ArtOfWar. Чаботько Алексей Анатольевич. Дорожная рапсодия. Часть 1

ДОРОЖНАЯ РАПСОДИЯ*

"А годы летят наши годы, как птицы летят и некогда нам оглянуться назад ...", - слова из любимой песни механиков-строителей. Да! Действительно летят!

Мне уже 60 лет. А ощущение, что еще молод. И только зеркало и приходящие все чаще бессонные ночи не дают себя самому обмануть. В моменты вынужденного бодрствования мысли все чаще и чаще возвращают меня в прошлое.

А тут позвонил Володя Розов, с которым служили в Забайкалье и Афганистане в батальоне механизации 159 ОДСБр (отдельная дорожно-строительная бригада). Через наших общих знакомых он сумел разыскать мой мобильный. И вот поздний звонок из Рязани. Он увлекается рыбалкой, по дороге заехал в Рязань к Лешке Пауку, сидят за столом, вспоминают былое, решили мне позвонить. Настроение у моих друзей приподнятое, они навеселе, говорливы не в меру. Кричат: "Ты чего не рад!?". "Да рад, - отвечаю, - только мне бы быть в такой кондиции, как вы". Поговорили. Не виделись лет 15. Решили встретиться.

Недели через три Леша Паук (командир одной из лучших в бригаде до Афгана роты, а в Кабуле зампотех соседнего батальона) у меня в гостях. Приехали наши сослуживцы, бывшие командиры рот, живущие в настоящее время рядом с Москвой, с женами: начальник департамента Минюста России Игорь Захаров и предприниматель Виктор Орехов (до увольнения из ВС начальник 416 автомобильной базы).

Захаров И.В., Паук А.С.

В ресторане отметили встречу, вспомнили об интересных и примечательных моментах в нашей службе, выпили за здоровье живых и помянули тех, кого нет среди нас. Позвонили Жене Мельниченко (гл. механик 159 ОДСБр в ЗабВО, ДВО и ОКСВА, с 1981 года гл. механик СУ ТуркВО) в Серпухов. Поиграли в большой бильярд. Наши женщины за нас болели. Но, то ли играть разучились, то ли зрение уже подводит, мы с Ореховым проиграли. Потом гуляли по осенней Балашихе, погода была сухая, немного подмораживало. Мы расспрашивали друг друга, было душевно, тепло от общения, от того, что понимаем другого с полуслова и вспоминали, вспоминали, вспоминали ... .

И эти воспоминания привели меня к тому, что я начал разыскивать тех, кто служил в нашей части (в Союзе в/ч 12631, в Афганистане в/ч п.п. 36663) через Интернет. В итоге я оказался на сайте АРТОФВАР. И открыл для себя и моих близких друзей новый и одновременно старый мир афганских событий, непосредственными участниками которых мы были.

На сайте очень мало имеется информации о частях и военнослужащих 159 ОДСБр, о роли военно-строительных частей в обустройстве войск 40 Армии. Постараюсь восполнить недостаток информации о нашей бригаде (в Союзе в/ч 02172, в Афгане в/ч п.п. 26039).

Знаю, что наш комбриг генерал-майор Ковшов Владимир Дмитриевич собирает материал и воспоминания сослуживцев для наполнения сайта Совета ветеранов дорожно-строительных бригад и издания книги о 159 ОДСБр.

А теперь о том, к чему мысленно возвращаюсь, вспоминая прошедшие события:

-- МОИ АРМЕЙСКИЕ УНИВЕРСИТЕТЫ.

После окончания Белорусского института механизации сельского хозяйства и непродолжительной работы в сельском хозяйстве, где в теплое время года выходными и не пахло, устроился в городе на новую должность - главным механиком в Гродненское областное управление "Водоканал". Этому поспособствовал мой тесть, в то время начальник отдела снабжения управления.

Виктор Мартынович - участник Великой Отечественной войны, разведчик, при взятии особо ценного языка в возрасте 19 лет получил легкое ранение. Во время боев 7 и 8 мая 1945 года восточнее г. Данцига, находясь под постоянным огнем противника, старший сержант Титок В.М. вынес с поля боя 12 раненных бойцов и оказал им первую медицинскую помощь за что был награжден медалью "За отвагу", позже был отмечен орденом Отечественной войны 2 степени.

До армии жил в Белоруссии, в войну находился на оккупированной фашистами территории. Немцы окружили их деревню Дворище, отобрали молодых людей и на машинах повезли в Гомель для отправки в Германию. По дороге с другом они бежали, по ним немцы открыли огонь, его товарищ погиб. После освобождения республики добровольно вступил в армию, попросился в разведку. Я спрашивал, почему захотел быть разведчиком? Он ответил: там хорошо кормили.

По его стопам впоследствии пошел и его сын Сергей, окончивший Каменец-Подольское ВВИКУ. Лейтенант Титок С.В. начинал службу в тогда еще мирном Цхинвали, затем оказался в Афганистане, работал на войне сапером, был награжден, как и отец, медалью "За отвагу", представлен к ордену Красной Звезды. Но как всегда у нас водится, награда никак не могла найти героя. Сослуживцы Сергея по гродненскому гарнизону (БВО) не нюхавшие пороха подшучивали над ним, говорили, что он все придумал. В то время я служил уже в центральном аппарате Минобороны, позвонил в наградной отдел Главного управления кадров и навел справки о награждении Сергея орденом. Ответ был утвердительным. На вопрос почему офицер до сих пор не получил награду мне ответили, что не знают где он служит?! В итоге справедливость восторжествовала.

Довелось побывать в Цхинвали и мне (на свадьбе Сергея). Из Тбилиси на медленно тащившемся пригородном поезде через стекло вагона мы с интересом вглядывались в проплывающие мимо картины размеренной жизни грузинской провинции: большие ухоженные 2-х этажные дома местного населения и заброшенные с развалившимися заборами территории общественных зданий и предприятий, пасущийся на лугах вдоль дороги без присмотра скот и полуодичавшие свиньи, бродящие в зеленых зарослях колючего кустарника в поисках легкого пропитания.

В Гори, на родине Сталина, мы пересели на автобус до Цхинвали. На обратном пути удалось познакомиться с главной достопримечательностью Гори домом-музеем Сталина, который выстроен в виде мраморного саркофага, воздвигнутого над маленьким домиком, где 21 декабря 1879 года в семье сапожника родился Иосиф Джугашвили. В те годы этот домик находился на окраине Гори, на первом этаже жила семья, а в цокольном этаже была оборудована сапожная мастерская, где трудился отец Сталина. В этом домике Иосиф прожил до четырех лет.

В музее хранятся военная летопись, карты и схемы сражений, личные вещи Сталина, фотографии вождя, сыновей Якова и Василия, письма, форма генералиссимуса, его посмертная маска, его архивы, среди которых детские и юношеские стихи. Запомнилось приблизительно такое:

Раскрылся розовый бутон,
Прильнув к фиалке голубой,
И, легким ветром пробужден,
Склонился ландыш над травой.
Пел жаворонок в синеве,
Взлетая выше облаков,
И сладкозвучный соловей
Пел детям песню из кустов..."

В отдельном зале собраны подарки Сталину. Повсюду его бюсты из камня, дерева, гипса... . Среди экспонатов музея личный вагон вождя, который прицепляли к локомотиву.

В числе других достопримечательностей Гори крепость 12 века и красивая небольшая церковь.

Цхинвали запомнился тем, что город располагался в долине между гор на ровной, как тарелка площадке.

За свадебным столом, накрытым прямо на улице под маскировочной сетью, офицеры разных национальностей (вертолетчики и саперы) с женами, местное население: осетины, грузины. Вино рекой, кавказские тосты, русская речь с так любимым мной кавказским акцентом, песни, задорные танцы, веселье.

Уезжали мы с легким сердцем, пожелав молодым счастья и увозя в качестве подарка 9 литров красного вина - подарок грузина с которым мы близко сошлись за свадебным столом.

Невозможно было представить тогда, что через 20 с небольшим лет мы все станем свидетелями кровопролитной войны между Грузией и Южной Осетией, а зеленый и цветущий город превратится в серые безжизненные руины. И кровь наших солдат и мирных жителей будет пролита в период проведения Олимпийских игр! Даже в античные времена на время проведения игр объявлялось священное перемирие и нельзя было вести войну.

Ну, а нам необходимо вернуться обратно в 1976 год. Моя семья в ближайшее время ожидает получение обещанной квартиры, сынишке Диме 2 года. В нашем управлении работает областное КРУ (контрольно-ревизионное управление), проверяет хозяйственно-финансовую деятельность. Тестя вызывает начальник управления Арцукевич А.С. и просит вину за недостачу материальных ценностей взять на себя.

Вечером ужинаем все вместе. Как всегда в трудный момент стоит извечный вопрос: что делать? И квартира нужна, и честь терять не хочется. Принимаем решение - честь дороже!

После окончания работы комиссии и соответствующих выводов в отношении начальника управления, стучусь к нему в кабинет, спрашиваю, как обстоят дела с выделением мне жилья. Тот отвечает: "Думаю, что в ближайшее время, да и в обозримой перспективе, мы Вам квартиру выделить не сможем".

Через какое-то время после этого не очень радостного для меня разговора приходит повестка из военкомата. Собрали нас в военкомате в одной из комнат для проведения занятий. Перед нами выступил с информацией ст. лейтенант Бондаренко, прибывший в отпуск в г. Новогрудок из 159 ОДСБр, дислоцирующейся в городе Петровске-Забайкальском и получивший в нагрузку задание поработать одновременно и агитатором.

Прихожу домой и сообщаю Виктору Мартыновичу, что поступило предложение послужить в армии. Он неожиданно для меня отвечает: "Я воевал, имею более 30-ти лет выслуги, служил в Германии, Крыму и Белоруссии и не пропал, не пропадешь и ты!"

Написал я рапорт о добровольном определении меня в Вооруженные силы и согласии служить в любой точке Советского Союза.

Март месяц. Год 1977. На улицах Гродно тает снег, идет дождь, тепло, в осеннем пальто даже жарковато. Исполнилась детская мечта стать офицером. В кармане предписание обязывающее меня прибыть 17 марта для прохождения службы в в/ч 02172 (штаб дорожно-строительной бригады). Родные заставляют взять теплые вещи, зимнюю шапку. Не понимаю для чего. Пойму позже.

И вот надежный труженик неба ИЛ-18, натужно ревя моторами и дрожа своим дюралевым телом, несет меня в неизвестную, с экзотическим названием столицу Бурятии Улан-Удэ. Приземлились вечером на окрашенную кроваво-красным заревом заходящего солнца полосу аэродрома. Подали трап. Вышел из самолета и тут же меня пронзил, пригнул, заставив сгорбиться от холода, морозный воздух Забайкалья. Cразу же вспомнил, где у меня лежат шапка и перчатки!

Пока провонявший бензином и выхлопными газами, дырявый, как решето, автобус ЛиАЗ вез меня до железнодорожной станции, стемнело. Вокзал поразил меня обилием военнослужащих разных званий, принадлежащих к различным родам войск. Было ощущение, что попал в прифронтовой город.

Ждал своего поезда недолго. Места были только в плацкартном вагоне. Покормил меня поздно ночью разносчик провизии. Утром вышел на морозный перрон станции Петровский Завод, названный в память о Петре Великом и его заслугах в развитии отечественной чёрной металлургии.

В 1789 году здесь был построен железоделательный завод, а перед Великой Отечественной войной новый металлургический завод. Район города, где жили металлурги, имел благоустроенные дома, улицы с тротуарами, магазины, стадион, гостиницу с рестораном "Сибирь" и назывался в народе "Соцгородом".

Остальная значительная часть города - это частные деревянные дома, разбросанные по сопкам, улицы с деревянными тротуарами. Население около 35 тыс. жителей.

В Петровском Заводе с 1830 по 1839 г.г. отбывали каторгу около 70 декабристов. Здесь же жили 10 их жен: М. Волконская, М. Юшневская, Н. Фонвизина, Е. Нарышкина и другие. В сохранившемся доме княгини Е.И.Трубецкой был создан музей декабристов.

В наше время в результате Ельцинских реформ прекратили работу практически все крупные предприятия города, в т.ч. и металлургический завод. Меня поразило видео в интернете о том, как мастерски сварщиком была срезана и уложена вдоль железной дороги труба котельной завода.

Сегодня численность населения в городе стала меньше 20 тыс. человек - это уровень предвоенных лет. Видимо скоро наступит время, когда город превратится в большое село.

Стихи Крауза А.П. - жителя г. Петровска-Забайкальского

Вот здесь, за Байкалом
И есть Забайкальский
И назван он в честь Петра
Былое ОГО - здесь чего не бывало!
Да только всё это вчера
Теперь всё другое, всё хмуро и мрачно
Работа в цехах не кипит
А мы то всё хвалим, жуём себе жвачку
Как будто душа не болит
Вот здесь за Байкалом
И есть Забайкальский
Он здесь простоял века
Да вот он на карте -
Как ни в чём не бывало
Пока что стоит. Пока...

Пешком добрался до штаба бригады. Комбрига и его заместителей в штабе не было. Командование и офицерский состав штаба находились на объектах строительства, там, где господствовал "Его Величество план". Зашел в отдел кадров, доложил капитану Пермякову о прибытии. После небольшого ожидания был им представлен старшему машины, посажен в кузов ГАЗ-66 и в 20-градусный мороз с офицерами бригады мы катим за 90 километров в п. Бада. До поселка Баляга едем по асфальтированной дороге, построенной военными дорожниками, а затем по грейдированной грунтовке, петляющей в припойменной долине, между рекой Хилок и Транссибирской железнодорожной магистралью, прижатой к гряде возвышающихся над ней сопок. Мелькают в маленьком окошке тента небольшие деревеньки и большие поселки с бревенчатыми, почерневшими от времени, избами и высокими заборами со странными названиями: Кули, Тарбагатай, Новопавловка (не в счет), Тобалга, Хохотуй, Ушоты, Мухор-Шибирка, Закульта.

Кстати. Интересный археологический памятник был найден у ст. Толбага на р. Хилок. Здесь раскопан целый поселок древних охотников и собирателей. В одном из толбагинских жилищ обнаружена редчайшая находка - скульптурное изображение головы медведя. Оно выполнено из отростка позвонка шерстистого носорога. Для придания очертаний головы медведя древний скульптор сгладил гребень и отчленил глубокой выемкой характерную для медведя нижнюю губу, обозначил глаза. Скульптор сумел создать реалистическое изображение медвежьей головы. Толбагинская скульптура может быть определена как древнейшая скульптура Азии и одна из древнейших в мире.

Приехали в Баду мы продрогшие от холода. Зашли в щитовую казарму, где размещался полевой штаб бригады. Глаза сразу отыскали печку, бросился к ней. Греюсь! Через какое-то время меня пригласили в кабинет к комбригу. Доложил о прибытии по форме, как учили нас на военной кафедре Белорусского института механизации сельского хозяйства, где из нас готовили зампотехов дорожно-комендантских рот.

Навстречу мне поднялся выше среднего роста офицер в "сибирской майке", с мохнатыми бровями и проницательными глазами, пригласил присесть. В кабинете было прохладно. После небольших расспросов подполковником Ковшовым В.Д. был задан вопрос, употребляю ли я спиртные напитки. Ответ с моей стороны был утвердительным. Брови комбрига взлетели вверх, взгляд стал испытывающим. До моего сведения было доведено, что я буду служить в дорожно-строительном батальоне (в/ч 12631), где командует подполковник Простов Юрий Андреевич, ответственный офицер-руководитель и хороший хозяйственник. Но нужно быть осторожным в общении с отдельными младшими офицерами, имеющими вредные привычки.

На той же машине меня везут в обратную сторону и через 24 км конец моего долгого пути из мира гражданской жизни в мир неизвестной мне кочевой службы офицера-дорожника.

Пункт назначения - поселок Хохотуй. Местные говорят, что на бурятском языке это название означает "белая береза", мы же называли это место "смешной деревней". По другой версии слово "хохтотуй" (в русской переделке хохотуй) - дорожная - место, где проходит хорошая наезженная дорога. Основан поселок в 1899 году при строительстве железной дороги.

В 40-е годы в Хохотуе в качестве военнопленных находились несколько сот японцев. В окрестностях села они занимались заготовкой и распиловкой древесины. Тяжелая работа, суровый климат, недостаточное питание привели к тому, что 204 японца умерли и были похоронены на местном кладбище.

Достопримечательности поселка: ж/д. станция, где кроме "ученика" - пригородного поезда останавливаются редкие пассажирские поезда, лестранхоз - предприятие обеспечивающее заготовку леса и его первичную переработку (возле станции была огромная гора древесных опилок, которая в июле месяце самовоспламенялась, окутывала поселок дымом и тушилась при помощи пожарного поезда) и конечно пекарня, выпекающая замечательный белый хлеб за которым заезжали при оказии даже офицеры бригады.

Хохотуйский лестранхоз в то время был основным поставщиком пиломатериалов, шпал, пучинных карточек (фанерная подкладка под шпалу) для Забайкальской ж.д., поставлял продукцию Селенгинскому и Байкальскому целлюлозно-бумажным комбинатам, продавал лесопильную продукцию в Китай, производил товары народного потребления, оказывал услуги сельчанам. Лестранхоз имел собственный деревообрабатывающий завод, где работало более 500 человек. В настоящее время от этих предприятий остались только руины, на которых трудолюбивые китайцы пытаются наладить производство пиломатериалов.

В селе имелось более 630 дворов, школа, узловая и линейная больница.

Высадили меня возле моста через р. Хохотуй на только что отсыпанной высокой насыпи дорожного полотна. Спустился по деревянной лестнице вниз, прошел плац и оказался в сборно-щитовой казарме, где размещался штаб батальона. Как пишут в книгах, вечерело. В штабе было полно офицеров и прапорщиков, наступало время вечернего совещания. Посыпались вопросы: "Ты откуда? Зачем?" После доклада командиру и небольшой беседы с замполитом капитаном Лукашенко Петром Ивановичем мне определили место для временного проживания в санчасти.

Утром на складе получил ПШ, бушлат, сапоги, головной убор и пр. Временно приступил к исполнению должности помощника начальника техчасти, которой руководил зампотех батальона капитан Горский В.К.

Через несколько дней был назначен в наряд по парку. Имеющиеся у меня представления о парковой зоне воинской части совсем не соответствовали действительности. Парк, склады РТИ и ГСМ батальона находились за насыпью дороги. Нормального ограждения не имели, противопожарная безопасность не соблюдалась. Помещение КТП - деревянная будка отапливалась солярой при помощи самодельного примитивного устройства. Здание ПТО сгорело незадолго до моего приезда вместе с техникой, сержантом и двумя солдатами, которые пытались спасти автомобили. На линию ежедневно выходило не более 5-7 единиц автотранспорта.

Дорожно-строительная техника находилась непосредственно на участках строительства дороги, практически не обслуживалась и работала на износ. Кабины экскаваторов и бульдозеров в 40-градусные морозы не имели полного остекления, машинисты мерзли в этих машинах "тропического варианта" нещадно, не спасали солдат даже полушубки. Грузовые автомобили должным образом для перевозки личного состава оборудованы не были, отсутствовал даже брезент. Согреться люди не могли и в сборно-щитовых казармах. На их стенах висел иней от дыхания сотни людей, ночью солдаты набрасывали на одеяла сверху любую верхнюю одежду для того чтобы согреться.

Это было связано с тем, что на обустройство дорожно-строительных частей на новом месте строительства дороги Главным военно-строительным управлением Минобороны (ГВСУ МО) отпускалось недостаточно времени. Не успели части толком построить казармы, котельные, парки, возвести ограждение, а уже спущен план строительно-монтажных работ (СМР).

Впоследствии благодаря воле, настойчивости, принципиальности полковника Ковшова В.Д. при плановой передислокации штаба и частей бригады в ДВО было заблаговременно произведено строительство из элементов железобетонных изделий (ЖБИ) капитального жилья для семей военнослужащих, казарм, обустроены парковые и хозяйственные зоны батальонов в пригороде Белогорска. Были построены также современные клуб, спортзал, созданы все условия для плодотворной работы и отдыха личного состава. Я помню, каким задором горели глаза сослуживцев в Белогорске, когда они мне, прибывшему в командировку из Забайкалья офицеру, демонстрировали новые условия службы и быта.

Через месяц моей лейтенантской службы по приказанию комбата Простова Ю.А. убываю в г. Петровск-Забайкальский в учебный батальон (командир подполковник Шафиров) для изучения устройства, эксплуатации асфальтоукладочной техники и методов укладки асфальтобетонных покрытий. В учебке очень близко сошелся с командирами учебных рот капитаном Прохоровым Владимиром и моим земляком ст. лейтенантом Шумским Виктором (чемпион Белоруссии по боксу среди юношей) которые на первых порах оказывали мне не только моральную поддержку, но и помощь в подборе кадров механизаторов из числа солдат молодого пополнения.

Прибыв с отобранным л/составом одного года призыва в свой гарнизон в п. Хохотуй (на одной территории с нами располагался так же и дорожно-строительный батальон капитана Калиткина) приступили к разгрузке с ж/д. платформ катков, прошедших капитальный ремонт. Позже были получены видавшие виды асфальтоукладчик и щебнеукладчик. Провели техническое обслуживание (ТО) машин и опробовали их на холостом ходу.

И вот день крещения для меня настал.

После завтрака сосредоточили технику для укладки черного щебня (разогретая смесь битума с крупными фракциями песчано-гравийной смеси - ПГС), на спрофилированном автогрейдерами участке дороги у верхних ДОСов (дома офицерского состава, изготовленные из щитовых элементов казарм). Личный состав производственных бригад прибыл с необходимым в таких случаях инструментом: лопатами, гладилками, и пр. На дороге все командование батальона. Люди пребывают в состоянии легкого возбуждения. Комбат нервно посматривает то на часы, то на дорогу. Чего-то ждем.

Вдруг со стороны п. Бада на самой верхней видимой части дороги замечаем движущийся на высокой скорости новенький УАЗ-469, оставляющий за собой длинный шлейф пыли. Подполковник Простов Ю.А. доложил прибывшему комбригу о готовности части к укладке асфальта.

Подошла первая машина с дымящимся грузом черного щебня и разгрузилась в приемный бункер асфальтоукладчика. Комбат дал команду - вперед!

За укладчиком стелется черная дымящаяся 3,5-метровая полоса асфальта, которая через короткое время после уплотнения катками превратится в надежное основание асфальтобетонного покрытия автомобильной магистрали 3-й категории, имеющей не только высокое народнохозяйственное значение для экономики страны, но и оборонное - как рокадная дорога.

Разгрузился второй самосвал, третий, четвертый ... и вдруг раздается скрежет и асфальтоукладчик останавливается из-за поломки подающего транспортера. Первый блин всегда комом!

Место начала производства работ по укладке асфальта. Справа, где видны дома, за речкой располагалась в/часть 12631

Первый день работы показал, что техника после заводского капитального ремонта требует проведения испытаний ее работоспособности и целого комплекса наладочных и регулировочных работ, а также ее дополнительного обслуживания и мелкого ремонта.

Машинистами строительно-дорожных машин (СДМ) и водителями автомобилей в дорожно-строительных частях были зачастую малоопытные военнослужащие срочной службы. Гражданский состав отсутствовал. Вся тяжесть решения технических задач возлагалась на офицерский состав и прапорщиков.

Старался, по возможности пользуясь литературой осваивать технические приемы обслуживания и ремонта машин самостоятельно и учить им подчиненных. Чему-то сам учился у солдат, среди которых были настоящие самородки. Их лица, фамилии и отдельные имена помню и сегодня: Осипов, Браун Леша, Муравьев, Белов, Петерс Яша и др.

Большое удовлетворение испытываешь когда, например, самостоятельно отрегулируешь клапанный механизм самоходного катка, восстановишь работоспособность распределителя или топливного насоса щебнеукладчика и т.д.

Серьезную помощь в этих вопросах мне на первых порах оказывал ст. техник 1-й роты прапорщик Коробов Дмитрий, имеющий большой опыт эксплуатации строительно-дорожных машин (СДМ). Помню случай, когда Дмитрий объяснял бульдозеристам какие приемы необходимо использовать при проведении грубой планировки поверхности дорожного полотна. Один из солдат, хитро прищурившись, говорит: "Тов. прапорщик Вы нам не рассказывайте, лучше покажите". Все окружающие, и я в т.ч. испытали настоящий шок от искусно проделанной Коробовым работы. А после этого он вообще сорвал аплодисменты, сумев закрыть спичечный коробок отвалом бульдозера!

Укладка асфальтобетонного покрытия - ответственная и интересная работа. Приходилось в короткие сроки осваивать устройство щебне - и асфальтоукладчиков, легких, средних и тяжелых катков, изучать технологию укладки "черного" щебня (асфальтобетонная смесь с включением крупных фракций камня) и асфальта, в том числе и с использованием прогрессивной в то время системы "Стабилослой", сплачивать коллективы бригад, работающих по 12 часов в дневное и ночное время.

Для качественной укладки асфальта ночью использовались мачтовые осветительные дизельные электроустановки. Батальон силами двух бригад обеспечивал укладку асфальтобетонной смеси до 3 тыс. кв. м. в смену. В особо ответственные моменты приходилось работать круглые сутки. С постоянно меняющимся местом производства работ и штабом бригады поддерживалась регулярная телефонная связь. Два раза в сутки объекты строительства бригады, расположенные на протяжении 70 км, посещал лично комбриг. Батальон вел строительные работы на участке длиной свыше 15 километров.

Такого количества падающих с неба звезд в своей жизни я не видел больше ни когда и нигде! Говорят, когда увидишь падающую звезду нужно загадать желание и оно обязательно исполнится.

В это время мне было почти 25 лет и мои одногодки были уже старшими лейтенантами. О чем я мог мечтать? Конечно об очередном звании! Срок выходил 1 октября и я рассчитывал, что новенькие погоны комбат мне вручит в первых числах этого месяца. Оснований к задержке присвоения звания не было. Наоборот я и мои подчиненные имели ряд поощрений, числились на хорошем счету у командования части. Однако прошла одна неделя, две ...

Учитывая холодные ночи, укладку асфальта вели только в дневное время. Замполит батальона капитан Лукашенко приехал к нам в обед, похвалил за ударные темпы работы, был в приподнятом настроении, шутил. Я осмелился и задал ему мучивший меня вопрос. На что он с удивлением заметил:

- Так чего же ты молчишь, почему не сказал заранее?

- Петр Иванович, я же местных порядков не знаю, но мне казалось, что эти вопросы должен решать без напоминаний начальник штаба, его же "епархия"!

- Мать его этого НШ с его "гребанной епархией"! Обещаю тебе, что завтра твои документы будут в бригаде, с Пермякова не слезу пока не отправит представление в Москву!

Благодаря Петру Ивановичу очередное звание было присвоено мне приказом зам. МО СССР по строительству и расквартированию войск маршалом инженерных войск Геловани А.В. 1 декабря 1977 года.

На ноябрьские праздники перед торжественным собранием Лукашенко П.И. предупредил меня:

- Готовься принять медаль!

- Какую?

- Там и узнаешь!

Комбат подполковник Простов Ю.А. вручил мне на сцене гарнизонного клуба знак "Отличник военного строительства".

Даже сейчас через 35 лет после описываемых событий если я вдыхаю воздух с запахом свежего асфальта, у меня автоматически приподнимается настроение и мысленно происходит возврат во времена офицерской молодости.

С большой благодарностью вспоминаю советы, рекомендации и практическую помощь, оказываемую мне в становлении как молодому офицеру со стороны ст. лейтенанта Паука Алексея Степановича - командира первой роты нашего батальона.

Строительство автомобильной магистрали 3-й категории (автомобильная дорога по СниП с интенсивностью движения 1-3 тыс. автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 100 км/ч, усовершенствованным облегчённым покрытием, числом полос движения -- 2, ширина дорожного полотна - 12 м, ширина полосы - 3,5 м, ширина обочины - 2,5 м) в условиях Забайкалья было сопряжено с рядом трудностей: короткое лето, мерзлые и скальные грунты, значительное удаленность от баз снабжения, промышленных и ремонтных предприятий, близкое соседство на отдельных участках с железнодорожной магистралью Москва-Владивосток.

Существующая грунтовая автомобильная дорога, проходящая в долине реки Хилок, хотя и содержалась местными дорожными службами в хорошем состоянии в период длительного весеннего паводка уходила на отдельных участках под воду. В результате автомобильное движение на несколько месяцев прерывалось. Целые поселки и деревни в весеннюю распутицу были оторваны от районного и областного центров. Единственным надежным средством передвижения для населения оставалась, проходившая по границе сопок и речной долины, железная дорога, которая в советские времена использовалась особо интенсивно для дальних грузопассажирских перевозок. В результате чего пригородное сообщение было развито слабо.

Новая автомобильная дорога в Петровск-Забайкальском районе строилась в основном севернее железнодорожной магистрали в условиях сложного горного рельефа отрогов Яблонового хребта с дикой тайгой, большим перепадом высот, пересечением значительного количества небольших речек и ручьев, а в отдельных местах - заболоченных непроходимых участков местности.

Логично было бы предположить, что хребет так назван потому, что там растет много яблонь. Но на самом деле название Яблонового хребта - это искаженное местное Ябылгани-Даба, что означает "легко проходимые горы".

Длина хребта 650 км, максимальная высота в 1678 м (гора Кусотуй). Сложен он гранитами, кристаллическими сланцами и песчаниками. Распространены следы древнего оледенения. Склоны хребта поросли лиственничными, сосновыми и реже пихтово-елочными лесами. Выше 1300-1400 м леса сменяются горной тундрой.

Запомнились наиболее сложные участки дороги в Забайкалье.

Это переход через болото между населенными пунктами Баляга - Тарбагатай протяженностью почти 1.5 км, в который было отсыпано около 800 тыс. м3 грунта.

Это 37-я выемка нашего батальона (51R15'37"N 109R22'14"E), разработка которой производилась круглосуточно. Рядом с выемкой располагался полевой лагерь, где размещался в строительных вагончиках и палатках личный состав. Там впервые я узнал, что такое вши. Жена после работы на выемке в дом не пускала, а заставляла раздеваться в коридоре, а затем стирала и прожаривала утюгом мое обмундирование. После того как в полевом лагере была из бревен построена баня и организована регулярная помывка людей вши исчезли.

Сложность производства работ на выемке заключалась в том, что сопка, через которую должна была пройти дорога, имела с одной стороны очень крутой склон, ее скальный грунт был прочным и на больших глубинах разработки представлял собой монолит. Применение взрывных работ ограничивалось тем, что рядом у другой отвесной стороны сопки проходило полотно Транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому работы велись поэтапно. Вначале применялись передвижные электрические бурильные установки СБУ-100 при помощи которых в скале просверливались шурфы. Затем в них закладывалась взрывчатка небольшой мощности. Путем подрыва происходило рыхление скального грунта, а затем его разработка экскаваторами с вывозом самосвалами в рядом отсыпаемую насыпь.

Нижняя часть выемки наиболее удаленная от железной дороги была разработана при помощи мощного взрыва на выброс. Находясь в оцеплении на расстоянии двух километров от места взрывных работ, пришлось в полной мере ощутить силу взрыва. Снизу мы увидели, как неведомая сила приподняла на выемке землю, затем через ощутимый промежуток времени взрывная волна саданула по ушам и перед глазами качнулись сопки и долина Хилка. А потом через паузу в жуткой тишине слышались шорохи, казалось рядом, падающих с небес камней. Общий объем разработанного скального грунта по 37-й выемке составил свыше 1200 тыс. м3.

Еще один серьезный участок дороги находился между населенными пунктами Толбага - Воскресеновка, где горный хребет господствовал над рядом находящимися сопками. На этом участке дорога имела затяжной подъем и спуск соответственно 8 и 7 километров с перепадом по высоте 1.5-2 км. Проектом было предусмотрено строительство уловителей для автомашин, у которых могли отказать тормоза.

Главный враг дороги -- вода. Борьбу с весенними ручьями, обильными дождями ведут нагорные канавы и латки. Нагорная канава предназначена для перехвата воды, которая идет с горы, латки отводят воду от дорожной одежды. Вода не должна попадать на земляное полотно всей автомобильной дороги. Наиболее сложные дорожные сооружения: мосты и водопропускные сооружения, устраиваемые при помощи раструбных железобетонных труб различного диаметра и предназначенные для пропуска вод рек и ручьев в теле дороги.

Представьте себе, что участок автомагистрали М-55 "Байкал", построенный 159 ОДСБр за 8 неполных лет протяженностью более 200 км, преодолел на своем пути около 50 рек и полноводных ручьев, прошел через сотни межсопочных распадков, которые при весеннем таянии снегов представляли серьезную опасность для дороги.

На участке автодороги Мухоршибирь-Глинка было возведено 34 моста с различным числом пролетов и путепровод через железную магистраль Москва-Владивосток, свыше 200 водопропускных сооружений, 27 км ограждающих конструкций, 24 автобусные остановки, три автобусные станции, два дорожно-эксплуатационных участка.

Построенная военнослужащими нашей бригады дорога по сей день выполняет возложенные на нее функции. Благодаря труду сотрудников дорожно-эксплуатационных участков Петровск-Забайкальского района автомагистраль поддерживается в хорошем состоянии, о чем свидетельствуют современные снимки автомобилистов-путешественников побывавших в далеком Забайкалье.

159 ОДСБр имела мощную организационную структуру, позволяющую выполнять практически весь объем СМР собственными силами. В ее состав входило 11 батальонов, в том числе дорожно-строительные, автомобильные, учебный и ремонтный, а так же промышленная база (асфальт, железобетонные изделия) и КМТС (контора материально-технического снабжения).

Основная нагрузка по обеспечению выполнение плана СМР выпала на офицерский состав и прапорщиков, таких как командир бригады полковник Ковшов В.Д. (последняя должность Владимира Дмитриевича перед увольнением из Вооруженных сил - гл. инженер Федерального дорожно-строительного управления), начальник штаба бригады полковник Зайцев, заместитель командира бригады по технической части полковник Вдовиченко Е.А., гл. инженер бригады полковник Вербицкий Г.М.(орден Красной Звезды, контузия и тяжелое ранение в Афганистане стало причиной его преждевременной смерти), зам по тылу бригады полковник Наугольный А.К. (медаль "За боевые заслуги"), начальники производственно-технического отдела бригады подполковники Орлов и Корольков Н., комбаты: полковник Дорошенко В.Ф. (ордена Трудового Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени), подполковники Стельмах, Юрченко А.С., Шафиров В.И., Простов Ю.А., Романов Г.А., Аммосов Г.Н. (медаль "За боевые заслуги"), майоры Алексеев В. (медаль "За отвагу"), Лукашенко П.И. (кавалер ордена Красной Звезды), Чижиков, Фидченко В.Н., капитан Калиткин А.Ф., главные механики бригады к-н Логачев В.А. (затем зам. командира 160 ОДСБр), ст. лейтенант Мельниченко Е.В. (впоследствии главный механик строительного управления ТуркВО в должностные обязанности которого входило обеспечение обустройства войск 40 армии техникой, орден "За службу Родине в ВС" 3-ей степени и медаль "За боевые заслуги"), заместитель начальника штаба бригады подполковник Беляев В.М. (медаль "За отвагу"), начальник автослужбы бригады майор Тетерин А.И., начальники штаба батальонов капитаны Лучников И.В. (орден "За службу Родине в ВС" 3-ей степени), Грабарчук В.Я., Тужик, зампотехи батальонов капитаны Зайчук В. (медаль "За отвагу"), Можеровский И.Т., Горский В.К., начальники цехов майоры Старцев А.П. (медаль "За боевые заслуги") и Бондарец В., капитаны Понамарев А.П., Скляр Д.Я.(медаль "За боевые заслуги"), Пичуев Б.И., командиры рот капитан Прохоров В., Мельник Г. (орден Красной Звезды), ст. лейтенанты Паук А.С., Орехов В.В. (кавалер ордена "За военные заслуги" и медали "За боевые заслуги"), Розов В.Н., Шумский В., Степанюк П., Лагожин В. (орден Красной Звезды), Глухов, начальники автослужбы батальонов Кононенко Виктор (орден "Красной Звезды), Сухачев А.П., Губарев В., командиры взводов лейтенанты Коваль А. и Захаров И.В., прапорщики Павленко А. (медаль "За боевые заслуги") и Белянкин Н. (медаль "За боевые заслуги"), ст. техники рот прапорщики Попов Н., Коробов Д., старшина роты прапорщик Баян В., замкомвзвода сержант Стенюшкин В.С. (орден Трудовой Славы 3-й степени) и многие, многие другие. Разве всех перечислишь!

Годы, прожитые в Забайкалье, несмотря на тяжелые условия службы, суровый климат, неустроенный быт, навсегда остались в памяти, как самые светлые и радостные.

Первозданная местная природа, практически не тронутая человеком тайга, цветущий весной багульник, летом обилие ягод и грибов, охота на изюбра, косяки рыбы в Хилке скрашивали наши суровые дорожные будни.

А какими они были вы наглядно можете узнать из клипа, созданого лично генерал-майором Ковшовым Владимиром Дмитриевичем, командиром 159 ОДСБр с 1974 по 1981 год к первой встрече ветеранов 159 ОДСБр и 58 ОАвтБр (в/ч 02172 и в/ч п.п. 26039), которая состоялась 16.02.2013 г. в г. Балашиха Московской обл. в Военном техническом университете (МВКУДИВ) http://www.youtube.com/watch?v=Hn5ON62FFmU.

Это их дорога в самостоятельную жизнь. Только ради этого стоило служить в Забайкалье!

* рапсодия - произведение, написанное в свободном, импровизационном, эпическом стиле. Для рапсодии характерно чередование разнохарактерных эпизодов

Комментарии: 1, последний от 07/09/2017. © Copyright Чаботько Алексей Анатольевич (pet-plast@bk.ru) Размещен: 21/07/2013, изменен: 14/01/2024. 45k. Статистика. Сборник рассказов: Мемуары Иллюстрации: 20 штук. Годы событий: 1977-1980	Оценка: *7.265** Ваша оценка:

Чаботько Алексей Анатольевич Дорожная рапсодия. Часть 1

Чаботько Алексей Анатольевич
Дорожная рапсодия. Часть 1