ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева
Мальцев Андрей Викторович
О службе в Афганистане

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 9.02*16  Ваша оценка:
  Декабрь 1984 год.
  
   После почти двух суток ожидания вылета по метеоусловиям в аэропорту города Одессы, 27 декабря около 22 часов самолет Ту-154 после взлета взял курс на город Ташкент. Моим попутчиком оказался знакомый командир эскадрильи из Херсонского вертолетного полка подполковник Бусыгин, летевший из отпуска в Кабул. За время полета он подробно рассказал о стране, где придется мне выполнять свой интернациональный долг. Хотя за полтора года своей офицерской службы я и так очень много знал об Афганистане. Полк, в котором я проходил службу почти полностью состоял из военнослужащих прошедших суровую школу не объявленной войны, которые охотно делились своим боевым опытом (335 отдельный вертолетный полк перебазировался из ОдВО в г. Джелалабад ДРА в 1980г.). Теперь в ближайшие 10-12 месяцев и я буду набираться этого опыта.
   Ташкент нас встретил морозной погодой, кругом лежал снег, чему я был ни мало удивлен после тепла, сырости и туманов Одессы. Бусыгин, оставив свои координаты в Кабуле, отбыл по своим делам. Отправив, домой телеграмму о благополучном перелете, остановил такси и поехал в штаб ВВС ТурКВО. По прибытию в штаб, первым делом я получил замечание, от офицера кадрового органа! За нарушение формы одежды, поверх повседневной формы была надета демисезонная летная куртка. Такие были времена, что даже на войну военнослужащий должен был убывать без всяких нарушений. Офицеры управления кадров провели беседу, о моем "добровольном" исполнении интернационального долга по оказанию помощи братскому Афганскому народу. Выслушав наставления о моей "высокой миссии", а так же сочувствие в том, что направлен перед самым Новым годом, я получил предписание для прохождения дальнейшей службы в 181 отдельный вертолетный полк (г. Кундуз ДРА) на должность летчика-оператора вертолета МИ-24, день убытия 29 декабря 1984 года и направлен на Ташкентскую "пересылку" для записи на самолет. Прибыв на "пересылку", здание представляло собой что-то в виде казармы с наполовину выбитыми стеклами и жутким холодом внутри, с шатающимися как тени в изрядном подпитии военнослужащими ожидающие своей отправки. У окошка для записи на рейс я увидел трех летчиков и двух десантников. Пока ждали начало записи на рейс, перезнакомились. Летчики оказались из полка штурмовиков Су-25 г. Арциз, направлялись в Баграм, а десантники из г. Каунас в Кабул, все после краткосрочного отпуска. Записавшись на самолет, десантники, узнав, что я вертолетчик (у десантников особое, уважительное отношения к вертолетчикам не раз выручавших их из сложнейших ситуаций связанных с риском для жизни), предложили вмести сними устроиться в гарнизонной гостинице. Я первый раз в жизни в этой гостинице увидел табличку "Места есть".
   Устроившись, мы отправились осматривать достопримечательности г. Ташкента. Город нам очень понравился, современными новостройками, широкими проспектами, скверами, местами культурного отдыха.
   Утром 29 декабря пройдя таможню на военном аэродроме "Тузель", нам сообщили, что по метеоусловиям г. Кабула вылет отменяется до 30 числа. Предновогодняя погода дала нам еще одни сутки мирного неба. Вечером всей компанией, к нам присоединились еще пять офицеров, пошли в ресторан "Заравшан" отметить наступающий Новый год. Но возле входа нас остановил начальник патруля майор инженерных войск, уведомив нас, что ресторан закрыт на спецобслуживание. Что может остановить людей уезжающих на войну...? Мы оказались в ресторане и не плохо отметили наступающий новый год.
   На следующий день, ранним утром, мы, человек 10-12 военнослужащих, остановили автобус, который перевозил рабочих на смену, скинулись по одному рублю водителю и вместе с рабочими поехали на аэродром. В местном буфете выпили на "посошок" по стакану узбекского портвейна, прошли все необходимые процедуры по оформлению вылета и заняли свои места в самолете АН-12. Самолет был полностью загружен, гермокабину заняли 5 старших офицеров и 4 женщины, в грузовом салоне стоял УАЗ-469 и ящики с имуществом, офицеры и прапорщики расположились на боковых сидениях с кислородными масками, человек 80 солдат вповалку на полу. Закончив погрузку, самолет вырулил на взлетную полосу, совершил разбег, тяжело оторвался от земли и медленно, будто нехотя начал, пробивая облака, набор высоты, набрав заданный эшелон (около 5600 м.), монотонно гудя двигателями, выполнял свой полет за облаками. Сколько я не старался увидеть в иллюминатор ту чужую мне "братскую" землю, кроме бескрайнего моря облаков ничего небыло видно. От беззаботных выражений лиц моих попутчиков не осталось и следа, надев кислородные маски, все сосредоточились на своих мыслях. Очень тяжело полет переносили солдаты, от недостатка кислорода были бледны, все лежали на полу, уткнувшись, друг в друга. Смотреть на этих 18-ти летних парней было почему-то больно, все были подстрижены под "ноль", очень худые, измученные и у всех какое то отрешенное одинаковое выражение лиц будто говорившее "хоть куда лишь бы побыстрей".
   После 3,5 часов полета наш самолет приступил к стремительному снижению, пробив толстый слой облаков, сходу совершил посадку на аэродроме Кабула, зарулив на стоянку для перелетающих экипажей, остановил двигатели и опустил рампу. Сопровождающие солдат офицеры, с помощью "богатого русского языка" и некоторой физической помощи, быстро произвели высадку и увели их по своему предназначению. Выйдя из самолета, я увидел свинцовое небо, вокруг серые, покрытые кое-где снегом, горы и очень много вертолетов и самолетов на аэродроме. Простившись со своими попутчиками и спросив у встречающих, где дислоцируется отдельная эскадрилья подполковника Бусыгина, я направился на ее поиски. Нашел я его быстро, он командовал эскадрильей вертолетов МИ-8 осуществляющие транспортные перевозки в интересах Афганского правительства, принял он меня хорошо, устроил на ночлег и сообщил, что 31 декабря два борта МИ-6 направляются в Кундуз. Ночевал я в комнате у знакомого борттехника, который рассказал мне, что в октябре "духи" сбили самолет ИЛ-76 при заходе на посадку перевозящего книги, так несколько тысяч книг разлетелись вокруг Кабула. Что меня поразило так это то, что не только оружие доставлялось в Афганистан.... Утром Бусыгин, посадил меня на один из бортов и пожелал удачи, в этом предновогоднем перелете я был единственным пассажиром на два огромных транспортных вертолета.
   Набрав безопасную высоту над аэродромом Кабула, вертолеты взяли курс на Кундуз. Погода была хорошая и я два часа не отрываясь, смотрел в иллюминатор. Кабул, раскинулся между гор со своими узкими улицами, глинобитными домами, мечетями и,
  дворцом Амина расположенном на самом высоком возвышении в городе. Далее под нами проплывала долина плавно переходящая в горы Гиндукуша, сверкающие на солнце белоснежными вершинами. Все увиденное было новое, незнакомое, вызывающее интерес и тревогу.
   Произведя посадку, вертолеты зарулили на перрон перед зданием КДП (командно-диспетчерский пункт). Поблагодарив экипаж, я направился в расположение полка. Первых кого я увидел, были мои однокашники по училищу лейтенанты Н.Дудников и Н.Камусев, (прибывшие в составе группы на два дня раньше, перегнав из "Союза" вертолеты), выходящие из здания КДП, которые не мало удивились увидев меня. Они помогли донести мои вещи до жилого модуля эскадрильи МИ-24, где я встретился со своими однополчанами майором В.Репиным, капитанами С.Поляковым, А.Клевжицом, А.Зуевым, лейтенантами В.Шейкиным, С.Ивановым, О.Невзоровым. Всем передал поздравления и новогодние подарки от близких. В комнату вошел человек чуть выше среднего роста, с усталым выражением лица в летном комбинезоне и в тапочках - это был командир эскадрильи подполковник Ковалев Николай Иванович. Представившись командиру, и объяснив причину моего прибытия, я убыл в штаб полка. В строевом отделе сдал предписание и был определен в боевой состав 181овп - командир подполковник Письменный В.М., 4-ая эскадрилья МИ-24 - командир Ковалев Н.И., звено майора Репина В.А., экипаж капитана Клевжица А.И. Эскадрилья до прибытия, в Афганистан в сентябре 1984 года, базировалась в гарнизоне г. Нивенское Калининградской обл. и имела уже боевую потерю - экипаж вертолета МИ-24 сбитый душманами в октябре, в Пандшерском ущелье.
   Уладив все дела в штабе полка, отправился помогать своим друзьям в подготовке к встрече нового 1985 года и знакомиться с новыми сослуживцами.
   Встреча нового года, как и другие праздники, в условиях боевой обстановки конечно же во многом отличается от мирной жизни, который проходит в дали от Родины, своих близких, в условиях связанных с риском для жизни. Все военнослужащие по своему предназначению находятся на своих боевых постах в зависимости от сроков выполнения боевых задач круглосуточно, в течение всего периода боевых действий. Но, тем не менее, праздник есть праздник, отмечали его дружно. Командир полка и его заместители зашли в каждую комнату и всех поздравили с новым годом, а в полночь из всех видов оружия произошел праздничный салют.
  Первую ночь в своей эскадрильи, я провел комнате командира звена капитана Безродного, на кровати героически погибшего в Панд-Шерском ущелье в октябре 1984 года летчика- оператора старшего лейтенанта А.Бахтина.
  
   1985 год.
  
   На войне нет выходных дней. Утром 1января командир эскадрильи собрал наше звено в "Ленинской комнате" и поставил задачу в течение трех дней изучить район полетов, особенности эксплуатации и боевого применения авиатехники в горно-пустынной местности, сдать зачеты на допуск к полетам, получить бронежилеты и оружие. В тот же день оружие и бронежилеты были получены, все получили автоматы АКСУ, пистолеты ТТ и боеприпасы к ним. Начальник штаба организовал стрельбы на местном стрельбище, где мы настрелялись из личного оружия на весь период пребывания в Афганистане. После стрельб приступили к изучению своего района базирования.
   Аэродром Кундуз располагается на горном плате тянущееся с предгорий на востоке южнее г. Кундуз и имеет очень выгодное расположение, возвышаясь над населенными пунктами, расположенными в долине. На аэродроме базировалась крупная военная группировка Советских войск, в нее входило- 101 мсд и приданная ей отдельная вертолетная эскадрилья;181 овп - две эскадрильи МИ-6, эскадрильи МИ-8 и МИ-24; отдельная вертолетная эскадрилья МИ-6 осуществляющие транспортные перевозки в интересах Афганского правительства, а так же множество обеспечивающих и тыловых частей. Мотострелковая дивизия располагалась в южной части аэродрома, а вся авиация в северной. По всему периметру гарнизона находилось боевое охранение с тяжелыми видами вооружений (танки, САУ, системы залпового огня "Град") и батареи ПВО.
   Авиагородок представлял целый комплекс служебных и жилых помещений обеспечивающих жизнедеятельность гарнизона. Перед штабом полка стоял постамент боевого вертолета МИ-24, а центральная аллея представляла собой аллею боевой славы полка с портретами лучших летчиков и специалистов. На территории городка располагался магазин военторга промышленных и продовольственных товаров, библиотека, клуб под открытом небом между летной и технической столовыми, спортивный городок. В каждом подразделении полка имелись свои бани, которые усовершенствовались и улучшались постоянно, потому что были самым излюбленным местом отдыха. В жилых модулях в каждой комнате кондиционер и телевизор в "Ленинской комнате". Летчики нашего звена (8 человек) располагались в одной комнате. Из животного мира - огромный черный пес по кличке "Тузель" и кошка "Замена". Таким образом, максимально необходимый набор "цивилизованных благ", который смог бы скрасить наше пребывание присутствовал.
   Район полетов в нашей зоне ответственности представлял собой на север до р. Пяндж вдоль государственной границы СССР, на востоке горную местность с крупными населенными пунктами (н.п.) Талукан, Файзабад (вертолетная площадка), Ишкамыш, на юг горно-равнинную местность до перевала Саланг с н.п. Баглан, Пули Хумри (вертолетная площадка), на восток горно-пустынную местность до н.п. Хайратон (вертолетная площадка), с н.п. Мазари Шариф (аэродром училища летчиков ДРА), Ханабад. Горы в основном не превышали 2500-3500 метров. Район и маршруты полетов изучался особенно тщательно, потому что от этого зависело точное и насколько возможное безопасное выполнение возложенных боевых задач, которые включали в себя - ведение воздушной разведки по обнаружению и уничтожению банд. формирований, укреп. районов, караванов и складов с оружием, средств ПВО; сопровождение наземных колонн перевозящих грузы; прикрытие и сопровождение транспортных вертолетов при выполнении транспортных перевозок и десантировании войск; уничтожение противника по вызову или по заранее заданным целям и другие задачи, возникающие в ходе ведения боевых действий и повседневной деятельности.
   Боевое применение включало в себя применение всего комплекса средств поражения вертолета, с учетом его тактико-технических характеристик при полетах в горнопустынной местности в условиях высоких температур. Штурман эскадрильи майор Потапов И.Г. провел занятия по пускам управляемых ракет и бомбометанию с больших высот, потому что прицельное оборудование вертолета МИ-24 не было рассчитано на такие высоты и поэтому требовалось производить более точную технику пилотирования вертолета и применять новые методы в боевом применении использовании прицельно- навигационного комплекса. Начальник разведки довел, что из себя представляют формирования "душманов" и что состоит у них на вооружении. Для нас, конечно же, особый интерес вызывало ПВО противника, которое включало в себя переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) американского производства "Ред-Ай", "Стингер"; советские ПЗРК "Стрела-2", крупнокалиберные пулеметы ДШК и ПКВТ, а также стрелковое оружие. Для противодействия на вертолете устанавливалось на двигатели экранно-выхлопные устройства ЭВУ ("уши"), инфракрасные ловушки АСО-2В, система "Липа", на наиболее жизненно важных местах и агрегатах установлена бронезащита.
   Хотелось бы отметить, что для командира звена и командиров экипажей эта командировка была вторая но, несмотря на это все подошли очень серьезно к подготовке и требовали этого от нас своих подчиненных. Успешно сдав зачеты и пройдя тренажи по действиям при отказах авиатехники, и по применению средств поражения, мы были готовы приступить к выполнению боевых задач.
  
  Первый боевой вылет.
  
   Первая боевая задача поступила 3 января 1985 года. Задача состояла в сопровождение парой вертолетов МИ-24 (командиры вертолетов к-н Поляков С.В. и к-н Клевжиц А.И.) звена вертолетов МИ-8 осуществляющих воздушную разведку местности на предмет обнаружения караванов с оружием, их досмотра и уничтожения по данным разведки в южном и юго-западном секторе ответственности. Дата выполнения 4 января 1984года. Получив боевую задачу, экипажи приступили к подготовке ее выполнения. Такой тщательной подготовки к этому вылету мне кажется, не было больше не когда в жизни. Что было самое главное для меня в то время? Для меня главное было, это помощь моего командира экипажа Александра Клевжица, "военного летчика первого класса", ветерана войны, кавалера ордена "Красная звезда", очень грамотного и опытного летчика, моего первого командира экипажа. В месте с ним мы подробно изучили район полетов и его особенности, места вероятного противодействия ПВО противника, взаимодействие экипажа в боевом вылете. Сказать, что не было волнения, переживания в ночь перед вылетом, значит сказать не правду. Но, тем не менее, вера в свои возможности, в опыт старших товарищей действовали успокаивающе.
   Боевая работа на аэродроме не прекращается ни на минуту, только затихает на ночь. Еще до рассвета экипажи проходят медицинский контроль, завтракают и получают предполетные указания. Инженерно- технический состав готовит технику к вылету. Утренний воздух в горах разряжен и безветреннен и шум от десятков работающих на земле вертолетов готовящихся к вылетам разносится на десятки километров. Как обычно первый вылет на воздушную разведку местности назначается с наступлением рассвета. Караваны с оружием, передвижение душманов в основном осуществлялось ночью, а в дневное время укрываются в пещерах, в ущельях, в кишлаках.
   4 января после предполетных указаний на боевой вылет, экипажи, приняв доклад бортовых техников о готовности к вылету и осмотрев вертолет и вооружение, заняли свои рабочие места в кабинах. По команде ведущего группы запустили вертолеты и вырулили на взлетную полосу. На взлетной полосе выполнили контрольное висение для проверки мощности силовой установки и органов управления, включили вооружение. Ведущий группы запросил разращение на взлет и шесть вертолетов один за другим оторвались от земли и начали набирать безопасную высоту над аэродромом. Небо было затянуто облаками, видимость 5-6 километров. Набрав высоту 2000 метров, вертолеты взяли курс на Пули Хумри. После полетов на предельно малых высотах в "Союзе" где использовались все складки местности, чтобы быть незаметным для противника, полет на такой высоте был необычным, было ощущение, что ты находишься как на ладони, что все оружие противника направленно только на тебя. Но это чувство быстро прошло, потому что необходимо было выполнять основную задачу, сосредоточившись на ведении визуальной ориентировки и поиску караванов, автомобилей, групп "душманов". Поиск осложнялся тем, что эти объекты на такой высоте найти очень трудно из- за очень маленьких размеров, да и нас с земли видно за десятки километров, что позволяло укрыться до того как их обнаружат. Очень внимательно осмотрел дорогу Кундуз - Пули Хумри, над ней еще предстоит пролетать не один десяток часов по сопровождению наших колон, а также н.п. Баглан. За 30 минут полета мы не увидели ни одной живой души, было ощущение, что летишь над безмолвной пустыней, хотя кишлаки, горные тропы и дороги присутствуют. Долетев до Пули Хумри, выполнили разворот на запад и летели уже над плоскогорьем, представляющими собой небольшие горы серо-песчанного цвета кое-где в ложбинах лежал снег. Первыми цель увидели экипажи МИ-8 и начали наводить нас на нее. Честно сказать сразу цель я не увидел, а обнаружил ее только после снижения при выходе на боевой курс. В ложбине занесенной снегом по узкой тропе шел караван "вьючных" (верблюды, лошади, ослы) груженные тюками и ящиками. Спрятаться им было негде, хотя людей видно не было, наверное, разбежались, заслышав шум вертолетов, бросив караван на произвол судьбы. Первым, пикируя на цель, отработал по каравану неуправляемыми ракетами и из пулемета, ведущий пары капитан С.Поляков, затем наступила наша очередь. Командир экипажа выполнил стрельбу неуправляемыми ракетами, которые попали точно в цель, я из пулемета по месту разрыва ракет. При отвороте от цели я увидел черно - красные воронки на белом снегу, убитых животных, разбитые ящики с боеприпасами и небольшое количество сбившихся в кучку "вьючных" стоящих в стороне. По команде ведущего группы отошли от цели на безопасное расстояние и экипажи МИ-8 точными бомбометаниями завершили разгром каравана. После выполнения задания группа взяла курс на свой аэродром. Посадку производили уже в солнечную погоду, за эти дни солнце впервые вышло из облаков. После заруливания на стоянку и остановки двигателей, командир экипажа провел со мной разбор полетов. В целом больших замечаний не было, основное это то, что стрелять из пулемета мне нужно было не по разрывам ракет, а по той группе "вьючных" что стояла в стороне. На стоянку подошел штурман эскадрильи майор Потапов И.Г. поинтересовался, как прошел вылет, сделал нам замечание за привезенные назад бомбы и порекомендовал в дальнейшем их использовать по назначению. Но для первого боевого вылета мы отработали хорошо, командир экипажа восстановил свои навыки, а я получил первый боевой опыт. Подготовив вертолеты к повторному вылету, мы отправились на КДП, где написали боевое донесение и затем пошли в свой модуль на отдых. Там нас уже ожидали наши товарищи, которые сразу приступили к расспросам о вылете и о впечатлениях после него. Уничтожить караван с оружием в первом боевом вылете, это конечно большая удача и настроение было приподнято, и вера в свои возможности только усилилась. Можно сказать, что мы прошли боевое крещение и были готовы выполнять поставленные задачи.
  
   Сопровождение колонн.
  
   Боевая работа быстро вошла в нашу жизнь, на войне раскачиваться не дадут, каждый должен выполнять свои обязанности с отличным качеством и высоким чувством ответственности. Здесь нет лишних людей, нет слова " не могу" и зачастую жизнь одного напрямую зависит от профессионализма другого, не зависимо в каком роде войск проходишь службу.
   После вылета на воздушную разведку местности 5 января 1985 г. поступила новая задача - сопровождение колонны с продовольствием, боеприпасами и топливом. С наступлением рассвета 6 января и прибытием воздушного прикрытия колонна выдвигалась из н.п. Пули - Хумри и направлялась в гарнизон Кундуз. Выполнив все необходимые мероприятия по подготовке к вылету, с рассветом наша пара вертолетов Ми-24 взлетела на сопровождение колонны. Подлетев к н.п. Пули - Хумри ведущий пары вышел на связь с авианаводчиком, доложив о нашем прибытии в зону прикрытия колонны. С высоты полета наблюдалась узкая лента, выползающая из населенного пункта на трассу. В состав колонны входят несколько десятков грузовых автомобилей, в основном "КАМАЗы" с боеприпасами и продовольствием, топливозаправщики ("наливники") и боевое охранение, включающие в себя танки, бронетранспортеры, грузовые автомобили с ЗГУ-23 расположенными в кузове. В одном из бронетранспортеров располагается авианаводчик. Впереди колонны идут саперы и "танк-тральщик". Расстояние между населенными пунктами небольшое всего около 80 км. В мирных условиях такая колонна преодолевает это расстояние за 2-3 часа. В условиях Афганистана этот путь составлял весь световой день 8-10 часов. Дорога вся разбитая в ухабах и воронках от взорванных мин, по обочинам валяются сожженные автомобили и бронетехника. С правой стороны по движению колонны находятся горы, с левой н.п. Баглан и Багланская долина. Колонна движется очень медленно непрерывно останавливаясь, то для проверки дороги на предмет обнаружения мин на подозрительных участках, то для обстрела близко расположенных от дороги полуразрушенных домов и дувалов (каменных заборов). Особую осторожность командир колонны проявляет при движении через кишлаки, вдоль "зеленки" (насаждения деревьев) и нависших над дорогой скал. Колонна останавливается, авианаводчик дает нам команду на разведку указанного объекта. Наша пара вертолетов снижается, пролетаем над указанными объектами, выполняем разворот и делаем залп неуправляемыми ракетами по "зеленки", а в ложбины скал сбрасываем 100 киллограмовые бомбы. Эффект от наших действий с земли конечно потрясающий. Авианаводчик благодарит нас, колонна продолжает движение, а мы занимаем установленную высоту для продолжения прикрытия колонны. Действия командира колонны были, скорее всего, профилактические. При воздушном прикрытии нападения душманов на колонны практически не было, хотя в октябре 1985 года при сопровождении колонны из Кабула в Гардез был подбит вертолет. После 1,5- 2 часов полета на смену прилетает другая пара вертолетов, а мы улетаем на дозаправку и зарядку боекомплекта. За день выполняем до 2-3 вылетов.
   Полеты на сопровождение колонн выполняются очень часто, на первый взгляд они кажутся монотонными и однообразными. Но только на первый взгляд. В сентябре 1985 г. мы сопровождали колонну из н.п. Пули - Хумри в н.п. Файзабад. Колонна насчитывала более 1000 единиц техники и растянулась на несколько километров. Формировалась такая колонна один раз в год для восполнения боеприпасов, материальных средств, продовольствия и топлива гарнизона расположенного в н.п. Файзабад. Расстояние, которое необходимо преодолеть около 200 км., и чем ближе к конечному пункту маршрута, тем выше в горы уходит дорога и медленнее продвигается эта неуклюжая армада техники. Можно представить себе какие меры безопасности предусмотрены и реализуются при движении такой колонны. Время в пути около трех суток. Дневное время в движении, ночь отдых и устранение неисправностей на промежуточных пунктах, где расположены гарнизоны Советских войск.
   Наша задача состояла в прикрытии колонны с воздуха по вызову авианаводчика, а также из положения дежурство на земле по вызову с командного пункта полка. Над колонной постоянно находилась пара вертолетов, сменяя друг друга каждые полтора часа. С высоты полета наблюдалась, как огромная масса техники еле двигается, постоянно останавливается, обстреливая из бронетехники подозрительные места вдоль дороги и разминируя заминированные участки. Если поступала команда, то мы производили воздушную разведку маршрута, снижались на предельно малую высоту и буквально на "брюхе" облетали заданные участки разведки.
   Что же я видел? А видел я заброшенные кишлаки с разрушенными и горящими домами, толпы афганцев уходящих подальше от этих кишлаков расположенных вдоль дороги. Особенно врезалось в память, как переходила в брод горную реку, по всей видимости, семья: мужчина, женщина и двое детей. Мы летели очень низко над рекой и по курсу полета увидели этих людей. Они остановились на середине реки, обернулись на шум летящих вертолетов, увидев нас, встали как вкопанные. Полет по времени скоротечен, но иногда хватает мгновенья, чтобы запомнить увиденное навсегда, на нас смотрели лица выражающие ненависть, бесстрашие, непокорность и безграничное горе в их взглядах небыло страха, ужаса. Конечно, кому понравится, когда сгоняют из твоего дома, с родной земли и какому очагу вернешься после прохождения колонны неизвестно. Пролетев над ними, мы развернулись в сторону колонны, доложили о результатах разведки, и продолжили прикрытие на заданной высоте. Прохождение такой колонны это целая войсковая операция. Главная задача, которой состоит прийти в конечный пункт маршрута с минимальными потерями в живой силе и технике и поэтому по всему пути следования стреляют из всех видов оружия по всему подозрительному, что окажется в поле зрения. Как тут не разбегаться в разные стороны? Война.
   В одном из вылетов, поступила команда уничтожить дом, из которого был произведен выстрел из гранатомета. Стрелок промахнулся, но колонна остановилась и не могла двигаться пока не будет, уничтожена засада противника. Получив координаты цели, вертолеты развернулись на боевой курс. Первым для атаки заходил ведущий пары капитан Поляков С.В., на пикировании выполнил залп неуправляемыми ракетами, точно в цель. За ним начали заходить на цель и мы, наблюдая, как он выходит из атаки, уходя с боевого курса выполняя правый разворот. В какой то момент его вертолет качнуло в левую сторону и через секунду с балочных держателей оторвались авиабомбы. Ведущий пары доложил об отказе левого двигателя, его выключении и сбросе авиабомб. Мы находились в непосредственной близости и под нами так "ахнули" бомбы, что казалось мы, разлетаемся в разные стороны - приборы от сильной вибрации были расплывчаты, свое физическое состояние на один миг было не управляемо. Но это только мгновение, хотя оно ощутимо, осязаемо. Бомбы были сброшены для облегчения веса вертолета, с высоты почти в два раза меньшей чем разрешенную для сброса с мгновенным взрывателем и поэтому вся сила взрывной волны досталась нам, хорошо осколками не задело. Вертолет ведущего плавно развернулся в сторону аэродрома, не снижаясь, мы полетели на свою базу. Аэродром находился на расстоянии 35-40 км., через 15 минут мы находились на земле не занимая безопасной высоты над аэродромом сходу зашли на посадку. Поменяв вертолеты, продолжили выполнение задания. После выполнения задания экипаж капитана Полякова С.В. был поощрен командованием.
   Хорошо то, что хорошо заканчивается, бывали случаи, когда исход полетов был иным.
  
  Июль.
  
   В июле 1985 года проводилась одна из самых крупных операций за все время пребывания Советских войск в Афганистане по "зачистки" Панд - Шерского ущелья от банд мятежников под кодовым названием "Пустыня". Огромное количество вертолетов со всей авиации 40 армии, сосредоточилось на аэродроме Баграм. Предстояло высадить несколько тысяч десантников в ущелье и сопровождать колонны. Десятки вертолетов с раннего утра находились в воздухе, перевозя десант, боеприпасы, топливо и продовольствие... и прекращались вылеты около 14 часов из-за сильного ветра, порой достигающего 40- 45 м/сек.
   Начиналась эта операция с очень неприятного, трагичного события.
   10 июля почти все боевые вертолеты нашего полка (40 вертолетов Ми-8 и Ми-24),примерно в 8 часов 30 минут вырулили на взлетную полосу и ожидали команды на взлет. Но вместо команды на взлет, поступила команда зарулить на стоянку, и выключаться, а экипажам майора Ефимова и капитана Клевжица приготовиться к вылету на сопровождение санитарных вертолетов в сторону населенного пункта Ишкамыш (восточный сектор), где произвел вынужденную посадку экипаж капитана В. Гетманова. На что капитан Клевжиц заметил, что это отнюдь не вынужденная посадка. Как не хотелось в это верить.
   За 30 минут до вылета группы, взлетела пара вертолетов отдельной вертолетной эскадрильи на воздушную разведку. Ведомым этой пары были мои однополчане командир экипажа капитан Вячеслав Гетманов и летчик - оператор Владимир Ландырев. Производя воздушную разведку, ведущий пары в районе населенного пункта Ишкашим Бадарахшанской провинции, обнаружил на высоте 3200 м. установку ДШК, доложил на командный пункт и начал выполнять маневр для уничтожения цели. Ведущий выполнил заход и отвернул, экипаж Гетманова зашел на цель произвел пуск неуправляемых ракет и при отвороте хвостовой балкой задел об скалу на высоте 3000 м. , от удара полностью разрушился и сгорел. Но этого мы пока не знали.
   Дождавшись санитарных вертолетов, с красными крестами на бортах, выруливших на взлетную полосу, мы произвели взлет и взяли курс на восток. Набрав высоту, вертолеты полетели в сторону Ишкашимскй долины, мы летели замыкающими в группе. Солнце светило нам в лицо, ухудшая видимость. Командир сказал мне, чтобы я свое внимание обратил на поиск очагов дыма. Все свое внимание я сосредоточил на поиск вертолета. Вдруг с лева по курсу 15 градусов, на дальности около 10 км, появились отблески красно- багрового огня. Я немедленно сообщил командиру. Командир понадеялся на меня и доложил ведущему группы об обнаружение объекта поиска, вся группа взяла указанный мной курс. Через какое то мгновение я понял, что за огонь я принял скалу красно- багрового цвета. А еще через мгновение ведущий санитарных вертолетов сообщил, что наблюдает на этой скале обломки сгоревшего вертолета. Что-то не зависимо от меня подсказало мне, что именно на этой скале оборвалась жизнь моих боевых товарищей. Санитарные вертолеты встали в круг над объектом, а мы пролетели над горой обстреливая, подозрительные участки. На самой верхушки горы, представляющий маленький пятачок размерами не более 5 на 10 метров, были видны небольшие, еле тлеющие обломки вертолета, блок от неуправляемых ракет, остальные части вертолета упали глубоко в ущелье, оставляя на склонах горы след от сгоревшего керосина и останков фюзеляжа.
   Экипаж ведомого вертолета в группе Ми-8 доложил об отказе двигателя, нашему экипажу поступила команда сопровождать его на аэродром. Сопроводив до зоны аэродрома, мы вернулись на место катастрофы. Оставшийся вертолет Ми-8 завис над пяточком, упершись правой задней стойкой шасси о скалистую породу. Из вертолета выпрыгнули члены парашютно-десантной группы и члены экипажа и приступили к поиску. Поиск проходил в труднейших условиях среди еще раскаленных обломков, неразорвавшихся неуправляемых ракет, по острым скальным породам. На борту остался один командир экипажа, судя по всему, он испытывал огромное напряжение, удерживая вертолет на одном месте, без помощи правого летчика, на высоте 3000 м., на одной правой стойки шасси постоянно говоря в эфир: " Сейчас бы хоть глоток воды!". Мы барражировали над местом проведения спасательных работ, внимательно осматривая, что могло послужить причиной гибели экипажа. Выполняя правый вираж на высоте 3200 м. на самой верхушки горы мы обнаружили кладбище, состоящее из 3-5 могил. По мусульманским традициям у могил вкапывают под наклоном шест и повязывают на них поминальные тряпочки. Что за люди были похоронены на такой высоте? Я думаю, что не простые. По всей видимости, ведущий группы у капитана В. Гетманова принял эти шесты за ДШК и начал атаковать эти могилы. В.Гетманов увлекся атакой и начал поздно выводить вертолет из атаки, вдобавок попав в сильный нисходящий воздушный поток который со страшной стремительной силой тянет вниз и практически бесполезно, что - либо делать, чтобы выйти из него. В горах очень сильные воздушные потоки, на светлой стороне поток в верх на темной в низ. В левом развороте на расстоянии примерно 300-500 м. от могил вертолет столкнулся хвостовой частью с горой.
   Через 15 минут командир санитарного борта сообщил, что группа на борту, загружен один 200-ый, командир и летчик- оператор ненайденны. Да и как они могли найти, если после удара борттехника выбросило из грузовой кабины, а весь вертолет с почти полной заправкой топлива по склонам горы упал в ущелье. Борт оторвался от пяточка, и вся группа полетела на аэродром. На смену нам уже подлетала другая поисково- спасательная группа. После заруливания и выключения двигателей, мы всем экипажем направились к стоянке санитарного борта. Увиденное потрясло, я впервые увидел, что остается от человека после катастрофы. От борттехника осталось обугленное тело, а что осталось от Гетманова и Ландырева? Славных сынов своего отечества, вечная им память.
   Пока мы участвовали в спасательной операции, полк улетел в Баграм. Нас отправили на отдых, мы зашли в свою комнату и улеглись на панцирные сетки кроватей, потому что матрасы и постельные принадлежности были на борту, нас охватил тревожный сон. Через час нас разбудили, пообедали и пошли к своим вертолетам для перелета в Баграм. В Баграм прилетели уже под вечер. По пути к месту дислокации нашей эскадрильи встретили Полякова и Дудникова, они очень обрадовались, увидев нас. Они самыми первыми улетели в Баграм и о катастрофе узнали уже на месте, им сообщили, что погиб наш экипаж. Серега Поляков где-то достал бутылку водки и с горя всю ее выпил. Так что встретил он нас в соответствующем состоянии. Все очень тяжело переживали эту трагедию.
   Наследующий день начались боевые действия за Панд- Шер. Десантирование войск и вхождение колонн, проходили без особых осложнений. У противника хорошо работала разведка, и они были прекрасно осведомленны о предстоящих действиях Ограниченного контингента. В боевые столкновения с нашими войсками не вступали, но чувствовалось, что душманы были везде. Был случай, почти комический, если бы не война. Паре вертолетов нашей эскадрильи поставили задачу прикрывать колонну техники продвигающейся в глубь ущелья. Чем глубже колонна входила в ущелье, тем больше было превышение над уровнем моря, дорога пролегала на высоте около 3000 м. Вертолеты кружились над колонной между белоснежными вершинами гор Гиндукуша, силовые установки работали на пределе своих возможностей, из предельной высоты полета. Вдруг ведущий пары доложил, что на верхушки горы наблюдает группу душманов. Высота горы более 4000 м. покрыта снегом. Ведущий выполнил стрельбу неуправляемыми ракетами с небольшого угла кабрирования (выполнил горку) и ушел с боевого курса. Ведомый произвел пуск ракет и при выводе из атаки попал в "подхват" (неуправляемое движение вертолета связанное с конструктивным недостатком гидроусилителей рулевого управления, особенно на предельных высотах), и как летел с небольшим углом кабрирования, так и влетел прямо по курсу в снежную шапку атакуемой горы.
   В это время экипажи эскадрильи в классе подготовки летного состава готовились к предстоящим заданиям на другой день. В класс вошел заместитель командира полка подполковник Н. Лукашев и приказал командиру эскадрильи майору Чуваеву собирать данные на членов экипажа, группе инженеров готовиться к вылету на место вынужденной посадки. Для нас это был очередной удар, прошло два дня и еще одна потеря. Одним из членов экипажа, был наш сослуживец, борттехник Ю. Лапиков. Поисково- спасательная группа прилетела через полтора часа. Борт Ми-8 был весь в пробоинах от пуль. Лица инженеров и медиков, находящихся на борту были бледны и напуганы. Вертолет, выполняя заход к месту аварии, был обстрелян плотным огнем из стрелкового оружия, из рядом расположенных горных склонов. Это просто чудо что ни кто не пострадал на борту, когда пули начали прошивать грузовую кабину, все упали на пол, как будто это могло спасти. Командир экипажа принял решение не рисковать жизнью людей и вернулся на аэродром. Одно мы узнали точно, что экипаж жив....
   После вынужденной посадки и выключения двигателей, командир экипажа дал команду о занятии круговой обороны. Все залегли за каменными выступами, командир осмотрелся и увидел, что борттехник Ю. Лапиков без личного оружия и бортового пулемета ПКТ который должен быть на каждом борту, без защитного шлема и бронежилета, в одном летном комбинезоне и сандалях на босы ноги, а кругом снег и минусовая температура. На вопрос где оружие и защитные средства последовал немой ответ. Юра считал, что командировка в Афганистан это просто прогулка с некоторым экстримом, но ни как не предполагал, что такое отношение к своему профессиональному долгу подставит под угрозу его жизнь и жизнь его боевых товарищей.
   Информация о вынужденной посадки вертолет МИ-24 мгновенно распространилась по всем соответствующим инстанциям 40 Армии. Начались действия по спасению экипажа почти мгновенно. Не смотря на то, что несколько тысяч людей занимались непосредственной боевой задачей, спасение экипажа стала первостепенной. Так как шла высадка воздушного десанта, и воздушное обеспечение операции в воздухе находилось много вертолетов. С воздушного командного пункта, одной из пар вертолетов находящейся в непосредственной близости, поступила задача высадить десант в районе посадки вертолета. Летчики вертолетов МИ-8, проявив высочайшее мастерство через 10-15 минут, высадили группу десантников, на высокогорную площадку на высоте почти 4000 м. Десантники совместно с экипажем заняли оборону и начали ждать вертолеты поисково спасательные обеспечения (ПСО). Душманы очень быстро окружили место посадки и наверняка надеялись на очень крупное вознаграждение за вертолет и экипаж с десантниками. После неудачного захода на посадку вертолетов ПСО, ждать помощи было уже неоткуда, начинало смеркаться и темнеть. Душманы начали постреливать, нащупывая слабые места обороняющихся, для молниеносной атаки, у них явно было неоднократное численное превосходство. Времени на раздумье не оставалось, и командир десантной группы принял решение, подорвать вертолет и, укрываясь дымом уходить в низ в расположение наших войск. Члены экипажа высказались против такого решения, аргументируя тем, что нужно спасать вертолет. Десантники ответили, что уйдут одни, вертолет спасти в таких условиях не возможно, а нужно спасать людей, а "духи" всех перестреляют. Мудрый и грамотный был командир у десантников, хотя отроду ему было чуть за 20 и звание "лейтенант". Подорвав вертолет, под покровом ночи и дыма, группа без потерь в невероятно трудном спуске по скалам, под утро пришла в расположение наших войск. Юру Лапикова мы увидели в Баграме весь измученный, оборванный, с разбитыми босыми ногами. Он появился в нашем модуле и как гром среди ясного неба, началось землетрясение, все кто находились в модуле кто, в чем выбегали по раскачивающемуся полу на улицу. До конца командировки я не видел столь исполнительного, вооруженного и экипированного, постоянно чистящего свой бортовой пулемет между вылетами борттехника. Такие уроки не забываются до конца жизни.
   Вот так безграмотные действия командиров экипажей вертолетов МИ-24, не знание аэродинамических особенностей и боевого применения на максимальных высотах полета, привели потери вертолета Ми-24, повреждению МИ-8, к угрозе жизни десятков людей учавствовших в спасательной операции.
   Через несколько дней в ущелье из ПЗРК был сбит штурмовик Су-25.Во время падения у него оторвался и раскрылся тормозной парашют. Наблюдавшие за падением, приняли его за катапультирующегося летчика. Нашли место падения быстро, но, увы, летчик погиб на своем рабочем месте.
   Еще одна потеря произошла в Пизгоранском ущелье- это отрог Панд-Шерского ущелья, которое тянется примерно на 20-25 км, шириной от 0,8 до 2,5 км, и глубиной 1-1.5км. В это ущелье происходила высадка десанта афганской армии. Десантирование происходило ранним утром в невероятно трудных условиях. Вертолеты МИ-8 снижались по крутой спирали с максимально возможным креном и минимальной скорости полета, буквально чуть ли не касаясь лопастями несущего винта отвесных скал. Как будто падая вниз. Вертолеты сопровождения МИ-24 находились над ущельем не снижаясь, в него. Успешно произведя высадку десанта вертолеты вернулись на базу. Афганцы целый день производили "зачистку" не потеряв ни одного человека и вечеру началась эвакуация десанта, благо в этот день стояла без ветреная погода. Один за другим вертолеты забирали десант и поднимались в воздух. Взлететь с площадки и вылететь из ущелья задача более сложная, чем сесть на нее и требует высокого мастерства в техники пилотирования. Один из вертолетов оторвавшись от земли резко опустил нос и накренился и почти мгновенно с высоты 5-7 м. рухнул на землю. В результате без грамотных действий командира экипажа погибли правый летчик и борттехник, а также 10 афганских десантников. В живых остался только командир экипажа, спасло его то, что он держался за органы управления. Видно хотелось ему покрасоваться перед Афганцами своим мастерством, да получилось все очень печально. Расстояние между полом и потолком в грузовой кабине составило 50-70 см. кто мог остаться там в живых? А правый летчик и борттехник летали без ЗШ (защитный шлем) и при падении ударились не защищенными головами о верхние приборные доски кабины пилотов. Вера в то, что ты исключение из правил и переоценка своих возможностей многих приводила к трагическому завершению жизненного пути.
   Летчики нашего полка проявляли чудеса мужества и безграничного самопожертвования.
   Командир звена МИ-8 капитан Зиверт обнаружил в ущелье тюрьму и под огнем противника высадил десант. Десантники быстро захватили объект, уничтожив и захватив в плен несколько десятков душманов, которые сообщили, что несколько часов назад 120-ть пленных были растреленны боевиками Ахмад-Шаха, в том числе и советские военнослужащие, хотя достоверных сведений у меня нет. В том же месте была обнаружена мощная радиопередающая станции американского производства. Были случаи, когда экипажи МИ-8 снимали с боевых позиций крупнокалиберные пулеметы ДШК, чем спасали ни одну жизнь советских солдат, видно душманы потеряв бдительность уходили всем расчетом на молитву. На главенствующих высотах (3000-3900 м.) вдоль дороги по дну ущелья располагались наши посты, осуществляющие наблюдение за безопасным передвижением наших войск и за передвижением душманов Ахмад Шаха. Так вот на эти токи почти ежедневно доставлялись боеприпасы, питание, вода, топливо для обогрева и работы портативных электростанций и почта, забирали больных и раненых. Посадки вертолетов на такие площадки очень сложный элемент в технике пилотирования требующий высокого мастерства летчиков.
   Как уже отмечалось, вылеты осуществлялись до 13-14 часов, после чего из-за сильного ветра прекращались. Оставалась дежурить пара вертолетов МИ-8 и пара МИ-24, остальные экипажи отправлялись на отдых. В один из дней выпавшим на наше дежурство поступила команда на взлет в район ущелья не далеко от г. Джабаль-Усарадж забрать раненных бойцов и доставить в Баграмский госпиталь. Руководитель полетов дал метеосводку: " ... скорость ветра 40-45 м/сек.(140-160 км/час.), видимость по полосе 200-300 м". Такой ветер и видимость превышали все ограничения экипажа и вертолета. Развернув вертолеты против ветра, произвели запуск и взлетели со своих стоянок вслед за МИ-8-ми ( До чего же крепка советская техника!). По мере набора высоты вылетели из облака пыли, перед нами предстала, вся Баграмская долина в красно-песочном цвете от поднятого ветром песка. Небыло видно ни одного хоть маломальского ориентира, кроме верхушек гор, еле выделяющихся на фоне песочного неба. Группа собралась в воздухе, встала на заданный курс и полетела к месту эвакуации раненных. Долетев до места, мы остались в воздухе для прикрытия МИ-8-х выполнивших посадку. День был почти на исходе, а переход между светлой и темной стороной в горах происходит почти мгновенно. Снизившись на темную сторону горы, нас резко бросило вниз, с огромной вертикальной скоростью под воздействием нисходящего потока огромной силы. Казалось вот чуть-чуть и мы столкнемся с рядом расположенными скалами и поделать, что-либо не могли, вертолет был не управляем. В какой-то момент, долетев до границы темного и светлого вертолет остановился в своем падении и с такой же невероятной силой стал набирать высоту. Нам необходимо было набрать как можно больше высоты, чтобы не попасть на темную сторону ущелья, с чем мы успешно справились. Дождавшись взлетевших МИ-8х мы взяли курс на аэродром. МИ-8ые выполнили посадку на площадку в Баграмском госпитале, а мы на аэродром.
   Каждый день боевых действий начинался очень рано, еще до восхода солнца. Экипажи выходили на аэродром для подготовки техники. Вокруг стояла звенящая тишина, долина наполнялась матовым светом, восходящего солнца из-за гор еще не было видно. Однажды под своим вертолетом я разбудил спящего у своего пулемета солдата из караульной роты, будил, долго тряся все его тело, а он ни как не хотел просыпаться, проснувшись, ни как не мог понять, где он и что от него хотят. Уснул солдат, видно надеясь все на то же русское "авось пронесет", а может был физически измотан постоянными караулами, отделяло его от противника всего метров 100, да посредине жидкая колючая проволока. А у него свой пост - это целая эскадрилья боевых вертолетов и его собственная жизнь.
   Осмотрев и опробовав вертолеты, построились на предполетные указания. На одном из построений у меня возникло ощущение, что земля уходит из под ног, а душа вылетела из тела и через несколько секунд, я увидел впереди себя, на удалении 5-7 км, разрывы артелерийских снарядов - это батарея 122мм. самоходок производила "утреннею профилактику" по позициям душманов шрапнелью. Эффект неожиданности был конечно невероятным. За артелирийским огнем воздух сотряс рев турбореактивного двигателя на форсажном режиме взмывающий почти вертикально в высь истребитель МИГ-23, улетающий на разведку погоды. Экипажи расходятся по бортам, запускают вертолеты и от тишины не остается и следа.
  
  Октябрь.
  
   Кабул. Прилетели почти всем полком. Транспортные вертолеты перевозили грузы, а мы (экипажи Ми-24 и Ми-8) готовились к "зачистки" от душманов направления Кабул - Гардез.
  На Кабульском аэродроме сосредоточилась почти вся армейская авиация 40-й армии. Такого скопления вертолетов я больше не видел. Наша задача как обычно состояла в прикрытии десантов, колонн, разведки и т.д. В воздухе находились десятки вертолетов выполняя различные задачи. Управление ими осуществлялось с воздушного пункта управления (взпу) на базе самолета Ан-30. Члены экипажей таких пунктов обладали высочайшим мастерством. Они знали задачу каждого экипажа, время нахождения в воздухе, количество десантников, боевую зарядку и еще множество факторов влияющих на выполнение боевых задач.
  Одним из руководителей такого ВЗПУ был подполковник Кускильдин, в высоком профессионализме которого мне пришлось убедиться в реальной боевой обстановке.
   Нашей паре поставили задачу прикрывать поисково-спасательную группу, осуществляющую эвакуацию экипажа Ми-24, сбитого в 50-60 км юго-западнее аэр. Кабул. Полет происходил без осложнений, мы встали в круг и осуществляли прикрытие. Запас топлива позволял нам осуществлять полет в течение одного часа тридцати минут, подлетное время с места прикрытия до аэродрома 15 минут. Общее время нахождения над объектом не более одного часа. Нашей парой руководил ВЗПУ позывной "Казбек" руководитель полетов подполковник Кускильдин. Время нахождения над объектом истекло, ведущий пары запросил у руководителя уход на основной аэродром по остатку топлива. Руководитель ответил "... у вас топлива еще на 20 минут продолжайте задание". Вот так, до аэродрома топать 15 минут и на аварийный остаток топлива надеяться не приходиться. Ну что поделать, приказ есть приказ, пары которая бы нас подменила нет, а прикрывать товарищей нужно. Прошло 5, 6, 7 минут и вдруг долгожданная команда Кускильдина " Паре 533-го возвращаться на точку", подлетела пара для нашей замены. Остаток топлива на 13 минут полета на самых экономичных режимах. Подлетели к Кабулу, запросили посадку с ходу, но не тут то было, нас отправили по установленной схеме захода на посадку. Бортовой речевой информатор постоянно оповещает об аварийном остатке топлива. Стрелка топливомера уже лежит на нуле, а до полосы лететь еще один километр. Нервы на пределе. Вот и полоса, посадка по самолетному, двигатели работают, заруливаем на стоянку и выключаемся. Подъезжает топливо заправщик. Техники определили остаток топлива, на нашем борту 20 литров, а на ведущем 40. Вот так, на нашем примере, рассчитывали полетное время воздушные пункты управления, чтобы с максимальной эфиктивностью использовать боевые вертолеты.
  
  Обстрел Кабульского аэродрома.
  
   Операция по "зачистки" дороги на Гардез продолжается. Вечером, после полетов на прикрытия наших спасателей, получаем задачу на следующий день. Задача заключается выйти на площадку, произвести ее разминирование (пуском неуправляемых ракет по площадки высадки), обеспечить высадку и воздушное прикрытие десанта в 100 км., юго-восточнее аэр. Кабул, для блокировки выдвижения душманов из района боевых действий с целью их дальнейшего уничтожения. В составе группы - командир эскадрильи майор Чуваев (позывной 500-ый) его ведомый заместитель командира эскадрильи майор Ефимов, вторая пара в составе - ведущий капитан Поляков и его ведомый капитан Клевжиц.
   Взлетели ранним утром, самыми первыми. В ходе набора высоты над аэродромом, наблюдал как десантники "ручейком растекались" по бортам вертолетов Ми-8, которые должны взлететь через десять минут после нас. Только набрали 500 метров над аэродромом, как в эфире прозвучала команда руководителя полетов
  (начальника штаба 50 осап): "500-ый аэродром обстреливают ракетами из-за северной горы, срочно подавить установки противника". Внизу, на поле аэродрома я увидел пять пыльных облачек от разрывов ракет. Две ракеты взорвались на стоянке Кабульского международного аэропорта, у самолета совершающий рейс Дели-Кабул-Москва и три на стоянке вертолетов, где шла погрузка десанта. Реакция ведущего группы была мгновенной, по его команде мы начали поиск. Экипаж майора Чуваева обнаружил, уже за северной горой, небольшой грузовичок, на большой скорости, удаляющийся в северном направлении. По команде экипаж майора Ефимова произвел пуск управляемой ракеты с высоты 30 метров, расстояние от вертолета до цели было метров 600. Ракета вылетев из пусковой трубы ударилась плашмя об дувал (глинобитный забор) и вошла в кабину грузовика. Нашей паре поступила команда отвернуть в лево, а пара Чуваева продолжала поиск в районе уничтожения цели. При отвороте я увидел, что по дороге, на запад, удаляется автомобиль, расстояние до него примерно 3-4 км. Я немедленно доложил командиру экипажу, он ответил: "не вижу, бери управление, выводи на цель", доложили ведущему пары, он тоже не видит, и пристроился за нами. Взяв управление вывел вертолет на боевой курс, командир увидел грузовик ГАЗ-51 мчавшийся на всех парах и выполнил пуск неуправляемых ракет, которые легли точно впереди автомобиля. Я прицелился для стрельбы из пулемета, нажал на кнопу "огонь", пулемет сделал один выстрел и заклинил. Уничтожили машину экипаж Полякова, летчик-оператор Коля Дудников так "прошелся" из пулемета по машине, что от нее щепки летели в разные стороны. При левом отвороте, в сторону северной горы, борттехник Руслан Свиридов доложил, что наблюдает еще одну машину уходящую вверх по серпантину. Стрелять неуправляемыми ракетами нельзя, машина почти под нами, у меня пулемет заклинил, зато Руслан из своего ПКТ с левого борта произвел очередь прямо по кабине. На правом сиденье душман сразу был сражен, а водитель, высочайшего роста в белой одежде, медленно вылез из кабины и держась за борт кузова, медленно стал передвигаться в зад автомобиля. Мы развернулись на боевой курс, мне хорошо было видно этого душмана, командир произвел пуск ракет по автомобилю. Четыре ракеты легли строго по периметру автомобиля, одна из них под ногами этого душмана....
   Разобравшись с противником, приступили к выполнению основной задачи. Прилетели на площадку, разминировали ее, поддержали высадку десанта и улетели на аэр. Гардез. Приземлившись, приступили к подготовке вертолетов к повторному вылету. Я и командир экипажа начали разбираться, почему заклинил пулемет, оказалось при зарядке специалисты, группы вооружения Кабульского полка, патронную ленту уложили обратной стороной. Нарушение технологии зарядки боеприпасов реально повлекла к срыву боевой задачи, а если бы с грузовиков было огневое противодействие, а мы как голуби мира. Хорошо Ми-24 "летающий танк" и вооружение на нем достаточно.
   После заправки и зарядки вертолетов, командир эскадрильи приказал всем отдыхать. Экипажи направились в курилку возле КДП. В ней находился старший лейтенант десантник, сопровождавший двух бойцов в Кабульский госпиталь. Разговорившись с ним, я узнал, что солдаты наркоманы. Служили они уже второй год и в основном на блокпостах, вот и подсадили их афганские мальчики на наркотики. Дури этой там навалом и стоит гроши. Что стало с этими бойцами в дальнейшем? Страшно подумать. Война оказывается, не только там где стреляют.
   Поступила команда группе Чуваева срочно возвращаться в Кабул. У всех возникла тревога, почему такая спешка? А мысль свербит, все же уничтожили три машины и их пассажиров. При подлете к Кабулу нашей паре поступила команда захода на посадку, а паре Чуваева выйти в район уничтожения автомобилей и осуществить прикрытие досмотровой группы. Через два часа после приземления всей группы стали известны результаты нашей работы. В первом грузовике (ГАЗ-51) находилось 30 реактивных снарядов калибра 100 мм, во втором, что уходил по серпантину, пусковая установка для ракет. Да, хорошо, что мы были в воздухе, натворили бы делов эти ракеты. Спасли, я думаю не один десяток человеческих жизней и дорогостоящей техники. Кого и как наградили за этот полет, писать просто не хочеться.
   После обеда поступила команда эскадрильи Ми-24 х возвращаться в Кундуз. (продолжение следует)
  
  
  
  
Оценка: 9.02*16  Ваша оценка:
По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2023