ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева

Аблазов Валерий Иванович
Валентин Герасименко Авиафанат. Прибалтийский

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Очередной рассказ Герасименко В.Д. из сборника Афганская арена. Авиарасскаы, подготовленного к печати отдельной книгой. Главным героем рассказа является Виктор Талпа из Риги, энтузиаст и даже фанат авиации.

  Авиафанат. Прибалтийский.
   Каждый раз, направляясь в Рижский аэропорт и невольно замечая выглядывающие из-за глухого бетонного забора кили самолетов с советскими красными звездами, лопасти вертолетов и "верхушки" другой авиатехники, Дмитрий испытывает чувство досады от упущенной возможности и моральной вины перед хорошим человеком.
   И основания этому есть. Нечастые телефонные разговоры с Виктором Талпой всегда заканчиваются тем, что Виктор приглашает Дмитрия в авиационный музей, где можно у давно знакомых вертолетов КБ Миля и самолетов КБ Микояна, Сухого и Туполева вспомнить свое авиабоевое афганское прошлое и посмотреть на новые или недавно восстановленные, доведенные до кондиции "хоть взлетай!" уже существующие экспонаты. А Дмитрий, как всегда, только обещает: "непременно, при случае"...
   "Непременно" - как то захлестывается повседневными заботами, а "при случае" - не получается: вылеты Дмитрия из Рижского аэропорта в Мюнхен или Франкфурт на очередное обследование и лечение происходят только рано утром, а прилеты - поздно вечером. Вот и встречаются они не чаще, чем один - два раза в году.
   Создатель и бессменный директор музея, человек-легенда и просто хороший человек - Виктор Петрович Талпа - авиафанат. После окончания в 1962-м году Иркутского военного авиационного училища он служил в морской авиации на Черноморском флоте. Уволен был, как и сотни тысяч других авиаторов, по сокращению армии на 1 200 000 человек "мудростью" Н. Хрущева, оставившего в 60-е годы прошлого столетия страну без "великой и могучей, непобедимой и легендарной", а народ - без хлеба.
   Но наперекор событиям Виктор остался верен своей авиационной судьбе. Он стал летать в Аэрофлоте бортинженером и одновременно взял на себя руководство клубом юных летчиков.
   Выкраивая время между полетами, собирал рижских пацанов-старшекласников, чтобы вместо подворотен и других сомнительных мест безделья и соблазна, увлечь их полезным, интересным и престижным делом. Довольно быстро разовые "посиделки" оформились в Клуб Юных Летчиков (КЮЛ). Постепенно Рижский КЮЛ стал профессионально ориентирующей учебной организацией на базе Латвийского Управления Гражданской Авиации. Курсанты клуба с восьмого класса средней школы изучали введение в теоретические авиационные дисциплины, знакомились со структурой аэропорта и работой его различных служб, проходили производственную практику в аэропорту, прыгали с парашютом, не забывали о физической и строевой подготовке. С курсантами также проводились занятия на комплексных тренажёрах самолётов АН-2У, ТУ-134, ТУ-154. Выпускникам клуба в соответствии с приказом Министра гражданской авиации СССР Љ 550 от 05.09.1969 присваивалась квалификация "моторист 2 разряда по эксплуатации самолета Ан-2" и выдавалось свидетельство установленного в аэрофлоте образца.
   Официальные "корочки" повышали собственную значимость, были предметом гордости и предметом зависти сверстников. Занятия и выпуск из КЮЛ вдохновляло молодых людей на будущие "авиаподвиги" и привязывало подавляющее число курсантов на многие годы к авиации. В последствие, воспитанники В. Талпы становились военными и гражданскими пилотами и штурманами, инженерами и авиадиспетчерами.
  И каждый из них на долгие годы сохранял чувство благодарности и признательности к своему первому "авиаучителю" и "авиавоспитателю".
   Со временем у клуба появилась потребность не только в наглядных пособиях, но и в собственных учебных самолётах и тренажерах для проведения занятий по различным дисциплинам. Неравнодушные к полезному начинанию местные представители Министерства Обороны СССР пролоббировали пожелания руководства клуба и согласились передать клубу списанный МиГ-21УС, который позже был восстановлен курсантами. Так начинала создаваться учебная база клуба. Впоследствии, благодаря укреплению связей с военными, количество авиатехники в КЮЛ значительно увеличилось и пополнилось достаточно редкими и уникальными образцами военных самолётов и вертолётов. Это позволило образовать филиалы клуба в г.Лиепая и в г. Вентспилс.
   Дмитрий в свое время тоже внес посильную лепту в техническое оснащение клуба. Изрядно попортив взаимоотношения с непосредственным начальником в авиации ПрибВО, Дмитрий сумел оснастить КЮЛ комплектом радио-светотехнического оборудования аэродрома. Аппаратура эта была, конечно, списанной, но вполне работоспособной и существенно расширила возможности клуба. Начальник Дмитрия "на дух не переносил" благотворительность, если она не приносила лично ему материальной выгоды. В тот раз, вынужденно смирившись с потерей потенциально пригодных к продаже автомобилей, на которых была смонтирована переданная клубу техника, он обозвал Дмитрия чудаком, от которого нужно держаться, как можно, дальше.
   К 1991 году на учебном аэродроме клуба была сформирована хорошая материально-техническая база со вспомогательной автотехникой, продолжался выпуск младших авиаспециалистов для Гражданской Авиации и ВВС. При поступлении в авиационные ВУЗы и технические училища выпускникам КЮЛ предоставлялось преимущество, да и общий уровень их образования и подготовки был достаточно высок, так как курсанты зачислялись в клуб на конкурсной основе, проходя тем самым профессиональный отбор в авиационную отрасль.
   После распада СССР финансирование клуба прекратилось и возникли проблемы, которые поставили крест на существовании в Латвии многих и более мощных организаций и структур.
   Первая проблема появилась с местом размещения авиатехники. На полученное клубом еще в советские времена привлекательное место нашлись не только "законные владельцы", но и претенденты покруче. Тогда в обиход только укоренялось понятие "рейдерский захват".
   Положение усугублялось еще и тем, что и в аэропорту один за другим сменялись владельцы и руководители - директора - президенты и т. п.
   Затратив массу энергии, нервов и душевных сил Виктор через несколько лет "безнадеги" заполучил у очередных руководителей клочок аэропортовской земли. Два года ушло на перебазирование техники и обустройство новой территории. Не обошлось, конечно, без повреждений техники, но удалось свести их к минимуму.
   Не менее сложной проблемой оказалось определение собственника авиатехники. К моменту развала СССР и наступления эпохи дикого капитализма Виктору удалось собрать авиационной техники столько, что ее хватило бы на укомплектование смешанного авиационного полка, применительно к штату ВВС СА. Были у него и уникальные экземпляры - предметы зависти авиационных музеев Европы и Америки. Техническое состояние некоторых экземпляров позволяло поднять летательные аппараты в воздух после проведения соответствующих регламентных работ и заправки топливом, ГСМ и другими техническими жидкостями. Вокруг этого богатства стаями кружили "коршуны", жаждущие прибрать все это к рукам.
   Не один год ушел на то, чтобы оформить права собственности на годами накопленное имущество без всякой финансовой и юридической поддержки, на голом энтузиазме.
   Доброжелатели советовали Виктору продать часть экспонатов, сдать в металлолом "ненужные" узлы и агрегаты (в ту пору сборщики металлолома толпами ходили вокруг лакомой добычи), чтобы спасти остальное. Грешным делом и Дмитрий советовал Виктору сдать в металлолом хотя бы массивные донные мины - металла в них много, а авиамузей мог бы обойтись без этой, чисто флотской, грозной техники. Но Виктор даже в этом был неумолим и ответил, что в годы службы в морской авиации сам подвешивал донные мины при подготовке самолетов к вылетам и это дорого ему как память.
   Ни продать какой бы то ни было летательный аппарат, ни сдать что-либо в металлолом Виктор не мог в принципе: слишком дорого все это ему досталось, и слишком многое было с этим связано. В этом всем была его жизнь.
   К 1997 году наконец-то удалось оформить "Музей авиационной техники имени Цандера" как юридическое лицо. Установились деловые связи с подобными музеями Европы и Америки. Появились посетители - большей частью это были вылетающие и прилетающие пассажиры рижского аэропорта.
   Посетители и сегодня с живым интересом рассматривают хоть и из недавнего прошлого, но по - современному грозно выглядящие летательные аппараты, получают исчерпывающую информацию о каждом представленном экспонате, в отдельных вертолетах и самолетах могут занять место члена экипажа. Доступны им и кабины тренажеров и фотографирование на память на фоне когда-то сверхсекретной авиационной техники.
   Авиационный музей под руководством Виктора Талпы живет и работает, завоевывает все более широкое международное признание.
   Однако у себя в стране - Латвии Музей авиационной техники имени Цандера не получает ни достойной поддержки, ни признания. Более того "национально озабоченные", власть предержащие рассматривают музей как наследие проклинаемого оккупационного режима. В Интернете появляются язвительные нападки "знатоков" авиационной техники и истории авиации на музей.
   В противовес уникальному собранию авиационной техники в здании бывшего аэропорта "Спилве" организован "национальный музей авиации" - музей одного самолета. В вестибюле много лет пустующего здания, около фанерно-миткалевого "Фармана" по очереди несут вахту двое молодых людей. Других экспонатов в музее нет. Сюда гиды привозят на автобусе оплаченные группы посетителей - иностранцев с заходящих в Ригу морских круизных лайнеров. На вопрос о том, что это за самолет и как он оказался в Латвии, сторожащие реликт ребята дают очень уклончивый ответ, но предлагают приобрести лубочные картинки об авиации начала века по ценам вполне соответствующим раритетным изданиям. На вопрос, знают ли эти ребята о Музее авиационной техники имени Цандера - начинают приводить упомянутые негативные выдержки из интернета.
   Пешеходные подходы к зданию "музея одного самолета" заросли бурьяном - попасть в него по своей инициативе можно только по прихоти случая, а случайно попавшим в "музей" одиноким прохожим "дежурный администратор" сразу же предлагает приобрести по достаточно уважительной цене, соизмеримой с ценой самого экспоната, входной билет и открытки "об истории латвийской авиации".
   Несмотря на происки завистников ("Собака лает, а караван идет") и отсутствие государственной поддержки, Музей Виктора Талпы живет и развивается. С ростом известности растет и число добровольных помощников. Помогает сегодняшнее руководство Рижского аэропорта и несколько авиакомпаний, отдельные частные лица, неравнодушные к авиации и лично оценившие подвижническую деятельность Виктора Талпы. Помогают, кто чем может: кто-то "подкинет" краски, кто-то что-либо из инструмента...., лист оргстекла..., денег на самое необходимое - в музее всему найдется применение и любая помощь будет принята с благодарностью.
   Авиация всегда была выше всех, выше афганских гор, благодаря своим традициям, могучим крыльям и винтам и "подъемной силе" таких энтузиастов как Виктор и Дмитрий.

 Ваша оценка:

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2015