ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева

Аблазов Валерий Иванович
Валентин Герасименко Авиакатастрофа

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Рассказ - исследование о судьбе экипажа и самолета - ретранслятора, который вошел в книгу Герасименко В.Д. Афганская арена. Авиарассказы.

  Авиакатастрофа
   В попытках воссоздать историю самолета АН-26РТ из 249 отдельной смешанной авиационной эскадрильи (осаэ), вылетевшего в конце января 1980 года на афганскую войну, Дмитрию 30 лет спустя пришлось опросить несколько десятков человек, причастных прямо или косвенно к его судьбе.
   Все, к кому Дмитрий обращался, охотно делились тем, что сохранилось в их памяти, подключали к поиску своих друзей, знакомых, обращались к источникам информации, которые были им известны и доступны.
   Так Иван прислал выдержки из книги Михаила Жирохова "Опасное небо Афганистана" в которых наряду с другой, была информация о всех самолетах Ан-26РТ потерянных в период той десятилетней войны.
   Эта информация значительно продвинула поиски, но не позволила установить дату и обстоятельства гибели рижского борта. Были тому объективные причины. Отправив в Афганистан в январе 1980 года самолет с экипажем капитана Валерия Джуненко, 249 осаэ в течении последующих 10 лет регулярно посылала туда новые экипажи для замены, отслуживших там положенный срок авиаторов. Предполагалось, что эти экипажи будут летать на своем родном, рижском борту ? 04. Первые четыре экипажа капитанов Валерия Джуненко, Александра Борейша, Александра Винокурова и Александра Кочура вылетали из Риги на своем самолете, летали на нем в Афганистане и возвращались на нем домой в Ригу.
   Но следующий экипаж - капитана Александра Чурилова, по прибытии в 50 отдельный смешанный авиационный полк (осап), после прохождения, ставшей тогда обязательной, программы ввода в строй вновь прибывших, облета и сдачи зачетов, решением командира полка был закреплен за другим, транспортным бортом. А рижский самолет был закреплен за другим экипажем. Рижский экипаж попадал на свой борт в редких случаях, только для подмены основного экипажа.
   В последующем рижский борт больше не попадал в Ригу, а рижские экипажи закреплялись за транспортными бортами. Рижская 249 осаэ включала в каждый последующий экипаж операторов ретрансляционного оборудования, которые использовались командованием 50 осап, как правило, не по прямому назначению.
  Транспортные борта с 1986 года находились в первой эскадрилье 50-го полка, а все самолеты-ретрансляторы совместно с другими специальными бортами были сведены во вторую эскадрилью. И транспортные борта, и самолеты-ретрансляторы интенсивно эксплуатировались. Экипажи несли изнуряющую военно-трудовую вахту. Времени для общения с другими экипажами было мало: прилетели, поели-поспали и снова на вылет. Сейчас, по происшествии десятилетий, у большинства членов тогдашних экипажей на вопрос о том, что они помнят о тогдашнем времени, следует стереотипный ответ: каторжный труд в воздухе, спартанский быт на земле и постоянная опасность и на земле, и в воздухе.
   Человеческая память ненадежна и коварна. Мало того, что большинство, с кем Дмитрий общался, с целью собрать по крупицам информацию о самолете, честно признавались, как герой Леонова в известном кинофильме "Джельтмены удачи": - "...тут помню, а тут не помню..."; другие упорно отрицали действительные факты или с таким же упорством настаивали на искажении дат или обстоятельств тех или иных событий. На простой вопрос: какой номер носил рижский борт АН-26РТ, на котором они прилетали в Афган и улетали из него, отлетав, положенный срок? около половины опрошенных членов экипажей утверждали "03" и приводили убедительные (по их мнению) доказательства, подтверждающие это. Примерно такое же количество так же упорно доказывало, что борт носил номер "04". Были и другие варианты ответа.
   Конец этим спорам был положен, когда Иван, который в Афганистане вел дневник, куда с документальной точностью ежедневно записывал все события и факты, свидетелем или участником которых он был, нашел свою запись: "16.08.1980 ...поехали к самолетам-ретрансляторам Ан-26-РТ. Разошлись по самолетам. Там у Ана?толия и Дмитрия были земляки. Анатолий ушел на самолет ? 06, а мы остались у ? 04."
  Пытаясь хоть, что - то узнать о своем самолете из книги Михаила Жирохова "Опасное небо Афганистана" Дмитрий нашел обстоятельства небоевой потери самолета Ан-26РТ:
   "22 января 1985 г. - катастрофа самолета Ан-26РТ, 1-я аэ 50-го осап (Кабул). Самолет старшего лейтенанта Е.Н. Голубева обеспечивал проведение войсковой операции в провинции Нарван. С борта самолета осуществлялось управление действиями штурмовой авиации. При снижении с эшелона была превышена максимально допустимая скорость, в результате произошло частичное разрушение конструкции. Самолет упал в районе населенного пункта Джабаль-Уссарадж, 6 членов экипажа и 2 наводчика из управления штурмового полка погибли".
   Сразу же вспомнился эпизод попытки перехвата экипажа Валерия Джуненко 1 марта 1980 года. Бывший летчик-истребитель Валерий Джуненко преднамеренно резко бросал самолет Ан-26РТ из стороны в сторону, чтобы уйти от перехватчиков. Самолет скрипел своими заклепками, стонал, пошел гофрами фюзеляжа, но не разрушился.
   А здесь: "При снижении с эшелона...". Эта фраза порождала множество вопросов. Какая была высота эшелона? Чем было вызвано это снижение? Было ли это управляемое снижение? С какой скоростью было это снижение? Если это было управляемое снижение - почему превышена максимально допустимая скорость снижения? Командир и второй пилот были настолько неподготовлены, что не знали максимально, допустимой скорости снижения? Почему из восьми человек, находящихся на борту никто не покинул самолет? Почему с борта не поступило никакого доклада о чрезвычайной ситуации? Кто и каким образом зафиксировал "частичное" разрушение конструкции? Что разрушилось? Кто и когда подбирал останки погибших?.....
   Все командиры экипажей и их помощники, которые побывали в Афгане и которых удалось разыскать - на все эти вопросы отвечали в том смысле, что нужно быть на борту, чтобы ответить на эти вопросы. Но большая часть, опрошенных, склонялась к тому, что самолет был сбит.
  Дмитрий тоже склонялся к этой версии. Неоднократно бывая в Панджшерском ущелье сам видел трассы от ДШК на склонах обеих гор, образующих своеобразный вход в ущелье. К 1985 году душманы уже получили доступ к ПЗРК "Стингер", освоили этот комплекс и успешно применяли его. Джабаль-Уссарадж - этот форпост Панджшерского льва Шах Масуда всегда имел сюрпризы и для наземных войск и для авиации. Надо полагать, что этот, добротно подготовленный в академии имени Фрунзе, далеко не полевой (язык не поворачивается называть его только полевым командиром) командир тоже имел "стингеры" и имел возможность разместить их на таком, удобном месте.
   Допускались и другие версии. Так Валерий Джуненко привел пример из собственной практики:
   "Летим мы как - то из Москвы. В тот день нагрузка была большой и поесть по человечески не удалось. А тут, вроде бы, уже домой летим, за окном ночь и мы решили перекусить. Радист в салоне накрыл стол и мы по очереди выходили и принимали пищу. Подошла и моя очередь. сидя за столиком, я почувствовал тяжесть, которая возникает при перегрузке. Я бросился в кабину. Выходя на обед, я включил автопилот и никаких перегрузок не долино было быть. Залетаю в кабину, а там с выпученными глазами правый пилот тянет на себя штурвал, помогает ему техник который сел на мое место. Оба не замечают что самолет в крене. Я хватаю за шиворот технаря и как - то быстро выволок его с сидения своего. Стоя хватаю штурвал и пересиливая упорство правого летчика, пытаюсь вывести из крена, а уж потом из пикирования... Стали разбираться. Правый был на месте. Но когда садился на моё место техник, он схватился за штурвал, а на нём есть тангента, которая выключает автопилот, если её после нажатия просто бросить. Правый этого не заметил и понял только, тогда когда возросла скорость и самолет, перешел на снижение....". http://www.odnoklassniki.ru/profile/246838367554
   Тридцать лет прошло. Тайна трагической гибели экипажа старшего лейтенанта Е.Н. Голубева и двух наводчиков из управления штурмового полка в открытых СМИ покрыта фразой "При снижении с эшелона была превышена максимально допустимая скорость, в результате произошло частичное разрушение конструкции."
   Авиакатастрофа вызванная неправильными действиями экипажа и боевая потеря в войсковой операции в провинции Парван, когда с борта самолета осуществлялось управление действиями штурмовой авиации - это "две большие разницы."
  Ничто на земле не проходит бесследно...
  Еще живы участники тех событий...

 Ваша оценка:

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2018