ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева

Аблазов Валерий Иванович
Валентин Герасименко. Авиасудьба самолетная, трагическая

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 7.85*6  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Самолеты, как люди, имеют свою биографию и историю. Об однй такой трагической судбе самолета и ее экипажа пишет военный советник Валентин Герасименко.

  Валентин Герасименко. Авиасудьба самолетная, трагическая
  
   Самолет - ретранслятор Ан-26РТ поступил на вооружение 249 отдельной смешанной єскадрильи (осаэ) Воздушной армии (ВА) Прибалтийского округа в октябре 1977 года. Самолету был присвоен бортовой номер 04.
   Сейчас трудно восстановить, какие эмоции вызвало в эскадрилье прибытие этого борта, но отдел связи и РТО ВА воспринял это с большим энтузиазмом. Самолет предназначался для использования в системе управления ВА.
   Самолет - ретранслятор значительно повышал мобильность развертывания системы связи ВА, расширял зоны воздушной УКВ-ДЦВ, наземной УКВ и радиорелейной связи.
   В короткий срок оборудование самолета было освоено всеми причастными к его использованию специалистами, опробовано и натренировано в действующих сетях на земле и в воздухе.
   За самолетом закрепили опытный слетанный экипаж капитана Валерия Джуненко и лучшего наземного техника старшего лейтенанта Василия Ясько.
   Самолет - ретранслятор успешно использовался по прямому назначению в зоне ответственности Воздушной армии и нередко придавался соседним объединениям для решения ответственных задач по управлению войсками.
   Уже в первый год службы самолету не повезло. Солдат-водитель топливозаправщика неудачным маневром, повредил самолету нос - обтекатель антенны радиолокационной станции. Заботливый техник Василий Ясько, используя все свои связи с училищными однокашниками, которые в тот период составляли большинство штата военных представителей на заводе КБ Антонова, где был построен самолет, добыл самолету новый нос. Новый нос - обтекатель был белого цвета и отличался от цвета всего самолета. Эта примета осталась у самолета-ретранслятора на всю его самолетную жизнь.
   В январе 1980 года в эскадрилью поступило распоряжение подготовить самолет и экипаж для командировки сроком на два месяца в распоряжение Воздушной армии Туркестанского военного округа "для участия в специальных сборах".
   29 января 1980 года самолет-ретранслятор Ан-26РТ с экипажем капитана Валерия Джуненко в составе: правый летчик Виктор Белов, штурман Владимир Филичкин, борттехник Александр Мельниченко, бортрадист Александр Г, бортмеханик Александр Ихсанов, операторы Александр С, и Анатолий К., наземный техник Василий Ясько вылетел из Риги в Ташкент. Переночевали в Подмосковье на Чкаловском аэродроме и на следующее утро вылетели в Ташкент.
   В тот же день приземлились на заводском аэродроме Ташкента. Аэродром жил в режиме муравейника. Довольно часто кто-то садился, кто-то взлетал. На стоянках было много бортов различных типов, принадлежащим различным ведомствам.
  Не успели акклиматизироваться, привыкнуть к местным условиям, как получили команду перелететь на аэродром Кокайты и оттуда летать на ретрансляцию в воздушное пространство Афганистана.
   Плотность летательных аппаратов на аэродроме Кокайты была значительно больше ташкентской, а интенсивность движения на земле и воздухе была на порядок выше. Благоустроенных мест для отдыха экипажей не доставало. Рижскому экипажу удалось устроиться на ночлег в казарме, из которой часть солдат отселили куда-то еще. Сдавать самолет под охрану тоже было проблемно - решили охранять своими силами.
   Вылетать на ретрансляцию приходилось по три раза в день и работать в воздухе до аварийного остатка топлива, необходимого для посадки.
   Через три дня перебазировались на афганский аэродром Баграм. Режим работы в воздухе остался прежним. Если в Кокайты отдых экипажа был организован плохо, то здесь, в Баграме, он не был организован никак. Экипажу оставалось спать в самолете без матрасов, одеял и такой роскоши, как постельная принадлежность. Единственным компонентом, пригодным для ночного отдыха, был комплект самолетных чехлов.
   Бытовая неустроенность усугублялась проблемами питания. Экипаж постоянно банально голодал. Наземному технику самолета приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы что-нибудь добыть съестное для вылетающего на 5 - 6 часов на ретрансляцию экипажу. Проблемы заправки самолета топливом и другими техническими жидкостями были не менее сложными.
   Экипаж вылетал на выполнение боевой задачи практически безоружным: пистолет и по две обоймы на брата против вооруженных до зубов душманов.
   Работая в режиме посадок на аварийном остатке топлива, садились на заправку или ночлег на ближайший аэродром, чаще всего по своему выбору, а не по командам с КП авиации Ограниченного контингента. При этом на ночлег часто устраивались, как повезет: с десантниками, мотострелками или на борту под чехлами. С харчами тоже как придется - первый вылет был обычно до рассвета, а завтрак в местных столовых был еще не готов. В лучших случаях, выпрашивали пару буханок хлеба и что-то из консервов, шматок сала... или луковицу... довольствовались тем, что перепадало. В таких условиях в экипаже появилась чесотка и воспаление легких.
   Конечно, экипаж роптал от такой жизни. Роптал, ...но летал. Знали, что от их работы в воздухе зависит жизнь многих на земле. Самолет тоже скрипел своими клепаными частями, но летал.
   Первого марта 1980 года навсегда запомнилось экипажу и самолету. В этот день состоялось их крещение огнем. Запомнилось оно и самолету...
   Два пакистанских пилота на произведенных советской авиационной промышленностью самолетах Миг-19, пытаясь перехватить советский самолет - ретранслятор, открыли пушечный огонь по Ан-26 РТ капитана Валерия Джуненко. Применяя резкие противоистребительные маневры, командиру экипажа удалось уклониться от огня и оторваться от перехватчиков. При резких маневрах самолета, экипаж и все, что не было закреплено на борту металось по всему салону самолета, как кости в стакане у базарного лохотронщика.
   Только летное мастерство командира экипажа и его прошлый опыт летчика - истребителя позволили спасти экипаж и самолет, увернуться от огня перехватчиков.
  Это происшествие не прошло бесследно для самолета. От резких противоистребительных маневров и неизбежных при этом больших перегрузок самолет не разрушился, но получил гофры фюзеляжа, которые в последствие не смогли устранить даже на родном антоновском заводе-производителе, куда самолет устроил его заботливый опекун Василий Ясько.
   Пришедшие в себя после перенесенных стрессов, бортрадист прапорщик Анатолий Г. и бортоператор прапорщик Александр С. отказались летать на ретрансляцию. Уговаривали их всем экипажем не позориться перед всем народом. Не помогло: отправили в часть, получив на их место достойную замену.
   В этой же первой, афганской командировке Ан-26, борт 04 получил два боевых повреждения: на взлете в Баграме рваную (на выходе) пулевую пробоину в районе бензобака и такую же пулевую пробоину в районе нервюры при посадке в Джалалабаде.
   По возвращении в Ригу после 2,5 месяцев "специальных сборов" в Афганистане самолет - ретранслятор Ан-26 РТ, бортовой номер 04 прошел углубленный регламент и с новым экипажем вернулся в Афганистан в мае 1980 года.
   Новый экипаж в составе: командир экипажа капитан Александр Борейко, второй пилот старший лейтенант Георгий Варданян, штурман старший лейтенант Олег Чувыкин, борттехник старший лейтенант Сергей Неверов, радист прапорщик Анатолий Кожин, бортмеханик прапорщик Николай Богданов, бортоператоры прапорщик Александр Сидоров и прапорщик Алексей Поздняков.
   Новому экипажу не пришлось испытать бытовые лишения, голодать и кочевать по аэродромам. Прилетели сразу в Кабул в сформированный еще в марте 1980 года, ставший впоследствии легендарным 50-й отдельный смешанный авиационный полк.
  Сразу по прилету получили благоустроенные (по нормам военного времени) спальные места в сборно-щитовом модуле. Режим питания был близок к нормальному. Нормальным режим питания у экипажа самолета - ретранслятора не мог быть в принципе. Летать на ретрансляцию приходилось дважды в день - т.е. в воздухе по 10 - 12 часов. Но в полет можно было получить какой-то бортовой паек.
  Появилась и хоть малая, но отдушина - в Кабуле в аппарате советника Главкома ВВС и ПВО служил земляк - рижанин, бывший заместитель командира полка связи Дмитрий. В Афгане земляк котируется выше, чем где - то в Союзе близкий родственник. Появилась возможность хоть как - то познать местную екзотику, побывать (без разрешения и без ведома командования полка) на улицах Кабула. Земляк помогал экипажу, чем мог сам и подключил к этому своих коллег - советников.
   Очень ценную практическую помощь операторам оказал Иван, высокопрофессиональный авиационный специалист. По своей инициативе Иван вылетал с экипажем на ретрансляцию и в воздухе на работающей аппаратуре показывал операторам приемы и методы работы, которые были им ранее неизвестны.
   В советском торговом представительстве (торгпредстве) в Кабуле работал дальний родственник штурмана экипажа Олега Чувыкина. С помощью Дмитрия, этого родственника штурмана разыскали. И этот родственник тоже не остался в стороне от помощи экипажу.
   В начале августа долетали до нормы 240 + 120 часов и вылетели домой в Ригу для прохождения большого регламента.
   После регламента самолет уже с экипажем капитана Александра Винокурова снова вылетел в Кабул в 50-й осап. Работали август и сентябрь. Условия работы и быта были те же, что и у предыдущего экипажа: по 10 - 12 часов в воздухе и спартанские условия на земле. Когда друзья, по возвращении в Ригу, спрашивали членов экипажа, что они видели в Афганистане, все отвечали почти дословно: каторжный режим в воздухе и отдых в раскаленном и душном модуле на земле. Дмитрий и Иван, чем могли помогали экипажу и экипаж отвечал им взаимностью.
   19 августа 1980 года Дмитрий и Иван находились на пункте управления войсковой операции в районе Бараки-Бараки. Операция подходила к концу. Правительственные войска, успешно выполнившие поставленные боевые задачи и войска, вовсе не выполнившие задачи вытягивались в колонны для следования к местам постоянной дислокации. Расчет командного пункта тоже свернул средства связи, палатки и остальное оборудование КП и выстраивался в колонну у подножия господствующей высоты на которой был развернут КП. Оперативный состав спустился вниз к площадке на которую в период операции садились и взлетали вертолеты, в ожидании вертолетов. Иван, Дмитрий и Анатолий (советник главного штурмана ВВС) остались на высоте с переносной радиостанцией Р-809, чтобы принять и посадить вертолеты, предназначенные для возвращения в Кабул оперативного состава КП. Сами они тоже должны были улететь этими же вертолетами.
   Ответственный этап завершения операции - эвакуацию оперативного состава накануне детально спланировали, довели до всех участвующих в этом этапе, продублировали и убедились, что все задачу получили и поняли правильно.
   Подошло время прилета вертолетов, но их не было ни визуально, ни в эфире... Напрасно Дмитрий многократно взывал в эфире: "... Я Даман (позывной КП), кто ко мне идет?.. отзовитесь...". Эфир молчал. В зоне действия радиостанции, ограниченной окрестными горами вертолетов не было. Только на очередной вызов Дмитрия: "... Я Даман, кто ко мне идет ?.. отзовитесь..." отозвался Анатолий, стоящий за спиной: "....Даман, к тебе идет генерал Шкидченко (руководитель операции), чтобы всыпать тебе за отсутствующие вертолеты!".
   Ситуация принимала серьезный оборот. Войска в походных колоннах начали движение домой, на несколько километров удалилась и колонна средств управления КП. В кукурузном поле, отстоящем от высоты на 4 - 5 км в бинокль можно было видеть движение людей. Позже было установлено, что это были душманы, готовые напасть на оставшийся без охраны расчет КП.
   С севера на большой высоте появился звук, похожий за звук самолетных двигателей. Дмитрий быстро перестроил радиостанцию и запросил: "... Я Даман, кто ко мне идет ?.. отзовитесь...". Отозвался борт 4-35. Голос показался похожим на голос Александра Винокурова. Дмитрий открытым текстом запросил: "... Саня ты ?" и получив утвердительный ответ попросил помочь связаться с Главным командным пунктом (ГКП). Александр ответил, что свободной аппаратуры для ретрансляции нет, но предложил передавать запросы и команды голосом.
   В это время Иван, наблюдавший горизонт увидел приближающиеся солнечные блики со стороны Кабула. Вернувшись на свой канал Дмитрий установил связь с приближающимся вертолетом. Оказалось это на одном вертолете к нам идет советник командующего ВВС Андрей Андреевич, здесь в Афгане освоивший технику пилотирования вертолета. На вопрос, почему летит сам, а не запланированная накануне пара и почему только один вертолет, "народу у нас на два борта", генерал ответил, что придет еще одна пара.
   Андрей Андреевич сел и принял на борт почти всех, самых важных, ждущих отлета.
   На командной высоте осталось всего трое: Анатолий, Дмитрий и Иван. Можно было в переполненный борт втиснуть еще одного. Но никто из троих оставшихся не пожелал покидать двоих, которым предстояло ждать прилета, обещанной пары. Андрей Андреевич улетел и вышел из зоны, устойчивой радиосвязи.
   "Их оставалось только трое из восемнадцати ребят..." И было у них на троих: три пистолета ПМ с двумя обоймами к каждому; три автомата АКМ с двумя рожками патронов к каждому и на троих одна граната РГ-42....
   Со стороны ближайшего селения к высоте двигалась большая отара овец, подгоняемая несколькими чабанами. Опережая отару, к высоте примчалась ватага мальчишек, которые сначала робко, потом смелее и смелее начали исследовать то, что оставили после себя покинувшие долину войска. Добрались мальчишки и до высоты КП. Трое мальчишек отделились от общей группы и помчались к кукурузному полю...
   Дмитрий перестроил радиостанцию на "советскую" волну и вышел на Александра Винокурова. Узнав о сложившейся ситуации Александр поручил бортрадисту связаться с дежурным советником ВВС и ПВО ДРА. На дежурстве в этот день оказался Владимир - специалист авиационной связи, который понял ситуацию с полуслова и принял меры, необходимые по сложившейся ситуации.
   Через несколько минут бортрадист вышел на Дмитрия и сообщил две новости: хорошую и плохую. Хорошая, что поиски вертолетов для их эвакуации ведутся. Плохая, что доступных афганских вертолетов для этого нет и не будет ближайшие часы. Маячила перспектива: "спасение утопающих - дело рук самих утопающих".
   На связь снова вышел Александр Винокуров и заявил, что "подключил" к проблеме "советское" КП и службу перелетов.
   Андрей Андреевич, осознав свою вину за внесенную путаницу с выделением вертолетов, высадил в Кабуле привезенный расчет пункта управления без выключения двигателей, вернулся в район операции и забрал Анатолия, Дмитрия и Ивана. Сам из пилотской кабины не высовывался, а после посадки в Кабуле быстро исчез...
   Александр Винокуров отслеживал процесс нештатной эвакуации до самого Кабула: в Афганистане "нормальные" вертолеты летали группами не менее пары...
   В сентябре 1980 года экипаж Александра Винокурова вернулся в Ригу, а самолет вернулся в Кабул, но уже с экипажем капитана Александра Кочуры. Вахта этого экипажа затянулась на целый год. Самолет и экипаж были включены в состав первой эскадрильи 50-го смешанного авиаполка. Только в июле 1982 года экипаж на своем, белоносом, гофрированном и простреленном борту 04 вернулся домой в Ригу.
   После регламента в Риге самолет со следующим экипажем капитана Геннадия Чурилова снова вернулся в Кабул.
   К этому времени в 50-м осап уже сложилась система встречи, приема и доподготовки новых экипажей. После прохождения курса доподготовки, облета района и итоговых зачетов экипаж капитана Геннадия Чурилова был закреплен за транспортным Ан-26. На Ан-26 РТ был закреплен другой (по не уточненным данным - минский) экипаж.
   С этого момента рижские экипажи летали на родном рижском самолете только как подмена основного экипажа. При этом бортовые операторы жили в соседнем модуле и привлекались на дежурства, разного рода работы, подменяли операторов других экипажей, в общем, были на подхвате.
   Теперь все экипажи и самолеты проходили службу в 1-й эскадрилье 50 осап в течение года. В 1986 году 50-й осап был переведен на четырехэскадрильный штат.
   Все самолеты - ретрансляторы Ан-26 РТ вместе с другими специальными бортами были сведены во вторую эскадрилью. Всего на тот период набралось восемь самолетов-ретрансляторов. При этом рижский "гофрированный" Ан-26 РТ с белым носом - обтекателем получил новый бортовой номер 64.
   Ранней осенью 1987 года на годичную вахту в 50-й осап прибыл очередной рижский экипаж в составе: командир капитан Сергей Давыдов, второй пилот старший лейтенант Андрей Володин, штурман старший лейтенант Вадим Малыгин, борттехник старший лейтенант Сергей Кушнир, радист прапорщик Валерий Гибковский, бортмеханик прапорщик Валерий Варфоломеев, бортоператор прапорщик Сергей Смирнов, самолетный техник старший лейтенант Олег Трищун.
   После прохождения курса доподготовки и зачетов экипаж закрепили за транспортным бортом. Возить приходилось все: почту и боеприпасы, продукты и раненых. "Груз 200" был частым гостем на борту самолета.
   На рижском гофрированном Ан-26РТ борту 64 летал экипаж ВВС Одесского ВО. Рижане привлекались на подмену одесситам и делали это с удовольствием - это было напоминанием о родных и близких, оставшихся в далекой Риге. Экипажи жили рядом и очень сдружились.
   В середине декабря 1987 года экипаж Сергея Давыдова в полном составе был направлен в профилакторий Дурнего под Ташкентом. Нужно было бы удивляться, если бы экипаж в полном составе вместо профилактория не улетел домой в Ригу.
   По возвращении в полк экипаж узнал от друзей одесситов печальную весть. 21 декабря 1987 г. самолет Ан-26РТ бортовой номер 64, командира второй эскадрильи майора Ковалева готовился к рейсу в Джелалабад за ранеными, но задачу поменяли - вылетели в Баграм с командующим авиацией 40А генералом Романюком на борту. В Баграме командующий предложил командиру экипажа остаться на ночь, чтобы рано утром вернуться в Кабул. Но командир эскадрильи упросил начальника отпустить его домой в полк в свою эскадрилью. Ему очень нужно было в этот день провести вечернюю поверку в эскадрилье. Взлетели курсом 30˚ (в сторону зеленки) в 16.42 и перешли в набор высоты. Вертолетов обеспечения взлета, которым нужно было, сопровождая самолет в наборе высоты, слева и справа от самолета отстреливать тепловые ловушки, выделено не было. По достижении самолетом высоты 2100 м, ракета ПЗРК "Стингер" попала в левый двигатель. Командир экипажа дал команду всем покинуть самолет через аварийный люк. Первым предстояло покинуть самолет борттехнику старшему лейтенанту В. Андрюшину, у которого, в нарушение инструкции, парашют был пристегнут не полностью.Несколько минут борттехник пристегивал парашют, перед тем как покинуть самолет. За ним покинули самолет все члены экипажа: - второй пилот лейтенант Ю. Девятка, штурман лейтенант С. Ясинский, радист прапорщик В. Жиловский и бортмеханик прапорщик Г. Петров. Командир удерживал самолет, давая возможность экипажу спастись. Самолет падал на госпиталь, но майору Ковалеву удалось отвести гибнущую машину в сторону. Ковалев покинул самолет на высоте, не обеспечивавшей нормального раскрытия купола, и погиб. Судьба приготовила приземлившемуся экипажу еще одно испытание.
   Обнаружив экипаж самолета, спускающийся на парашютах, душманы устремились к месту вероятного его приземления на автомобиле. Со стороны Баграма также на машине двигалась группа спасателей. У душманов шансов прибыть первыми было больше.
   Экипаж вертолета Ми-8МТ из 262-й отдельной вертолетной эскадрильи (овэ) поисково-спасательной службы (ПСС), находившийся на дежурстве, увидев падение самолета, взлетел без команды и подобрал экипаж уже под огнем противника.
   Спасенные члены экипажа уже из вертолета через только один открытый блистер открыли огонь по душманам, которые были в непосредственной близости от взлетающего вертолета - спасателя.
   Вертолет получил более десятка пулевых пробоин, но вернулся на аэродром Баграм со спасенными на борту.
   Останки самолета - ретранслятора Ан-26РТ, имевшего при жизни бортовой номер 64 (бывший 04), белый нос-обтекатель, фюзеляж с известными боевыми повреждениями, гофрированным корпусом и пулевыми пробоинами в разных местах, упали в двух километрах от аэродрома Баграм. В Ригу они уже не вернулись.
   Этот самолет - трудяга и воин за восемь лет своей ратной службы в Афганистане позволил сохранить тысячи жизни людей, которые большей частью и не знали о его существовании.
   Командиру экипажа майору Ковалеву за проявленное мужество и самоотверженность было присвоено звание Героя Советского Союза.
   Командир вертолета - спасателя Ми-8МТ 262-й овэ ПСС за самовольный взлет из положения "дежурный" для спасения экипажа гибнущего самолета в реальных условиях угрозы пленения этого экипажа, решением командующего авиацией 40 ОА генерал-майора авиации Романюка был ... на некоторое время отстранен от летной работы...
  

Оценка: 7.85*6  Ваша оценка:

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2015