пришельца)

  

  1. Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины.

  Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 года): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего «Крокодила».

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до цели.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  «Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны.

  К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму».

  Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 года): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты противника — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 года) - Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 годах эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс цель в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), висящими под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить цель ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У Ми-24К не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Моджахеды ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для моджахедов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 года):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афганистане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев.

  

  Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях войны это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля. Если такой сбивали — значит, он искал места применения противником химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками» (над гребнями гор).

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — станция оптико-электронных помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (тепловое зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «ложного солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Ракета начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда. Иногда спасала жизни, иногда — не успевала обмануть смерть. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты.

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов противника. Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

  "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  2. Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже «Крокодила».

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 годов.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

  База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

  

  Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА лететь в строю с другими вертолетами и прикрывать их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах.

  Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  ***

  

  Ми-10ПП (постановщик помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  3. «Г Р А Ч И»

  

  Су-25 («Грач»)

  

  Титановая «Ванна» (бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине.

  

  Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто. В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь лётчику, даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» двигателя:

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и борт упал. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы, мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и сама птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ.

  Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал лётчика в безопасности, как колыбель.

  

  ***

  

  Су-17М3Р (разведчик) — не просто самолёт, а «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает «Разведывательный».

  

  В чём его уникальность для Афганистана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это «одинокий сокол». Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  ***

  

  Су-17УМ3 («спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (учебно-модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»).

  В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана:

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала кабину насквозь.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  4. Краткий справочник модификаций «Ан»

  

  «АНТОШКА», «АНТОН», «АННУШКА», «САРАЙ», «ГРУЗОВИК»

  

  Ан-12

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли «Ангелом-хранителем»?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Афганистана означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри такого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди лётчиков. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Зрелище было страшным и красивым одновременно.

  

  2. «Скворечник» (кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него выглядел так, как будто пытается догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасало жизнь: Когда самолет бился «мордой» или «брюхом», основная энергия удара и взрыв керосина приходился на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывался по шву и отлетал в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывался в отдельном куске металла, который не горел. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если противник пытался обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки».

  АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающим противником стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12:

  Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета).

  Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  ***

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афганистана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без такого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были как бы «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал как бы «пинок под зад», который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, похожим на кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В):

  Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками.

  Образ: на взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для противника».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»):

  Был еще специальный медицинский вариант, «Вита», настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — борт скорби, то Ан-26 «Вита» — борт надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизни раненых.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  ***

  

  

  Ан-22 «Антей»: Тяжелый турбовинтовой транспортник. Использовался для доставки крупногабаритной техники и сверхтяжелых грузов, обеспечивая группировку на основных аэродромах (Кабул, Баграм).

  

  Ан-30: Специализированный самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки. Экипажи этих машин совершали вылеты для выявления караванов, баз и укрытий моджахедов.

  

  Ан-72: Военно-транспортный самолет. Применялся ограниченно, главным образом для срочной доставки грузов в горные районы благодаря укороченным взлетно-посадочным характеристикам.

  

  Ан-2: Легендарный легкий биплан. Использовался для разведки, заброски небольших групп, снабжения изолированных блокпостов и в качестве легкого бомбардировщика.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

   5. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

   «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимал тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно терял визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 метров и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  6. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (неуправляемая авиационная ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом.

  НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — два крыла одного спасения.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  7. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа.

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  8. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  9. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (автомат сброса отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (экранно-выхлопное устройство) / «Короба»

  Характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24).

  Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель.

  Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, навешиваемые снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афганистане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  «РИТA» (речевой информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

Комментарии: 1, последний от 12/07/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 12/07/2026, изменен: 12/07/2026. 168k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 38 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025