ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева
Агалаков Александр Викторович
Как в Новосибирской области отменили прозябание машинистов

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 9.66*4  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Административно-командная система на железных дорогах СССР выжимала из поездных бригад последние силы. Посему стали регулярными ж.д. катастрофы. И с этим надо было что-то делать.
  Через год исполнится 80 лет, как советские машинисты стали хорошо питаться и отдыхать, чтобы не допускать катастрофы, связанные со сном на рабочем месте, голодными обмороками и пропуском сигналов, запрещающих проезд.

Машинист спит, поезд идет

  Типичная ситуация на железных дорогах СССР периода войны и послевоенного времени: поезд проезжает красный запрещающий сигнал семафора и врезается в стоящий состав, поскольку локомотивная бригада крепко спит, или ненароком закемарила в будке паровоза. Почему за рычагами, кранами, манометрами, кнопками и даже педалями управления машинисты засыпали? Ведь переведя реверс до упора в направлении движения, открыв цилиндровые продувательные краны, подав 2-3 толчка ручкой кран машиниста в положение отпуска, подав сигнал отправления и открыв регулятор пара, чтобы можно было тронуть паровоз с места, машинист после начала движения локомотива должен постоянно регулировать давление пара, чтобы замедлять скорость на поворотах, увеличивать ее на подъемах и уменьшать при спусках. Бдительность нельзя терять ни на минуту! Какой тут сон?!
  Однако в ЧП на дорогах была виновата административно-командная система, к процветанию которой были причастны, отчасти, сами машинисты - стахановцы. Если последователи машиниста-передовика Кривоноса вне всяких правил держали высокие пары в котлах и ехали вдвое быстрей, проводя сверхтяжелые составы, то прославленные лунинцы, движение которых началось в Новосибирске, пренебрегая отдыхом, после рейса, а то и прямо в поездке проводили регламентный ремонт локомотива, высвобождая на радость администрации трудовые резервы. Такой "почин снизу" - работа с риском и перенапряжением сил - возник еще до войны и пришелся как нельзя кстати в военное время, когда грузы для фронта требовалось доставлять в темпе, а кадров катастрофически не хватало. Хроническая усталость локомотивных бригад и недоедание вошли в норму, и часто вернувшегося из рейса человека, прикорнувшего в депо на топчане, тормошили, шлепали по щекам и поливали водой, чтобы снова отправить в поездку. Сонных машинистов толкали прямо в катастрофы с последующей скамьей подсудимых и с перспективой расстрела по решению скорого военного трибунала.

Сначала Златоуст, затем станция Обь
  
  Ярким предвестником страшной катастрофы под Новосибирском можно считать аварию, произошедшую в ночь на 3 марта 1943 года в районе железнодорожной станции Хребет, находящейся между Златоустом и Миассом в Челябинской области. На этой станции остановился воинский эшелон No 18384, в котором находились моряки Тихоокеанского флота, направлявшиеся с Дальнего Востока на фронт. Матросы ехали в вагонах-теплушках и, чтобы согреться, день и ночь топили печки-буржуйки.
  Ночью в последний вагон стоящего воинского эшелона на большой скорости врезался товарный состав. От сильного удара деревянные теплушки взлетели вверх, а потом обрушились друг на друга. Из-за развалившихся печек начался пожар, который не потушили. Погибло 59 моряков, еще 114 пострадавших развезли по больницам. Это была одна из последних маршевых рот, спешащих на Западный фронт для пополнения морских стрелковых бригад. Паулюса в Сталинграде уже месяц как разгромили, и молодые бойцы торопились успеть повоевать. Большинству из них было по 19 лет. Одному из спасшихся раздробило и зажало ногу, он кричал о помощи, и очевидец отрезал перочинным ножом остатки ноги, наложил на культю жгут, и матрос выжил.
  Виновным в катастрофе был признан машинист - беременная женщина, которая в одиночку управляла локомотивом, была измотана и уснула, как ранее нее уснул в угольном бункере кочегар. Ее осудили на 5 лет, по другим данным - дали 10 лет лагерей, и то хорошо, что не расстреляли.
  Через 3,5 года аналогичная трагедия с наибольшим числом жертв произошла на станции Обь. В ночь на 7 декабря 1946 года в притормозивший перед станцией курьерский международный поезд No 6, сообщением "Негорелое (Белоруссия) - Маньчжурия", который остановили из-за маневровых работ на станции, врезался шедший следом порожняком грузовой состав. Всё повторилось: купейные вагоны подпрыгнули и опустились, от разломанных печей начался пожар. Это был ад: кого не раздавило - тот сгорел, кто не сгорел - тот замерз на 40-каградусном морозе. Вдобавок битые коробочки вагонов с людьми выбросило на соседний путь, по которому промчался встречный товарняк, довершивший мясорубку на рельсах. Всего погибло 110 пассажиров - дипломатов, военных, простых людей и 133 пострадало.
  Впоследствии очевидцы описали дикие случаи гибели и чудесное спасение ряда жертв. Командир танкового полка при ударе уцелел, но так отморозил руки, что их пришлось ампутировать. Один чиновник вылез из-под вагона невредимым, отыскал портфель и пошел на станцию своим ходом. Сестры Шалаевы из Кировской области ехали в Новосибирск торговать валенками: спящую в пальто Ирину выбросило из вагона, и она не замерзла, отделалась ушибами, а сестра Ефросинья как будто исчезла - не нашли ни ее останков, ни товара.

Машинист вроде стрелочника

  В результате расследования этой катастрофы арестовали 45 человек - стрелочников, диспетчеров, дежурных по станциям, начальников депо и, само собой, поездную бригаду - уснувших машиниста Скулкина и его помощника Егорова. С кочегаром вышла заминка - он погиб. При столкновении поездов кочегар Наумов стоял перед открытой топкой в полусогнутом положении, оценивая равномерность горения топлива, и силой инерции его втащило сквозь шуровочное отверстие в пылающие угли - сгорел заживо.
  Выяснилось, что трагедию спровоцировало сверхутомление бригады, которая работала 18 часов подряд. Когда Скулкин тронул порожняк вслед курьерскому, то ехал всего около 50 км/час. И такой скорости хватило для масштабной катастрофы, когда предупреждающий сигнал был пропущен, поскольку сон овладел уставшими людьми, и кочегар был занят монотонной работой, открывая и закрывая топочные дверцы. Одна неудачная секунда - и невинный человек попал в ад. Главных виновников, уснувших на работе, стали подводить к расстрелу.
  Однако эта история дошла до Сталина, который отправил заместителя МПС Синегубова на разбор ситуации. Ведь трагедия на станции Обь была не первой. Схожие катастрофы происходили регулярно: в войну - на упоминавшейся станции Хребет, а в марте 1946 года в Иркутской области тоже произошло схожее крушение, когда пассажирский поезд остановился перед тоннелем из-за срыва стоп-крана неустановленном лицом, а затем на скорости 10 км/час въехал в него. Следовавший за ним грузовой поезд по вине машиниста проехал красный огонь проходного светофора и в тоннеле столкнулся с хвостом пассажирского. От печи стоявшего последним вагона-лавки возник пожар, быстро распространившийся по деревянным конструкциям. Кондукторской бригаде удалось расцепить вагоны и вывести головную часть пассажирского поезда из тоннеля. Потушить пожар не удалось из-за сильного дыма и неисправности противопожарной системы на грузовом паровозе. Погибло 20, ранено 29 пассажиров. Очевидно, что печальные события на станции Обь стали завершающим эпизодом в череде ЧП с уснувшими машинистами.

Вместо 700 граммов ежедневно - 20 кг ежемесячно

  Первым делом Синегубов пришел на место жительства машиниста Скулкина, где было от чего схватиться за голову. В бачке с питьевой водой образовался лед. Больная туберкулезом жена машиниста лежала в холодной постели, а двое маленьких детей грели руки в печной золе. Это было массовое явление - под Новосибирском, на станции Инская, машинисты и другие рядовые работники железной дороги жили в землянках, или Копай-городе, который сами вырыли. Из хлебного питания - ежедневных 700 граммов - машинист отделял долю на семью, а сам шел на работу впроголодь. Говорили, что, выйдя из Скулкинского жилища, московский ревизор распорядился освободить из-под ареста всю локомотивную бригаду, "уличенную" во сне на работе.
  Было понятно, что катастрофа стала возможной благодаря существовавшей тогда административно-командной системе, которая требовала от железнодорожного пролетариата неимоверных жертв, ничего не давая взамен. Не было ни нормального питания, ни отдыха, ни жилья. Потому-то многие машинисты не выдерживали изнуряющего труда. Ночью, особенно перед рассветом, они волей-неволей допускали проезд красного светофора и врезались в хвост идущего впереди поезда.
  Итоги разбора ситуации доложили Сталину. Последовали разительные перемены. Всех задержанных железнодорожников отпустили без объяснений. Из мест заключения освободили всех советских машинистов, виновных в авариях после 12 часов работы. Локомотивным бригадам сократили продолжительность смен - до 12 часов, а в ряде случаев - до 8 часов. Зарплаты подняли на 20 %. На каждое лицо бригады стали отпускать по 20 кг муки ежемесячно. На ряде станций ввели дополнительные подменные пункты, оборудованные душевыми и спальными местами. Началось масштабное внедрение локомотивных скоростемеров с записью основных поездных параметров, вводили новые системы безопасности, включая автостоп и АЛС. (АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация с функцией передачи сигнала ближайшего светофора прямо в локомотив).
  Под Новосибирском "Копай-город" исчез через год-полтора: машинисты переехали из земляных ям в добротные частные дома с двумя светлыми комнатами и кухней, плюс участок на шесть соток. Уже осенью 1947 года первые улицы микрорайона - Пихтовая, Нахимова и Ушакова - принимали новоселов. А всего-то надо было случиться последней катастрофе, которая переполнила чашу терпения всесильного Сталина и в корне изменила положение машинистов в СССР. Деталь: в 3 км от места катастрофы на станции Хребет на кладбище "Сорочья гора" у братской могилы моряков возведен третий по счету памятник с высокими пилонами и элементами военно-морской атрибутики. На станции Обь никакого памятника погибшим людям или таблички с упоминанием о катастрофе нет. Зато есть паровоз-памятник Л-0894, который к событиям тех лет никакого отношения не имеет. В общем, есть еще год, чтобы 80-летие катастрофы отметить каким-нибудь скромным памятником. Впрочем, метафизическим памятником погибшим служит нынешнее благополучие локомотивных бригад, которые, правда, давно ездят без кочегаров.
Оценка: 9.66*4  Ваша оценка:
По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2025