ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева

Шипачёв Константин Анатольевич
В бой идут одни "старики"

[Регистрация] [Найти] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Построения] [Окопка.ru]
Оценка: 7.57*76  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Воспоминания участника боевых действий в Афганистане (Джелалабад 1986-1987 гг).

  
  
   Краткие сведения об авторе:
   Генерал-майор, в армейской авиации прошел все основные должности от командира экипажа боевого вертолета Ми-24 до начальника штаба - первого заместителя начальника авиации Московского военного округа.
   Воевал в Афганистане, Таджикистане, дважды в Чечне. Лично выполнил 520 боевых вылетов. Военный летчик-снайпер*.
   За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий правительства награжден орденами "Красного Знамени", "Красной Звезды", "Мужество", "Святого князя Александра Невского", "За заслуги", Знак Почета".
   Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году, ВВА им. Ю. А. Гагарина и военную академию Генерального Штаба Вооруженных Сил Российской Федерации.
   Кандидат военных наук, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка.
  
   От автора.
   Большинство рядовых участников описываемых мною реальных событий афганской войны уволились в запас. До увольнения некоторые из них успели принять участие в ликвидации последствий аварии в Чернобыле. Большинству удалось повоевать еще и в Чечне, а также в других горячих точках, куда направляла их Родина. За проявленные мужество и героизм при выполнении заданий Правительства РФ эти офицеры награждены множеством правительственных наград.
  
   x x x
  
   * Классификация летного состава на боевых вертолетах (самолетах):
   - Военный летчик III класса - подготовлен к боевым действиям днем в простых метеоусловиях.
   - Военный летчик II класса - подготовлен к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях.
   - Военный летчик I класса - подготовлен к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
   - Военный летчик - Снайпер - подготовлен к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, способен поразить все цели на отлично. (Квалификация присваивается приказом Министра обороны РФ по результатам контрольных проверок)
  
   x x x
  
   За прошедшие годы структура Российской Армии претерпела значительные изменения. Не обошло реформирование стороной и армейскую авиацию, численность которой за последние 15 лет сократилась почти в пять раз.
   К сожалению, большинству именно этих героев не нашлось места в Вооруженных Силах постсоветской России. Они уволились в запас по организационно - штатным мероприятиям в званиях капитанов или, в лучшем случае майоров.
   Кроме орденов и "больших" льгот: бесплатного проезда на автобусе и "права" на первоочередное получение жилья, эти офицеры ничего не имеют и не просят. Некоторые из них незаслуженно забыты. Семьи многих из них не смогли заработать за свою службу даже собственного жилья.
   Эти воспоминания я посвящаю всем летчикам, техникам, танкистам, десантникам, тыловикам, инженерам, офицерам штабов, всем солдатам настоящих воинских профессий и их семьям. Всем тем, кого непосредственно коснулись события войн уходящего века, всем, кто и сейчас рискуя своей жизнью, с оружием в руках выполняет задания Правительства по защите жизненно важных интересов нашего государства.
  
   В бой идут одни "старики"
   Воспоминания участника боевых действий в Афганистане
   (Джелалабад 1986-1987 гг).
  
   В календаре моей старой записной книжки 18 мая 1986 года обведено жирным кругом. Этот круг обозначает дату убытия нас, летчиков и техников эскадрильи боевых вертолетов майора Сергея Прохорова 276 отдельного боевого вертолетного полка, из поселка Боровуха Полоцкого района Витебской области, в афганский город Джелалабад. В состав эскадрильи входило и мое звено, четыре экипажа вертолетов Ми-24, командиром которого я был назначен незадолго до убытия.
  
   СПИСОК ЛИЧНОГО СОСТАВА ЗВЕНА МИ-24
  
  
   Noп/п
   ДОЛЖНОСТЬ
   ЗВАНИЕ
   ФИО
   ГОД РОЖД
  
   командир звена
   ст лейтенант
   ШИПАЧEВ К.А.
   1961
  
   техник звена
   капитан
   ЕФИМОВ С.М.
   1953
  
   штурман звена
   ст лейтенант
   МЕШКОВ В.В.
   1963
  
   бортовой техник
   ст лейтенант
   ПИХТИН С.М.
   1963
  
   командир экипажа
   ст лейтенант
   ГРЯЗНОВ А.А.
   1962
  
   летчик-оператор
   ст лейтенант
   ЛУЩАН Н.А.
   1963
  
   бортовой техник
   ст лейтенант
   ЗАИКИН В.Н.
   1958
  
   старший летчик
   капитан
   КИСЕЛјВ А.Н.
   1957
  
   летчик-оператор
   лейтенант
   СТЕПАНЕЦ И.Ю.
   1964
  
   бортовой техник
   ст лейтенант
   ДУДЧАК К.В.
   1962
  
   командир экипажа
   ст лейтенант
   КЛОЧКОВ С.В.
   1957
  
   летчик-оператор
   лейтенант
   КАМУСЕВ Ш.Ф.
   1964
  
   бортовой техник
   ст лейтенант
   БОБКОВ В.М.
   1962
  
   Среди командиров звеньев я был самым молодым. Мне было тогда 24 года. Рядовые летчики и техники эскадрильи в основном тоже были моими ровесниками, средний возраст - 21-23 года. Несмотря на кажущуюся незрелость большинства молодых офицеров, их налет составлял 350-500 часов. Подразделение было достаточно хорошо подготовлено. В эскадрилье были выполнены все зачетные полеты экипажей, пар, звеньев, летно-тактические упражнения днем и ночью. Многие летчики выполнили упражнения в составе полка.
   Сам я тогда имел общий налет 750 часов и уже сдал проверку на присвоение квалификации "Военный летчик 1 класса".
   Для командира эскадрильи и его заместителей, П. Сергушкина и В. Карташова, это была уже вторая служебная командировка в Афганистан.
   Состав ограниченного контингента советских войск (ОКСВ) в Афганистане тогда включал: дивизий-4, бригад-5, отдельных полков-4; авиационных полков-3; отдельных боевых вертолетных полков-4; отдельных вертолетных эскадрилий-6.
   Авиация, 40 армии ежегодно выполняла около 120000 боевых вылетов (за 10 лет более миллиона) из них почти 80% боевых вылетов приходилось на долю армейской авиации.
   Руководили боевыми действиями наших войск в ДРА в 1986-1987 годах Министерство обороны и Генеральный штаб. Управление осуществлялось через специально созданные органы управления: Оперативную группу МО СССР во главе с В.И. Варенниковым и Группу представителей ГШ ВС СССР, во главе с Б.В. Громовым.
   Непосредственное управление боевыми действиями в тот период осуществлял командующий 40-й армией В.П. Дубынин, имевший стстус уполномоченного Правительства СССР по делам советских войск в Афганистане.
   Ограниченному контингенту советских войск в Афганистане и правительственным войскам противостояли крупные силы вооруженной афганской оппозиции. Среди них наиболее организованными являлись: Исламская партия Афганистана (лидер Хекматиар); Исламское общество Афганистана (лидер Рабаней); Исламский союз освобождения Афганистана (лидер Саяф) и Движение исламской революции Афганистана (лидер Мохамедей). Общая численность этих формирований составляла до 200 тысяч человек.
   Прежде чем доставить нас на аэродром Джелалабад, транспортный самолет привез нас в город Каган, где мы еще две недели на вертолетах местного боевого вертолетного полка, под руководством опытных инструкторов армейской авиации (АА), осваивали премудрости полетов в горно-пустынной местности. Там мы еще раз выполнили полеты на потолок (максимальную высоту), осваивали посадки на высокогорные площадки до 2000 метров над уровнем моря и более, стреляли из разных видов бортового оружия с различных высот и видов маневра, бросали бомбы различного калибра, производили пуски управляемых ракет. Тогда нам впервые доводилась закрытая для всех информация о боевых потерях летного состава и грамотных действиях экипажей в экстремальных ситуациях.
   Хотя многих из нас и настораживала встреча с предстоящей войной, но большинство офицеров, в том числе и молодежь, рвались в бой. Ведь мы поступали в военные училища, чтобы защищать Родину и были готовы отдать за нее свои жизни. А сомнений в том, что мы защищаем дружественную нам республику Афганистан и, соответственно, южные рубежи нашей страны от исламского экстремизма и терроризма, поддерживаемого некоторыми западными странами, у нас тогда не было, как впрочем, нет у меня их и сейчас.
   Наконец наша подготовка на аэродроме Каган подошла к завершению и эскадрилью, опять же транспортным, перебросили на аэродром базирования Джелалабад. Эскадрилья вошла в состав 335 отдельного боевого вертолетного полка ВВС 40 армии.
   Аэродром был расположен на южной окраине города Джелалабад, полоса -длинной 1600 метров, превышение над уровнем моря - 500 метров, курс посадки - 310 градусов, позывной - "Омар". Обеспечивался прием всех вертолетов и самолетов типа Ан-26, Ан-12.
   После прибытия к новому месту базирования нас познакомили с экипажами, которые нам предстояло заменить, и разместили вместе с ними в их комнатах. Сразу же началась дополнительная подготовка: мы изучали район предстоящих боевых действий, разведывательные данные, осваивали полеты в новых условиях.
   Учитывая реальность боевой обстановки, каждый летчик получил пистолет, бронированный защитный шлем (ЗШ) и автомат АКСУ, тогда еще мало известный. Кроме этого, всем экипажам выдавались специальные комплекты НАЗ-И, которые включали: жилет со специальными карманами для четырех магазинов к автомату, для пистолета и магазинов к нему, портативной аварийной радиостанции, сигнальных ракет, индивидуальной аптечки и двух гранат. Пластиковая кобура для автомата крепилась к бедру, а фляжка с водой - к поясному ремню.
   При необходимости мы брали на борт вертолета ручной пулемет и ящик с гранатами. Как я шутил тогда, если наш экипаж собьют над территорией небольшого враждебного государства, то приземлившись там, мы с летчиком-оператором могли бы устроить крупный вооруженный конфликт.
   25 июня моему звену доверили первый вылет. Это был полет на сопровождение колонны Кабул - Джелалабад. Общее время полета - два часа на высоте 4500 метров. В тот период мы летали на большой высоте. Считалось, что в этом случае противодействие ПВО противника будет меньше, и это действительно было так, пока душманам не поставили новые для того времени ПЗРК "Стингер". Но об этом несколько позже.
   Полет был хотя и первым для нас боевым вылетом, но происходил штатно. Взлетели мы с моим ведомым Андреем Грязновым (сейчас полковник инспектор Центральной инспекции по безопасности полетов ВС РФ) как обычно, и сразу перешли в набор высоты над аэродромом. Набрав максимальную высоту, пошли в район встречи со сменяемыми нами экипажами, которые сопровождали колонну. Установили связь с командиром колонны и приступили к сопровождению двигающейся техники.
   Наша задача заключалась в барражировании над колонной, ведении наблюдения, в случае обстрела колонны - и в поддержке своих войск огнем. По мере выработки топлива нас сменяли в воздухе очередные экипажи.
   Сам по себе полет на сопровождение являлся несложным, но здесь были и свои особенности. Вертолеты Ми-24 оснащены кислородным оборудованием для полетов на высотах более 2000 метров, однако летчики предпочитали его не использовать. Считалось вполне нормальным провести в кабине вертолета в разреженном воздухе полтора - два часа на высоте 4500 метров, а по мере выработки топлива и облегчения вертолета выше 5000 метров. Я даже видел в этом некоторый шик. Только мой друг и подчиненный, штурман звена Валера Мешков, жаловался, что в полете голова устает от тяжелого бронированного ЗШ.
   В один из таких полетов меня, видимо по голосу в эфире (на больших высотах дальность УКВ радиосвязи значительно возрастает), узнал мой первый летчик инструктор Сергей Донович Пряников. Он, в нарушение всех законов радиообмена передал мне привет из Баграма, где был командиром эскадрильи и пригласил в гости. Я очень удивился услышав его голос в небе Афганистана, но впоследствии узнал, что из учебного полка он перевелся в боевой. Этого человека я очень уважал и, естественно, всеми силами стремился попасть в командировку в Баграм. Однако увидеться с ним мне так и не удалось...
   Первое время нас, как еще малоопытных, использовали именно для выполнения несложных задач: сопровождения колонн, прикрытия в воздухе взлета и посадки транспортных самолетов с пассажирами на борту. Кроме этого мы выполняли и очередные тренировочные полеты на применение различных средств поражения и совершенствование техники пилотирования. Летали и ночью. Большую помощь в нашем боевом становлении играли опытные летчики и офицеры боевого управления, такие как Леонид Москаленко, которые раньше нас прибыли в ДРА.
   Случались у нас и курьезные случаи, так, 2 июля, прикрывая взлет самолета командующего 40 армией, я увлекшись сопровождением самолета, перешедшего в набор высоты, выполнил энергичный разгон скорости, горку и обогнал самолет, за что сразу после посадки получил серьезный нагоняй от командира полка.
   3 июля при посадке на аэродроме после очередного сопровождения колонны, я забыл запросить по радио разрешение на посадку. Видно еще сказывалось волнение при выполнении полетов и вчерашний командирский выговор. Наш экипаж за это слегка пожурили. В мирных условиях за это вполне могли отстранить от полетов, но здесь существовали немного другие понятия, которые, впрочем, были вполне обоснованными.
   Командир эскадрильи, его заместители и другие летчики, для которых эта война была не первой, охотно делились с нами секретами летного мастерства на конкретных примерах. Когда требовалось вылетать на реально опасные задания, наш уважаемый комэск Сергей Васильевич Прохоров и замполит Василий Карташов любили, шутя, говорить - в бой идут одни старики. Они лично выполняли такие полеты. Наконец очередь дошла и до нас.
   Уже 30 июля, в районе населенного пункта Асадабад, нашему звену предстояло осуществлять авиационную поддержку мотострелкового батальона, который вел тяжелые бои с несколькими бандами общей численностью до 420 душманов. Позывной авианаводчика - "Кобра". Одновременно с нами действовали и штурмовики Су-25.
   В тот день пришлось сделать три вылета общей продолжительностью четыре часа. Каждый экипаж в вылете расходовал до 40 неуправляемых ракет и 50 снарядов к пушке. Работали по отдельным целям в районе высоты 1515. На цели нас наводили авианаводчики. Но видимо взаимодействие было недостаточно отработано, да и опыта, чтобы поразить все требуемые объекты, у на пока не хватало. Мотострелки были недовольны результатами, да и мы, впрочем, тоже. Однако в последующие дни, совместными усилиями экипажей и пехоты, бандиты были уничтожены и частично рассеяны. Батальон вернулся на базу, как нам сообщили, без потерь.
   Между вылетами мы жили размеренной, хотя и не совсем скучной жизнью. В комнатах модуля (щитового общежития) размещались по двое: командир экипажа и его летчик-оператор. Я, естественно, делил комнату со своим штурманом звена Валерой Мешковым. Незадолго до убытия в Афган его жена родила сына, и все стены помещения были увешаны фотографиями малыша.
   Жизнь офицеров полка разнообразилась редкими поездками в город Джелалабад за покупками. В городских дуканах (магазинах) было полно разных товаров. Афганцы с удовольствием продавали свой товар "шурави". Так они называли всех русских. Эта торговля товарами из Пакистана, Индии и даже Японии, в то время была основным источником существования афганцев.
   Одними из наших развлечений являлись почти ежедневные походы в парилку, которая была своя у каждой из базировавшихся на аэродроме эскадрилий. Существовало даже негласное соревнование между подразделениями, кто построит лучшую баню. Парилки строились летчиками и техниками из любого подручного материала, основным из которых была бомботара. Очень приятно было выйти из раскаленной до 110 градусов бани на свежий воздух, хотя он и был прогрет до 35-40 градусов в тени, а еще лучше нырнуть в освежающую воду "бучила" (так мы называли небольшой канал, протекавший в 20 метрах от стоянок вертолетов). Это было спасением, так как от постоянной жары не помогали даже кондиционеры, которые были во всех комнатах летного состава.
   Несмотря на такие температуры, вертолеты Ми-24, созданные в КБ Миля и приспособленные для работы на территории СССР, в основном, для умеренного климата, вполне терпеливо переносили все эти невзгоды и практически не реагировали на такие экстремальные условия. Они были оборудованы кондиционерами с автоматическим поддержанием заданной температуры в кабине, и условия для экипажа в полете были вполне комфортными.
   Хотя летали мы далеко не каждый день, все равно большинство экипажей было загружено различными задачами: кто занимался подготовкой техники, кто - теоретической подготовкой. Часть летчиков несли боевое дежурство. Дежурные пары (звенья) назначались для перевозки больных и раненых, поиска и эвакуации сбитых экипажей, для поддержки групп спецназа или войск, ведущих систематические боевые действия, для охраны района аэродрома ночью и т. п. Сроки вылета таких групп из готовности No3 не должны были превышать 30 минут, а из готовности No2 15 минут. Конкретную задачу командиру группы могли поставить оперативные дежурные КП по телефону или руководитель полетов по радио, после взлета. Естественно, о возможных предстоящих задачах такие группы ориентировались на предварительной подготовке.
   Распорядок дня вертолетного полка был размерен и довольно суров. Экипажи должны были быть готовыми к выполнению любых задач с рассветом. В связи с этим, за полчаса до начала светлого времени, а это в зависимости от времени года 4.30-5.30, одним из заместителей командира полка проводились предполетные указания.
   Постановка задач на следующий день производилась командиром полка в 18.00, в присутствии всего летного состава. Здесь же проходил разбор выполненных к этому времени полетов за день, доводились разведывательные данные и различные указания. Особое внимание уделялось анализу действий экипажей: при высадке десантов в горах; нанесении ударов по наземным целям и действий при боевых повреждениях. Эти навыки я старался довести у летчиков своего звена до автоматизма. Каждый случай боевого повреждения вертолета, которые подробно доводились нам на занятиях, старался примерить к себе и оценить, как бы наш экипаж сработал в подобной ситуации. Мой штурман Валера, хотя и не сильно любил всякие теоретические изыскания, вопросам отработки действий в особых случаях и тренажам отдавался с серьезной настойчивостью.
   Вся дневная круговерть завершалась, когда крайние экипажи производили посадку, иногда это случалось перед самым заходом солнца, а некоторые барражировали в районе всю ночь, сменяясь в воздухе каждые два часа.
   К выполнению боевых задач ночью экипажи нашего звена приступили в августе. Основной целью таких полетов являлось патрулирование района аэродрома в радиусе до 50 километров на высотах 1500-4000 метров.
   Звено вылетало ночью отдельными парами. Первая пара взлетала с заходом солнца и сменялась другой по мере выработки топлива, и так до рассвета. Полеты ночью вносили свои коррективы в подготовку летчиков. Особое внимание уделялось технике пилотирования, контролю за своим положением с помощью радиотехнических средств и световых ориентиров, которых, учитывая положение в Афганистане, было совсем немного. Нами активно отрабатывалась посадка на аэродром по посадочным огням без использования наземного прожектора и фар вертолетов. Впоследствии опыт экипажей так возрос, что в лунную ночь нам удавалось производить заход и посадку по приборам, вообще без включения руководителем полетов огней полосы. Без использования летчиком инфракрасного оборудования и бортовых фар, это было довольно рискованно и являлось нарушением инструкции.
   Большую сложность представляли и ночные полеты строем. Ведомый в этом случае выполнял полет на дистанции 150 и интервале 100 метров, ориентируясь только по 3-4 небольшим лампочкам строевых огней ведущего. Аэронавигационные огни мы не включали, так как они были видны с земли и демаскировали вертолеты.
   Очень эффективной оказалась подготовка к ночным полетам, которую мы получили в родном полку в Белоруссии. Благодаря ей мы быстрее освоили этот вид техники пилотирования в боевых условиях. До сих пор я считаю полеты строем ночью самым сложным видом подготовки экипажей вертолетов. В связи с этим, их выполнение всегда доставляло мне большое удовольствие.
   В одно из наших обычных ночных дежурств мы находились у себя в "модуле". Команды на взлет не поступало. Через некоторое время после захода солнца раздался рев и страшные взрывы. Вообще к взрывам и стрельбе за это время мы привыкли, но тут снаряды, казалось, рвались прямо под окнами. Не дожидаясь сигнала с командного пункта, я дал команду экипажам: "По вертолетам!". Быстро похватав автоматы и ЗШ, мы выскочили из "модуля" и действительно услышали и увидели разрывы душманских реактивных снарядов. Они рвались прямо на взлетной полосе и между стоянками вертолетов, которые находилась в 50-100 метрах от нашего жилья. Пригибаясь, мы побежали к своим Ми-24. В это время я с удивлением думал: "Точно сыпят, гады!". Заняв свое место в спасительной бронированной кабине, сразу приступил к запуску. Сложнее было бортовому технику, который был обязан контролировать процесс запуска двигателей снаружи. Почти лежа на земле, он жестами подавал нам установленные в таких случаях сигналы.
   Обстрел аэродрома продолжался, но несмотря на это, наша пара быстро вырулила на полосу и произвела взлет. Набрав безопасную высоту и получив доклад от ведомого, Андрея Грязнова, "349-й справа на месте", я осмотрелся. Внизу черно, только видны отдельные огоньки да пожар на стоянке от разрывов реактивных снарядов. Душманы, услышав рокот вертолетов, прекратили обстрел, но оперативный дежурный КП по радио дал нам приказ на уничтожение бандитов.
   Мы приступили к выполнению задачи. Связались с одной из 15 застав, обеспечивающих безопасность аэродрома, и запросили у них информацию. Застава подтвердила, что видели точку, откуда производился пуск ракет, но достать душманов своим огнем они не смогли. Показав трассирующей очередью из крупнокалиберного пулемета направление и сообщив дальность до цели, командир заставы достаточно точно нас сориентировал. Находясь на связи с ним, наша пара произвела сброс двух осветительных бомб САБ-250 с таким расчетом, чтобы осветители загорелись на земле, обозначив цель. Командир охранения еще раз ориентировал нас о положении цели относительно горящих на земле факелов бомб. Теперь мы смело могли приступать к поражению душманов. Выполнив 3 боевых захода в этом полете и 5 заходов в следующем, сменив вертолеты на другие, наша пара израсходовала 6 бомб, 160 неуправляемых ракет и два боекомплекта пушек. Банда была уничтожена. Это был один из наших первых эффективных боевых вылетов.
   Как потом выяснилось, в результате обстрела аэродрома 18 реактивными снарядами был поврежден один вертолет и ранено два военнослужащих полка. Такие обстрелы были практически регулярными.
   Во время нахождения в Афганистане нам пришлось принимать участие не только в систематических боевых действиях, но и в операциях, выполняя вылеты почти со всех аэродромов. Так, для участия в операции "Западня", проводимой с 19 по 26 августа недалеко от западной границы ДРА, нам пришлось выполнить перелет с посадками на аэродромах Кабул, Кандагар, Шинданд, Герат.
   Герат - старейший город, бывшая столица Афганистана. Сверху выглядит очень красиво: множество минаретов, огромных мечетей. Но с земли эти красоты нам увидеть так и не довелось. Несколько дней мы провели в вылетах на сопровождение транспортных вертолетов, прикрывали высадку десантов в районы, занятые опорными пунктами противника. Огромное впечатление осталось от этой командировки еще и потому, что нам довелось тогда повстречать множество своих однокашников по Сызранскому летному училищу, которых судьба разбросала практически по всем аэродромам, где базировалась армейская авиация.
   Мне удалось увидеть выпускников Сызранского ВВАУЛ 1982 года, своих друзей Лунина и Кравца, одного из лучших боевых летчиков Николая Николаевича Романова (ныне полковник, заместитель начальника Сызранского ВВАУЛ по воспитательной работе), награжденного за проявленные мужество и героизм тремя правительственными наградами. Очень радовался встрече и с Игорем Гаркушей, которого потом судьба еще раз привела в Афганистан вместе с миротворческой миссией нашего правительства в 2002 году. Встречался и с выдающимся боевым летчиком Черняевым Александром Юрьевичем (ныне генерал-майор, начальник Торжокского центра боевой подготовки армейской авиации).
   За семь дней участия в операции налет нашего экипажа составил более 20 часов. Группировкой армейской авиации только 21 августа было высажено около 1000 человек десанта и обеспечены его действия.
   После возвращения на свой аэродром у нас начались обычные трудовые будни. Выполняли различные задачи. 30 августа летали ночью, днем 1 и 2 сентября производили авиационную поддержку 1 омсб, 3 сентября сопровождали транспортные вертолеты, которые перевозили раненых.
   Очередная задача нам была поставлена 4 сентября. Мы должны были сопровождать подразделения мотострелковой бригады, выдвигающиеся в район предгорий. Там планировались действия по ликвидации отдельных укрепленных районов душманов и складов с вооружением.
   Взлет и набор высоты производили всем звеном как обычно: впереди я - ведущий, за мной экипаж ведомого Андрея Грязнова, следом старший летчик Анатолий Киселев, замыкал группу Сергей Клочков. На высоте 1500 метров прекратили набор, так как появилась облачность, мешавшая визуальному контакту с нашими войсками. Связались с командиром первого батальона и сопровождали колонну до самых предгорий. Больше всего нас удивила и развеселила просьба командира по радио: "Ребята, вы там сверху посмотрите, есть ли на дороге мины". Я просто не знал, что и ответить.
   Мы уже собирались завершать сопровождение, когда с КП поступила команда поддержать огнем разведывательную роту, ранее выдвинувшуюся в горы. Получив точные координаты, я дал команду звену на разворот. Мы вошли в ущелье, где разведчики оборонялись от бандитов. Быстро установив связь с авианаводчиком, я попросил обозначить себя установленными дымовыми сигналами. Увидев дымы и получив целеуказание, мы приступили к уничтожению противника. Отдельные группы бандитов находились на высоте 1000 метров на склонах ущелья. Мы находились на высоте 1500-1800 метров, выполняя полет группой практически между облаками. Видимость была не более 3-4 километров, шел дождь.
   Естественно, эффективность работы авиации в таких условиях была невысока. Это видимо понял и командир мотострелков. Мы выпустили не более 20 неуправляемых снарядов, когда он дал нам команду уходить, однако мы не спешили. Экипажи звена встали в некое подобие круга. Учитывая, что облачность была 6-8 баллов, это было довольно трудно. Прикрывая друг друга, мы наносили удары. Однако через считанные минуты по радио раздался голос авианаводчика: "348-й по вам произвели пуск ПЗРК!". Естественно, сразу на это прореагировать мы не смогли, а вот последующие пуски ПЗРК мы уже видели сами. После моей команды: "Включить АСО", (АСО - автоматическая система отстрела тепловых ловушек) защита экипажей была гарантирована. Первую ракету отвели от наших вертолетов имеющиеся на их борту станции активных помех.
   Как потом сообщили разведчики, по нам производились пуски ПЗРК американского производства "Ред Ай".
   Выбрав свободные часы между вылетами, мы в звене и эскадрилье постоянно обсуждали тактику наших действий. Учитывая опыт применения штурмовой авиации в период Великой Отечественной войны, мы старались активно использовать маневр "Круг" при нанесении ударов по наземным целям. Суть его заключалась в том, что подходя к заданной цели, ведущий группы из 3-6 экипажей боевых вертолетов наносит первый удар и, выполняя вираж, заходит в хвост крайнему ведомому, таким образом все экипажи замыкают круг и прикрывают друг друга. В этом случае практически исключен неожиданный обстрел вертолетов. Весь район находится под контролем с воздуха. Выполняя поражение основной цели, экипажи в любой момент могут нанести поражение объектам, находящимся в другом направлении. Если состав группы более 6 вертолетов, то в этом случае целесообразно замыкать два круга на дистанции между ними 500-2000 метров, в зависимости от тактической обстановки. Однако следует учесть, что такая тактика применима только в особых условиях: когда нет сильного противодействия войсковой ПВО противника.
   В то же время, мы не слепо копировали действия летчиков Великой Отечественной войны. Мы отработали и новые приемы. Например, мы перемещали круг вслед за передвигающимися войсками, или в случае значительного изменения координат объекта поражения.
   Также, чтобы ввести противника в заблуждение относительно количества вертолетов в пролетающей группе, мы практиковали полеты с различными дистанциями между ведущими и ведомыми в одном боевом порядке и различными пеленгами в строю. Так, первый ведомый мог идти на дистанции 500-1000 метров и справа от ведущего, а крайний - на дистанции 100-500 метров и слева, и наоборот. Учитывая, что душманы боялись открыто атаковать боевые вертолеты и стремились стрелять незаметно или пустить ракету в замыкающего, это часто спутывало их планы.
   Одной из самых обычных задач выполняемых экипажами вертолетов являлась эвакуация разведгрупп спецназа. Обычно группы выходили в район самостоятельно, ночью выполняли свои задачи, а уже днем, после их запроса по радио, мы вылетали в заданную точку и производили эвакуацию.
   9 сентября нам поставили очередную задачу: обеспечить эвакуацию десятерых спецназовцев из района их действий. Первыми взлетели два Ми-8, следом мы с ведомым на наших Ми-24. Группа пришла в заданный район, транспортные вертолеты успешно забрали 10 разведчиков и произвели взлет. Мы уже собиралась ложиться на обратный курс. Пересекая неглубокое ущелье, тянувшееся вдоль русла реки на плоскогорье, один из экипажей восьмерок сообщил в эфир: "Обнаружили караван, захожу на посадку, будем высылать досмотровую группу". Тут и я увидел этот караван, идущий, скорее всего, из Пакистана в сторону Черной горы. Я понял следующее. Или действительно наши спецназовцы отчаянные ребята, или ведущий восьмерок не совсем понимает, что делает. Караван состоял приблизительно из 300 груженых верблюдов и лошадей, которые растянулись в ущелье на расстоянии почти два километра. Сопровождали это стадо почти столько- же людей.
   Оперативный дежурный КП поздно сориентировался и команду на запрет посадки выдал, когда досмотровая группа уже пыталась осуществить проверку всех этих людей и груза на наличие оружия. Однако, гордые пуштуны не противодействовали отчаянной попытке спецназа досмотреть караван. Проверка была только обозначена и мы похоже, расстались с ними довольные друг другом.
   Проводя разбор этих полетов, все смеялись. Однако любое неосторожное действие в данной ситуации могло привести к серьезным жертвам, особенно с нашей стороны. На этом же разборе до нас довели развединформацию о том, что за границей Афганистана готовятся 200 женщин и детей старшего возраста для совершения террористических актов в отношении мирного населения ДРА. Впоследствии эта информация была подтверждена реальными терактами.
   На войне, конечно случается всякое, но одним из самым удручающих фактов я считаю случайный обстрел своих войск. Такой случай, к сожалению, произошел и с нашим звеном. Выполняя полет на досмотр караванов, наша группа - четыре "восьмерки" и четыре "двадцатьчетверки" - обнаружила колонну из 20 старых грузовиков. Старший группы, командир эскадрильи Ми-8 подполковник Райлян (ныне полковник, герой Советского Союза) дал мне команду остановить колонну для досмотра. В этом случае мы действовали однозначно - давали очередь из пушки на безопасном расстоянии впереди колонны. Так и сделали.
   Колонна остановилась. Когда транспортные вертолеты стали заходить на посадку для высадки досмотровых групп, колонна двинулась вперед, увеличивая скорость. Мне поступила очередная команда остановить колонну. Я опять произвел очередь, колонна остановилась, но затем опять пришла в движение. В этой ситуации оперативный дежурный КП отдал приказ бить по первой машине. Приказ был выполнен. Я же, подозревая какую-то ошибку, постарался нанести колонне минимум ущерба: двигатель первой машины был поврежден, и водитель легко ранен. К сожалению, после досмотра выяснилось, что мы стреляли по демократам, так мы называли регулярные войска ДРА. И хотя вина всецело лежала на командире Афганской войсковой колонны, который не согласовал маршрут движения, не остановился по нашему требованию и не связался с нами по радио, мы долго переживали этот случай.
   Одной из задач, которые часто приходилось выполнять армейской авиации в Афганистане, были вылеты на обеспечение постов. Цель полета заключалась в сопровождении и прикрытии транспортных вертолетов доставлявших людей, продукты, почту и боеприпасы на заставы. Они находились, как правило, на высотах 800-1200 метров, окружавших наш аэродром.
   Выполняя полет, транспортный вертолет заходил на такую небольшую по размерам площадку, что на ней иногда даже нельзя было поставить все три колеса. В таком полувисячем положении, когда вертолет опирался на одно колесо, выгружался весь груз, и мы уходили на следующий пост. Вертолеты прикрытия в это время барражировали на уровне высоты площадки, осматривая окрестности на предмет отсутствия душманов, и находясь в готовности немедленно нанести ответно-встречный удар. 24 сентября мы выполнили четыре таких полета общей продолжительностью около трех часов.
   Как показал последующий опыт нашего прибывания в Афганистане, задачи, решаемые армейской авиацией, делились на сложные и простые по своему исполнению. Опасность при выполнении всех видов задач для экипажей как боевых, так и транспортных вертолетов была одинаково высокой. И даже наоборот, при выполнении самых сложных задач экипажи концентрировались, командование принимало серьезные обеспечивающие меры, и уровень потерь снижался, а при выполнении "обычных", как казалось, самых простых задач, наша бдительность притуплялась, и мы иногда несли неоправданные потери.
   За два месяца, прошедших с момента нашего прибытия в Афганистан, мы получили довольно большой боевой опыт. Практически все экипажи, в том числе и там, где командирами были молодые летчики, выполняли весь перечень стоящих перед полком задач. Взлетая на поддержку сухопутных войск, мы старались грамотно и полностью использовать имеющееся вооружение, но по совету опытных воздушных бойцов всегда оставляли 20% снарядов на случай непредвиденных ситуаций. Однако самоуспокоенность, азарт и желание поразить больше целей, все более и более заставляли нас пренебрегать осторожностью и расходовать весь боекомплект.
   Боевые вертолеты постоянно доказывали эффективность своего применения в бою. Не раз и я, в азарте, и по просьбе поддерживаемых нами командиров расстреливал все имеющиеся на борту боеприпасы. А когда пытался увести свою группу на аэродром для повторной зарядки, с земли поступала просьба: "ребята, не улетайте, пока вы над нами в нас никто не стреляет". И это действительно было так.
   Разведка уже две недели сообщала нам, что в Афганистан скрытно доставили партию новейших ПЗРК "Стингер", а в одной из приграничных стран западными инструкторами готовятся группы наемников для применения этих ракет. Однако радуясь своим боевым успехам, мы иногда забывали о необходимой осторожности.
   25 сентября, завершая обычный успешный полет на поиск и уничтожение караванов с оружием, группа из восьми транспортных и боевых вертолетов осуществляла над аэродромом снижение с высоты 4500 метров. Остальные летчики в это время находились в классе, на постановке задач на следующий день. Я со своим звеном тоже находился там. Неожиданно мы услышали довольно сильный взрыв, затем еще и еще. Пытаясь понять, в чем дело, мы выскочили на улицу и увидели следующую картину: прямо над нами спиралью снижались шесть вертолетов, а на земле, на удалении 100-300 метров от полосы горел сбитый Ми-8. В воздухе еще снижались на парашютах выпрыгнувшие летчики.
   Как потом выяснилось на разборе: по группе, заходившей на посадку, произвели 8 пусков ПЗРК "Стингер" с расстояния 3800 метров от ВПП.
   После первого же пуска, руководитель полетов дал команду экипажам на включение средств защиты и открытие огня по банде душманов, однако стрелять было нечем, весь БК был полностью израсходован, и боевые вертолеты даже не смогли нанести ответный удар. Все, кто своевременно включил отстрел тепловых ловушек, защитились от ракет. Однако два экипажа душманам удалось сбить. Ми-8 взорвался в воздухе, выжил только правый летчик, которого выбросило взрывом из кабины, парашют расрылся автоматически. Командир поврежденного Ми-24, дав команду экипажу на покидание, сам посадил вертолет. Однако при приземлении он получил серьезные травмы, был срочно доставлен в госпиталь, но спасти врачам его не удалось. Этим командиром был один из наших молодых летчиков Евгений Погорелов. За мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, он был награжден орденом "Красного Знамени" посмертно.
   Конечно, руководство полка не бездействовало в эти сложные минуты. Сразу поняв, что адекватный ответ противнику летчики дать не смогли, командный пункт немедленно передал координаты цели на позицию реактивной артиллерии и по бандитам был нанесен ответный удар. Через день мы провожали тела наших погибших товарищей на Родину, и уже 28 сентября опять приступили к выполнению очередных задач.
   Очень возмутительным показалось всем летчикам поведение офицера службы безопасности полетов ВВС, который специально прибыл из Москвы для проведения расследования причины боевой потери. Он все выпытывал и пытался убедить нас, что два вертолета просто столкнулись в воздухе, хотя те, кто находился в это время на аэродроме, видели своими глазами шлейфы ракет и взрывы от них. Видели это и экипажи находящиеся в воздухе. Но полковник, фамилию которого я, к сожалению, забыл, и который не имел боевого опыта, все расспрашивал нас о правилах полета по коробочке, и интересовался, не нарушаем ли мы установленные расчетные параметры. Он не мог понять того, что на войне невозможно летать с постоянно заданными параметрами. На войне необходимо смотреть во все глаза, слушать эфир и постоянно менять высоты, маршруты полетов и виды маневров.
   Значительно позже, когда я уже командовал полком и находился в очередной горячей точке, я чуть не получил выговор от уважаемого всеми летчиками начальника авиации военного округа генерал-майора Казака Петра Николаевича. Суть дела в том, что штурман полка, действуя традиционно, попытался показать на карте основные маршруты полета при выполнении боевых задач. Начальник авиации, резко прервав его, сказал: "Никаких основных маршрутов, есть точка взлета, есть цель, остальное пусть определяет ведущий группы, учитывая разведывательные данные и навигационную обстановку. В полете внимательно смотреть, слушать и крутить головой на 360 градусов".
   Это еще раз подтвердило ценность полученного в Афганистане опыта.
   После гибели наших экипажей 25 сентября командование полка тщательно проанализировало ситуацию и решило изменить тактику действий. Большинство задач мы стали выполнять на предельно-малых высотах 5-10 метров. Это дало свои результаты, эффективность применения армейской авиации возросла, а потери снизились.
   Душманы, продолжая активно применять ПЗРК "Стингер", сбили 2 октября афганский транспортный вертолет с 13 гражданскими пассажирами на борту. Наши экипажи тогда находились на дежурстве. Поэтому для сопровождения группы поиска и спасения людей именно мы вылетели в район падения Ми-8. Однако живых никого не нашли. Все афганцы погибли. При барражировании в зоне падения вертолета по нам также открыли огонь из крупнокалиберных пулеметов. Используя новые мощные неуправляемые ракеты, мы поразили огневые точки и благополучно вернулись на базу.
   Октябрьские дни с 3 по 11 были заполнены обычной "рутинной" боевой работой. Летали каждый день, выполняя все основные задачи. Однако 12 октября нас ожидало радостное известие. Командир эскадрильи принял решение отправить нашу пару на две недели в профилакторий в Россию. Вообще, согласно медицинским нормам того времени, летный состав, выполнивший определенное количество боевых вылетов, отправлялся для восстановления здоровья в профилакторий. Но мы покривили бы душой, сказав, что наше здоровье было подорвано. Действительно, была большая усталость и, возможно, нервное напряжение, но здоровье было в порядке. Большое значение играл такой отдых в связи с тем, что позволял нам встретиться с родными и близкими.
   Услышав приятную новость, мы быстро собрались и погрузились в поджидавший нас Ан-12. Он привез продукты для нашей столовой, а на обратном пути получил задачу забрать наши экипажи. Однако полет предстоял неблизкий. Самолет, вылетев с аэродрома Джелалабад, через час пересек государственную границу и пошел по маршруту с посадками: Мары, Кызыл-Арват, Карши, Ташкент. Приземлившись в Ташкенте на военном аэродроме, мы всей группой рванули в гражданский аэропорт. Здесь наши пути расходились, половина офицеров летела в родной полк в Белоруссию, где у них остались семьи, остальные к своим родным в различные города СССР. Я тут же купил билет до Киева, сел в самолет и через четыре часа уже был в аэропорту Жуляны откуда улетел к родителям в город Ровно.
   Отпускное время пролетело очень быстро. Собравшись в Джелалабаде, мы уже 29 октября решали очередные боевые задачи. В тот день наше звено выполнило 4 полета. Очень тяжело было после ощущения мирной жизни опять окунуться в пучину опасностей, связанных с нашей профессией.
   Вообще, находясь на Родине и видя беспечность гражданских людей, по отношению к происходящим событиям многие из участников войны справедливо этому удивлялись. Погибают наши войны, гибнут и мирные жители Афганистана, а здесь до этого дела нет. Большинство людей думают, что это их не касается. В таком стереотипе поведения заключается большая ошибка, о чем говорят и факты последнего времени.
   По прибытии в полк меня ждало радостное известие - мне было присвоено очередное воинское звание "капитан". Отметили скромно. И не только потому, что законы были суровые, а скорее потому, что каждый день экипажи выполняли задачи, и было не до отдыха.
   Прикрывая от бандитских налетов автоколонны 30 и 31 октября, выполнили 5 полетов.
   1, 2 и 3 ноября дежурили ночью, выполнили 6 полетов. В один из ночных вылетов, в период с 1.00 до 3.00 часов, уничтожили группу душманов, обстреливавших мирных жителей города Джелалабад реактивными снарядами.
   Когда 7 ноября вся страна праздновала 79-летие Великой Октябрьской Социалистической Революции, мы выполнили 4 полета на поиск и уничтожение караванов с оружием, а ночью прикрывали аэродром с воздуха.
   8 ноября в составе группы радиотехнической разведки произвели 3 вылета. В этих полетах специалисты засекли координаты множества бандитских радиостанций. Некоторые расшифрованные переговоры велись англоязычными наемниками.
   В период с 9 по 12 ноября продолжали выполнение различных задач. В эти дни произошел интересный случай. Ми-8 братской эскадрильи выполнял полет по поиску и эвакуации летчика, катапультировавшегося со сбитого Су-25. Когда экипаж благополучно забрал пилота и набрал высоту, душманы произвели по вертолету два пуска ПЗРК. Однако благодаря грамотным действиям летчиков, первая ракета была уведена в сторону активными помехами и тепловыми ловушками. Вторая все-таки долетела до борта, но, благодаря тем же помехам, попала в одну из бомб, подвешенных к балочным держателям, и повредила ее. В таком виде экипаж и привез на аэродром остатки ракеты.
   Наш уважаемый комэск тщательно анализировал эффективность летной работы подчиненных экипажей. В эскадрилье велся специальный график боевых вылетов. По мере его заполнения командир активно представлял нас к наградам. В этом проявлялась его забота о личном составе.
   К своим первым боевым наградам наши экипажи были представлены 13 ноября. Тогда мы совершили очередной успешный вылет и поразили душманские минометы на позиции, обстреливавшие транспорт мирных жителей на дороге Кабул - Джелалабад и наш 21-й пост. Эти минометчики давно беспокоили мирных жителей на дороге, но долгое время оставались неуязвимыми.
   Основываясь на том, что летчики звена неоднократно участвовали в выполнении опасных боевых заданий и, по докладам разведки, с хорошими результатами, командир эскадрильи представил нас всех к правительственным наградам. А 14 ноября мы уже приступили к подготовке и проведению очередного этапа операции "Кордон", целью которого являлось уничтожение мощных, укрепленных бандитами районов на Афганской территории недалеко от границ с Пакистаном. В процессе этой совместной с войсками ДРА операции, наш экипаж произвел 16 вылетов. Находясь в составе ударных групп, мы уничтожили две душманские крепости и прикрыли высадку и действия более 1200 человек десанта. Потерь летного состава и техники в этой крупномасштабной операции у нас не было.
   К сожалению, у наших товарищей по оружию, афганских летчиков, 15 ноября в районе н.п. Наве-Каза был сбит Ми-24, экипаж погиб. По просьбе афганских товарищей и по решению нашего командования, моему звену в этой ситуации было поручено нанести ответный удар, что мы успешно выполнили.
   16 ноября началась операция по зачистке Паншерского ущелья, где в ту пору руководил мятежниками знаменитый "Паншерский лев" Ахмад Шах Масуд. В этой операции наш полк участия не принимал. Но упоминаю я об этом потому, что 16 ноября получил печальное известие. Мой первый летчик-инструктор Сергей Донович Пряников погиб при выполнении боевой задачи в районе населенного пункта Анава (площадка No15). Желая быстрее оказать помощь блокированному десантному полку, он принял решение производить высадку подкрепления на гору, в непосредственной близости от противника.
   Едва вертолет коснулся передней и левой боковой стойками шасси гребня горы, как ожила огневая точка моджахедов. Пули повредили управление. Пламя стало лизать обшивку. Грузовую кабину еще не успели покинуть десантники. Пряников чувствовал, что машина начинает заваливаться на бок, и старался изо всех сил удержать ее. Для него тогда не было важнее задачи, чем дать возможность солдатам благополучно покинуть машину. О себе, о своей безопасности он не думал.
   В тот момент, когда последний из них покинул вертолет, справа по борту раздался сильный взрыв, огненный факел ворвался в пилотскую кабину, опалил лицо жарким дыханием. Майор Пряников успел крикнуть членам экипажа: "Покинуть машину!", затем сбросил левый блистер и, когда вертолет уже падал в пропасть, вывалился из него сам.
   Офицер получил сильные ожоги лица и тела. Он был своевременно доставлен в госпиталь, но спасти его не удалось. Я не смог ни увидеться, ни попрощаться с ним, так как продолжал выполнять боевые задачи.
   26 ноября, по приказу вышестоящего командования, меня и моего штурмана Валеру Мешкова откомандировали в Кабул для освоения новых видов полетов на корректировку огня артиллерии. Выбор пал именно на нас в связи с тем, что еще в родном полку в Белоруссии нам пришлось осваивать эти полеты на первых специально оборудованных машинах. До этого летчикам в Афганистане не удавалось эффективно использовать свои знания и имеющуюся аппаратуру для решения задач такого рода.
   Аэродром Кабул. Позывной Кабул, превышение над уровнем моря 2000 метров, полоса длинной 2800 метров, курс посадки - 285 градусов, принимает практически все основные летательные аппараты.
   Работали мы под руководством одного из высокопоставленных офицеров управления ракетных войск и артиллерии Карпенюка Анатолия Яковлевича. Выполнили порядка 10 исследовательских полетов на реальную корректировку огня. Каждый полет разбирался отдельно, и было накоплено много материалов для анализа. Неожиданным выводом было то, что летчикам, летавшим на корректировку ранее, просто не хватало специфических знаний и навыков для решения этой на первый взгляд простой задачи. По результатам этих полетов Анатолий Яковлевич подготовил решение вышестоящего командования о том, чтобы в 1987 году организовать специальные курсы для подготовки летчиков, выполняющих полеты на корректировку огня артиллерии. Инструкторами для практической подготовки экипажей было решено назначить меня и моего штурмана, а в качестве теоретических специалистов были определены педагоги-артиллеристы из Ленинградской академии.
   Полеты в Кабуле представляли собой определенную сложность и интерес. Это было связано с тем, что гражданский аэродром жил своей мирной жизнью. Взлетали и садились самолеты и вертолеты, перевозившие пассажиров как по всему Афганистану, так и за границу. В то же время, с него активно работала и боевая авиация. Так, например, после посадки "Боинга-707" из Индии, производила взлет четверка Су-25, а следом могла садиться группа из 16 вертолетов и военно-транспортный Ил-76 из Ташкента. Вся эта суета днем и ночью управлялась международной группой руководства, основную часть которой составляли наши и афганские офицеры. Взлеты и посадки военных самолетов прикрывались боевыми вертолетами или штурмовиками, которые сопровождали их до определенной высоты. Несмотря на это, душманам иногда удавалось сбить самолет или вертолет, но от возмездия они не уходили.
   Уже находясь в командировке в Кабуле, мне посчастливилось познакомиться с моим ровесником, командированным из Кандагара, заместителем командира эскадрильи штурмовиков по политчасти. Коротая скучные вечера в одной комнате, мы обсуждали нашу жизнь, войну, да и все остальное, что могло интересовать 25-летних офицеров.
   Слушая байки товарища о своей летной деятельности, меня не только позабавило его мнение о нашей нелегкой вертолетной работе, но и восхитило уважение к ней. Повествуя о своих бомбежках бандитских укреплений, он сказал приблизительно следующее: "Вот, ввожу в пикирование с высоты 6000, бросаю свои бомбы, расстреливаю ракеты, даю очередь из пушки, а потом плавно вывожу и резко в набор высоты на "максимале". Смотрю на высотомер, а стрелка не спешит опять показывать безопасные 6000 метров. Гляну вниз, цель медленно удаляется, а там вы землю бреете на вертушках. Ну и тяжело же вам братцы там внизу наверное?".
   Наша командировка в Кабул была прервана сообщением о том, что 28 ноября два наших экипажа Ми-24 были сбиты пятью пусками ПЗРК. Произошло следующее. После того как возникла ситуация, когда "духи" стали сбивать вертолеты над аэродромами при заходе на посадку, командованием части были разработаны "безопасные" зоны снижения после выполнения заданий по прикрытию автоколонн и др., с последующим подходом к посадочной полосе на предельно малой высоте и посадкой. Пара боевых вертолетов, где командирами были мои друзья (холостяки, как и я в то время) старший лейтенант Ксензов Володя, его летчик-оператор лейтенант Алексей Неунылов и лейтенант Козловский Игорь, его летчик-оператор лейтенант Сосин Евгений выполняли задачу по прикрытию группы с десантом. Завершая задание они отстали от основной группы Ми-8 и начали снижение в "безопасной" зоне в 20-ти - 30-ти километрах севернее аэродрома. На высоте 2000-1000 метров экипаж ведущего, старшго лейтенанта Ксензова, был сбит двумя пусками ПЗРК, получив команду на покидание вертолета, оба летчика выпрыгнули с парашютами, но неуправляемо падающий вертолет, своими винтами, нанес им смертельные ранения в воздухе. Ведомый, защищая своих товарищей, приступил к обстрелу душманской банды сбившей ведущего и выполнил несколько боевых заходов, но силы были явно не в его пользу. Произведя еще три пуска ПЗРК, бандиты серьезно повредили вертолет Козловского, но он не растерялся и произвел аварийную посадку. Однако после неудачного приземления вертолет загорелся и впоследствии полностью сгорел. Экипаж благополучно выскочил из горящей машины и продолжал обстреливать душманов из стрелкового оружия. Тотчас же проведенной спасательной операцией, тела погибших летчиков Ксензова и Неунылова, были эвакуированы вместе со спасшимся экипажем Козловского. Все летчики этой пары Ми-24, в том числе и погибшие, за проявленное мужество были представлены к награждению орденами "Красная Звезда" и "Красное Знамя"
   Руководство полка, проанализировав ситуацию, предприняло адекватные меры. Командир произвел тщательный разбор случившегося со всеми летчиками и потребовал постоянно менять тактику действий и маршруты полетов. Показывая на карте безопасные районы он сказал следующее: "Ну почему-бы нам не летать, например, вот в этой полосе" и, ткнув указкой, обозначил высокогорный район с высотами 3000-4000 метров. Летчики правильно поняли мысль командира, но здесь не обошлось и без курьезов.
   Один из заместителей командиров эскадрилий, видимо буквально восприняв движение указки командира полка, остановившейся в том месте на карте, где была обозначена гора высотой 4000 метров, на следующий же день 2 декабря выполнил полет именно через эту гору. Ведомая им группа - два Ми-8 и два Ми-24 - пошла именно по этому маршруту. Но дело в том, что данный летчик, летая только на Ми-8, не учел того, что Ми-24 с полными баками и неизрасходованным боекомплектом, набирает высоту гораздо медленнее, чем транспортный вертолет. Ведомые, пилотируя боевые вертолеты, понадеялись на опыт ведущего Ми-8, и молчаливо пошли за ним прямо через снежную шапку вершины этой плоской горы. Крайний ведущий на Ми-24 заволновался, когда его вертолет уже практически касался снежной шапки на высоте около 4000 метров.
   Видя, что продолжать полет нельзя (вертолет практически скользил по снегу) и, думая что остальных постигла та же участь, он уменьшил мощность двигателей и выключил их. Бортовой техник даже не смог открыть боковые двери, чтобы выйти из своей кабины. Выйдя сам и провалившись по горло в снег, командир осмотрелся. Он увидел, что вертолет на половину фюзеляжа оказался в снежном плену.
   С трудом забравшись в кабину, он запросил по радио ведущего: "513-й, ты сидишь?". Ответ его удивил. Он понял, что ведущий и все остальные благополучно миновали гору. Теперь экипаж ведомого по-настоящему испугался. Но не того, что останется на всю жизнь на этой злополучной высоте, а того, что получит нагоняй от своего ведущего.
   Тут же, посовещавшись с экипажем, и не докладывая никому, командир попытался запустить газотурбинные двигатели, однако на такой большой высоте это было почти невозможно. Однако нет ничего невозможного для наших летчиков. Чуть ли не с 5-й попытки, и благодаря священнодействию борттехника, двигатели были запущены. Однако возникла другая проблема: вертолет вообще отказывался взлетать, не хватало мощности. Но и здесь летчики проявили смекалку: сбросили прямо в снег под себя все бомбы и ракеты в положении на невзрыв, выработали чуть-чуть топлива и все-таки взлетели.
   Потом, когда мы спрашивали летчика: "Как же ты взлетел?", он сказал: "А я отдал ручку от себя, увеличил мощность до максимальной и, находясь полностью в снежной пыли, ждал. Постепенно вертолет как глиссер на брюхе набрал скорость. Снежная пыль отступила назад и он оторвался от злополучной горы". Следует сказать, что все действия производились при убранном шасси.
   Потом, при посадке на аэродроме, изувеченное о твердый снег шасси вертолета не вышло, и техникам буквально пришлось выковыривать его ломами, когда вертолет висел над полосой. После этого был горячий разбор. Заместителя командира эскадрильи, который вел эту группу, понизили в должности.
   В середине декабря нам довели приказ Министра обороны СССР о присвоении мне и ряду других офицеров квалификации "Военный летчик первого класса".
   Конец декабря в Афганистане, как впрочем и в России, характеризовался ухудшением метеоусловий. Поэтому оставшиеся до Нового года дни мы активно использовали, чтобы восстановить летный состав для полетов в сложных метеоусловиях. Паралельно с выполнением боевых вылетов, практически каждый день, мне пришлось летать в качестве инструктора. 20, 22, 24, 25 и 26 декабря выполнил в качестве инструктора 38 полетов.
   27 декабря до нас довели информацию о том, что в районе н.п. Бараки, на высоте около 6000 метров, двумя пусками ПЗРК был сбит Ан-26 капитана Соколова С.Г. Экипаж действовал грамотно, покинул самолет на парашютах, только бортмеханик Денежкин не успел воспользоваться средствами спасения.
   26 декабря были зафиксированы три пуска ПЗРК "Стингер" по Су-25 и один пуск по Ан-12. Все самолеты благополучно возвратились на аэродромы. В эти же дни группой спецназа были захвачены два комплекса ПЗРК "Стингер".
   Наши новогодние праздники прошли спокойно, летали мало потому, что погода была неважная, да и командование 40 армии видимо решило дать отдохнуть людям от боев и накопить новые силы для разгрома душманов.
   Утром 4 января 1987 года пришла телеграмма Ставки Южного направления, которая предписывала мне и Валере Мешкову убыть в качестве инструкторов для обучения группы экипажей Ми-24 полетам на корректировку огня ариллерии.
   Сборы были недолгими. В конце дня мы улетели в Кабул на вертолете, а оттуда на следующий день самолетом в Ташкент. Из Ташкента до Чирчика автобусом около часа. И вот мы уже в гостинице "Чирчик". Мы прибыли несколько раньше летчиков, которых должны были обучать искусству корректировки огня артиллерии с воздуха с применением специального оборудования.
   По прибытии из Афганистана 15 экипажей Ми-24 и педагогов-артиллеристов из Ленинграда, мы приступили к занятиям. Подготовка проходила на базе Чирчикского центра армейской авиации, где исполняющим обязанности командира был уважаемый всеми летчиками Воробьев Борис Алексеевич (впоследствии генерал-майор, Герой России, погиб при испытаниях вертолета Ка-50 в 2000 году в Торжке).
   Занятия проходили очень интересно. Каждый делился имеющимся боевым опытом и впитывал полученные знания. По завершении теоретического курса летчики сдали соответствующие зачеты и приступили к выполнению завершающего и основного этапа обучения - полетам на корректировку огня артиллерии. Эти полеты проходили уже под нашим с Валерой руководством и контролем.
   Все экипажи благополучно завершили программу и разъехались по частям. Теперь в каждом полку армейской авиации 40 армии имелось по два экипажа, подготовленных к выполнению боевых вылетов на корректировку огня артиллерии.
   В то же время летчики нашего полка в Джелалабаде продолжали выполнять боевые задачи. 14 января 1987 года мой однокашник по училищу и друг, старший летчик Саша Селиванов (ныне майор запаса, руководитель авторемонтного предприятия в г. Сызрань) и его летчик оператор лейтенант Фокеев, возвращались в составе группы с вертолетной площадки (аэродрома) Асадабад. Он прикрывал своей парой Ми-24 два Ми-8 с раненными солдатами. На удалении 30 километров от аэродрома посадки на высоте 100-200 метров над вершинами гор, по вертолету Саши произвели пуск ПЗРК "Стингер". Ракета попала в нижний топливный бак под грузовой кабиной. В кабине борттехника произошел страшный взрыв, вспыхнули топливные баки, и хотя командир защищен мощной бронеспинкой сиденья, пламя достигло и его кабины. Его руки и лицо уже горели, но Александр не растерялся. Он подал экипажу команду на покидание вертолета и пытался аварийно отстрелить дверь кабины, но поврежденные пиропатроны не сработали. Тогда он горящими руками открыл дверь вручную, и покинул вертолет с парашютом. Борттехник погиб еще в вертолете.
   Летчик-оператор действовал по инструкции и тоже выпрыгнул, парашюты обоих мгновенно открылись автоматически. Вынужденное покидание вертолета было произведено с высоты не более 70-ти метров. Не прошло и трех секунд, как они приземлились на горный хребет. Приземлившись, приступили к обстрелу бандитов из автоматов. Когда группа спасения забирала экипаж, то все увидели, что на автомате Александра осталась кожа его обгорелых рук, тогда он в горячке боя не чувствовал боли. А его оператор Фокеев отделался сожженным чубом, небольшими ожогами лица и потерявшейся кроссовкой. В это же время ведомый Ми-24, определив район пуска ПЗРК, произвел залп всеми имеющимися видами бортового оружия и уничтожил душманов.
   Впоследствии Александр Селиванов был награжден орденом "Красная Звезда". Подлечив в течении двух месяцев лицо и руки, он снова выполнял боевые задачи. Родина оценила его заслуги в этой командировке тремя орденами.
   После такого хамского обстрела наших вертолетов и гибели сослуживца в районе падения борта Селиванова нами была проведена операция возмездия. И прошла она достаточно удачно. Хотя душманы и встретили нас ожесточенным сопротивлением (5-ть пусков ПЗРК "Ред-Ай" и огнем крупнокалиберных орудий), боевым вертолетам удалось полностью подавить все огневые точки противника, а десанту добить их, рассеять оставшихся в живых и взять пленных.
   Из разведывательных источников мы узнали, что в этой операции был тяжело ранен и лидер Исламской Партии Афганистана Гульбуддин Хекматиар. Он находился в той же группе, которая попала под огонь наших бортов, поэтому его "единомышленники" так отчаянно сопротивлялись. После такой этой операции Хекматиар надолго выбыл из рядов активной оппозиции и проходил курс лечения в Пакистане.
   В связи с возросшей активностью ПВО бандитов, командование ВВС приняло решение ограничить дневные полеты транспортных самолетов и вертолетов. Всем пассажирам в обязательном порядке выдавались спасательные парашюты. На наших Ми-24 запретили брать в полет борттехников, так как потери среди них были выше.
   Уже через день, при перевозке людей, несколькими пусками ПЗРК был сбит пассажирский Ми-8 летевший из Кабула. От удара ракеты в борту вертолета образовалась огненная дыра диаметром около полутора метров. Благодаря предпринятым мерам горящий вертолет на парашютах покинул и экипаж и четыре пассажира. Причем часть людей покидала машину именно через эту пробоину.
   За годы ведения боевых действий в ДРА летчики армейской и штурмовой авиации совершили множество подвигов. Так, 21 января 1987 года, прикрывая на Су-25 посадку транспортного Ил-76 на аэродроме Баграм, самолет Павлюкова Константина Григорьевича был сбит. Катапультировавшись и приземлившись на парашюте, он отстреливался от наседавшей банды душманов, и уничтожил многих из них. Расстреляв все патроны и поняв, что помощь не успевает, он подпустил бандитов поближе и подорвал себя гранатой вместе с ними. За этот подвиг ему было посмертно присвоено звание "Герой Советского Союза" - посмертно.
   Возвратившись из командировки по переучиванию летного состава, я сразу же приступил к "работе": 3 февраля выполнил 4 боевых вылета, и еще 4 - на проверку подчиненных летчиков в полетах по дублирующим приборам под шторкой. С 4 по 6 февраля руководил полетами дежурных экипажей ночью, а 7 февраля опять проверял летчиков и выполнил 10 полетов.
   Согласно решению командования мы активно приступили к выполнению боевых задач ночью. До конца февраля я или руководил ночными полетами или летал со своим звеном ночью на выполнение различных задач. Выполнили около 40 вылетов. Днем выполнили только два полета, 24 февраля, для прикрытия посадки и взлета афганского самолета, который привозил в Джелалабад тогдашнего руководителя Наджибуллу и руководство ДРА.
   В марте, наши полеты днем активизировались. Мы приступили к активному поиску караванов с оружием и одновременно готовились к операции "Круг". 3 и 4 марта звено выполнило 4 полета на обеспечение засадных действий 1 омсб. В каждом полете расходовали почти весь боекомплект. Осуществляя поиск и уничтожение бандитских караванов, батальон нес незначительные потери. Без нашей поддержки, по словам комбата, потери были бы гораздо серьезнее.
   9 марта, перед заходом солнца, мы опять вылетели по вызову комбата на поддержку 1 омсб. Батальонная засада обнаружила караван, пропустила его боевое охранение и стала уничтожать основную группу. Но силы были неравными, у наших появились раненые. В этих условиях комбат принял решение эвакуировать группу вертолетами и добить душманов с воздуха. Наша группа, два Ми-8 и два Ми-24, во главе с командиром эскадрильи Прохоровым, подошла в назначенный район, когда солнце уже зашло за горизонт. Транспортные вертолеты, производили посадку в сложнейших условиях, ориентируясь только по специально зажженным для них кострам и сигнальным ракетам. По экипажам велся сильный обстрел из всех видов оружия. В это время мы, на боевых вертолетах, поражали вскрытые цели неуправляемыми ракетами и пушечным огнем. После наших залпов оставшиеся в живых бандиты стали разбегаться и прятаться среди скал. Засада была благополучно эвакуирована. Полет домой выполняли уже ночью.
   Следует добавить, что ведущим группы транспортных вертолетов был А. М. Райлян. Впоследствии он не раз выручал наших солдат и офицеров, именно выполняя ночные вылеты с посадками на площадках в горах на высотах 2000-4000 метров. В этом ему не было равных.
   Операция "Круг" началась 10 марта в районе н.п. Джикдалай. Здесь разведка зафиксировала активность более 1000 душманов, которые были вооружены 13 установками ПЗРК, 60 гранатометами, 40 крупнокалиберными пулеметами и 10 зенитными горными установками. Замыслом операции предусматривалось одновременной высадкой 611 человек десанта (103 вдд, 108 мсд и 66 бр) блокировать район и уничтожить противника ударами артиллерии, авиации и действиями специальных групп.
   За период с 10 по 20 марта, при проведении операции, наше звено выполнило около 20 боевых вылетов. За этот период нами было выпущено 12 управляемых ракет и неисчислимое множество других боеприпасов, в результате чего мы уничтожили несколько огневых точек противника и два склада боеприпасов.
   Душманы тоже не сидели без дела и активно оборонялись. 10 марта выстрелом с близкого расстояния из гранатомета бандит повредил правое крыло вертолета Толи Киселева, а 16 марта наши вертолеты получили повреждения от разрывов снарядов ЗГУ, когда группа шла прямо над "Черной горой". В боковое зеркало мне удалось своевременно заметить шапки от разрывов снарядов позади вертолетов, о чем я сразу доложил замполиту полка Александру Малахову, замыкавшему боевой порядок на Ми-24. Он и уничтожил эту зенитную установку. Кстати, наши замполиты лозунгу "Делай, как я говорю", предпочитали лозунг "Делай, как я". Особенно это было характерной чертой Александра Малахова.
   Метеоусловия к середине марта стали ухудшаться. Поэтому командование 40 армии приняло решение передать основную роль в завершении разгрома противника наземным войскам.
   Конец марта ознаменовался активной подготовкой к весенней итоговой проверке. Мы писали планы, готовили конспекты. Как ни странно и в Афганистане соблюдался ритм мирной армейской жизни, где каждый период обучения ознаменовывался проверками - весенней и осенней. Конечно, эти проверки сильно отличались от проверок частей в Союзе, да и интенсивность боевой деятельности снижалась лишь символически.
   После сдачи проверки 4 апреля мы активно приступили к полетам. В тот день наш экипаж выполнил один полет на поиск и уничтожение караванов в качестве ведомого у комэски, так как мое звено временно распалось. Два экипажа улетели в профилакторий, а ведомый, Андрей Грязнов, заболел. Кроме этого я выполнил 8 полетов на проверку молодых летчиков-операторов. Казалось, очередной день близится к спокойному завершению, однако ближе к обеду я увидел клубы черного дыма на западе, недалеко от аэродрома, и сразу понял - что-то случилось.
   Командира эскадрильи и меня срочно вызвали на КП. Там мы увидели еще двух командиров транспортных вертолетов и группу спецназа, ожидавших постановки задачи на боевой вылет. Задачу ставил командир полка Крушинин в присутствии начальника армейской авиации Григорьева. Оказалось, упал и сгорел вертолет Ми-24 Павла Винника (моего земляка с г. Костополя Ровенской области), выполнявший бомбометание.
   По поводу происшедшего возникла следующая версия. При выполнении экипажем Ми-24 сброса 250 килограммовой бомбы с предельно малой высоты (50 метров), она взорвалась с замедлением не в 40 секунд, как положено, а сразу же после сброса, под фюзеляжем.
   В результате взрыва вертолет был сильно поврежден и загорелся, однако система управления и двигатели работали, экипаж травм не имел. Но молодой командир экипажа видимо растерялся и продолжал выполнять полет, хотя надо было производить экстренную посадку на ближайшую площадку. Пролетев около трех километров, он все - таки сел. Удаление от аэродрома составляло 12 километров. Однако драгоценное время было упущено. Вертолет был объят пламенем, дверь командира уже не поддавалась аварийному сбросу. Стали взрываться боеприпасы. Выскочить после посадки успел только летчик-оператор. Помочь погибающему командиру он не успел, вертолет сгорел полностью.
   Командованием сразу же были отправлены в тот район два БМД, офицер и 10 молодых солдат десантников для боевого патрулирования. Экипажам транспортных вертолетов была поставлена задача: перевезти в район катастрофы командира полка, начальника армейской авиации, выявить причины происшествия и забрать тело погибшего. Нам на боевых вертолетах надлежало прикрыть их с воздуха от ударов противника.
   Перед вылетом мы с моим штурманом Валерой, анализируя ситуацию, в очередной раз проиграли свои действия при боевом повреждении такого рода, в том числе и на случай гибели командира (т. е. меня). Мы пришли к выводу, что при более четких и слаженных действиях экипажа, Павел Винник смог бы спастись.
   Вэлет производили как обычно. Первыми пошли транспортные вертолеты, за ними мы на боевых. Транспортные вертолеты произвели посадку рядом с местом гибели Винникова и находились на земле без выключения двигателей. Мы на боевых вертолетах отошли в сторону от площадки на 3-5 километров и, барражируя на высоте 30 метров и скорости 250 км/ч, наносили редкие удары по точкам, указанным разведчиками для поражения.
   Не прошло и 15 минут полета, как я почуствовал, увидел и услышал сильный взрыв в районе левого борта своего вертолета. Загорелись почти все табло серьезных отказов систем. Честно говоря, в первые сотые доли секунды у меня наступило небольшое грустное оцепенение. Но когда автоматические системы вертолета выдали женским голосом четкие сообщения: "Борт 44 ПОЖАР", "Борт 44 опасная вибрация левого двигателя", "Борт 44 выключи левый двигатель", и когда мой верный друг Валера перекрикивая матом речевой информатор заорал "Пэ-Зэ-эР-Кааа...", мои мысли и действия вощли в нужное русло. За очередную секунду, оценив ситуацию и выбрав место для посадки на плоскогорье, я уменьшил режим двигателей, резко погасил поступательную скорость и перешел на снижение. Продублировал включение системы тушения пожара, сбросил бомбы и ракеты на "невзрыв" и выпустил шасси. Когда колеса почти касались земли, отстрелил дверь для аварийного покидания, бросил в эфир "Я 348-й, произвожу вынужденную посадку", а затем быстро выключил двигатели, аккумуляторы, и уже выскакивая из кабины, зафиксировал тормоз колес. Все эти действия заняли несколько секунд, все делал автоматически, и практически одновременно.
   Мы с Валерой отбежали метров на 30 и стояли с автоматами наизготовку. Я справа, а он слева от вертолета. Тяжелая машина, нехотя подчиняясь тормозам и замедляя вращение винтов, все еще катилась к небольшому оврагу впереди.
   Как показали потом результаты дешифрирования системы автоматической регистрации параметров полета, "черного ящика", посадка была произведена через 7 секунд после срабатывания аварийных табло в результате поражения вертолета ПЗРК "Стингер". Больше всего такой шустрости удивился я сам, и когда позже встретился с друзьями, сказал сам про себя по этому поводу: "Надо же, как летчика напугали!".
   Бегло осмотрев вертолет, мы обнаружили многочисленные повреждения. Экранирующе-выхлопное устройство было разорвано в клочья. У лопаток последних ступеней двигателя были вырваны огромные куски - еще несколько секунд работы и двигатель бы взорвался. Весь левый борт, изрешеченный осколками ракеты, был похож на сито, однако наиболее важная часть двигателя и гидросистемы была защищена имеющейся наружной броней. Тяги несущего винта в некоторых местах были прожжены осколками насквозь, а у нескольких отсеков основания лопастей вырваны большие куски. Было перебито семь топливо- и маслопроводов, а также частично повреждена электропроводка.
   Все это заняло не более пяти минут. Услышав в эфире такой ералаш, к нам на помощь с площадки уже летел Ми-8 нашего товарища Хорева (ныне полковник, летчик испытатель Ростовского вертолетного завода). Мы подбежали к спасительному вертолету и пытались погрузиться но, открыв дверь, борттехник жесткой рукой отодвинул нас от борта. Я пытался возмущаться, но это не помогало. Показав знаками следовать за ним, борттехник подвел нас к нашей поврежденной машине, поставил под ее левым бортом и сфотографировал. До сих пор с благодарностью вспоминаем мы с Валерой наших спасителей, и храним подаренную ими фотографию "У своей подбитой машины, через 5 минут".
   Вертолет Хорева произвел взлет, однако не пошел на аэродром сразу, а стал выполнять какие-то подлеты и посадки. Когда я спросил, в чем дело и почему мы не летим на базу, борттехник ответил нам, что пока мы сидели на земле, мой ведущий (комэска) стал наносить последовательные удары по расчету ПЗРК. Они тоже произвели по нему четыре пуска "Стингера". Но Прохоров был похитрей и поопытней нас, он ушел в сторону солнца, использовал активные помехи и ракеты одна за другой вошли в землю рядом с его низколетящим вертолетом. Увидев такой поворот событий, я сел за бортовой пулемет Ми-8 и тоже открыл огонь по душманам. Валера подавал ленту. Мы вели огонь такой интенсивности, что чуть не сбили любимого комэска.
   Наконец КП полка опомнился и дал команду на прекращение всей этой круговерти. После нашего взлета с аэродрома прошло не более 40 минут. К подбитому Ми-24 выдвинули два БМД с десантом.
   Наш Ми-8 взял курс на площадку, где погиб Павел Винник, произвел там посадку и молотил на земле еще минут 10. Наконец Хорев сказал, чтобы я подошел к командиру полка и уточнил у него дальнейшую задачу.
   Я сразу поспешил к командиру, который стоял вместе с начальником армейской авиации у сгоревших останков вертолета Павла. При виде меня, идущего к нему по земле, в глазах невыспавшегося, измотанного стрессом командира полка, отразилась лихорадочная работа мысли. Он спросил меня, что я здесь делаю. Я ответил: "Сбили, товарищ подполковник". Он, видимо имея ввиду Павла, ответил: "Знаю, что сбили, а ты что здесь делаешь?". Я повторил: "Сбили меня, товарищ подполковник", но он опять ничего не понял.
   Тут в разговор вмешался начальник армейской авиации, который до этого полчаса отчитывал командира за потерю экипажа Винника. "Ты что здесь делаешь, Шипачев?". "Сбили, товарищ полковник", - опять ответил я. Начальник понял сразу и все. "Да что у вас тут творится?! Одного сбили, твою....., другого сбили. Не полк, а сплошной бардак, ...е.....". Я поспешил назад в вертолет, залез в грузовую кабину и говорю: "Ну, Валера, сейчас нам с тобой достанется на орехи, суши сухари". Вынужденная посадка была быстро забыта, а в глазах маячили перспективы наказаний, которыми может нас "одарить" вышестоящий начальник. Мы ждали всего - от снижения в должности до снятия с летной работы и позорной высылки в Союз. Рядом с нами, в грузовой кабине, лежало обуглившееся бронекресло с останками командира экипажа Павла Винника.
   Через 3 минуты в вертолет заскочил озабоченный Григорьев, за ним грустный Крушинин и расселись по разные стороны грузовой кабины. Начальник АА бросил командиру Ми-8: "Летим домой". Потом, обратившись ко мне, спросил: "А далеко ли сбит твой вертолет?". Я ответил: "Да нет, киллометра три отсюда". Тогда он приказал командиру Ми-8: "Летим к сбитому вертолету". Хорев выполнил энергичный разворот вправо. Через 1-2 минуты Григорьев опять обратился ко мне: "А чем тебя сбили?". Я коротко ответил: "Ракетой". Тогда он опять скомандовал: "Летим домой", и вертолет развернулся влево. По прошествии еще пары минут мне опять последовал вопрос: "А как ты думаешь, можно ли его восстановить?". Я ответил: "Думаю, что можно, но необходимо заменить левый двигатель и часть основных агрегатов". Григорьев опять скомандовал: "Летим к вертолету". После его вопроса, какой ракетой меня сбили, и моего ответа, что "Стингером", опять последовало изменение маршрута. Но, в конечном итоге, поступила завершающая команда - "К вертолету". Пролетев еще немного, мы высадились недалеко от моего сбитого борта в низине. С воздуха нас прикрывала поднятая в воздух дежурная пара боевых вертолетов.
   Сбитый вертолет стоял 400 метров впереди, на пригорке. Поднимались к нему втроем. Григорьев и я, с автоматом в левой руке, шли рядом. Правее, метрах в 50 от нас, шел измученный свалившимися на полк бедами Крушинин, но тоже с автоматом и в жилете НАЗ-И с гранатами. Невдалеке были слышны пулеметные очереди. Пытаясь разрядить и смягчить обстановку, я сказал примерно следующее начальнику АА: "Товарищ полковник, вы не волнуйтесь, мы же не знали, что там душманы с ПЗРК засели, а вертолет мы восстановим". Он ничего не ответил, только хмуро посмотрел на меня. Затем подойдя и быстро осмотрев поврежденную машину, Григорьев смягчился. Он коротко бросил мне: "Молодец!", и приказал всем быстро возвращаться.
   Появившись после всех этих приключений в нашем "модуле", мы с Валерой принялись рассказывать товарищам про наши злоключения. И хотя день был омрачен потерей нашего друга Павла Винника, все же настроение у большинства пилотов было хорошее. Летчики поняли, что и с хваленым западными СМИ "Стингером" мы можем успешно бороться.
   В период той войны это был первый, но далеко не последний случай, когда после попадания в вертолет ПЗРК "Стингер", экипаж, действуя грамотно, спасал не только себя, но и свою технику. А опытный летчик, умело используя возможности активных и пассивных помех, тактические приемы, вообще мог предотвратить попадание этих ракет.
   Потом, всю совместную службу, комэск подшучивал надо мной: "Ты что же, такой слабак. В меня четыре "Стингера" пустили и ничего, а в тебя всего два и сбили". Шутки шутками, но впоследствии, по прибытию в Союз, он ходатайствовал о назначении меня своим заместителем, а затем отправил на учебу в ВВА им. Ю. А. Гагарина.
   На следующее утро, пробегая мимо меня на вылет, комэск сказал: "Константин, ты там все знаешь. Будешь старшим, иди на Ми-8 борт No67, тебя уже ждут". Я ничего не понял, но пошел.
   Действительно, вертолет No67 стоял в готовности к вылету, экипаж в кабине, в грузовом отсеке сидели 6 техников и солдат с радиостанцией. Всю среднюю часть отсека занимал огромный, 400 киллограмовый газотурбинный двигатель боевого вертолета. Там же лежали агрегаты, трубопроводы и инструменты. Наконец до меня дошло, что случайно брошенные мной слова: "А вертолет мы восстановим", прочно отложились в голове начальника АА.
   Удаление места аварийной посадки от аэродрома составляло не более 16 километров, однако высадка нашей группы напоминала крупную операцию. Перед и в процессе нашей высадки 8 боевых вертолетов и 4 Су-25 обрабатывали опасные районы из всех видов оружия и первые полчаса после высадки барражировали над нами. Потом увидев, что все спокойно, КП дал команду на возврат всех бортов.
   Рядом с поврежденным вертолетом остались 18 человек: солдат связист с радиостанцией, шесть авиатехников, 10 десантников с лейтенантом на двух БМД и я, старший всей этой команды.
   Хотя я и был достаточно молод, но считал себя довольно хорошим специалистом в вопросах эксплуатации вертолетов. Но долго не мог понять, как в полевых условиях, без подъемного крана и другого оборудования, можно заменить тяжеленный двигатель на 12 тонном вертолете. Оказалось можно.
   Применяя какие-то им одним известные секреты и полиспаст (блочное подъемное устройство), техники приступили к работе, закрепив его на узле крепления лопасти. Лейтенант десантник, посоветовавшись со мной, грамотно расставил своих подчиненных в дозоры. Вобщем, к 9 часам все были заняты делом, а я, попытавшись помочь техникам и получив от них вежливый отказ, пошел греться на солнышке.
   Однако не прошло и часа спокойной работы, как мы услышали страшный рев и увидели вспышки от реактивных снарядов (РС), которые выпускали душманы с окраины "зеленки", простиравшейся на 20 километров вдоль Черной горы. Пуски происходили с дальности 3-4 километра, именно с того места откуда вчера производились пуски ПЗРК "Стингер". Прошло всего несколько секунд и мы поняли, что стреляют по нам. Снаряды рвались рядом, с перелетом 100-150 метров.
   Я уже пытался связатся с КП по радио, когда стрельба прекратилась. Мы успокоились и продолжили свою работу. Но уже через 20 минут вспышки появились вновь. Мы увидели, что душманы перенесли огневую позицию на 300 метров дальше. В этот раз снаряды рвались с недолетом 150-200 метров, спрятаться от них было негде. Мы пытались отстреливатся из пушек БМД, но они били на дальность не более 2-х километров. Когда стрельба прекратилась я, как имеющий большой опыт корректировки огня артиллерии понял, что "духи" пристрелялись и следующие РС лягут точно по нам.
   Я опять схватился за передатчик, но как оказалось, дальности связи УКВ станции с короткой антенной не хватает, чтобы связаться с КП полка. Ситуацию пытался взять под контроль бравый командир десантников. Он сказал мне: "Товарищ капитан, давайте я на своих БМД заеду в зеленку и покрушу там всех бандитов". Смелость двадцатилетнего лейтенанта я оценил по достоинству, так как численность только одной из пяти действующих в зеленке банд достигала более 100 человек.
   Во мне закипала злость и возмущение. То что чуть не погиб вчера в вертолете после пуска ПЗРК, я считал само собой разумеющимся, так как это моя работа. Но то, что сегодня мне, летчику, придется погибнуть на земле, я считал неправильным, недопустимым и даже, наверное, позорным (пусть простят меня друзья с пехоты).
   Однако время шло, бандиты меняли огневую позицию и надо было что-то делать. Выручила авиационная смекалка. Перейдя на частоту перелетов транспортной авиации (289 кварц), я связался с одним из Ил-76, шедшим по маршруту Ташкент - Кабул. За счет большой высоты полета самолета взаимная УКВ связь была отличной.
   Информация выданная мной экипажу была примерно следующего содержания. "Я 348-й. Передайте на "Омар" (позывной нашего аэродрома), что нас обстреливают из "зеленки". Просим оказать авиационную поддержку". Командир Ил-76 отреагировал мгновенно, поняв всю серьезность ситуации.
   Ответ от него пришел через считанные минуты. "Вам сообщают, что авиации не будет, район очень опасный, работайте с батареей "Град" через ретранслятор - застава No..., частота..., позывной....". По команде КП ВВС 40 армии в воздух был поднят Ан-26РТ с оперативной группой.
   Я, не теряя времени, настроил радиостанцию на указанную частоту и связался с одной из застав, окружавших аэродром. Командир поста четким голосом порекомендовал мне работать через него с "Градом" и выдать ему координаты целей. Учитывая почти 20 километровое удаление целей от батареи "Град", я засомневался, что снаряды долетят. Командир заставы развеял мои сомнения и опять потребовал координаты. Слава богу, у запасливого лейтенанта десантника была карта. Я же собирался на это несвойственное авиатору задание, как на пикник, но что взять с летчика...
   Выдать координаты по карте, мне как опытному корректировщику, не составляло труда. Однако я предупредил наш маленький коллектив: "Ребята, ложись. Сейчас наверняка свои по нам долбанут". И дал команду батарее на стрельбу пристрелочными. Результат превзошел все мои ожидания - пара снарядов ударила почти точно по бандитам. Я уточнил по радио координаты отклонения снарядов и скомандовал: "Батарея, залпом огонь!". Артиллеристы видимо соскучились по стрельбе, их ответом противнику был огромный элипс разрывов шириной более 600 метров с центром в том месте, откуда вчера по нам производились пуски ПЗРК и сегодня пуски РС.
   Из "зеленки" выскочило около 60 вооруженных душманов на лошадях, и пытались двинуться в нашу сторону, но бравый лейтенант десантник открыл заградительный огонь из пушек БМД. Я в это время, "как Кутузов", встав на небольшую возвышенность и прикрыв глаза от солнца рукой, выдавал координаты вновь выявленных целей солдату связисту. Банда была полностью уничтожена.
   Все это время техники не тратили зря, а спокойно меняли двигатель и агрегаты. Вертолет был восстановлен, опробован и я перегнал его на аэродром Джелалабад. На нем еще длительное время выпоняли боевые задачи и наш экипаж и другие летчики.
   Опять вечером на скамейке у модуля летчики слушали мой очередной рассказ о приключениях на земле и весело смеялись. Моральный дух эскадрильи, в этот период, был как никогда на высоком уровне.
   На следующий день командир эскадрильи вызвал меня и сказал, что командование полка за мужество и героизм, проявленные при участии в крайних боевых операциях, а также профессионализм, при спасении вертолета и уничтожении душманской банды, ходатайствует о награждении меня второй правительственной наградой - орденом "Красное Знамя".
   Серьезное осознание того, что случилось с нами, пришло ко мне только на третий день, я стал плохо спать и еще целую неделю постоянно думал, что было бы со мной и моим штурманом если бы мы чуть-чуть замешкались и действовали не столь профессионально при поражении ПЗРК. Авиационные доктора долго пытали нас о нашем физическом и психическом состоянии, желая отправить по болезни в Союз. Но мы с Валерой не сдались, и уже через 20 дней продолжили выполнение боевых задач.
   Все участники этой операции были представлены к наградам. Мой штурман Валера к ордену "Красная Звезда", а комэск Прохоров к своей четвертой награде - ордену "Ленина". Комэска собирались представить к званию "Герой Советского Союза", но в нашей эскадрилье было слишком много потерь, хотя и не по его вине. За год командировки из 24 экипажей боевых вертолетов 8 было сбито, из них 4 экипажа погибло.
   Наш опыт вынужденной посадки широко освещался руководством ВВС 40 армии и армейской авиации. Полковник Григорьев, бывая в вертолетных полках, постоянно ставил в пример наши экипажи: "Вот, в джелалабадском полку летчик Шипачев! Его "Стингером" сбили, а он благополучно сел, потом пришел к командиру полка и доложил по всей форме, а у вас тут что творится?". Правда об этом я узнал гораздо позже, когда войска из Афганистана уже вывели и мы вспоминали былое, встречаясь с друзьями.
   Не прошло и месяца после нашей аварийной посадки, как такая же ситуация произошла с экипажем нашей эскадрильи, где командиром был мой однокашник и друг Александр Хабаров. Но им было уже проще, идя по нашим стопам. Пилоты также вышли из нее победителями. После поражения двумя ракетами "Стингер", летчики благополучно произвели посадку. Вертолет был быстро отремонтирован и перебазирован на аэродром.
   В период с 24 апреля по 23 мая наш экипаж выполнил 16 полетов, в основном на поиск и уничтожение караванов с оружием. 18 мая нам сообщили, что Кабульский экипаж Ми-24 сбит ПЗРК при сопровождении транспортных вертолетов, летчикам спастись не удалось.
   По указанию командира полка 24 мая мы с Валерой ночью на транспортном Ан-24 улетели в Баграм. Надо было перегнать новый вертолет-корректировщик.
   В последнее время полеты на транспортных вертолетах и самолетах представляли определенный интерес. Пассажиры заходили в самолет (вертолет), борттехник выдавал каждому спасательный парашют и объяснял всем как им пользоваться. Полет выполняли с одетыми парашютами.
   В Баграме (сейчас там база ВВС США) мы провели три дня. Там я встретился с однокашником Уланкиным и моим другом, трижды орденоносцем Александром Черняевым, вертолет которого тоже недавно был сбит при нанесении им бомбо-штурмового удара, а сам он был ранен в воздухе. Ребята собирались заменяться, их радостное настроение все эти три дня передавалось и нам.
   Готовились улетать на новом вертолете, но сразу после запуска двигателей у него самопроизвольно начинала колебаться ручка управления. Запускались раз пять и выключали двигатели, регулировали, но ничего не помогало. Собирались уже вызывать специалистов из Кабула, но выручил старый прапорщик, который прямо при запущенных двигателях залез в приборный отсек и, покрутив регулировочный винт, прекратил эти колебания. Оказалось, что просто чувствительность автопилота по крену была завышена. Сразу днем перелетели из Баграма в Кабул. Дальнейший перелет нашего вертолета ночью, по маршруту Кабул, Джелалабад, прошел почти без происшествий, если не считать одного.
   Получив условия на перелет в час ночи у оперативного дежурного Кабульского вертолетного полка, я прибыл на стоянку вертолетов. Здесь, подходя к вертолету в кромешной тьме, я услышал веселый неестественный смех моих подчиненных оператора и борттехника. Когда я оказался у вертолета, они смолкли и стесняясь достали на треть початую литровую банку с прозрачной жидкостью и предложили мне отхлебнуть и продолжать полет. Так как я шел быстро и уже запыхался, то радостно откликнулся на это предложение освежиться. Однако поднеся банку к лицу понял, что это спирт и мой экипаж уже отхватил его прилично. Конечно было два желания - одно выпить с ними и не лететь сегодня, так как организм от накопившейся усталости требовал релаксации и другое не пить и все-таки прибыть в родной полк без задержки. С трудом принял второе решение, оценив смелость и доверие экипажа к своему командиру, от которого в большей степени зависела безопасность полета, тем более ночью. Вылет прошел успешно и без задержки.
   По прибытии в Джелалабад, присутствующий здесь генерал-майор Кот В.С. провел со всем летным составом занятия на которых мы узнали, что за первую половину 1987 года группировка авиации 40 армии выполнила 51 тысячу полетов, потеряно 18 вертолетов и 8 самолетов, наибольшие потери были в нашем 335 отдельном боевом вертолетном полку, а именно в нашей эскадрилье боевых вертолетов - мы потеряли 5 вертолетов. В братской эскадрилье Ми-8 Александра Райляна потерян один экипаж, но командующий не ругал нашего комэска.
   Большое количество наших потерь имело свои объективные причины. Оно объяснялось близостью границ с Пакистаном и, в связи с этим, возможностью душманов оперативно пополнять свое войско бандитами, советниками и новыми видами оружия. Кроме того, экипажи боевых вертолетов практически собой прикрывали транспортные вертолеты с людьми от поражения противником.
   31 мая у нас произошла очередная потеря. При выполнении прикрытия двух Ми-8, в районе н.п. Котгай был сбит и погиб экипаж Ми-24 Валеры Лукьяненко.
   Мы продолжали выполнение боевых задач. Наконец-то, приехав из госпиталей и профилакториев, мое звено собралось в полном составе, что было очень приятно. Никому другому, как своим подчиненным, я не мог настолько доверять в бою. И это было понятно. Ведь мы были не только отлично слетаны в воздухе, но и жили, как настоящие друзья. Мы знали все достоинства и недостатки друг друга.
   В период с 1 по 3 мая мы, парой с экипажем Андрея Грязнова, выполнили 4 вылета, а уже 4 мая заступили на боевое дежурство всем своим звеном.
   В этот день в 5.00 утра на поиск и уничтожение душманских караванов ушла большая группа из 8 транспортных и боевых вертолетов. Мы спокойно отдыхали в своих комнатах, когда дневальный прибежал ко мне крича на весь модуль: "Звено Шипачева, срочно на вылет!". Вид у него был такой испуганный, что я даже не спросил, что случилось.
   Не прошло и 10 минут, как наши вертолеты уже вращали своими винтами, набирая обороты двигателей. Быстро вырулив и запросив взлет группе, я взлетел. Дождавшись отрыва крайнего ведомого, я запросил руководителя полетов: "Уточните у оперативного нашу задачу". Его ответ меня удивил: "Возьми курс 250 градусов. Дым видишь? Вот туда и лети". Звено подчиняясь моей команде послушно выполнило левый разворот, высота полета 10 метров, скорость 160 км/ч. Впереди, на расстоянии 30 километров, поднимались клубы злополучного черного дыма, все мы сразу поняли, что опять кого-то сбили.
   Памятуя о своей недавней аварийной посадке, я одну-две минуты никак не мог заставить себя увеличить скорость, но когда увидел несущийся навстречу нам Ми-24 однокашника Саши Хабарова, дал команду звену: "Я 348-й, скорость максимальная". Экипажи немедленно последовали за мной. Саша, проносясь мимо, прокричал в эфир открытым текстом: "Костя, Гену сбили. Я все расстрелял, заряжусь вернусь, быстрее на помощь".
   Через пять минут полета на максимале нам представилась следующая картина: на земле находились два подбитых Ми-24. Один, Гены Сечко, уже догорал. Другой, сильно поврежденный, Саши Шиткина, стоял, накренившись на краю оврага. Как выяснилось позже, при досмотре большого каравана душманы открыли сильный огонь, сбили два вертолета и рассредоточились на плоскогорье.
   Как только мы прилетели в район, остальные вертолеты, пошли на дозаправку и зарядку, с таким расчетом, чтобы также сменить нас. Наше звено по моей команде замкнуло круг над сбитыми вертолетами, экипажи стали осматриваться. Не прошло и двух минут, как по нам открыли сначала редкий автоматный, а потом и активный пулеметный огонь. Затем мы рядом с нами увидели разрывы - по нам били из гранатометов. В этой обстановке, я мог дать только одну команду: "Делай, как я". Передав ее в эфир, я приступил к нанесению ударов управляемыми ракетами и из пушки по видимым огневым точкам противника. Экипажи последовали моему примеру. Сопротивление душманов сразу ослабло. Однако понимая, что наш боезапас и заправка не безграничны, оставшиеся в живых бандиты опять стали наращивать сопротивление.
   Командование ВВС 40 армии, зная о происходящем, оперативно подняло с аэродрома Кабул ретранслятор Ан-26РТ с группой офицеров, чтобы руководить спасательной операцией и оказывать нам всяческую помощь. В ответ на мой запрос о поддержке, уже через 10 минут к нам пришло звено штурмовиков Су-25. Тогда я в очередной раз увидел, что могут эти летчики на своих самолетах. Связавшись со мной, коллега на Су-25 попросил: "348-й обозначь, пожалуйста, взрывами проблемные места, а я туда соточек навалю". Я не заставил себя долго ждать и нанес ракетные удары по наиболее активным огневым точкам. Однако зоркий коллега с высоты 6000 метров плохо рассмотрел разрывы ракет С-8 и сказал: "348-й, давай я одну соточку брошу и мы скорректируемся, только отойдите в сторонку". Мы отошли на 1000 метров и я скомандовал: "516-й, бросай!". Бомба легла довольно точно. Скорректировав по радио положение целей относительно разрыва, я передал в эфир: "516-й, можешь сыпать".
   Результат меня приятно удивил. Все 24 бомбы точно, с отклонением не более 5 метров, поразили заданные цели. Хотя отдельные душманы еше продолжали слабо отстреливаться, самые активные бандиты были уничтожены. Мы дали достойный ответ на гибель наших друзей.
   По мере расхода топлива и боеприпасов, товарищи сменили нас на посту. Тела погибших, Гены Сечко и Ильи Ермолова, были вывезены, а вертолет Саши Шиткина восстановлен и перебазирован на аэродром.
   За проявленные мужество и героизм, все участники этой операции были представлены к правительственным наградам. Геннадий Сечко посмертно был награжден орденом "Красное Знамя".
   С 5 по 10 июня наше звено продолжало выполнять боевые задачи. Летали почти каждый день. 11 июня, по приказу командования, мой экипаж опять вылетел в Кабул для корректировки огня артиллерии в связи с проводимой там 12-25 июня операцией.
   В Кабуле, между вылетами 12 июня, нам посчастливилось попасть на концерт Александра Розенбаума. На этом концерте он впервые исполнил песню "Черный тюльпан". Слушая эту песню, мы были поражены, насколько точно певец и композитор передал боль за погибших товарищей, которая жила в наших сердцах. Концерт проходил в клубе 50 отдельного смешанного авиационного полка.
   За июль выполнили 25 боевых вылетов, часть из них ночью. Августовская замена приближалась, поэтому настроение было предпраздничное. В августе летали каждый день. С 7 на 8 августа, в день своего рождения, я выполнил два полета на прикрытие аэродрома.
   15 августа опять летал, прикрывал самолеты с заменщиками, заходившие на посадку. Пять дней вводили в строй прибывших летчиков, а 20 августа улетели в Союз. Самым радостным событием для нас было пересечение границы с СССР. Когда командир Ил-76 сообщил об этом по громкоговорящей связи, все сразу же достали подготовленное шампанское и десятками выстрелов пробок ознаменовали конец войны, к сожалению, только для нас.
  
   Заключение.
   Всего за годы пребывания в Афганистане армейская авиация участвовала в 416 крупномасштабных операциях, вела систематические боевые действия. Вертолетами были перевезены сотни тысяч тонн грузов, спасены тысячи жизней солдат и офицеров. Боевые вертолеты уничтожили бесчисленное множество огневых точек, крепостей и укрепрайонов. Можно с уверенностью сказать, что без поддержки войск транспортными и боевыми вертолетами, ведение таких широкомасштабных действий в горах было бы невозможно.
   Вертолетчики, выполняя воинский долг, рисковали своей жизнью и совершили множество подвигов.
   За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых задач двадцати летчикам армейской авиации было присвоено высокое звание "Герой Советского Союза", тысячи офицеров награждены орденами.
   Однако были и потери. За годы Афганской войны десятки летчиков погибли, мы потеряли около 350 вертолетов и 140 самолетов. Однако эти данные не говорят о том, что вертолеты хуже себя показали. Просто почти за 10 лет войны Авиация 40 Армии (Фронтовая и Армейская) выполнила 1 миллион 100 тысяч боевых вылетов, из которых Армейская авиация осуществила почти 80% из них.
   За годы войны во Вьетнаме американская армия потеряла 2600 вертолетов.
   Конечно, сухие цифры упрямо говорят о превосходстве нашей летной школы и достижениях Милевской фирмы. Но все - таки и эти потери могли бы быть меньше. К сожалению, некоторые из этих утрат произошли по вине или недоученности личного состава, а часть из них из-за громоздкой системы управления авиацией, сложности организации взаимодействия армейской авиации (подчиненной тогда ВВС) с сухопутными войсками.
   Сразу после вывода войск из Афганистана, в феврале 1989 года, руководство Министерства обороны, проанализировав результаты боевого применения армейской авиации в этой войне, пришло к единодушному мнению. В целях повышения эффективности применения наземных войск, уменьшения потерь военнослужащих и экипажей вертолетов, централизации управления и организации тесного взаимодействия с войсками, армейская авиация должна войти в состав Сухопутных войск. Такая структура подчиненности армейской авиации давно была принята в армиях всех развитых стран мира.
   Поэтому, на основании директивы Генерального Штаба уже в 1990 году армейская авиация была передана в Сухопутные войска в качестве рода войск. Были сформированы отделы авиации общевойсковых армий, управления авиации военных округов и командование авиации в Главкомате СВ.
   К сожалению, в 2003 году, после катастрофы в Чечне вертолета Ми-26, но скорее из других, непонятных большинству офицеров соображений, все органы управления армейской авиацией в Сухопутных войсках были расформированы, а части армейской авиации переданы в ВВС.
   Большинство командиров-вертолетчиков, имеющих огромный боевой опыт руководства применением группировок авиации в тесном взаимодействии с наземными войсками в горячих точках, были уволены или ожидают своего увольнения.
   Хочется верить, что им когда - нибудь найдется достойная замена.
  
   К. Шипачев
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

Оценка: 7.57*76  Ваша оценка:

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2015