ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева
Аблазов Валерий Иванович
Афганская арена.Орлы Афганистана в первые годы войны. Часть 4. Борьба на земле за живучесть в воздухе.

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 6.35*9  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Материалы докладов советников по эксплуатации советской техники в Афганистане.

   Афганская арена. Орлы Афганистана в первые годы войны.
   Часть 4. Авиация в Афганистане. Борьба на земле за живучесть в воздухе. Особенности эксплуатации авиационной техники в условиях Афганистана.
  
   Материалы доклада советника главного инженера ВВС ДРА Сальникова Н.Я. Особенности ведения боевых действий в ДРА не позволяют в полном объеме провести мероприятия по инженерно-авиационному обеспечению (ИАО). Как правило, подготовка к ведению боевых действий проводится скоротечно, с перебазированием небольших групп от двух до шести самолетов или вертолетов с ограниченным количеством инженерно-технического состава (ИТС). Поэтому основное внимание должно быть уделено индивидуальной подготовке экипажей и авиатехники. При ведении боевых действий в отрыве от базового аэродрома все виды подготовки к полетам на вертолетах и самолетах, а также снаряжение их различными видами боеприпасов должны выполняться силами экипажей и выделенными для этих целей специалистами. На каждом вертолете отрабатываются памятки и инструкции летному и техническому составу по особенностям работы вне базового аэродрома с учетом ведения боевых действий, условий базирования и соблюдению мер безопасности при подготовке и применению боеприпасов. В обязательном порядке для организации контроля за подготовкой боеприпасов выделяются специалисты по авиационному вооружению. Для набивки патронных лент при подготовке второго и последующих боекомплектов должны быть выделены и специально обучены специалисты из авиационно-технических частей (АТЧ).
   Авиационная техника в местных условиях работает, в основном, надежно. Однако, большая запыленность аэродромов и взлетных площадок, высокие температуры наружного воздуха приводят к ограничениям применения и способствуют появлению отказов авиационной техники. Введены ограничения и в ряде случаев прекращались полеты из-за высоких температур воздуха и пыльных бурь, из-за снижения мощности двигателей и грузоподъемности уменьшалась дальность и объем боевого комплекта. Были случаи вылета боевых вертолетов с минимальной заправкой практически без боекомплекта для психологической поддержки наземных войск. Высокая температура и воздействие солнечных лучей приводит к преждевременному выходу из строя резино-технических изделий (шлангов, дюритов, мягких топливных баков, прокладок и уплотнений). Повышенная запыленность воздуха и пыльные бури требуют более частой замены смазки в шарнирных соединениях и подшипниках. Эксплуатация транспортных самолетов Ан-26, Ан-30 с высокогорных аэродромов, как правило, при полной загрузке приводит к увеличению времени работы силовых установок на "Взлетн." и "Макс." режимах. Взлет и посадка вертолетов с высотных аэродромов и площадок, имеющих превышение 1200-1500 м. над уровнем моря, производится по-самолетному на повышенных скоростях. Это создает дополнительные нагрузки на органы приземления и приводит к повышенному износу покрышек колес. Двигатели вертолетов ТВ2-117 и ТВ3-117 при эксплуатации в летний период требуют перерегулировки их на повышенную мощность. При эксплуатации вертолетов, особенно ва летний период, сравнительно часто происходят отказы двигателей ТВ2-117А и ТВ3-117 по причине помпажа двигателей из-за большого износа лопаток первой ступени компрессора на двигателях ТВ3-117 и лопаток шестой ступени спрямляющего (направляющего) аппарата на двигателях ТВ2-117А. За период 1979-1980 гг. снято с эксплуатации двигателей по причине износа лопаток с последующим помпажом - 13, по причине износа лопаток без помпажа - 26, из-за забоин лопаток при попадании посторонних предметов - 2, из-за разрушения второй опоры компрессора - 1. Особенно участились случаи снятия двигателей по износу лопаток при работе вертолетов вне базового аэродрома с запыленных необорудованных площадок. На вертолетах Ми-25 с установленными пылезащитными устройствами (ПЗУ) износ лопаток значительно меньше при одинаковой наработке и тех же условиях эксплуатации. Зимой помпаж возникает при большем износе лопаток.
   Войсковой ремонт авиатехники в ВВС ДРА производится силами и средствами технических эксплуатационных частей (ТЭЧ) и полевых авиационных ремонтных мастерских (ПАРМ), выездными ремонтными бригадами авиационного ремонтного завода (АРЗ) "Баграм". В ТЭЧ войсковых частей имеются подвижные контрольно-ремонтные средства (ПКРС) типа ПАРМ-2, КРАС-А, КРАС-И, УПЛ-1 и другие, с помощью которых проводится войсковой ремонт авиатехники. Подготовка специалистов по ремонту авиатехники проводится методом сборов на базе АРЗ "Баграм" и на местах.
   При ведении боевых действий в 1980 г. 158 самолетов и вертолетов получили повреждения различной степени и были восстановлены силами ТЭЧ и АРЗ "Баграм". Наибольшее количество повреждений имеют вертолеты - 139. Самолеты поражались в меньшей степени - 19.

Боевые повреждения вертолетов

  

Поврежденные части и оборудование

Количество повреждений

Всего

Ми-24, Ми-25

Ми-8Т

   Фюзеляж

43

21

22

   Хвостовая балка

26

8

18

   Лопасти несущего винта и двигатель

23

9

14

   Хвостовой винт

5

2

3

   Подвесные баки

12

-

12

   Мягкие топливные баки

11

6

5

   Трансмиссия

7

6

1

   Гидросистема

1

1

-

   Радиооборужование

9

5

4

   Электрооборудование

7

6

1

  
  
   Большинство боевых повреждений не приводили к общей потере работоспособности летательного аппарата. Часть из них была обнаружена инженерно-техническим составом уже на земле при осмотре вертолетов. Это говорит о большой живучести авиационной техники. Например, вертолет Ми-8Т N11291 при выполнении боевого задания получил 16 различных пробоин, в том числе в расходный бак, лопасти несущего винта, остекление кабины. При этом вертолет вернулся на свой аэродром. С пулевыми пробоинами лопастей несущего винта, в том числе и лонжеронов, вертолеты продолжали полет до 30-35 минут и возвращались на свой аэродром. Восстанавливались вертолеты путем замены лопастей несущего винта и постановкой заплат из перкалий на клей АК-20. В одном случае из-за повреждения гидросистемы вертолет произвел посадку с убранными шасси. Значительные трудности по вводу в строй вертолетов возникали при повреждении мягких топливных баков. При пулевой пробоине баков протектирование оказывается малоэффективным. Просачивающийся керосин приводит к расслоению резины и выходу из строя баков. На замену баков требуется около 20 человекочасов. Ремонт фюзеляжа систем радиоэлектронного и авиационного оборудования (РЭО и АО) трудности не вызывал.
   Трудоемкие работы по ремонту и замене хвостовых балок, редукторов, силового набора планеров выполнялись, как правило, на базовом аэродроме силами ТЭЧ или на АРЗ "Баграм". Например, вертолет Ми-25 N 320 после выполнения боевого задания при посадке перевернулся на бок и получил серьезное повреждение. Специалисты ТЭЧ авиационного полка в Кандагаре заменили на этом вертолете 2 двигателя, редуктор, автомат перекоса, хвостовой винт, произвели ремонт хвостовой балки, остекление кабины. После этих работ вертолет без крыльев перелетел на аэродром в Кабул. На восстановление вертолета потребовалось 18 дней.
   Самолеты в меньшей степени получали повреждения. Из них большая часть приходилась на самолеты СУ-7БМК, МиГ-17, Ан-26.
   Опыт показал, что для восстановления авиационной техники, работающей в отрыве от базы, необходимо создавать оперативные группы из специалистов ТЭЧ авиационных полков. Эти группы должны быть в постоянной готовности к убытию к месту вынужденной посадки летательного аппарата, имея при себе необходимый инструмент и материалы.
  
   Материалы доклада советника инженера по вертолету и двигателю 377 отдельного вертолетного полка Шумского.
   Вертелет и двигатель. Характерной особенностью работы двигателей является повышенный износ лопаток первой ступени компрессора двигателей ТВ3-117 второй серии и 6 ступени компрессора двигателей ТВ2 -117, что приводит к возникновению помпажа. Наиболее часто помпаж возникает летом при температуре воздуха 30-35® С. Во П квартале 1985 года было досрочно снято 7 двигателей ТВ2-117 и один ТВ3-117. В целом ресурс двигателей в условиях эксплуатации ДРА более чем в два раза ниже установленного ресурса по техническим условиям (ТУ) до капитального восстановительного ремонта (КВР). Установка пылезащитных устройств (ПЗУ) позволяет увеличить ресурс. Ресурс двигателей при работе в условиях ДРА показан в таблице.
  

Тип, серия двигателей

Ресурс в ДРА (час.)

Ресурс по ТУ до КВР

   ТВ2-117 без ПЗУ

400-450

1000-1500

   ТВ3-117, 2-я серия без ПЗУ

250-300

500

   ТВ3-117, 3-я серия без ПЗУ

350-400

500

   ТВ3-117, 3-я серия с ПЗУ

500

500

  
   Авиационное оборудование. Высокие температуры наружного воздуха приводят к интенсивному испарению электролита, к ухудшению изоляционных свойств электропроводки, выходу из строя аккумуляторов. Необходимо не реже одного раза в неделю проверять уровень электролита в аккумуляторах.
   Радиооборудование. Блоки радиовысотомеров РВ-3, РВ-5, радиостанций Р-842М, Карат размещены в хвостовой балке в радиоотсеке, где температура значительно выше температуры окружающей среды. Эти устройства чаще других отказывают. Необходимо минимизировать время работы на передачу.
   Авиационное вооружение. Анализ работы авиационного вооружения приведен отдельно ниже. В настоящее время на вертолетах Ми-25 выработали ресурс 6 пулеметов 9-А-624, отсутствуют патроны калибра 12,7 с порохом 4/7ЦРГ, технические описания пулеметов, изделия "Аист", контрольно-проверочная аппаратура.
   Боевые повреждения. Во II квартале 1981 года получили повреждения 14 вертолетов в том числе Ми-25 - 6, Ми-8 - 8. Всего эти вертолеты получили боевых повреждений - 51, в том числе Ми-25 - 19, Ми-8 - 39. Боевые потери составляют 2 вертолета Ми-25. Распределение боевых повреждений по системам вертолета показано в таблице.

Система вертолетов

Количество

% от общ.

   Фюзеляж

44

86

   Топливная система

1

2

   Гидравлическая система

1

2

   Лопасти несущего винта

1

8

   Силовая установка

1

2

   28.03.1981 г. при ведении боевых действий был подбит вертолет Ми-25 бортовой N 318 (09557). Летчик совершил вынужденную посадку, при которой вертолет получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежит. Экипаж жив.
   23.04.1981 г. при выполнении боевого задания был подбит вертолет Ми-25, бортовой N 327 ( У5082). Вертолет загорелся в воздухе и взорвался. Экипаж погиб.
   Боевые повреждения фюзеляжа представляют собой пулевые пробоины диаметром 8-9 мм. Ремонт проводится постановкой перкалевых на клей АК-20.
   08.04.1981 г. на вертолете Ми-8 бортовой N 291 (9722115) после возвращения из района боевых действий обнаружено 14 пулевых пробоин на фюзеляже без повреждения систем вертолета и одна пулевая пробоина в топливном расходном баке. Вертолет введен в строй силами ТЭЧ полка. Заменен бак (трудозатраты 35 человекочасов), поставлены перкалевые заплаты. Данный случай подтверждает рациональное размещение агрегатов и коммуникации на вертолете Ми-8 и его высокую живучесть. Пулевые повреждения лопастей несущего винта диаметром 8-9 мм обнаруживались на хвостовых отсеках лопастей. На безопасность полетов они влияния не оказывали. Ремонт производился также наклеиванием перкалевых заплат на клей АК-20.
   23.04.1981 г. при проведении послеполетного осмотра на вертолете Ми-8 бортовой N 289(9722220) обнаружена пулевая пробоина в корпусе турбины с повреждением одной лопатки свободной турбины (вмятина на конце пера лопатки длиною около 6 мм). С боевым повреждением вертолет находился в воздухе около 40 минут. Вертолет введен в строй заменой двигателя ТВ2-117.
   8.04.1981 г. при проведении послеполетного осмотра вертолета Ми-25 бортовой N 326 (У5085) обнаружено подтекание жидкости АМТ-10 по шпангоуту N 8 центральной части фюзеляжа. Причина - пулевая пробоина трубопровода выпуска шасси вспомогательной гидравлической системы. Количество жидкости в гидроблоке БГ-13-1 было достаточным для создания рабочего давления и выпуска шасси. Вертолет введен в строй заменой поврежденного трубопровода.
   Наличие авиационной техники:
   на 1.04.1981 г.: 12 Ми-25, 8 Ми-24, 34 Ми-8.
   на 1.07.1981 г.: 10 Ми-25 (2 сбиты противником, 2 на КВР в СССР), 7 Ми-24 (1 списан по техническому состоянию, 4 на КВР в СССР), 30 Ми-8 (3 поломаны при посадке, бортномера N 286, 273, 284, один угнан в Пакистан, борт N 285, 10 на КВР в СССР).
   За П квартал произведено замен двигателей: 9 ТВ2-117 (7 по износу лопаток шестой ступени, 2 - пулевые повреждения), 11 ТВ3-117 третьей серии (8 выработали ресурс, 1 - забоины лопаток, 2 - появление "зуда" при запуске). Обнаружено 125 отказов (на земле 114, в воздухе 11, по вине личного состава 1).
  
   Материалы доклада специалиста по авиавооружению при инженере 377 отдельного вертолетного полка Пепеляева.
   На боевых вертолетах Ми-25 наиболее интенсивно применялось артиллерийское вооружение и неуправляемые реактивные снаряды, в меньшей степени - бомбардировочное и совсем не применялось управляемое реактивное вооружение. Характерной особенностью эксплуатации артиллерийского вооружения - пулеметов 9-А-624, явилось то, что с начала года в течении пяти месяцев применялись нештатные патроны. Это сказалось на появлении значительного количества отказов (15 отказов за 4 месяца). Для этих пулеметов должны применяться патроны с порохом, в который добавляются различные присадки (парафин, церезин) с целью уменьшения чувствительности пороха или взрывчатого вещества. Эти присадки называются флегматизаторами. При применении внештатных патронов без флегматизатора ресурс пулемета в 2,5 раза меньше, чем при применении штатных патронов. В формуляре пулемета ресурс определен в 8000 выстрелов при использовании штатных патронов и 3000 - при нештатных. При использовании нештатных патронов возникают большие ударные нагрузки, которые в значительной степени сказываются на работе кинематики пулемета. Это приводит к разрушению подшипников ствольной коробки, срезания винтов крепления капиров ствольной коробки, срезанию заклепок крепления корпуса замыкателя. В настоящее время у всех пулеметов в полку истек ресурс, предусмотренный для нештатных патронов. Настрел нештатными патронами на пулемет на 10.04.1981 года составляет 8 тысяч выстрелов. Однако эксплуатация пулеметов продолжается. Обменный фонд отсутствует. Для восстановления пулеметов используются старые неисправные пулеметы, их отдельные детали и механизмы подгоняются для других работающих пулеметов. В процессе эксплуатации артиллерийского вооружения были обнаружены отказы по вине личного состава из-за несвоевременной чистки пулеметов, тракта питания и замечено стремление личного состава эксплуатировать пулемет без выполнения чистки до появления отказа. Из-за несвоевременной чистки пулеметов были выявлены следующие характерные отказы: заедание гильзы на выходе кинематики пулемета, отказ в работе механизма пиростартера, слабый накол капсюля, что приводит к несрабатыванию патрона, отказу в стрельбе. Для исключения отказов по вине личного состава отработан график чистки пулеметов, проведены практические занятия и тренажи по технологии разборки, чистки и сборки пулеметов, профилактической замене деталей механизмов. Для обеспечения своевременной чистки пулеметов образован обменный фонд в составе трех комплектов. После реализации указанных мероприятий количество отказов по вине личного состава значительно уменьшилось. В процессе эксплуатации и боевого применения вертолетов Ми-25 были выявлены следующие характерные отказы артиллерийского вооружения из-за конструктивно-производственных недостатков (КПН):
  -- некачественная подгонка, обработка входного тракта питания пулемета (съемной горловины, крышки ствольной коробки) из-за чего происходило заедание патронной ленты на входе тракта питания и как результат - заклинение гильзы (патрона) в кинематике пулемета;
  -- выход шпилек крепления стволов к ствольной коробке, так как не обеспечена надежная фиксация шпилек, из-за чего происходило заедание затвора концом шпильки и как результат - отказ в работе пулемета.
   Указанные КПН были устранены личным составом путем проведения необходимых слесарных работ и дополнительной керновкой шпилек крепления стволов.
   Пулеметы 9-А-624 имеют большую скорострельность - 3-4 тыс. выстрелов в минуту. Кинематика пулеметов работает с большой скоростью, поэтому необходима тщательная подгонка всех звеньев пулемета и тракта питания, правильная набивка патронной ленты, своевременная чистка пулеметов и обязательный постоянный контроль за проведением всех технологических операций.
   Отмечается также неполный отстрел неуправляемых реактивных снарядов С-5 из блоков УБ-16 и УБ-32 из-за загрязнения контактных колец блоков, а также сброс бомб с высот, ниже минимально установленных, что приводит к тому, что бомбы не взрываются при нанесении удара по целям.
  
   Материалы доклада советника заместителя командира полка 322 истребительного авиационного полка по инженерно-авиационной службе Гутника.
   Специфические климатические условия Афганистана: пониженное атмосферное давление (для аэродрома Баграм оно составляет 630-640 мм ртутного столба), большое количество пыльных бурь, особенно частых летом, повышенная солнечная радиация, резкие перепады температур в переходные осенне-зимний и весенне-летний периоды.
   Самолет и двигатель МиГ-21. Из-за пониженного атмосферного давления необходимо производить подрегулировку автоматики, сигнализации и оборотов роторов низкого и высокого давления, управления створками реактивного сопла При температуре воздуха 35-40® С и давления 630-640 мм рт.ст. на 49-53% увеличивается длина разбега самолетов МиГ-21 по сравнению со стандартными условиями. При ограниченных размерах взлетно-посадочной полосы это вводит ограничения по весу вооружений и уменьшает боевые возможности самолетов. При пыльных бурях скорость ветра достигает 20-25 м/сек, вследствие чего пыль проникает во все отсеки самолета и его оборудование. Поэтому рекомендуется более частая замена смазка трущихся пар. А штоки амортизаторов стоек шасси рекомендуется вообще не смазывать, т.к. при низкой влажности воздуха (15-20%) и высоких температурах их хромированные поверхности не коррозируют, а наличие смазки лишь увеличивает количество песка и пыли и может приводить к увеличению износа уплотнительных втулок и манжет амортизаторов стоек шасси. Высокие температуры окружающей среды приводят к преждевременному износу и старению остекления фонаря, теоколовых лент герметизации фонаря, шлангов герметизации. Резкий перепад температур окружающего воздуха в переходной период приводит к образованию в кабине самолета конденсата влаги, который скапливается в чехлах герметизации органов управления (в нелинейном механизме). Это приводит к коррозии и заеданию хода ручки управления самолетом.
   Авиационное оборудование. На всех самолетах при высокой температуре увеличиваются показания интегрирующего счетчика аккумулятора. Процессы, происходящие при этом, могут привести к возгоранию в полете. Для исключения этого явления было уменьшено напряжение, выдаваемое генератором постоянного тока с 28,5 В до 28,0 В. Этого оказалось достаточно. У высотомеров ВД-28 на самолете МиГ-21 в условиях базирования на высокогорном аэродроме (1500 м. над уровнем моря) по шкале давления не представляется возможным проконтролировать правильность показаний из-за недостаточной градуировки шкалы давления. Поэтому индекс давления на высотомерах выставляют на отметку 1500 м. При изменении суточного давления кремальерой устанавливается индекс давления на высоту 1500 м. В условиях пыльных бурь и сильных ветров особое внимание необходимо уделять чистоте системы приемника воздушного давления (ПВД) и кислородной системы. Перед заправкой кислородной системы необходимо тщательно очищать зарядные штуцеры от пыли. В практике эксплуатации были случаи, когда в результате попадания песчинок в кислородную систему, возникала внутренняя негерметичность клапанов. На самолетах МиГ-21ФЛ и ПФМ, срок эксплуатации которых превышает 1015 лет, отмечались случаи негерметичности корпусов датчиков сигнализаторов критического остатка топлива.. Из-за отсутствия запасных поплавковых датчиков было принято решение вскрывать датчики и освобождать их от керосина. Периодичность работ установлена в 1 раз в полгода.
   Радиоэлектронное оборудование (РЭО). Имеют место случаи отказа радиостанции Р-802 из-за загрязнения контакта кнопки "передача" из-за большого количества пыли, а также выхода из строя датчика опорных частот (ДОЧ) из-за перегрева. Предварительная подготовка РЛС Р-2Л проводится в полном объеме при предполетной подготовке. Однако, возможно уменьшение объема работ в связи с тем, что при выполнении большинства боевых задач по наземным целям РЛС не используются. В зимний период перед проверкой РЭО проводится его прогрев в течение 20-25 минут для удаления влаги. При ведении боевых действий дважды повреждался обтекатель рамочной антенны авиационного радиокомпаса АРК-10.
   Авиационное вооружение (АВ). Вследствие попадания пыли на контактные кольца блоков УБ-16 и УБ-32 не обеспечивается полный отстрел неуправляемых реактивных снарядов С-5. Часть снарядов остается в блоках после отстрела всех серий. Перед снаряжением блоков необходимо очищать контактные кольца.
   Наличие авиационной техники и налет за П квартал 1981 года показан в таблице.
  

Тип самолета

Количество

Налет, час.

   МиГ-21 БИС

11

87

   МиГ-21 ПФМ

6

64

   МиГ-21 ФЛ

15

116

   МиГ-21 УМ

4

39

   МиГ-21 У

2

   Всего

38

306

  
   Боевые повреждения:
   18.06.1981 г. самолет МиГ-21Бис бортовой N 378 (капитан Мухтар) получил боевое повреждение осколком снаряда. При этом поврежден обтекатель рамочной антенны и кожух рамки АРК-10, разрушен трубопровод подвода охлаждающей жидкости к РЛС "Алмаз", повреждена стенка замка убранного положения передней стойки шасси. Самолет восстановлен силами инженерно-авиационной службы (ИАС) полка и авиаремонтного завода (АРЗ), на котором отремонтирован замок убранного положения шасси.
   Неисправности:
   19.06.1981 г. пилот самолета МиГ-21 ПФМ бортовой N 353 (старший лейтенант Алихан) обнаружил, что горит сигнальная лампа "1-я группа баков". При расследовании установлено, что накануне 18.06.81 г. после выполнения полетов техник самолета самолет топливом не дозаправил, а в кабине стрелку расходомера топлива установил на полную заправку 2600 л., произвел запись в журнале подготовки самолета и расходной ведомости, а техник звена своей росписью подтвердил заправку самолета.
   19.06.1981 г. самолет МиГ-21 БИС после выполнения боевого задания вернулся с боеприпасами РБК-250АО на 3-4 (внешних) подвесках по вине летчика. Переключатель рода работы агрегатов авиавооружения вместо положения "Бомбы 1-4" находился в положении "Бомбы 1-2".
  
   Материалы доклада советника старшего инженера 355 авиационного полка истребителей - бомбардировщиков майора Комоцкого.
   Самолет и двигатель Су-7БМК. Специфические климатические условия приводят к особенностям эксплуатации самолетов, двигателей и оборудования. Пыль и песок скапливаются во входном канале воздухозаборника. Перед запуском его необходимо удалять сжатым воздухом. Несмотря на меры предосторожности, пыль попадает в топливо и загрязняет фильтры тонкой очистки, что приводило к загоранию лампочки "Давление топлива" в полете. Рекомендовано промывать эти фильтры через 25 часов налета на ультразвуковой установке. Кабину самолета необходимо герметично закрывать и периодически чистить. Фонарь кабины должен быть постоянно зачехлен для предохранения от жестких солнечных лучей, которые вызывают его преждевременное старение. При наличии большого количества смазки на замках шасси и штоках амортизаторов на них скапливается грязь и песок. Поэтому смазка должна быть минимальной, а старая смазка - своевременно меняться на новую. Особое внимание должно быть уделено при монтажных работах, пыль и песок не должны попадать в рабочие полости агрегатов и систем. Постоянный боковой ветер на аэродроме Баграм усложняет условия посадки. Поэтому каждый летный день имеют место случаи преждевременного износа пневматиков колес. Высокая температура воздуха и высота аэродрома над уровнем моря 1500 метров уменьшает тягу двигателя и увеличивает длину разбега самолета. В летний период при длине ВПП 3000 м. для обеспечения нормального взлета с двумя подвесными баками по 600 литров бомбовая нагрузка может быть около 700 кг. При температурах воздуха выше 35®С автоматика двигателя АЛ-7Ф-1 срабатывает не на всех режимах. Переходной сезонный период (осенне-зимний и весенне-летний) из-за резких перепадов температур изменяется объем топлива. При повышении температуры в случае перезаправки топливо начинает выдавливаться через уплотнения и соединения. Из-за большого числа птиц в районе аэродрома имеют место случаи попадания их во входной канал двигателя и вывода их из строя. При длительных простоях самолетов птицы сразу вьют гнезда во всех доступных им местах. Поэтому на самолете должен полный комплект заглушек и чехлов.
   В условиях боевых действий, низкого давления и высоких температур, когда тяга двигателей падает, возникает необходимость более частого использования форсированных режимов, что приводит к трещинам створок реактивного сопла на двигателях АЛ-7Д-1. Поэтому необходим запас створок и аппарат аргонно-дуговой сварки для их ремонта. В ДРА в качестве пускового топлива на Су-7БМК часто используется основное топливо ТС-1. При низких температурах это затрудняет запуск двигателя, поэтому с наступлением похолоданий производится обратная перерегулировка турбостартера ТС-20Б на топливо Б-70. Хранение агрегатов на складах в ТЭЧ и авиаэскадрильях должно быть в герметичной упаковке, предотвращающей попадание пыли. Имели место случаи, когда агрегаты первой категории, хранившиеся на складе без соответствующей упаковки, приходили в негодность.
   Авиационное вооружение. За два года авиационное вооружение Су-7БМК показало высокую надежность, не было ни одного случая отказов пушки НР-30 до истечения технического ресурса (2000 выстрелов). Однако, для этого необходимо производить чистку и смазку с полной разборкой через 500 выстрелов, а после каждой стрельбы - чистить без снятия установок с самолета. В течение ресурса пушек кроме деталей, предусмотренных инструкцией по эксплуатации, производилась замена ряда других деталей по износу (кольцо поршня механизма воздушной перезарядки, пружина фиксатора запирающего агрегаты, уплотнительное кольцо газового накатника). При интенсивном использовании пушек их технический ресурс истекает примерно через 15 дней. Отсутствие второго комплекта пушек на складах отрицательно сказывалось на боеготовности полка. Имел место случай разрушения стяжного болта переднего узла крепления пушки. В результате этого пушка была вырвана из переднего и из заднего узлов крепления. С помощью магнитодефектоскопии были проведены стяжные болты на всех самолетах. В результате на 90% болтов были обнаружены недопустимые трещины. На АРЗ были изготовлены новые болты и произведена их замена. Трещины на шейках стяжных болтов передних узлов крепления пушки имелись на узлах при настреле в 3000 выстрелов. Хотя технический ресурс передних и задних креплений пушек составляет 4000 выстрелов. Замена их предусмотрена при выполнении капитального или среднего ремонта самолета, однако ресурс этих узлов часто истекал до ухода самолета в ремонт. Замена узлов крепления пушек в условиях части представляет большие трудности.
   Авиационное оборудование. В результате интенсивной стрельбы из пушек появилось большое число отказов манометров, установленных в нише шасси (МК12М, МК13М). Ослабляется крепление колпачков предохранителей, установленных в распределительных коробках фюзеляжа над левой и правой пушками. При заправке самолетов кислородом необходимо строго руководствоваться таблицей зависимости давления в кислородной системе от температуры наружного воздуха.
   Радиоэлектронное оборудование. Работает устойчиво и надежно.
  
   Материалы доклада заместителя командира полка 373 транспортного авиационного полка по инженерно-авиационной службе Цысова.
   Самолеты и двигатели. Кроме климатических особенностей в условиях ДРА (высокая температура воздуха, пониженное атмосферное давление, запыленность аэродромов) необходимо отметить вынужденное применение топлива с наличием механических примесей из-за отсутствия на некоторых аэродромах условий хранений и очистки топлива. Такие условия заставляют корректировать ряд пунктов единого регламента технического обслуживания (ЕР ТО). Были даны и внедрены такие рекомендации: заливку масла турбохолодильников производить через каждые 25 часов налета самолета, фильтроэлементы топливных элементов грубой очистки промывать через каждые 50 часов налета вместо установленных 100 часов, ультразвуковую очистку фильтроэлементов топливных фильтров тонкой очистки и топливных фильтров автомата дозировки топлива производить через 50 часов налета вместо установленных 100 часов; колеса шасси снимать, очищать, осматривать, смазывать подшипники, узлы и соединения шасси через 100 часов налета вместо установленных 200 часов.
   Авиационное оборудование. Высокая температура и низкое давление воздуха вызывает быстрое испарение электролита аккумулятора. В связи с этим необходимо один раз в неделю производить проверку и заливку электролита.
   Радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование в эксплуатации особых отличий не имеют.
   Наличие авиационной техники, налет и количество вылетов показано в таблице.
  

Тип самолета

Количество

Налет, час

Количество вылетов

Квартал

Полугодие

Квартал

Полугодие

   Ан-26

8

940

1843

  
  
   1944
  
  
   3769
  
   Ан-30

1

  
  
  
  
   Ил-14

2

   0
   42
  
  
   Ан-2

5

   356
   628
  
  
  
   Укомплектованность инженерно-авиационной службы личным составом:
   общая - 61%, инженерами - 77%, техниками- 82%, механиками- 47%.
  
  
   Боевые повреждения самолетов:
   5.04.1981 г. при посадке на аэродроме Герат самолет Ан-26 (бортовой N 4802/234 (выпуск 29.12.1876 г.), налет с начала эксплуатации 883 часа) получил следующие боевые повреждения: пробоина герметической части фюзеляжа в районе 28-29 шпангоутов, повреждение трубопровода гидросистемы управления рампой, повреждение электрокрана ГА-163/16 в районе штепсельного разъема. Самолет восстановлен силами инженерно-авиационной службы полка: поставлена накладка на фюзеляж, заменены трубопровод и электрокран.
   2.06.1981 г. при посадке на аэродроме Ургун самолет Ан-2 (бортовой N16613/226 (выпуск 2.11.1956 г.) налет с начала эксплуатации 1600 часов) получил следующие боевые повреждения: пробоина фюзеляжа с левой стороны в район 70-го шпангоута, пробоина лонжерона левой половины руля высоты. Самолет восстановлен силами ТЭЧ полка: поставлена накладка на фюзеляж и усиленный профиль на лонжерон руля высоты.
   Недостатки: на всех самолетах выработали ресурс или отказали в работе инерционные датчики автоматики растормаживания колес, нет двигателей АИ-24ВТ, воздушных винтов АВ-72Т, пленки для аппаратуры контроля и звукозаписи.
  
   Материалы доклада советника старшего инженера 393 учебного авиационного полка Комарова.
   Данные по отказам авиационной техники за период 1979-1981 гг.:
   Самолеты МиГ-17 (УТИ МиГ-15):
   перегрев тормозов - 186 случаев,
   негерметичность гидросистемы вследствие усадки уплотнительных прокладок-148,
   негерметичность воздушной системы из-за расслоения воздушных флангов - 53,
   наличие грязи в отстоях топлива - 102.
   Самолеты Л-39:
   негерметичность гидросистемы вследствие усадки уплотнительных прокладок-90,
   загорание ламп. "Давление топлива" из-за загрязнения топливного фильтра - 53.
   Радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение и авиационное оборудование в 90% случаев выходило из строя из-за загрязнения пылью контактов коммутационной аппаратуры. Из-за высокой температуры выходят из строя транзисторы.
   Для снижения числа отказов разработаны и внедрены следующие мероприятия:
   полив старта водой перед запуском двигателей (необходимо иметь не менее трех автомобилей КПН-4, а имеется только один);
   обязательная герметизация фонарей кабин самолетов при отсутствии полетов;
   строгое запрещение заправки топливом самолетов при большой запыленности воздуха (при сильном ветре и выруливании других самолетов);
   обязательный слив отстоя топлива из всех нижних точек с целью контроля кондиции топлива при предварительной подготовке самолетов.
   .
   Материалы доклада советника Начальника связи и радиотехнического обеспечения (РТО) ВВС и ПВО ДРА полковника Герасименко В.Д.
   Созданная более 20 лет назад в условиях мирного времени система связи и РТО ВВС и ПВО ДРА в условиях военного времени при ведении боевых действий с трудом справляется с возложенными на нее задачами. К новым, дополнительным задачам системы связи и РТО ВВС и ПВО ДРА относятся:
  -- обеспечение связи оперативным группам ВВС на пунктах управления Сухопутных войск;
  -- обеспечение связи группам боевого управления (ГБУ) при пехотных дивизиях, полках;
  -- обеспечение связи авиационных наводчиков в боевых порядках Сухопутных войск
  -- организация управления самолетами и вертолетами при прикрытии автобронетанковых колонн;
  -- обеспечение управления вертолетами при корректировке артиллерийского огня Сухопутных войск.
   Основные трудности:
  -- несовершенство организационно-штатной структуры (подразделения связи входят в состав аэродромно-технических частей, которые подчинены начальнику тыла ВВС и ПВО, а в оперативных вопросах - начальникам гарнизонов, что усложняет руководство системой связи РТО со стороны начальника связи и РТО);
  -- отсутствие частей и подразделений связи и РТО, подчиненных непосредственно начальнику связи и РТО;
  -- отсутствие центра боевого управления, частей и подразделений связи и РТО, предназначенных для работы по обеспечению управления в отрыве от мест постоянной дислокации;
  -- недостаточное техническое обеспечение средствами связи и РТО, отсутствие достаточного количества мобильных средств и узлов связи нового поколения;
  -- низкая скрытность и помехоустойчивость системы связи и РТО;
  -- отсутствие специальной аппаратуры для обеспечения закрытых режимов передачи информации;
  -- неподготовленность системы и личного состава в условиях работы организованных и взаимных помех, в условиях электронного противодействия и неблагоприятных условиях электромагнитной совместимости;
   Попытки изменить организационно-штатную структуру, добиться создания частей связи и РТО, способных обеспечивать управление авиацией из районов боевых действий, предпринятые на протяжении 1980-1981 годов, поддержки в Министерстве обороны ДРА не получили и успеха не имели. Удалось достичь некоторого повышения помехоустойчивости в результате применения режимов слуховой телеграфии и буквопечатания, а также более широкого использования радиорелейной связи. Внедрение телеграфной связи тормозится низкой специальной подготовкой личного состава. Построенные радиорелейные линии связи от главного командного пункта в Кабуле (ГКП) до аэродромов и радиолокационных постов (Баграм, Джелалабад, Гардез, Хост, Газни) имеют протяженность интервалов, значительно превышающую дальность, определенную тактико-техническими данными (ГКП - Гардез 135 км., ГКП - Джелалабад 182 км.), но тем не менее радиорелейные линии работают вполне удовлетворительно.
   Мероприятия по обеспечению работы и совершенствованию системы связи и РТО:
  -- реконструкция и переоборудование узла связи ГКП;
  -- оборудование стационарных передающих центров в гарнизонах Шинданд и Баграм;
  -- строительство радиорелейных линий связи до оперативных аэродромов и радиолокационных постов;
  -- организация постоянно действующей телеграфной связи с объединенными командными пунктами Баграм, Кандагар, Шинданд;
  -- организация передачи радиолокационной информации с постов по радиорелейным и радиоканалам связи;
  -- организация оперативно-технических служб на узлах связи;
  -- дооборудование аэродромов и дополнительное обеспечение их средствами связи и РТО, восстановительный ремонт систем светотехнического оборудования на аэродромах Баграм, Шинданд, развертывание светотехнических систем на аэродромах Мазари-Шариф, Хост, Герат, Меймене, Лашкаргах для обеспечения полетов в ночных условиях;
  -- организация расширенной подготовки афганских специалистов связи в Училище ВВС и ПВО, а также в учебных центрах СССР;
  -- расширение штатной структуры советников и специалистов для системы связи РТО ВВС и ПВО ДРА;
  -- ускорение поставки техники связи и РТО из СССР, в первую очередь 10 комплектов авиационных командных штабных машин АКШМ на базе БТР-60пб (Р-975) и 32 радиостанций Р-809М-2 для обеспечения боевого управления ВВС и взаимодействия с Сухопутными войсками;
  -- решение проблемы ремонта техники связи и РТО (ремонта требуют 145 радиостанций, около 500 телефонных аппаратов, 30 коммутаторов, 40 электросиловых агрегатов);
  -- завершение разработки и укомплектования на базе вертолета Ми-8Т воздушного командного пункта (ВКП) для ВВС ДРА (проект разработан советниками, испытания проведены в ходе боевых действий).
  
  
Оценка: 6.35*9  Ваша оценка:
По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2023