ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева
Баджер Ник
Трюмный насос и "стрелочники" морской авиации Сша

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    В 90-х годах нам объясняли, что СССР проиграл Западу в экономическом соревновании. Мол производительность труда на Западе и прядок и прекрасная организация всех процессов были настолько лучше, чем в СССР, что странно было бы не проиграть. Сегодня я знаю, что нам врали, мы не проиграли, наши руководители сдались. Этот "несерьезный" рассказ тому подтверждение. Не было никакого преимущества. Был невероятный "бардак" не хуже нашего. Следует согласится с начальником героя рассказа: "Никогда не здавайся"!
  Трюмный насос и "стрелочники" морской авиации США
  
  Автор: Леонард Пункочар - Старший Авиамеханик в отставке (AFCM Leonard J. Puncochar USN (Ret.))
  
  Первоисточник здесь: http://marinermarlin.com/2020/08/the-bilge-pump/
  
  Предисловие переводчика Ника Беджера: В 90-х годах нам объясняли, что СССР проиграл Западу в экономическом соревновании. Мол производительность труда на Западе и прядок и прекрасная организация всех процессов были настолько лучше, чем в СССР, что странно было бы не проиграть. Сегодня я знаю, что нам врали, мы не проиграли, наши руководители сдались. Этот "несерьезный" рассказ тому подтверждение. Не было никакого преимущества. Был невероятный "бардак" не хуже нашего. Следует согласится с начальником героя рассказа: "Никогда не здавайся"!
  
  Моя история начинается в одну из ночей 1963 года на станции морской авиации Сангли-Пойнт, Филиппины. Я был прикреплен к эскадрилье VP-40 и назначен в наземную бригаду ночного технического обслуживания (Night Check). В должности старшего механика я был начальником бригады в мастерской по обслуживанию элементов конструкции планера (Air Frames Shop). Именно в означенную ночь произошел серьезный авиационный инцидент.
  
  Кстати, кое-что, чего я до настоящего времени так и не понимаю, так это то, почему именно нашей мастерской была поручена работа по обслуживанию топливной системы?
  Возможно, люди с более высокой зарплатой думали, что гидравлическая и топливная системы - это одно и то же. В этот конкретный вечер мы работали над самолетом с тактическим номером QE-8. В наряде на выполнение работ указывалось, что произошла утечка топлива из ручного насоса, расположенного позади опорного поплавка левого крыла (behind the port beaching gear bulkhead) (пояснение: эскадрилья эксплуатировала летающие лодки и крылья опирались не на шасси, а на поплавки). Насос использовался для ручной перекачки топлива в различные топливные баки внутри самолета амфибии "Мэрлин" P-5M. Изучив проблему, мы определили, что утечка идет из лицевой панели насоса. Лицевая панель была закреплена примерно пятнадцатью маленькими винтами, все они были законтрены с помощью одной страховочной проволочки. Мы решили, что винты необходимо подтянуть, чтобы устранить негерметичность прилегания панели. Прежде чем вернуться в мастерскую, я поручил одному из своих подчиненных механиков устранить неполадку. Ему были даны инструкции очень осторожно закручивать винты, потому что их можно было легко сломать. Вскоре механик вернулся в мастерскую и сказал, что у него всё-таки отломилась головка одного из винтов.
  
  Это была проблема, теперь нам надо было готовить к нарезке наши задницы!
  Этот P-5M стоял в полетном плане на ранний утренний вылет. Нашей бригаде Ночной проверки было сказано, что вылет QE-8 имеет высокий приоритет, и все наряды должны быть закрыты в этот же вечер. Как старший в бригаде, я принял решение, заменить топливный насос. Перед заменой старого насоса на новый мы убедились, что заправочный клапан перекрыт. Кроме того, мы использовали плоскогубцы для водяного насоса, чтобы обжать соединительный шланг, и быть уверенными, что мы предотвратим утечку топлива. План состоял в том, чтобы быстро открутить гайки хомутов, крепящих шланг к старому топливному насосу и перекинуть шланг на новый насос, затянуть хомуты и закрепить насос по месту. В процессе мы были неприятно поражены количеством топлива, которое вытекло из системы при демонтаже старого насоса. На случай любой возможной утечки топлива в пределах P-5M у нас был 30-метровый садовый шланг для подачи воды (подсоединенный к водопроводному крану на краю спускающейся к воде асфальтированной рампы). Вода из крана использовалась для смыва пролитого топлива. По завершению установки насоса мы промыли зону проведенных работ от пролитого топлива (пояснение: вода при этом сливается за борт). Вуаля! Работа завершена, и я только собирался пойти поспать, как ко мне подошел один из моих подчиненных и доложил, что в хвостовой части самолета вода, и она уже поднялась до уровня входного люка. Ёклмн! Вода не сливалась за борт и ... шланг до сих пор не был отключен! Все забегали, как наскипедаренные, отключили наконец шланг и бросились подключать трюмный насос для откачки воды. Для этого надо было поднять настил нижней палубы (пояснение: на "Мэрлине" было несколько палуб, трюмная, техническая, полетная). Мы разобрали настил трюмной палубы, подключили трюмный насос и приступили к откачке воды из трюма. Насос работал исправно и через некоторое время мы практически осушили самолет. И только я подумал, что наверно мы всё-таки выкрутимся, как насос засосал забытый кем-то болтик, который вдребезги разбил хрупкие пластиковые лопасти трюмного насоса. Насос и я взвыли одновременно! Но не все еще было потеряно! Уж трюмных то насосов в эскадрилье было дофига! Я послал одного из механиков на соседний Р-5М чтобы взять их насос. Утро неумолимо приближалось, вся бригада ускорилась, работало 4 человека и работало в "темпе вальса". Я находился в носу, трое в хвосте подключали новый насос. Последовал доклад, что насос подключен, я скомандовал - "Включай"! И насос феерически взорвался! Из открытых дверей и люков самолета вырвалось пламя, одного из моих "помощничков" взрывом выбросило наружу. Я бросился проверить не упал ли кто-то из них в трюм, который сейчас напоминал филиал ада. Затем я сам сиганул в люк наружу головой вперед. Странно, но приземлился я на ноги. Я понимал, что произошло. Откачивая воду, смешанную с топливом мы наполнили трюм парами бензина, дальше искры при включении насоса оказалось достаточно. Одна мысль крутилась в моей голове в ритме популярной песенки: "облажались, облажались, вот теперь мы облажались"!
  
  Я ринулся к ближайшему телефону, который находился в боулинге примерно в сорока метрах от нас, и только ткнувшись в закрытые двери понял, что все закрыто! Ночь блин!
  Однако все уже образовывалось, само собой. Примчались пожарные машины, набежал народ. Бригада моя понуро наблюдала за пожаром, чудо, что никто не пострадал! У того, которого выбросило взрывом из люка, обгорели волосы и брови. Те, кто "вылетел" своим ходом, были целы.
  Громче пожарной сирены завывал офицер, ответственный за безопасность на базе, он же старший офицер QE-8. Слышны были сентенции о "тупых технарях, спаливших его прекрасный самолет". Я понимал, что пощады мне не будет, я как старший в бригаде отвечал за всю эту "содом и гоморру".
  Я быстро провел "совещание" с тремя моими подчиненными, которые были вовлечены в инцидент. Нужно было срочно сделать это, прежде чем кто-либо еще начнет задавать нам вопросы. Главная задача "совещания" заключалась в том, чтобы выработать единую версию происшедшего. Чтоб так сказать "врать одинаково". Любое дело можно преподнести как минимум с двух сторон (в зависимости обвиняете вы или защищаетесь). Это должны были понимать все в нашей команде. Если нас будут допрашивать, как потенциальных виновников, лучше всего чтобы наши истории "выглядели" честными и откровенными. Нет, Боже Упаси! Это не значит, что мы должны лгать! Правда, только правда, ничего кроме правды... но ...не вся правда. Мы понимали, что те, кто будет проводить предварительное расследование инцидента, первым делом рассадит поодиночке всех причастных к нему.
  
  Именно так и произошло, события развивались по наихудшему варианту. Около 5:00, через 3 часа после аварии всю нашу бригаду вызвали "на ковер" для встречи с офицером, ответственным за безопасность на базе. Тучи сгущались, его последний вопрос был: "Кто-нибудь курит в самолете?" Довольно странный вопрос если вы все время работаете с легко воспламеняющимися жидкостями. После этого разговора в течение нескольких недель нас никто ни о чем не спрашивал. Но однажды рано утром я сидел и выпивал в матросском баре нашей эскадрильи (помните я работаю по ночам?), когда туда вошел писарь из Отдела связи. Когда он увидел меня, он по секрету сообщил, что только что пришел "зеленый лист" (секретный документ, касательно инцидента). Документ подписан командующим "Тайваньскими патрульными силами" (Commander Taiwan Patrol) и адмирал "требует моей крови", т.е. дисциплинарных взысканий. Перед моим мысленным взором мои нашивки первого класса исчезли в небытие. А может еще что похуже? И действительно на следующий день Офицер Юридического Отдела эскадрильи вызвал меня к себе в кабинет. Он сообщил мне, что поскольку командир эскадрильи уезжает через неделю, то им нужно ускорить процесс предъявления мне обвинений. Перспектива выглядит следующим образом: сначала я получу "Капитанскую мачту" (наказание по результатам внутреннего расследования, налагаемое командиром части), а затем предстану перед Военным трибуналом. Исходя из моей должности, проведение Военного трибунала было прерогативой капитана, а не Юриста. Кроме того, он сказал, что наш разговор был конфиденциальным, и я не должен никому о нем рассказывать. Далее он сказал мне, что уже подготовил обвинения против меня и что я вне всяких сомнений буду признан виновным.
  
  Тем не менее первое, что я сделал, выйдя от юриста, это рассказал о нашем разговоре командиру моего подразделения. Он посочувствовал мне в моем "уникальном затруднительном положении".
  Хотя никто никогда ОФИЦИАЛЬНО не говорил, что QE-8 будет списан, бытовало мнение, что ущерб был настолько велик, что, если бы это произошло в Штатах, то самолет обязательно бы списали. В дефектовке перечислялось следующее: необходимо было заменить часть обшивки корпуса; необходимо было заменить пульт управления гидравликой; возможно, потребуется заменить протектированные топливные баки (эластичные емкости). За несколько недель, прошедших между инцидентом и предъявленными мне обвинениями, я провел собственное расследование. Особый интерес вызвало руководство по эксплуатации трюмного насоса "NAVAIR 03". Первый же абзац ввел меня в ступор. В нем говорилось, что трюмный насос имел два назначения (что вряд ли кого-либо когда-либо интересовало)! Основное назначение - заправка самолета топливом в отдаленных районах (где нет соответствующей инфраструктуры). Для этого насос имел пластиковые лопатки и взрывозащищенный двигатель. Вторым назначением трюмного насоса была откачка морской воды из трюмов. Затем я обнаружил, что в эскадрильи существует руководство по эксплуатации трюмного насоса в режиме одинарного действия (Single Action Maintenance Instruction (SAMI)). Я обнаружил, что двигатели некоторых насосов подключены с обратной полярностью. Вернувшись в казарму, я поговорил с несколькими бортинженерами, они подтвердили мне, что по их опыту (и, по моему, тоже), насосы всегда искрили при включении (при откачке воды).
  
  Короче говоря, в SAMI четко предписывалось, что Начальник мастерской по обслуживанию элементов конструкции планера (Air Frames Shop) должен был передать трюмные насосы Начальнику мастерской по обслуживанию авиаприборов, который должен был определить, правильно ли подключен двигатель насоса, и если нет, то мастерская по обслуживанию авиаприборов должна обеспечить правильное подключение. Затем трюмные насосы должны были быть отправлены обратно в мастерскую по обслуживанию элементов конструкции планера, где на корпус насоса в соответствии с международными правилами должна была быть нанесена оранжевая полоса, указывающая на правильность подключения двигателя.
  Предполагалось, что Служба контроля технического обслуживания проверит каждый из трюмных насосов, чтобы убедиться, что он соответствуют требованиям SAMI.
  
  Очевидно, что в этой прекрасно описанной системе, что-то было упущено. Но я понимал, что меня делают "козлом отпущения". Еще раз переговорив со своим начальником, я сказал, что собираюсь признать вину, все складывается против меня, и я не собираюсь переваливать вину на кого-то другого. Мой шеф, "прошедший огонь и воду" дал мне совет, нет приказ: "Ни за что не признавай себя виновным"! И я последовал совету мудрого Старшего начальника и решил изменить свое заявление.
  
  На "На капитанской мачте" меня спросили, признаю ли я себя виновным, и я ответил: "Невиновен". Я думал, у нашего юриста случится сердечный приступ. "Капитанская мачта" продолжалась долго, но в конце концов меня признали виновным по следующим позициям: 1. Использование ВСУ (вспомогательная силовая установка) для подачи электроэнергии на трюмный насос. 2. Подача электричества на самолет в условиях утечки авиатоплива. 3. Необеспечение должного проветривания самолета. Командир эскадрильи сказал мне, что "по совокупности" я получу выговор. Обычно такая мера наказания применялась к офицерам. Я никогда не слышал, чтобы нижние чины получали выговор. Так что я подождал около часа, пока вся процедура "Капитанской мачты" не была закончена. Наш юрист подошел ко мне, обнял меня и сказал, что он оформил все обвинения так, чтобы я легко отделался. Позже меня снова вызвали в кабинет командира. Он объяснил мне, что уезжает через несколько дней, и адмирал настаивал на том, чтобы привлечь кого-то к ответственности за потерянный P-5M. Далее командир сказал, что в этом инциденте было замешано слишком много людей, и, честно говоря, я оказался тем самым "стрелочником". Командир проинструктировал меня, что он перезвонит мне позже для официального прочтения выговора, но он напишет его таким образом, чтобы это не повредило моему карьерному продвижению.
  
  Ну и завершение Истории! В результате этого инцидента было установлено, что командование эскадрильи допустило ошибку, поскольку топливную систему обслуживала мастерская по обслуживанию элементов конструкции планера вместо мастерской по обслуживанию систем управления. Это привело руководство мастерской по обслуживанию систем управления мягко говоря "в смятение", конечно кому понравиться дополнительная работа за те же деньги. Руководство мастерской по обслуживанию элементов конструкции планера было чертовски счастливо. Я полагаю, что путаница заключалась в том, что в руководство эскадрильи посчитало (неверно), что мастерская по обслуживанию элементов конструкции планера должна заниматься всеми системами, содержащими жидкости (гидравлические и топливные).
  
  Если бы этот инцидент произошел в США, нет никаких сомнений, что QE-8 был бы списан. Но это произошло не в США, а на Филиппинах. Было решено, что экономически целесообразно отремонтировать самолет с использованием местной рабочей силы, привлеченной по субподряду Philippine Airlines (PAL). Благодаря филиппинским работникам PAL QE-8 был спасен. Рабочие проделали отличную работу по ремонту самолета и действительно заслужили похвалы. Ремонт обошелся в "смешную" сумму (по сравнению с ценой всего самолета) около 100 тыс. долларов. Этот инцидент произошел в 1963 году, эра гидросамолетов подходила к концу. P-5Ms еще сыграли свою роль во Вьетнамской войне. И 6 ноября 1967 года последний "Мэрлин" эскадрильи VP-40 QE-10 совершил свой последний официальный полет, и приземлился в заливе Сан-Диего. QE-10 выставлен в Национальном музее военно-морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида. [] 'Мэрлин' P5M-2 бортовой номер 135507, тактический номер QE-8 эскадрильи VP-40, аквадром Санги Пойнт, Филиппины, 1956 г. Фото Боба Харви (PH3 Bob HARVEY). https://www.vpnavy.com/p5m/vp40p5m_01_04sep2012.jpg
Оценка: 7.00*3  Ваша оценка:
По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2023