Список в разработке, будет дополняться

  

  

  

   Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

  

  Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

  

  В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

  

  Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

  

  И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

  

  Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

  "Су-17 в афганской войне"

  находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

  

  "Потери Су-17 в Афганистане"

  находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

  

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml

  

  

  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь) - 1985 год"

  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1981 годy

  

  Описание происходящего в лётном происшествии — это не документальное свидетельство.

  

  Там, где отсутствуют воспоминания очевидцев или отсутствуют официально зафиксированные реальные детали (поведение экипажа в кабине, точная динамика пожара, ход спасательной операции), применена реконструкция вероятного хода событий, основанная на типовой логике подобных боевых эпизодов и на технических данных из конкретной сводки.

  

  Чтобы читатель смог глубже прочувствовать испытания, выпавшие на долю советских лётчиков. Да и для патриотического воспитания молодого поколения будет полезно.

  

1981 год

  

  16 февраля 1981 г. авария вертолета Ми-8Т, КВ м-р Тарасов Ю.

   Экипаж выполнял контрольное висение перед вылетом на боевое задание.

  Неожиданно вертолет перешел во вращение, упал на землю и, завалившись на борт, загорелся.

  Экипаж успел покинуть кабину.

   Причиной потери управления стало разрушение концевой балки в результате усталостных напряжений.

  

  

   А. Смолина: Смертельный вальс над бетонкой

  

  16 февраля 1981 года

  Аэродром дислокации

  

  Утро начиналось буднично. Экипаж майора ТАРАСОВА готовился к боевому вылету — «восьмёрка» Ми-8Т была полностью заправлена и загружена. Последний этап перед взлётом — контрольное висение. Майор Тарасов плавно оторвал многотонную машину от земли, замирая в метре над бетонкой, чтобы проверить центровку и послушность рычагов.

  

  Предательство металла

  В тот момент, когда винты вгрызались в воздух, произошло то, что скрыто от глаз пилота — в металле концевой балки, изнурённой жарой и перегрузками, лопнула невидимая «усталостная» трещина. Балка не выдержала. Хвостовой винт, единственная опора против вращения, в мгновение потерял упор.

  

  Катастрофа на висении

  Вертолёт, лишённый противодействия, мгновенно бросило в бешеный «вальс». Огромная машина начала вращаться вокруг своей оси с нарастающей скоростью. Майор ТАРАСОВ боролся за управление, но против физики разрушенного металла бессильны даже асы. Ми-8 рухнул на бетон, завалился на борт, и из пробитых баков хлынул керосин.

  

  Прыжок из огня

  Вспыхнуло мгновенно. Но экипаж — Тарасов и его ребята — успели совершить свой главный прыжок в жизни. Сквозь дым и пламя, за секунды до того, как огонь поглотил кабину, они покинули борт. Машина сгорела дотла, став жертвой «усталости металла», но люди остались в строю.

  

  Экипаж вертолёта Ми-8Т:

  1. ТАРАСОВ Юрий — майор, командир вертолёта (жив).

  2. Штурман экипажа — ? жив

  3. Бортовой техник — ? жив

  

  Pедчайший случай технического коварства. «Усталостное разрушение» — это когда техника просто «устает» воевать. Балка лопнула не от пули, а от времени и горного воздуха.

  Майор ТАРАСОВ сделал всё, что мог. На висении, когда высоты нет, а вращение начинается внезапно, посадить машину и спасти людей — это подвиг хладнокровия. Для парней 16 февраля стало вторым днём рождения.

  

  

  * * * * *

  

  

  А. Смолина: Двенадцать пулевых пробоин

  

  8 марта 1981 года

  Ми-8Т

  17-й авиационный полк (Мары)

  

  Нашла здесь (стр. 147):

  

  Первой операцией на участке САПО была операция по поиску двух пропавших советских пограничников с пограничной заставы Тахта-Базарского пограничного отряда. Дважды отличился в этой операции экипаж командира звена 4-й ОАЭ капитана Владимира Викторовича КУТУХТИНА: старший летчик-штурман лейтенант Василий Григорьевич АМЕЛЬЧЕНКО, бортовой техник старший лейтенант Андрей Андреевич ЩЕРБАК, бортовой механик прапорщик Михаил Андреевич ПОЛИЩУК.

  

  8 марта 1981 года, экипаж капитана КУТУХТИНА на транспортном вертолете Ми-8Т, из-за отсутствия вооружения прозванным «голубем мира», прилетел на заставу с руководителем операции заместителем начальника войск округа генерал-майором В.Н. ХАРИЧЕВЫМ. Вертолет взял на борт усиленный пограничный наряд с начальником разведотдела пограничного отряда и полетел в район, где, по имеющимся данным, могли находиться пограничники. Произвели посадку на высоте, над руслом высохшей реки, напротив палаток кочевников, пасших большие стада овец. Из вертолета вышли офицер-разведчик и переводчик, три пограничника с автоматами для их сопровождения и направились к палаткам для выяснения обстановки.

  

  С кочевниками-пуштунами пограничники старались жить мирно, поэтому никто тогда не ожидал, что из нескольких мест по вертолету и по идущим пограничникам полоснут автоматные очереди. Одна из пуль сразу разбила блистер командира вертолета, несколько гулко ударили по фюзеляжу. Группа залегла. Посовещались, решили возвращаться к вертолету. Типичная, сотни и тысячи раз потом повторяющаяся ситуация: по вертолету стреляют как по мишени на полигоне, а экипаж не в состоянии ответить и взлететь не имеет права, пока не загрузит или не выгрузит людей и груз.

  

  Эти минуты под внезапным обстрелом показались капитану В.В. КУТУХТИНУ вечностью. Но он выдержал и дождался возвращения пограничников. Только закрылась дверь вертолета, экипаж произвел быстрый взлет и заранее обдуманный разворот в сторону высохшего русла – единственного спасительного от автоматных очередей места. Затем снижение на предельно малую высоту и уход вниз по ущелью на базовый аэродром Кушка. Двенадцать пулевых пробоин в вертолете, разбитый пулей блистер кабины на уровне головы командира экипажа и ни одной царапины ни в экипаже, ни у освобожденных пограничников – вот результат того боевого вылета.

  

  

  

  

  

  

  

  * * * * *

  

  

  11 марта 1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп (Файзабад). Вертолет командира звена к-на А.Сергеева обеспечивал проводку колонны, в результате нескольких атак противник был оттеснен, но и вертолет получил восемь пулевых пробоин.

   (С сайта Skywar.ru)

  

  

   А. Смолина: Щит над колонной: восемь ударов сердца

  

  11 марта 1981 года

  Ми-8Т

  3-я вэ 181-й овп (Файзабад)

  ЛП: где-то в зоне ответственности 3-й вэ 181-го овп

  

  Экипаж:

  Командир вертолета — капитан СЕРГЕЕВ Анатолий.

  Данные по штурману и борттехнику в официальных сводках опущены, но они были там, в одной кабине, плечом к плечу.

  

  Афганское высокогорье еще дышит холодом, а «зеленка» так и продолжает огрызаться свинцом. Колонна наливников и грузовиков растянулась по горному серпантину — идеальная мишень, зажатая между скалой и обрывом. Моджахеды бьют из засад, грамотно, с господствующих высот, пытаясь зажечь первую и последнюю машины, чтобы превратить дорогу в мышеловку.

  

  Капитан СЕРГЕЕВ А. не просто «обеспечивал проводку». Когда по колонне ударили ДШК и гранатометы, он бросил свою «восьмерку» (Ми-8Т) в самую гущу боя. Это был танец на лезвии ножа: вертолет шел на предельно малых высотах, буквально вылизывая складки местности, чтобы подавить огневые точки мятежников.

  

  "Ми-8Т — это «рабочая лошадка», но в марте 1981-го она еще не была так защищена, как поздние модификации. Восемь пулевых пробоин — это не просто дырки в дюрале. Это были следы войны, которая только набирала обороты. В первые месяцы афганской кампании «восьмерки» летали почти без бронирования — тонкий алюминиевый фюзеляж, мягкие топливные баки, минимум защиты для экипажа. ДШК противника или даже обычные «буры» с горных склонов легко прошивали машину насквозь. Каждая пробоина — это риск пожара, утечки гидравлики или, хуже всего, попадание в жизненно важные системы.

  

  Когда вертолет подставлял «брюхо» при развороте на очередную атаку, экипаж прикрывал колонну собой. Восемь попаданий означают, что по машине работали прицельно. Свист воздуха в пробитой обшивке, запах керосина и гари в кабине — в таких условиях СЕРГЕЕВ А. продолжал заходить на цель. Экипаж выстоял. Восемь пробоин стали восемью отметинами их мужества.

  

  

  

  

  Фото с сайта

  

  

  * * * * *

  

  

   А. Смолина: Нашла здесь (стр.146)

  

  28 марта 1981 года

  Ми-8Т

  Базовый аэродром Кушка

  

  Экипаж:

  1. Командир звена 4-й ОАЭ капитан Владимир Викторович КУТУХТИН

  2. Старший летчик-штурман лейтенант Василий Григорьевич АМЕЛЬЧЕНКО

  3. Бортовой техник старший лейтенант Андрей Андреевич ЩЕРБАК

  4. Бортовой механик прапорщик Михаил Андреевич ПОЛИЩУК

  

  Операция по поиску двух пропавших советских пограничников с пограничной заставы Тахта-Базарского пограничного отряда.

  

   В первый день начала этой операции, 28 марта 1981 г., экипаж капитана КУТУХТИНА на транспортном вертолете Ми-8Т, из-за отсутствия вооружения прозванным «голубем мира», прилетел на заставу с руководителем операции заместителем начальника войск округа генерал-майором В.Н. ХАРИЧЕВЫМ. Вертолет взял на борт усиленный пограничный наряд с начальником разведотдела пограничного отряда и полетел в район, где, по имеющимся данным, могли находиться пограничники. Произвели посадку на высоте, над руслом высохшей реки, напротив палаток кочевников, пасших большие стада овец. Из вертолета вышли офицер-разведчик и переводчик, три пограничника с автоматами для их сопровождения и направились к палаткам для выяснения обстановки.

  

  С кочевниками-пуштунами пограничники старались жить мирно, поэтому никто тогда не ожидал, что из нескольких мест по вертолету и по идущим пограничникам полоснут автоматные очереди. Одна из пуль сразу разбила блистер командира вертолета, несколько гулко ударили по фюзеляжу. Группа залегла. Посовещались, решили возвращаться к вертолету. Типичная, сотни и тысячи раз потом повторяющаяся ситуация: по вертолету стреляют как по мишени на полигоне, а экипаж не в состоянии ответить и взлететь не имеет права, пока не загрузит или не выгрузит людей и груз.

  

  Эти минуты под внезапным обстрелом показались капитану КУТУХТИНУ вечностью. Но он выдержал и дождался возвращения пограничников. Только закрылась дверь вертолета, экипаж произвел быстрый взлет и заранее обдуманный разворот в сторону высохшего русла – единственного спасительного от автоматных очередей места. Затем снижение на предельно малую высоту и уход вниз по ущелью на базовый аэродром Кушка.

  

  Двенадцать пулевых пробоин в вертолете, разбитый пулей блистер кабины на уровне головы командира экипажа и ни одной царапины ни в экипаже, ни у освобожденных пограничников – вот результат того боевого вылета.

  

  Капитан Владимир Викторович КУТУХТИН и бортовой техник старший лейтенант Андрей Андреевич ЩЕРБАК упомянуты в лётном происшествии за 01.04.1981.

  

  

  * * * * *

  

  

  1 апреля 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8Т, КВ Черкасов М.

   Пара вертолетов, ведущий Рогожников А. - ведомый Черкасов М., выполняла задание по воздушной разведке района боевых действий у н.п. Дехи-Каза в 8 км восточнее Чарикара.

  На высоте 500 м вертолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК "Айн Сакр", после чего на борту возник пожар и отказали оба двигателя.

  В результате посадки с большой вертикальной скоростью вертолет разрушился и сгорел.

  Летчик-штурман Курзенёв В. и борттехник Кривонос Ю. получили серьёзные травмы, командир вертолета пострадал незначительно и вовремя организовал эвакуацию экипажа.

  Все трое подобраны вертолетом ведущего и доставлены в Баграм.

  

  

   А. Смолина: Первое крещение «Аин Сакром»

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолета: капитан ЧЕРКАСОВ М.

  2. Летчик-штурман: лейтенант КУРЗЕНЁВ В.

  3. Борттехник: лейтенант КРИВОНОС Ю.

  

  Обстоятельства ЛП:

  1 апреля 1981 года. Район н.п. Дехи-Каза, 8 км восточнее Чарикара. Пара Ми-8Т (ведущий РОГОЖНИКОВ А., ведомый ЧЕРКАСОВ М.) шла на воздушную разведку в интересах сухопутных подразделений. Высота — 500 метров. Скорость — рабочая.

  В 10:15 небо «плюнуло» инверсионным следом. Из «зеленки» был произведен пуск ПЗРК «Аин Сакр» (египетская модификация советской «Стрелы-2»). Ракета, наводясь на тепловое излучение двигателей, ударила точно в хвостовую часть.

  

  Технический разбор:

  Взрыв боевой части весом 1.15 кг произошел в районе двигательного отсека. Осколочно-фугасное воздействие мгновенно перебило топливные магистрали и тяги управления. На борту вспыхнул объемный пожар. Произошел помпаж и последовательный отказ обоих двигателей ТВ2-117.

  Вертолет превратился в многотонную груду неуправляемого железа. ЧЕРКАСОВ М. успел перевести машину на авторотацию, но высоты в 500 метров катастрофически не хватало для полноценного гашения вертикальной скорости. Удар о каменистый грунт был страшным: основные стойки шасси вмяло в фюзеляж, хвостовая балка отломилась. Машина завалилась на бок и за считанные секунды была объята пламенем.

  

  Несмотря на тяжелые травмы (переломы и контузии) у КУРЗЕНЁВА В. и КРИВОНОСА Ю., командир ЧЕРКАСОВ М., получивший лишь легкие ушибы, не поддался панике. Под треск пламени и угрозу детонации боекомплекта он лично вытащил раненых товарищей из раскуроченной кабины.

  

  Ведущий РОГОЖНИКОВ А., видя падение ведомого, пошел на риск: снизился под обстрелом и сел рядом с горящим бортом. Экипаж был эвакуирован под прикрытием бортового оружия ведущего и доставлен в госпиталь Баграма. Борт ЧЕРКАСОВА М. догорел на глазах у духов, оставив на камнях лишь черное пятно и память о том, что 1 апреля в Афгане — день не для шуток.

  

  

  Командир вертолета ЧЕРКАСОВ М. упомянут в сводке за 24.07.1981 (см. ниже).

  

  

  * * * * *

  

  

  А. Смолина: Нашла здесь (стр. 147):

  

  1 апреля 1981 года

  Ми-8

  Пограничные войска

  ЛП: в 10 км севернее населенного пункта Кушка–Кохна

  

  Экипаж:

  1. Командир звена 4-й ОАЭ капитан Владимир Викторович КУТУХТИН

  2. Старший летчик-штурман (фамилия не указана)

  3. Бортовой техник старший лейтенант Андрей Андреевич ЩЕРБАК

  4. Бортовой механик (фамилия не указана)

  

  1 апреля 1981 года группа из 10 вертолетов Ми-8 пограничных войск производила высадку десантного подразделения в количестве 600 человек в районе горной базы мятежников в 10 км севернее населенного пункта Кушка–Кохна. Главная цель – прочесывание местности для проверки поступивших разведданных. Руководил авиационной группой майор Владимир Михайлович БАТАЕВ.

  

  Запомнился этот день 1 апреля 1981 г. всем участникам десантной операции еще и тем, что в этом районе «ковры» из цветущих горных тюльпанов были завалены белым пушистым снегом. Необычное и редкое по красоте явление природы. В выполнении боевой задачи по десантированию подразделений принимал участие и экипаж капитана В.В. КУТУХТИНА. Ведущий авиагруппы майор В.М. БАТАЕВ первым высадил свой десант в количестве 10 человек во главе с командиром десанта, произвел взлет и встал в «круг» над районом десантирования. Находясь на постоянной радиосвязи с командиром десантников, он стал руководить высадкой из других вертолетов. Майор БАТАЕВ первым заметил стрельбу со стороны гор по произведшему посадку вертолету капитана В.В. КУТУХТИНА и сразу сообщил ему об этом. Экипаж КУТУХТИНА был в процессе выгрузки десанта и вооружения. Бортовой техник старший лейтенант А.А. ЩЕРБАК находился у раскрытых задних створок вертолета и руководил выгрузкой, а часть десантников, отбежав от вертолета, залегла вокруг него и организовала отпор противнику. По корпусу вертолета звонко, как по барабану, ударили пули. Капитан КУТУХТИН, зная общий замысел операции и понимая, что высаженные десантники как на ладони окажутся в зоне постоянного огневого воздействия противника, принял решение: перебросить уже высаженный десант в другое, более безопасное место. Под огнем противника он дождался посадки в вертолет своих десантников, взлетел и высадил их в другое, указанное командиром авиагруппы, место.

  

  По прилету на базу, на аэродром Тахта-Базар, в вертолете капитана КУТУХТИНА было обнаружено шесть пулевых пробоин, одна из них в свободной турбине левого двигателя, в двух сантиметрах от лопаток компрессора. Двигатель в полевых условиях пришлось заменить, и этот факт вызвал недовольство командования действиями экипажа. Как будто на войне летчики сами виновны в повреждении двигателя. К большому сожалению, вместо заслуженной награды экипаж попал в опалу. Несмотря на 5000 часов общего налета (за один только 1981 год 462 часа), более 900 совершенных боевых вылетов и более десятка раз возвращений домой с пробоинами и 147 повреждениями (при этом не имея ни одного потерянного вертолета), майор В.В. КУТУХТИН за пять лет афганской войны не был награжден ни одним орденом, хотя из полка представления писали, и не однажды. В конце 1984 г. по состоянию здоровья он был списан с летной работы и уволен в запас.

  

  Капитан Владимир Викторович КУТУХТИН и бортовой техник старший лейтенант Андрей Андреевич ЩЕРБАК упомянуты в лётном происшествии за 28.03.1981.

  

  *

  

  Кушка-Кохна (или Кушки-Кохна)

  (где произошло лётное происшествие)

  

  

  

  

  Красная капля - это Кушка-Кохна (или Кушки-Кохна), в 10 км севернее которой произошло данное ЛП.

  Герат подчеркнула коричневой чертой, Кабул - жёлтой, Мазари-Шариф - зелёной.

  Мары, где на территории СССР базировался авиаполк, подчеркнула синим цветом

  

  

  Кушка-Кохна («Старая Кушка») в годы советско-афганской войны представлял собой уездный центр (селение) и горный базовый район в одноименном уезде провинции Герат на северо-западе Афганистана. Этот населенный пункт и прилегающий к нему горный массив выполняли важные стратегические функции:

  

  1. Приграничное расположение:

  Регион находится на границе с Туркменской ССР (недалеко от самой южной точки СССР — советского города Кушка, ныне Серхетабад). В долине реки Кушка проходил ключевой маршрут, связывающий советский гарнизон с афганскими городами Торгунди, Герат и Шинданд.

  

  2. Зона действий погранвойск:

  В первые годы войны и в ходе дальнейшего обеспечения безопасности этой коммуникации зона Кушка-Кохна стала местом активных действий десантно-штурмовых маневренных групп (ДШМГ) советских пограничников, которые осуществляли зачистки местности и отражали атаки моджахедов.

  

  3. Коммуникационный узел:

  В геополитическом и военном отношении этот район обеспечивал контроль над путями, идущими от советской границы вглубь страны. Для логистического обеспечения 40-й армии в 1985 году от советской Кушки до афганского приграничного узла Торагунди (в районе Кушки) была даже проложена железнодорожная ветка.

  

  4. Укрепрайон сопротивления:

  Для афганских формирований (в частности, сил Исмаил-хана, действовавших в Гератском оазисе) Кушка-Кохна была важным опорным пунктом в труднодоступной горной местности, откуда совершались нападения на советские и правительственные колонны, осуществлялась переброска подкреплений и боеприпасов.

  

  

  * * * * *

  

  

  17 апреля 1981 г. катастрофа вертолета Ми-24В, КВ к-н Петроченко Е.Н.

   Экипаж выполнял боевой вылет парой на поддержку с воздуха действий десантников.

  На выходе из атаки был сбит противником и с высоты 25 м упал у кишлака Мамахейль провинции Нангархар.

  Кроме командира, погибли летчик-оператор л-т Елисеев О.В. и борттехник ст. л-т Козинов А.Ф.

  

  

   А. Смолина: Безумие и ярость «Крокодила»

  

  Аэродром вылета: Джелалабад.

  Нангархар - Мамахейль.

  Воздух +35®С, разреженность высокогорья.

  

  1. Капитан ПЕТРОЧЕНКО Евгений Никанорович — командир вертолёта Ми-24В 1-й вэ 292-го овп ВВС.

  2. Ст. лейтенант КОЗИНОВ Александр Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24В 1-й вэ 292-го овп ВВС.

  3. Лейтенант ЕЛИСЕЕВ Олег Витальевич — лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 1-й вэ 292-го овп ВВС.

  

  Машина: Ми-24В — «горбатый» хищник, вершина советского вертолетостроения. Два двигателя ТВ3-117, суммарно почти 4500 лошадиных сил.

  

  Боевая работа:

  Экипаж капитана Евгения ПЕТРОЧЕНКО заходит на цель. В кабине — вибрирующий гул турбин, в наушниках — хрип десанта с земли: «Надавите их, мужики, прижали!». Командир вжимает гашетку — блоки УБ-32 выплевывают С-5, превращая склон в огненное крошево. Оператор лейтенант Олег ЕЛИСЕЕВ ведёт прицел, борттехник Александр КОЗИНОВ контролирует параметры — приборы на пределе, температура газов за турбиной в «красной зоне».

  

  Секунда до разрыва:

  Ми-24В выходит из атаки «горкой», подставляя борт под огонь из кишлака Мамахейль. Из «зелёнки» бьёт ДШК. Тяжёлые пули калибра 12,7 мм прошивают обшивку, как фольгу. Одна из них находит критический узел — гидросистему или вал синхронизации.

  

  Технический ад:

  Высота — всего 25 метров. Для 11-тонной машины это «мертвая зона».

  Вспышка в районе главного редуктора. Масло под давлением превращается в огненный туман. Ручка управления становится «каменной» — оборваны тяги, вертолет перестаёт слушаться пилота. «Эффект земли» не спасает — с такой массой и на такой высоте это уже не полет, это баллистическое падение камня.

  

  Последний аккорд:

  Лопасти несущего винта, вращающиеся со скоростью 240 оборотов в минуту, при ударе о нангархарские камни разлетаются вдребезги, превращаясь в смертоносные осколки. Хвостовая балка переламывается от чудовищной перегрузки. Керосин из расходного бака мгновенно детонирует, превращая кабину в огненную ловушку.

  У экипажа было меньше трёх секунд. За это время невозможно катапультироваться (на Ми-24 этого нет), невозможно уйти. Можно только встретить землю лицом к лицу.

  

  Капитан ПЕТРОЧЕНКО, лейтенант ЕЛИСЕЕВ, старший лейтенант КОЗИНОВ. Три жизни, вплавленные в обгоревший дюраль 81-го года. Они не просто «попали в статистику ЛП» — они остались в том небе навсегда, чтобы десант внизу мог дожить до рассвета.

  

  ПЕТРОЧЕНКО Евгений Никанорович, капитан, командир вертолетной эскадрильи.

  Pодился 06.12.1953 в городе Орша Витебской области БССР. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 16.03.1972.

  Экстерном сдал экзамены за полный курс Саратовского высшего военного авиационного училища летчиков.

  В Республике Афганистан с декабря 1979 года.

  Неоднократно совершал полеты, выполняя боевые задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск и для обеспечения высадки воздушных десантов.

  Действовал мужественно, решительно, умело.

  17.04.1981 при выходе из атаки после нанесения бомбового удара по позиции противника в районе города Джелалабад вертолет, которым он командовал, был подбит и, потеряв управление, упал на землю.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Орше.

  Отсюда

  

  Евгений ПЕТРОЧЕНКО. Комэск 292-го полка. Это была элита из элит.

  В 27 лет он уже был тем самым «батей», который входил в Афганистан в декабре 1979-го первым броском. Сдать Саратовское училище экстерном — это не просто талант, это генетическая связь со штурвалом. Он не просто летал, он «жил» в кабине своего Ми-24В. За полтора года войны он стал для джелалабадских десантников живым символом спасения: если в небе Петроченко — значит, вытащит, значит, прикроет.

  Его гибель 17 апреля 1981 года у кишлака Мамахейль — это не просто потеря борта. Это удар под дых всему полку. Сбить комэска такого уровня на выходе из атаки, с высоты всего в 25 метров... у судьбы в тот день был очень жестокий расклад. Оршанская земля приняла своего Икара, который до последней секунды сжимал ручку управления, пытаясь обмануть смерть над камнями Нангархара. Командир, оставшийся в своем вечном вылете.

  

  

  КОЗИНОВ Александр Федорович, старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолета Ми-24.

  Pодился 19.01.1956 в городе Ялта Крымской области УССР. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1973.

  Окончил Харьковское военное авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан с мая 1980 года.

  В составе экипажа вертолета Ми-24 совершил 161 боевой вылет. В бою действовал смело, решительно и умело.

  17.04.1981 при выполнении задания по поддержке боевых действий мотострелков в районе населенного пункта Мамахейль провинции Нангархар вертолет был сбит противником.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Ялте.

  Отсюда

  

  КОЗИНОВ был тем самым «стальным нервом» экипажа Петроченко. Выпускник Харьковской школы технарей, он знал свой Ми-24 до последней заклепки. В 25 лет иметь за спиной 161 боевой вылет в пекле Нангархара — это уровень запредельного профессионализма.

  Он летел со своим комэском в тот роковой день над Мамахейлем, отвечая за безотказность оружия и двигателей. Когда вертолет рухнул с 25 метров, у него не было шансов... Парень из солнечной Ялты, он навсегда остался в сухих горах Афганистана, до конца разделив судьбу своих боевых товарищей. Он встает в строй рядом с командиром — как мастер, чья машина была исправна до самого последнего вздоха.

  

  

  ЕЛИСЕЕВ Олег Витальевич, лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Pодился 02.10.1957 в городе Ростов-на-Дону. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 31.08.1975.

  Окончил Ростовский учебный авиационный центр ДОСААФ в 1975 году и 3-х месячные учебные сборы при Богодуховском учебном авиационном центре ДОСААФ в 1976 году.

  В Республике Афганистан с января 1980 года.

  Совершил 258 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено 16 огневых точек, 2 БТР, 4 автомобиля.

  17.04.1981 пара вертолетов по тревоге вылетела на поддержку наземных войск, ведущих тяжелые бои. В районе боевых действий они были встречены сильным заградительным огнем. Умело выполнив противозенитный маневр, вертолет, в составе экипажа которого действовал Елисеев, нанес ракетный удар по позициям зенитных установок противника. При выходе из атаки боевая машина была обстреляна и получила повреждения.

  Потеряв управление, вертолет упал на землю и взорвался.

  За мужество, отвагу и высокое боевое мастерство награжден двумя орденами Красной Звезды (одним — посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в городе Ростов-на-Дону.

  Отсюда

  

  ЕЛИСЕЕВ Олег, 258 вылетов! Это же колоссально. В 23 года он был настоящим «снайпером» эскадрильи Петроченко. Работая в передней кабине «Крокодила», он не просто нажимал на гашетку, он ювелирно выжигал ПВО противника, давая дорогу пехоте. В тот последний вылет 17 апреля они шли «по тревоге», спасать своих. Олег успел уничтожить зенитки, которые прижали десант, но небо Нангархара выставило свой счет. Ростовский парень, мастер «вертикального охвата», он до конца остался в связке со своим комэском. Три Икара Джелалабада стоят в вечном дозоре.

  

  

  * * * * *

  

  

  21 апреля 1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-8Т эскадрильи погранвойск (Мары). Экипаж в составе командира звена к-на Г.П. Ткачева, старшего летчика-штурмана м-ра Ю.К. Аверченко и борттехника к-на Г.П. Усика в составе пары производил контрольный облет местности вдоль границы на Н=300м после проведения зачистки. В р-не кишлака Бала-Мургаб по вертолету открыли огонь с земли из стрелкового оружия, одна из пуль пришла снизу кабины, срикошетила от РЦШ и попала в лицо к-ну Ткачеву. От полученного ранения летчик сразу скончался. Управление успел перехватить м-р Аверченко, он сумел привести борт на базу. За мужество, проявленное при выполнении боевого задания, м-р Аверченко и к-н Усик награждены орденами Красной Звезды, к-н Ткачев - орденом "Красного знамени" (посмертно).

  

  

   А. Смолина: Рикошет в небе Бадгиса

  

  В р-не кишлака Бала-Мурга провинции Бадгис

  Ми-8Т (21.04.1981)

  

  Раннее утро. Пара пограничных Ми-8Т из 4-й отдельной авиаэскадрильи (Мары) выполняет привычную, но смертельно опасную работу — контрольный облёт местности после зачистки. Высота — 300 метров. Под ними — обманчивая тишина кишлака Хушмарг.

  Враг ждал внизу. Короткая очередь из стрелкового оружия прошила брюхо вертолёта. Одна-единственная пуля, пройдя сквозь обшивку кабины, срикошетила от ручки циклического шага (РЦШ) и нашла свою цель. Капитан ТКАЧЁВпогиб мгновенно на рабочем месте. Секунда — и машина могла превратиться в неуправляемый факел.

  

  В это страшное мгновение штурман, майор АВЕРЧЕНКО, не поддался шоку. Он перехватил управление у погибшего командира, буквально вырвав борт из рук смерти. Под прикрытием борттехника капитана УСИКА, экипаж не просто ушёл из-под огня, а привёл израненную «восьмёрку» с телом командира на базу. Пятьсот километров границы они летели в кабине, где застыло время и горе. 🛡️

  

  Офицер границы и неба. 21 апреля 1981 года в районе кишлака Хушмарг его жизнь оборвала случайная пуля-рикошет, пробившая защиту кабины. Погиб на боевом посту, до последнего вздоха удерживая строй. Орден Красного Знамени (посмертно) — за небо, которое он охранял до конца, и за экипаж, который сумел вернуться домой благодаря выучке своего командира

  

  ТКАЧЕВ Григорий Павлович - капитан, командир звена вертолетов авиаполка погранвойск.

  Родился 19.06.1952 в городе Астрахань. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 27.07.1970.

  В 1976 году окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан совершил 55 боевых вылетов.

  21.04.1981 осуществлял воздушную поддержку десантной операции. Во время очередного захода на подавление огневой точки противника был смертельно ранен.

  Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в Астрахани.

  Отсюда

  

  Bылет 21 апреля в Куфабское ущелье был частью тяжелейшей операции Марыйского авиаполка погранвойск (в/ч 2178) по десантированию пограничников. ТКАЧЕВ Григорий Павлович подставил свой борт под огонь, чтобы прикрыть ребят на земле...

  

  

  Зелёные крылья границы: О пограничной авиации (в/ч ПВ КГБ)

  

  Если обычные армейские вертолетчики работали по планам 40-й армии, то пограничники подчинялись своим приказам. Их война начиналась не в Кабуле, а прямо от «ленточки» — от Пянджа и Амударьи, уходя вглубь Афганистана на сто километров. Это была зона ответственности Погранвойск, их живой щит.

  

  В чём была их особенность:

  

  1. Работа на острие: Погранцы (ДШМГ — десантно-штурмовые маневренные группы) всегда десантировались в самые «неудобья». Там, где нельзя было пройти колонной, летели «зелёные борты». Они выбрасывали группы на гребни хребтов, в узкие щели ущелий вроде Куфаба или Бала-Мургаба, где замок на границе ковался из крови и дюраля.

  

  2. Экипажи-универсалы: Пограничные вертолетчики (как те же марыйцы или душанбинцы) были асами выживания. Они не просто возили десант, они «жили» вместе с ним. Часто борт становился единственной ниточкой, связывающей группу на скалах с Большой землей. Привезти БК, забрать раненого под шквальным огнем — для них это был «быт», суровый пограничный наряд, только в небе.

  

  3. Дух братства: В погранвойсках дистанция между «землей» и «небом» была короче. Лётчик знал, что если он не сядет на пятачок под обстрелом, его ребята в зелёных беретах погибнут. А пехота знала: «свои» вертушки не бросят, выгрызут из любого окружения.

  

  4. Скромность и закрытость: О подвигах погранцов в Афгане долго молчали. Их награждали скупее, их потери шли по линии КГБ, а не Минобороны. Но именно они держали северные провинции, не давая пожару войны перекинуться через реку на нашу территорию.

  

  Kоторые первыми принимали удар. Они не ждали больших операций — они ежедневно патрулировали границы, заглядывая в каждое ущелье, за каждый дувал. Их «восьмерки» и «двадцатьчетверки» были ангелами-хранителями для пацанов-погранцов в окопах на высотках.

  

  

  * * * * *

  

  

  13 мая 1981 г. произошла поломка вертолета Ми-8Т, КВ м-р Шатин.

   При посадке на площадке "Дубравушка" перевернулся, экипаж не пострадал.

  

  

   А. Смолина: «Дубравушка»

  

  13 мaя 1981 года

  Ми-8Т

  181-й овп (Файзабад)

  ЛП: "Дубравушка"

  

  Экипаж: (из Прибылово)

  1. Майор ШАТИН - командир вертолёта.

   2. Ст. лейтенант КИРИЧЕНКО В. - лётчик-штурман.

  3. Бортовой техник ?

  

   «Дубравушка» — это не просто красивое слово, это кодовое название (позывной) высокогорной площадки в районе перевала Саланг.

  Площадка «Дубравушка» находилась на северном склоне Саланга, неподалеку от знаменитого туннеля, на высоте около 3000 метров. Название, скорее всего, дали офицеры-топографы или связисты — в Афганистане часто давали такие «домашние», русские имена суровым скалам («Одуванчик», «Ромашка», «Дубравушка»), чтобы хоть как-то согреть душу.

  

  3000 метров над уровнем моря. На таких высотах воздух разреженный, тяги не хватает, а ветра на Саланге — непредсказуемые.

  

  Ми-8Т («тэшка»), старая рабочая лошадка, не такая мощная, как «эмтэшки» из Баграма, чьи лопасти в разреженном воздухе рубят пустоту, пытаясь зацепиться хоть за что-то. Майор ШАТИН ведёт борт к перевалу. Саланг капризничает: снизу тянет сыростью, сверху бьёт ледяной ветер. Площадка «Дубравушка» — крохотный пятачок на скалистом карнизе. С одной стороны — отвесная стена, с другой — пропасть, уходящая в туман.

  

  Вертолёт зависает. Колёса уже почти коснулись серой пыли, когда внезапный нисходящий поток, «сквозняк Гиндукуша», бьёт в несущий винт. Тяги не хватает. Машину резко просаживает. Стойка шасси натыкается на валун, вертолёт вздрагивает, теряет равновесие и заваливается на скалы. Скрежет дюраля по камням... Лопасти, как гигантские косы, вгрызаются в гранит, разлетаясь в щепки. Оглушительный грохот, скрежет рвущегося дюраля, облако пыли и едких выхлопных газов. А в следующее мгновение — яростный рёв ветра в ущелье, треск остывающего металла и хриплый, отчаянный мат вперемешку с кашлем. Живы! Сквозь шипение вытекающей гидравлики и гул Саланга прорывается первый крик командира.

  

  Двери кабины выбиты. Из облака пыли, один за другим, кашляя и чертыхаясь, выбираются авиаторы. Майор ШАТИН последним покидает борт, сжимая в руке планшет. Живы. Все живы! «Дубравушка» сегодня приняла их сурово, но не забрала. На камнях лежит исковерканный металл, а над Салангом плывёт эхо их спасённых жизней. То, что экипаж остался невредим — это великое счастье. «Тэшки» часто вспыхивали при таких кувырках, но здесь лётчикам повезло.

  

  

  

  

  Фото нашла на Skywar.ru.

  Фото подписано: "Слева-направо: м-р Устименко А.К., ст. л-т Ткач П., ст. л-т Рыжков В. Перевёрнутый борт - неудачная посадка 13.05.1981 экипажа м-ра Шатина (м-р Шатин - ст. л-т Кириченко В. - б/т (?) из Прибылово) на площадку. Позывной площадки "Дубравушка"

  

  

  

  * * * * *

  

  

  15 июня 1981 г. катастрофа самолета МиГ-21УМ, экипаж: м-р Московчук Ю.А. и к-н Корчинский М.С.

   Самолет сбит душманами при нанесении удара в районе ущелья Тора-Бора провинции Нангархар.

  Экипаж катапультировался, но м-р Московчук погиб при покидании, а к-н Корчинский был захвачен боевиками "Хезб-и-Ислами".

  Его вывезли в Пакистан, позже в результате обмена вернулся в СССР.

   Считается, что к-н Корчинский стал первым советским офицером, взятым в плен в ходе боевых действий в ДРА.

  

  

   А. Смолина: Пылающее небо Тора-Бора: МиГ-21УМ

  

  1. Гвардии майор МОСКОВЧУК Юрий Алексеевич — начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС. Пропал без вести при катапультировании из сбитого самолёта МиГ-21УМ в горном массиве Спингар провинции Нангархар. Погиб, тело не найдено.

  

  2. Гвардии капитан КОРЧИНСКИЙ Михаил Семёнович — лётчик 2-й авиационной эскадрильи 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС. Захвачен в плен после катапультирования из сбитого самолёта МиГ-21УМ в горном массиве Спингар провинции Нангархар. В сентябре был освобождён и вернулся на Родину.

  

  

  Высота: Четыре тысячи. Под крылом — хаос рыжих хребтов, изрезанных глубокими шрамами ущелий. Провинция Нангархар дышит жаром, как открытая печь, а воздух дрожит от марева.

  

  Майор МОСКОВЧУК и капитан КОРЧИНСКИЙ ведут свою «спарку» в самое пекло — ущелье Тора-Бора. Здесь горы имеют глаза и стволы. Внезапный толчок снизу. Глухой, страшный удар в чрево «МиГа», словно гигантский молот ударил по фюзеляжу. Секундная пауза сердца — и кабину заполняет надсадный, захлёбывающийся вой аварийной сигнализации. Двигатель «обрезал», превращая стремительную сталь в падающий, неуправляемый кусок дюраля.

  

  — Юра, прыгаем! — Голос в шлемофоне звенит натянутой струной.

  Земля несётся навстречу с безумной скоростью, скалы тянут свои острые пальцы к брюху самолёта. Короткий хлопок пиропатронов. Первым в огненный вихрь уходит кресло капитана. Через мгновение — майора.

  

  Две судьбы над пропастью:

  Над ущельем распускаются два белых купола. Но тишина гор в Тора-Бора — это ловушка. Майор Юрий МОСКОВЧУК уходит в вечность ещё в воздухе... Удар о камни при покидании или роковой отказ системы — небо не отдало своего аса земле живым. Он остался там, в вышине, первым из своего полка, шагнувшим за край.

  

   А капитан Михаил КОРЧИНСКИЙ... Его парашют медленно, мучительно долго опускается в самое логово боевиков «Хезб-и-Ислами». Внизу — не спасатели, а кольцо бородатых теней с винтовками наперевес. Пять минут назад он был хозяином неба, а теперь — первый официальный пленный. Первый офицер, чьи запястья обожжёт холод цепей. Впереди — пыльный кузов грузовика, граница с Пакистаном и долгие, бесконечные месяцы тишины, пока Родина будет вырывать его из этого ада...

  

  

  МОСКОВЧУК Юрий Алексеевич - гвардии майор, начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы 27-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС.

  Родился 25.05.1947 в городе Луганск УССР в рабочей семье. Украинец.

  До призыва на военную службу учился в школе.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1967.

  В Республике Афганистан с января 1980 года (по другим данным — с июня 1980-го).

  15.06.1981 в провинции Нангархар при выполнении боевого задания самолет МиГ-21УМ, в экипаже которого он находился, был сбит. После катапультирования в горном массиве Спингар Московчук пропал без вести. Погиб, тело не найдено.

  Семья (вдова и две дочери) проживала в городе Ивано-Франковск.

  Отсюда

  

  Летчики успели катапультироваться над суровым горным массивом Спингар, но дальше их пути разошлись навсегда. Гвардии майор Юрий МОСКОВЧУК, начальник поисково-спасательной службы полка, погиб при покидании самолета или сразу после приземления в недоступных скалах. Его тело так и не было найдено, он остался в списках пропавших без вести — навсегда в своем последнем полете. Капитан Михаил КОРЧИНСКИЙ был захвачен боевиками «Хезб-и-Ислами». Он стал первым советским офицером, попавшим в плен в Афганистане. Пройдя через пакистанские лагеря и неизвестность, он позже был обменян и вернулся на Родину, став живым свидетельством мужества и стойкости в самых безнадежных обстоятельствах.

  

  

  Когда «МиГ» получает удар в «брюхо» (в двигатель), кабина из рабочего места пилота мгновенно превращается в капсулу стресса. Вот как это выглядит и звучит «в реале»:

  

  1. Звуковой «Удар по нервам»

  Основная система сигнализации на МиГе — это САС (Система Аварийной Сигнализации). Тональный сигнал в шлемофонах — не просто писк. Это резкий, прерывистый, высокий звук, который буквально "ввинчивается" в мозг, перекрывая шум ветра и дыхание в маске. Его невозможно игнорировать. Этот вой кажется захлёбывающимся, потому что в момент удара одновременно срабатывают десятки датчиков: остановка двигателя (помпаж), пожар, падение давления масла и отказ гидросистем. Сигналы накладываются друг на друга, создавая тот самый звуковой хаос, который иногда называют "свадьбой в наушниках". Это крик умирающей машины, требующий немедленного решения — Прыгать!»

  

  2. Визуальный «Ад» на приборной панели

  Прямо перед глазами лётчиков вспыхивает центральное красное табло «ВНИМАНИЕ!».

  А по всей панели начинают «выстреливать» красные лампы: «ПОЖАР», «ДАВЛ. МАСЛА», «ОТКАЗ ГИДРО».

  Стрелки приборов (обороты двигателя, температура газов) безумно скачут или стремительно падают к нулю. Кабина озаряется тревожным кровавым светом.

  

  3. Голосовой информатор (РИ-65)

  На «спарках» (учебных МиГах) стояла «Рита» (Речевой Информатор).

  Металлический, бесстрастный женский голос в наушниках начинает повторять: «Пожар в двигателе! Пожар в двигателе!» или «Отказ основной гидросистемы! Проверь давление!».

  Этот спокойный голос на фоне общего воя и грохота — самое страшное. Он констатирует смерть машины, пока пилоты ещё борются за жизнь.

  

  4. Физическое ощущение

  В реале это не просто звук. Это вибрация.

  Когда двигатель «обрезает», самолёт вздрагивает всем телом. Пропадает привычный гул силы за спиной. Наступает мгновение «ватной» тишины двигателя, которую тут же разрывает этот самый надсадный вой электроники.

  Майор МОСКОВЧУК и капитан КОРЧИНСКИЙ в эти секунды работали на чистых рефлексах. В ушах — вой «Риты» и САС, перед глазами — красное море ламп, а в руках — тяжелеющая ручка управления, которая перестаёт слушаться из-за падения давления в системе.

  

  

  * * * * *

  

  

  19 июня 1981 г. катастрофа самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик ст. л-т Акмаев Ф.

   Вылет на разведку противника в заданном районе выполнялся в составе пары.

  Выполняя полет на предельно малой высоте рано утром, ведущий, видимо, был ослеплен восходящим солнцем и зацепился за бархан.

  Самолет взорвался, летчик погиб.

   Ведомый лётчик Галущак выполнял полет с превышением и успел уйти от столкновения с землёй.

  

  

   А. Смолина: Ослеплённый солнцем

  

  Су-17

  Район аэродрома Шинданд

  Ведущий: Фарид АКМАЕВ

  Ведомый: ГАЛУЩАК

  

  один из первых вылетов этого типа самолетов в Афгане, они только начали там работать в 1981-м. 19 июня — всего через четыре дня после трагедии Московчука в Спингаре. Очень тяжелая неделя для истребителей.

  

  Раннее утро, когда пустыня ещё не остыла от ночного холода, но уже начинает плавиться под первыми лучами. Разведка. Пара «сухих» идёт на предельно малой высоте — там, где самолёт сливается с тенью барханов, становясь невидимым для ДШК, но уязвимым для самой земли.

  

  Старший лейтенант Фарид АКМАЕВ — ведущий. Он прижал машину к самому рельефу, выдерживая идеальный строй. Скорость — сумасшедшая. Впереди, прямо по курсу, из-за края горизонта ударило восходящее солнце. Яркое, нестерпимое, оно превратило лобовое стекло в пылающий щит. На долю секунды мир исчез в ослепительной вспышке. Солнечный блик... и горизонт слился с рыжим песком. Секундная потеря пространственной ориентировки. Тяжёлый «Су-17» на огромной скорости чиркнул брюхом по гребню бархана. Взрыв — мгновенный и страшный. Огненный шар расцвёл среди пустыни, не оставив Фариду ни единого шанса на катапульту.

  

  Ведомый лётчик ГАЛУЩАК, шедший с превышением, увидел лишь вспышку там, где только что был хвост командира. Рефлекторный рывок ручки на себя — и машина ГАЛУЩАКA свечой ушла в небо, вырвавшись из объятий смерти. Под ним остался только чёрный шлейф копоти на золотом песке.

  

  Не пуля, не ракета, а просто ослепительный блик... и 27-летний парень из 217-го апиб (Кызыл-Арват) ушёл в вечность. Погиб в кабине своей машины, навсегда оставшись в утреннем мареве пустыни.

  

  АКМАЕВ Фархат Назифович - старший лейтенант, летчик самолета МиГ-23.*

  Родился 01.08.1956 в городе Казань Татарской АССР. Татарин.

  В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1973. Окончил Борисоглебское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июня 1981 года.

  Совершил 15 боевых вылетов по огневой поддержке действий наземных войск, прикрытию действий групп боевых вертолетов. 19.06.1981 при возвращении с боевого задания его самолет был сбит зенитными средствами противника. Акмаев погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Новотатарском кладбище в городе Казани.

  Отсюда

  

  * В Некрологе указан тип самолёта Миг-23. Но! 19 июня 1981 года в Шинданде на разведку парой на предельно малой высоте летали именно «сушки» (Су-17). МиГ-23 в то время только начинали массово заходить, и специфика «зацепиться за бархан на ПМВ» — это классическая драма истребителей-бомбардировщиков Су-17.

  

   Фархату было всего 24 года. Он пробыл на войне меньше месяца — прибыл в июне и в июне же ушел. Выпускник легендарного Борисоглебска, он был полон сил и драйва, но горы и пустыня Афгана не прощают даже естественных капризов природы. Это была не боевая потеря от пули, а трагедия «чистого пилотажа» в экстремальных условиях. Казанский парень, мастер «вертикального охвата», он навсегда остался в золотых песках Шинданда. Летчик, чей взлет прервало само солнце...

  

  

   Почему так произошло?

  

  1. Высота разведки: Су-17 — это не вертолёт, ему нужно пространство. Обычно разведка выполнялась на высотах 200–600 метров. Это позволяло камерам АФА «цеплять» картинку и давало лётчику время среагировать на скалы.

  

  2. «Предельно малая» для Су-17: В Афганистане «пределом» для реактивных считалось 50–100 метров. Ниже — это уже безумие, риск зацепить спутную струю или просто не успеть вытянуть машину из-за просадки.

  

  Ловушка бархана:

   Почему же Фарид АКМАЕВ зацепился?

  

  1. Ослепление: Это ключевое. Когда солнце бьёт прямо в триплекс под острым углом, лётчик теряет «чувство горизонта».

  

  2. Рельеф: В пустыне под Шиндандом барханы могут «гулять» и вырастать до десятков метров. На скорости 800–900 км/ч (рабочая скорость «Сухого») любое непроизвольное движение ручки «от себя» на пару миллиметров — и машина просаживается.

  

  3. Мираж: Рано утром в пустыне воздух у земли искажает расстояние. Фариду могло казаться, что до земли ещё метров сто, а там уже вздыбился песчаный гребень.

  

  

  * * * * *

  

  

  25 июня 1981 г. при посадке разбит вертолёт Ми-8МТ, КВ к-н Пыжов.

   При посадке на площадку Гульхана приземлился с большой вертикальной скоростью на левую стойку шасси, в результате амортстойку и подкос-полуось вырвало, а шпангоуты в местах их крепления лопнули.

  После осмотра было принято решение перегнать вертолет для восстановления на базу с не устранёнными повреждениями.

  

  

   А. Смолина: Гульхана

  

  25 июня 1981 года, высокогорье Бадахшана.

  Гульхана — это не просто точка на карте, это «пятак» среди скал на высоте около 3000 метров. Воздух здесь жидкий, как вода, двигатели «задыхаются», а лопасти рубят пустоту.

  

  Гульхана: Удар об скалу

  Вертолёт капитана ПЫЖОВА заходит на посадку. В горах нет «второго шанса»: либо ты вписался в поток, либо скала заберёт своё. В тот день горы оказались сильнее. Ми-8МТ проваливается в «воздушную яму» и с чудовищной перегрузкой бьёт левой стойкой о камни.

  

  Железо не выдерживает:

  Амортстойку и подкос-полуось вырывает с корнем — это как если бы у бегущего на полном скаку человека вывернули сустав.

  Шпангоуты лопаются — силовая «кость» фюзеляжа трещит, металл кричит от боли.

  Машина замирает. В кабине — звон в ушах и запах гари. Казалось бы, всё, вертолёт — в утиль, экипаж — на борт ПСС (поисково-спасательной службы).

  

  Решение: Подвиг на «честном слове»

  Но в Афгане бросить машину — значит подарить её «духам» или оставить гнить под обстрелом. И тогда звучит безумное по меркам мирного времени решение: "Летим домой".

  

  Что значит взлёт без шасси? Вертолёт поднимают в воздух, зная, что левая сторона фюзеляжа держится «на честном слове». Трещины в шпангоутах под вибрацией двигателя могут пойти дальше в любой момент.

  

  Техразбор на лету: Борттехник не отрывает взгляда от приборов и деформированного пола. Каждое изменение звука — это страх, что хвост или редуктор просто отвалятся в воздухе.

  

  Посадка на базе: Это был высший пилотаж. Сажать «инвалида» с вырванной ногой на родную бетонку — это как садиться на лезвие бритвы. Нужно было ювелирно удержать машину на правой стойке и переднем колесе, пока обороты несущего винта не упадут настолько, чтобы аккуратно «положить» вертолёт на левое брюхо на заранее подложенные баллоны или маты.

  Они не просто перегнали «железо». Они спасли боевую единицу ценой колоссального риска, доверив свои жизни треснувшим шпангоутам и собственному мастерству. Это и есть будничный афганский экшн — когда подвиг замаскирован под скупую фразу «принято решение восстановить».

  

  

  * * * * *

  

  

   24 июля 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм). Вылет составом пары, ведущий м-р Владимир Фирсов - ведомый к-н Михаил Черкасов. Вертолет, выполнявший целеуказание атакам истребителей-бомбардировщиков в 16 км северо-восточнее г. Чарикар, был подбит огнем с земли. Произошло отделение концевой балки, после чего Ми-8 потерял управление и с углом пикирования 60 град. упал в арык. Погибли комэск м-р В.А. Фирсов, ком. 3-го отряда м-р В.А. Зиновьев, летчик-штурман к-н В.А. Рубцов (командир в-та Ми-2 переучивавшийся на "восьмерки"), борттехник ст. л-т В.В. Потоцкий и пять афганцев. В живых остался только находившийся на борту офицер разведотдела дивизии ст. л-т Стародубцев, его эвакуировал с места катастрофы экипаж ведомого.

  

  

   А. Смолина: Падение в Калайи-Атахан: Оборванный вираж

  

  24 июля 1981 года.

  Провинция Каписа, 16 км северо-восточнее Чарикарa.

  

  Пара Ми-8МТ под командованием майора ФИРСОВА выполняла сложную задачу: наведение и целеуказание для атак истребителей-бомбардировщиков. Работать приходилось в самом пекле Чарикарской долины. Ведущий — Фирсов, ведомый — капитан Черкасов.

  

  Смертельный выстрел

  На очередном вираже над кишлаком Калайи-Атахан вертолет ведущего попал в прицел засады. Очередь крупнокалиберного ДШК (или точный выстрел из гранатомета) пришлась в самое уязвимое место — в хвостовую балку. Произошло мгновенное отделение концевой балки. Лишившись рулевого винта, «восьмерка» потеряла управление и, завалившись в крутое пикирование под углом 60 градусов, рухнула в арык.

  

  Чудо среди пепла

  Удар был страшной силы. Вертолет превратился в груду металла. В этом огненном хаосе погиб почти весь экипаж и находившиеся на борту афганские союзники. Лишь одному человеку — офицеру разведотдела дивизии старшему лейтенанту СТАРОДУБЦЕВУ — судьба подарила жизнь. Его, израненного, буквально выхватил с места падения экипаж ведомого ЧЕРКАСОВА под прикрытием бортового огня.

  

  Экипаж вертолета Ми-8МТ (24 июля 1981):

  Майор ЗИНОВЬЕВ Виктор Афанасьевич — командир 3-го во 262-й овэ ВВС.

  Майор ФИРСОВ Владимир Алексеевич — заместитель по лётной подготовке командира 262-й овэ ВВС.

  Капитан РУБЦОВ Вячеслав Алексеевич — командир вертолёта Ми-8МТ 3-го во 262-й овэ ВВС.

  Ст. лейтенант ПОТОЦКИЙ Виктор Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-го во 262-й овэ ВВС.

  

  Два майора! Майор ФИРСОВ был душой 262-й эскадрильи. Пилоты первых смен так и называли её — «Фирсовская». Он заменил КУСКИЛЬДИНА и сразу стал для ребят непререкаемым авторитетом.

  

  Майор ЗИНОВЬЕВ, командир звена, капитан РУБЦОВ и техник ПОТОЦКИЙ — это был «стальной костяк», люди, на которых держалось небо над Баграмом и Чарикаром. То, что выживший СТАРОДУБЦЕВ смог вернуться к своим — это последний подарок, который экипаж Фирсова сделал этой земле перед уходом в вечность.

  

  ЗИНОВЬЕВ Виктор Афанасьевич — майор 262-й овэ, в/ч пп 19888 (Баграм).

  Командир вертолетного звена (отряда).

  Родился 08.10.1938 в с. Яшкино Люксембургского района Оренбургской области. Русский.

  В ВС СССР с 23.08.1957.

  Окончил 160-е военное училище летчиков (г. Пугачев) в 1959.

  В Республике Афганистан с марта 1980.

  Неоднократно выполнял опасные боевые задания по разведке, корректировке огня артиллерии и ударов авиации, обеспечивал управление войсками в ходе операций.

  24.07.1981 при выполнении боевой задачи по наведению истребительно-бомбовой авиации в районе кишлака Калайи-Атахан (провинция Каписа) вертолет был подбит огнем ДШК.

  Майор ЗИНОВЬЕВ погиб при исполнении боевого долга.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище № 2 в г. Калининград.

  Отсюда

  

  Виктору Афанасьевичу было 42 года. В те времена это был возраст огромного опыта — он застал еще становление вертолетной авиации, учился в Пугачеве в конце 1950-х.

  Для 262-й эскадрильи он был живым учебником. Почти полтора года на войне — с марта 1980-го! Он выжил в самые тяжелые первые месяцы, когда всё только начиналось, и погиб в небе Каписы, выполняя одну из самых ювелирных работ — наведение штурмовиков. Оренбургский парень, нашедший покой на самой западной границе в Калининграде, он навсегда остался в том страшном арыке под Чарикаром, прикрывая своих.

  

  

  ФИРСОВ Владимир Алексеевич — майор 262-й овэ, в/ч пп 19888 (Баграм).

  Командир вертолетной эскадрильи.

  Военный летчик 1-го класса.

  Родился 26.04.1950 в г. Бузулук Оренбургской области. Русский.

  В ВС СССР с 17.08.1967.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971.

  В Республике Афганистан с марта 1980.

  Выполнил 76 боевых вылетов на поддержку наземных войск в ходе боевых операций.

  24.07.1981 при выполнении боевой задачи по наведению авиации в 16 км северо-восточнее г. Чарикар (район к. Калайи-Атахан) вертолет Ми-8МТ был поражен огнем противника.

  Майор ФИРСОВ погиб при исполнении боевого долга.

  Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

  Похоронен в г. Бузулук Оренбургской области.

  Отсюда

  

  Владимир ФИРСОВ был из той плеяды командиров, которых личный состав знал не по погонам, а по позывным и делам. В 31 год командовать эскадрильей в Баграме — это признание запредельного мастерства.

  Он прибыл в Афганистан в марте 1980-го, когда тактика применения Ми-8 в горах только писалась кровью первых потерь. За полтора года войны он стал для своих летчиков настоящим ориентиром. Его гибель при наведении истребителей — самая опасная и ответственная работа — обезглавила эскадрилью, которую многие до самого вывода продолжали называть «Фирсовской». Бузулукская земля приняла своего сына.

  

  

  РУБЦОВ Вячеслав Алексеевич — капитан 262-й овэ, в/ч пп 19888 (Баграм).

  Летчик-штурман (штурман звена) вертолета Ми-8МТ.

  Военный летчик 1-го класса.

  Родился 29.03.1954 в с. Люкшудья Ижевского района Удмуртской АССР. Русский.

  В ВС СССР с 10.12.1973.

  Окончил Бузулукский УАЦ, в 1974 экстерном сдал экзамены за полный курс Сызранского ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с марта 1980.

  Неоднократно выполнял боевые вылеты в районах Чарикар и Бамиан по обеспечению действий наземных войск.

  24.07.1981 в составе экипажа майора Фирсова выполнял задачу по корректировке и целеуказанию ударов авиации. Вертолет был поражен огнем противника в районе кишлака Калайи-Атахан.

  Капитан РУБЦОВ погиб при исполнении боевого долга.

  Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени.

  Похоронен на Ново-Александровском кладбище в г. Ижевск.

  Отсюда

  

  Вячеслав РУБЦОВ был уникальным пилотом. Сдать экстерном программу Сызрани за год — это значит жить небом 24 на 7. В 27 лет он уже был Летчиком 1-го класса, а это уровень асов.

  Он вошел в Афган в марте 1980-го и почти полтора года «пахал» небо над самыми сложными точками — Бамианом и Чарикаром. В том роковом экипаже «Фирсовской» эскадрильи он был штурманом, тем, кто прокладывал курс через огонь. Его гибель 24 июля — это потеря мастера, который умел видеть сквозь горы. Ижевск может гордиться своим сыном.

  

  

  ПОТОЦКИЙ Виктор Васильевич — старший лейтенант 262-й овэ — в/ч пп 19888 (Баграм).

  Бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолета Ми-8МТ.

  Родился 19.09.1951 в г. Караганда Казахской ССР. Украинец.

  В ВС СССР с 31.07.1971.

  Окончил курсы по программе ВАТУ при Харьковском высшем военном авиационно-инженерном училище (ВВАИУ).

  В Республике Афганистан с марта 1980.

  Совершил 40 боевых вылетов в составе экипажа по поддержке наземных войск и сопровождению колонн.

  24.07.1981 при выполнении боевого задания по целеуказанию и корректировке огня авиации в районе кишлака Калайи-Атахан вертолет был поражен зенитным огнем противника.

  Старший лейтенант ПОТОЦКИЙ погиб при исполнении боевого долга.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на гражданском кладбище Иоанна Богослова в г. Торжок Калининской (Тверской) области.

  Отсюда

  

  Виктор ПОТОЦКИЙ был самым старшим среди техников в эскадрилье — почти 30 лет, мудрый, надежный «технарь». Выпускник Харьковской школы, он знал Ми-8 до последнего винтика.

  Почти полтора года войны, с марта 1980-го. Он был тем самым «воздушным стрелком», который прикрывал борт из пулемета в дверях, пока майор Фирсов наводил штурмовики на цель. В тот роковой день под Чарикаром он до последнего мгновения оставался на своем посту в грузовой кабине. То, что он похоронен в Торжке, где находится Центр боевого применения вертолетчиков, — это возвращение воина в столицу своей крылатой профессии.

  

   Командир вертолета Черкасов М. упомянут в сводке за 01.04.1981 (см. выше).

  

  

  * * * * *

  

  

  26 июля 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8Т, КВ к-н Говтвян Г.

   Экипаж осуществлял бомбовый удар по зеленой зоне недалеко от Кандагара, сброс производился с малых высот.

  Осколками бомб ведущего вертолет был поврежден и совершил вынужденную посадку.

  Летчики подобраны экипажем Ми-8Т Бекишева Г.

  

   А. Смолина: Свой осколок в чужом небе

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолета: капитан ГОВТВЯН Г.

  2. Летчик-штурман (?)

  3. Борттехник (?)

  

  Экипаж спасения:

  1. Командир вертолета: БЕКИШЕВ Г. (вероятно, БЕКИШЕВ А.)

  

  26 июля 1981 года. Зеленая зона в пригороде Кандагара. Пара Ми-8Т заходила на штурмовку укрепленного района «духов». Работа велась на предельно малых высотах — «бриющим» полетом, чтобы не дать противнику поднять стволы ПЗРК и ДШК. Однако врагом в этот день стала сама физика боя.

  

  Атака производилась авиабомбами ФАБ-250 с ведущего борта. Из-за ошибки в расчете временного интервала или слишком малой высоты сброса, ведомый вертолет капитана ГОВТВЯНА Г. вошел в зону разлета осколков от взрывов бомб своего ведущего.

  Стальной град ударил по работающей машине снизу и в борт. Осколки пробили остекление кабины, повредили лопасти несущего винта и, что стало критическим, перебили расходный топливный бак и часть электропроводки. Двигатель ТВ2-117 начал «захлебываться» от падения давления топлива, в кабине сработала сигнализация отказа систем. Вертолет, теряя обороты, пошел к земле в облаке керосиновой мороси.

  

  ГОВТВЯН Г. проявил запредельную выдержку: на поврежденном винте, под огнем из «зеленки» (духи не упустили шанса добить подбитую птицу), он сумел усадить вертолет на «брюхо» в пыль кандагарской степи. Машина замерла, став мишенью.

  В этот момент экипаж БЕКИШЕВА Г., не раздумывая, пошел на посадку рядом с подбитым товарищем. Под прикрытием пулеметного огня борттехников, в считанные секунды, экипаж ГОВТВЯНА был переброшен в спасительное чрево второй «восьмерки». Взлет был «на форсаже», под свист пуль, уходя от преследующих теней.

  

  Что такое «бриющий» полёт?

  

  В авиации, в боевом лексиконе, правильно говорить: на предельно малых высотах (ПМВ). А если совсем по-настёжному, по-аэродромному — «на бритье» или «над гребнями». Слово «бриющий» — это больше из газетных репортажей или книжек про Чкалова. В Афгане же, когда вертолетчики шли в «зеленке» Кандагара, прижимаясь к земле, чтобы ДШК не успел довернуть ствол, это называлось «работать на ПМВ» (предельно малая высота).

  Да, можно заменить на «Работа велась на предельно малых высотах (ПМВ) — буквально "облизывая" рельеф зеленой зоны...»

  

  Капитан ГОВТВЯН Г. упомянут в сводке за 06.04.1982.

  

  Допускаю, что Бекишев Г. есть тот самый Бекишев, чьё имя обозначено первой буквой "A" в сводке за 22.09.1980. K сожалению, иногда войсковые писари имели невнимательность.

  

  

  * * * * *

  

  

  25 августа 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8.

   Вертолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку в районе н.п. Бахро, контролируемого душманами.

   На помощь экипажу пришла ММГ (мотоманёвренная группа) погранвойск, ей удалось рассеять приближавшийся отряд душманов.

  

  

   А. Смолина: Остров во вражеском океане: Спасение под Бахро

  

  25.08.1981.

  Район н.п. Бахро

  Экипаж: Фамилии в сводках данного ЛП не указаны, но за рычагами управления и у пулемётов сидели те, кто не дрогнул перед лицом окружения.

  

  Боевое повреждение и вынужденная посадка:

  Район н.п. Бахро — территория, где каждый камень дышит ненавистью. Вертолёт, выполнявший задачу в интересах погранвойск, попал в плотное кольцо огня с земли. Пули прошили фюзеляж, ударили по жизненно важным узлам. Машина, теряя мощность и истекая гидравликой, пошла к земле. Командир сумел посадить подбитый борт на пятачок, зажатый среди скал и дувалов, прямо в «пасть» врагу.

  Экипаж занял круговую оборону у искалеченной машины. Душманы, почуяв лёгкую добычу, уже начали стягиваться к месту падения, готовясь к захвату пленных. Счёт шёл на минуты.

  

  Технический разбор:

  Живучесть под огнём: Попадание из стрелкового оружия в район силовой установки или хвостовой балки сделало продолжение полёта невозможным. Вынужденная посадка в условиях высокогорья на подбитой технике — это высший пилотаж, грань между спасением и катастрофой.

  

  Взаимодействие родов войск: В этот критический момент сработала стальная связка «авиация — погранцы». Мотоманёвренная группа (ММГ) погранвойск, находившаяся неподалёку, рванула на выручку.

  Пограничники на БТР и БМП пробили заслоны, разрывая кольцо окружения вокруг вертолёта. Огнём крупнокалиберных пулемётов и орудий ММГ буквально «смела» приближающийся отряд душманов, не дав им подойти на дистанцию броска гранаты к экипажу. Это была классическая операция по спасению, где броня прикрыла израненные крылья.

  

  Вертолёт был отбит, экипаж спасён из неминуемого плена. Мужество лётчиков, посадивших машину в аду, и стремительная ярость бойцов ММГ доказали: своих не бросают, даже если до базы — бесконечные километры враждебной территории.

  

  

  * * * * *

  

  

  А. Смолина: Нашла здесь (стр. 148):

  

  30 августа 1981 года

  Ми-8

  Пограничные войска

  ЛП: в районе ледника Фидшав

  

  Экипаж:

   1. Капитан И.А. ЕФРЕМОВ - командир вертолёта

  2. Лейтенант В.А. СОБОЛЕВ - летчик-штурман

  3. Лейтенант В.А. БОНДАРЕНКО - бортовой техник

  4. Рядовой А.А. ГОРЯИНОВ - бортовой механик

  

  30 августа 1981 г. в районе ледника Санглич при выполнении боевой задачи по высадке засады для уничтожения бандитского каравана. В состав экипажа входили летчик-штурман лейтенант В.А. СОБОЛЕВ, бортовой техник лейтенант В.А. БОНДАРЕНКО, бортовой механик рядовой А.А. ГОРЯИНОВ. При заходе на посадку для высадки десанта в районе ледника Фидшав огнем из стрелкового оружия был поврежден правый двигатель. Вертолет начал дымить и снижаться. Экипаж не имел возможности набрать высоту и сбросить бомбы и блоки, потерял скорость и произвел вынужденную посадку. Площадка была каменистая с большими уклонами. Вертолет ударился о крупные камни и разрушился. Восстановлению машина не подлежала. Экипаж и десантники получили ушибы различной степени, но все остались живы и здоровы.

  

  Спасли экипаж капитана И.А. ЕФРЕМОВА от плена моджахедов, окруживших в ущелье место падения летчиков, командир отделения сержант ЛЕОНТЬЕВ с блокпоста Бахаро и экипажи двух вертолетов, вскоре прибывших на помощь сбитым товарищам. Они прикрыли отход коллег и не дали бандитам их окружить. Летчики были эвакуированы с поста Бахаро на базу через несколько минут вертолетом АПСС, управляемым командиром звена 7-й ОАЭ капитаном М.И. КАЛИНИНЫМ.

  

  Почему указаны два разных названия ледника?

  

  В данном случае ледник Санглич обозначает общий географический район (горный массив или узел), а Фидшав — это конкретное ущелье / ледник, где непосредственно проходила высадка. В географии и военной топографии крупные ледники или горные узлы (Санглич) часто дают название всему региону, а мелкие притоки или конкретные ледниковые языки (Фидшав) выступают точными ориентирами на местности.

  

  *

  

  Фидшав

  

  Фидшав (также упоминаемый как летник или урочище) — это высокогорный район и ущелье в горном массиве Гиндукуш на северо-востоке Афганистана, расположенный в непосредственной близости от ледника Санглич (провинция Бадахшан).

  

  В советской истории он известен как труднодоступный высокогорный рубеж, где советские пограничники проводили операции против формирований моджахедов.

  

  Урочище и ледник Санглич находятся в горной системе Гиндукуш в Ваханском коридоре или прилегающих к нему хребтах. Это крайне суровый высокогорный ландшафт с каменистыми склонами и большими перепадами высот. Район стал известен во время Афганской войны (1979–1989). 30 августа 1981 года в районе ледника Санглич при высадке десанта группа пограничников вступила в тяжелый бой. Огнем из стрелкового оружия был сбит советский вертолет Ми-8, совершивший вынужденную посадку на каменистый склон в урочище Фидшав.

  

  Как и весь ледниковый пояс Гиндукуша, Фидшав отличается вечными снегами, ледниками и экстремально низкими температурами даже в летнее время, что делает этот высокогорный узел сложным для наземных переходов и авиации.

  

  

  

  

  Отсюда

  

  

  * * * * *

  

  

  5 сентября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КВ к-н Шрамко А.И.

   Экипаж, будучи ведущим в паре, выполнял контроль результатов удара Су-25 по базе противника в горном массиве Луркох провинции Фарах.

  С воздуха были обнаружены два автобуса с моджахедами, было принято решение атаковать их.

  На выходе из атаки после пуска НУРС вертолет ведущего был подбит ответным огнем ДШК, упал в 40 км северо-восточнее Фараха и сгорел.

  Кроме командира вертолёта, погибли летчик-штурман к-н Шашин А.Г., борттехник ст. л-т Алферов П.Ф., а так же находившиеся на борту офицер штаба зам. командующего ВВС ТуркВО по истребительной авиации генерал-майор Хахалов В.Н. и два афганца, всего 6 человек.

   У командира вертолёта командировка в ДРА закончилась, но он остался для передачи опыта заменщикам.

  

  

   А. Смолина: Петля над Лар-Кохом: огненный вираж генерала

  

  5 сентября 1981 года.

  Провинция Фарах, неприступный горный массив Лар-Кох.

  

  Ущелье Лор-Кох в провинции Фарах представляет собой сложный горный массив, ставший «каменным мешком» для авиации из-за отвесных скал и узких проходов. Зона отличалась эшелонированной ПВО, где огневые точки душманов (группировка Исмаил-хана), расположенные в пещерах на разной высоте, делали невозможным маневр уклонения для вертолетов Ми-8.

  

  Генерал Громов, бывший командующий 40 армии:

  

  "Генерал Хахалов прилетел в Афганистан, получив приказ главкома ВВС маршала авиации П.С. Кугахова проверить эффективность применения штурмовиков Су-25 в этом горном массиве. Вначале шла нешуточная борьба за невыполнение этого приказа, поскольку, по замыслу Кутахова, после каждого бомбово-штурмового удара с воздуха мотострелковые подразделения должны были идти в центр Луркоха для того, чтобы убедиться — да, авиация своей цели достигла. Командование 5-й дивизии, да и в целом 40-й армии, это ни в коем случае не устраивало — мы знали, к чему приведет такая «проверка», и уже имели горький опыт потерь. Я до сих пор уверен, что этим нужно заниматься на полигонах. Если же возникла необходимость провести инспектирование в реальной боевой обстановке, как решил Кутахов, то делать это нужно не в горных массивах, а на открытой местности, куда можно подлететь на вертолете или десантироваться под прикрытием той же авиации или артиллерии. В Луркохе весь замысел Кутахова был не только недальновиден, но и заранее обречен. К сожалению, он не понял этого сам, а никто из его помощников не набрался смелости вовремя подсказать".

  

  

  Экипаж вертолета Ми-8Т (302-я ОВЭ):

  1. Капитан ШРАМКО Анатолий Иванович — заместитель по политической части командира 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

  2. Капитан ШАШИН Александр Германович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 2-го вертолётного отряда 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

  3. Ст. лейтенант АЛФЁРОВ Павел Фёдорович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 2-го вертолётного отряда 302-й отдельной вертолётной эскадрильи ВВС.

  

  Пассажир:

  4. Генерал-майор авиации ХАХАЛОВ Вадим Николаевич — заместитель по истребительной авиации командующего ВВС Туркестанского военного округa.

  

  Это был не просто вылет — это была попытка генерала ХАХАЛОВА В.Н. лично проверить результаты авиаударов по укрепрайону мятежников. Группа из двух Ми-8 шла в логово врага. Командир ведущего борта капитан ШРАМКО А.И., обнаружив караван (автобусы с боевиками), принял решение атаковать.

  В узком ущелье, зажатом скалами, «восьмерка» попала в засаду. Душманы, организовавшие на разных высотах эшелонированную систему ПВО, открыли шквальный огонь из ДШК. Вертолет, зажатый рельефом, стал идеальной мишенью.

  

  Смертельный сектор: При выходе из атаки вертолет подставил под огонь верхнюю полусферу и двигатели. Пули крупнокалиберного пулемета прошили капот и редукторный отсек.

  Потеря управления на малой высоте в горах — это приговор. Изрешеченная машина рухнула на скальный склон в 107 км от Шинданда. От удара и детонации боекомплекта вертолет превратился в груду пылающего металла. Экипаж и генерал погибли мгновенно.

  

  Место падения контролировалось крупной бандой. Тела погибших удалось эвакуировать лишь спустя несколько дней в ходе масштабной общевойсковой операции. Это была одна из самых тяжелых потерь командования в начале войны.

  

  ШРАМКО Анатолий Иванович - капитан (302-я овэ – в/ч 65235).

  Зам. командира отдельной вертолетной эскадрильи по политчасти.

  Родился 19.06.1954 в г. Батайск Ростовской области. Русский.

  В ВС СССР с 01.04.1972.

  Окончил Богодуховский УАЦ, экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1974 г. Проходил службу в 51-м огвп (Александрия).

  В ДРА с октября 1980 г. Проявил себя мужественным и храбрым воином, умелым командиром, отлично подготовленным офицером-летчиком.

  05.09.1981, действуя в качестве ведущего в паре с другим экипажем вертолета Ми-8, следовал на выполнение боевой задачи по определению результатов нанесения удара самолетами. При подлете к месту назначения летчики обнаружили 2 автобуса с мятежниками. Шрамко принял решение атаковать противника. При выходе из атаки вертолет, который он пилотировал, был сбит в 107 км у г. Шиндант.

  Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в родном городе.

  Отсюда

  

   Анатолию Ивановичу было всего 27 лет. Он отлетал в Афганистане почти полный год, выжил в сложнейших операциях и погиб, когда его командировка уже фактически завершилась. Он остался «за речкой» добровольно, чтобы передать накопленный опыт заменщикам — эта верность летному братству стоила ему жизни. Тот факт, что в его кабине в момент гибели находился генерал ХАХАЛОВ, говорит о высочайшем доверии к ШРАМКО как к пилоту. Он вел машину в самом сердце Луркоха — «долины смерти», как её тогда называли. Батайская земля приняла своего сына, командира и комиссара, чей последний вылет стал легендой мужества.

  

  

  ШАШИН Александр Германович - капитан, летчик-штурман вертолета Ми-8, 302-я отдельная вертолетная эскадрилья (войсковая часть полевая почта 65235).

  Родился 15.01.1956 г. в с. Самосделка Камызякского района Астраханской области. Русский.

  В ВС СССР с 31.07.1973.

  Окончил Саратовское ВАУЛ в 1976 г. Проходил службу в ДальВО?

  В ДРА с февраля 1980 г. Совершил в составе экипажа 192 боевых вылета.

   При выполнении боевых заданий проявил мужество, отвагу, стойкость и высокое воинское мастерство. 05.09.1981 г. при поддержке десанта ю-з. г. Кабул обнаружил несколько огневых точек противника, три из них были уничтожены огнем бортового вооружения. При заходе на очередную цель вертолет был обстрелян средствами ПВО противника, потерял управление и столкнулся с землей. Капитан Шашин погиб.

   Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

   Похоронен в с. Иванчуг Камызякского района.

   Одна из улиц с. Самосделка названа его именем. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

  Отсюда

  

  Из Астраханской области, из рыбацкого края. Саратовское училище, Дальний Восток... Настоящий профессионал, который вошёл в Афганистан в самом начале, в феврале 1980-го, и полтора года честно тянул эту лямку. 192 боевых вылета! За полтора года войны Александр стал настоящим асом «вертикального охвата». Он был из тех, кто учил «восьмёрку» выживать в разреженном воздухе гор. Его штурманский расчёт всегда был точен — три уничтоженные огневые точки врага в последнем бою тому подтверждение. В 25 лет он шагнул в вечность вместе со своим экипажем. То, что его родное село Самосделка назвало улицу в его честь, — это высшая народная награда. Рыбацкий парень, ставший Рыцарем Неба, он навсегда остался в том сентябрьском мареве Луркоха в одном строю рядом с командиром — как штурмана, чей курс всегда вёл только к Победе.

  

  

  АЛФЕРОВ Павел Федорович - старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8, 302-я отдельная вертолетная эскадрилья (войсковая часть полевая почта 65235).

  Бортовой авиатехник - воздушный стрелок вертолета Ми-8.

  Родился 01.02.1957 в пос. Полуночное г. Ивдель Свердловской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1974.

   Окончил Харьковское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с августа 1981 года.

  Погиб при выполнении боевого задания по разведке результатов действия штурмовой авиации 05.09.1981 в 40 км северо-восточнее н.п. Фарах.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Коксовый г. Белая Калитва Ростовской области.

  Его именем названа одна из улиц пос. Коксовый.

  Отсюда

  

  Парню из свердловских лесов, выпускнику Харьковского ВАТУ, выпало провоевать в Афганистане всего один месяц. Он вошёл в небо ДРА в августе 1981-го и сгорел в сентябре. Павлу было всего 24 года. Он был самым молодым в этом «генеральском» экипаже. В тот день над Луркохом он, как воздушный стрелок, до последнего прикрывал борт, пока капитан Шрамко выводил машину из атаки. Харьковский технарь, ставший донским жителем, он разделил судьбу своих командиров в огненном пике. То, что земляки назвали улицу его именем, — это память, которая прочнее любого металла. Профессионал, чей полет оборвался в самом начале.

  

  

  ХАХАЛОВ Вадим Николаевич, генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС Туркестанского военного округа по истребительной авиации — начальник отдела.

  Родился 03.12.1932 на станции Мозгон Читинской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 28.09.1951.

   Окончил Сталинградское ВАУЛ и Военно-воздушную академию.

  В Республике Афганистан с июля 1981 года.

  Неоднократно участвовал в подготовке и проведении боевых операций.

  05.09.1981 во время боевой операции лично вылетел на боевом вертолете для разведки результатов ранее нанесенного бомбового удара. Во время полета обнаружил командный пункт противника и принял решение уничтожить его. После пуска неуправляемых авиационных ракет (НУРС) на выходе из атаки вертолет был поражен огнем из крупнокалиберного пулемета, потерял управление и при столкновении со скалой взорвался.

  За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени и орденом Ленина (посмертно).

  Похоронен на Кунцевском кладбище в городе Москва.

  Отсюда

  

   48 лет, заслуженный военный летчик СССР, человек, который по статусу должен был находиться на командном пункте в Ташкенте или Кабуле, но выбрал кабину вертолета и пекло Луркоха. Вадим Николаевич был первым советским генералом, погибшим в Афганистане в бою. Его гибель вызвала шок: заместитель командующего округом идет в атаку на вертолете как рядовой пилот! Он хотел лично убедиться, как работают его «истребители» по целям в этих проклятых горах. Забайкальский парень, прошедший путь от курсанта до генерала, он остался верен небу до последнего вздоха. Его тело (и тела экипажа Шрамко) десантники отбивали у душманов в ходе сложнейшей военной операции несколько дней — Луркох просто так своих жертв не отдавал. Командир, который не отделял свою судьбу от судьбы своих летчиков.

  

  

  

  

  

  Фото отсюда. Там же рассказ о том, как забирали тела погибших

  

  

  Споры вокруг гибели генерал-майора Вадима Николаевича ХАХАЛОВА в июне 1981 года не утихают десятилетиями. Это был беспрецедентный случай — гибель высокопоставленного авиационного начальника (заместителя командующего ВВС Туркестанского военного округа) непосредственно в бою на вертолёте.

  

  Основные причины споров:

  

  1. Целесообразность личного участия: Главный вопрос — зачем генерал такого ранга сам сел за штурвал и полетел вглубь укреплённого района Лар-Кох (провинция Фарах), который называли «неприступной крепостью». Многие считают, что он хотел лично доказать возможность уничтожения базы с воздуха, в то время как другие видели в этом излишний риск и нарушение инструкций.

  

   2. Тактические ошибки: Операция готовилась в спешке. Хахалов настоял на авиационном ударе и личном контроле результатов. По одной из версий, вертолёт генерала (Ми-8) летел слишком низко, став лёгкой мишенью для ДШК мятежников, засевших в пещерах.

  

   3. Тяжелейшая операция по эвакуации: Погибший генерал и его экипаж остались на территории, полностью контролируемой врагом. Чтобы забрать тела, пришлось проводить полномасштабную войсковую операцию с привлечением десантников и спецназа, что привело к новым потерям. Некоторые ветераны до сих пор задаются вопросом: стоило ли бросать столько людей в «мясорубку» ради спасения тел?

  

   4. Политический резонанс: Гибель генерала Хахалова заставила руководство 40-й армии пересмотреть тактику использования авиации и личного участия высшего командования в боевых вылетах. Для историков и «афганцев» этот эпизод стал символом личного мужества, переходящего в опасное безрассудство.

  

  

  * * * * *

  

  

  29 сентября 1981 г. произошло боевое повреждение вертолета Ми-8Т.

   При эвакуации раненых с площадки в р-не Кандагара ночью вертолет получил повреждения от огня стрелкового оружия и совершил вынужденную посадку на территории занятой противником.

  Введен в строй на месте.

  

  

   А. Смолина: Ночной прыжок в бессмертие: кандагарский гамбит

  

  Экипаж:

  Фамилии в кратких сводках отсутствуют, но эти люди совершили невозможное — вернули мертвую машину к жизни под дулами автоматов.

  

  Боевое повреждение и вынужденная посадка:

  29 сентября 1981 года. Ночь под Кандагаром — это черная стена, прошитая трассерами. Экипаж Ми-8Т шел на пределе: задача — эвакуация раненых с площадки, зажатой в «зеленке». В Афгане ночные вылеты на площадки — это всегда билет в один конец, работа по интуиции и проблескам сигнальных огней.

  

  Когда раненые уже были на борту, «духи» открыли шквальный огонь из засады. Пули из стрелкового оружия впились в борт, разрывая обшивку и перебивая жизненно важные артерии вертолета. Машина содрогнулась, двигатель начал «чихать», теряя обороты. Командир, понимая, что до базы не дотянуть, совершил жесткую вынужденную посадку на территории, полностью контролируемой противником.

  

  Технический разбор («Железо»):

  Удар по системам: Пули калибра 7,62 мм прошили топливные магистрали или систему управления. Ночь, пыль, ограниченная видимость — в таких условиях посадить подбитую «восьмерку» и не развалить её на части — это триумф воли пилота.

  

   Самое невероятное произошло после посадки. Вместо того чтобы бросить борт и уходить в горы, экипаж принял решение — вводить в строй на месте. Tьма, кишащая врагом, который уже стягивается к месту падения. Борттехник и летчики, подсвечивая фонариками, в буквальном смысле слова «затыкали дыры». Использование подручных средств, пережатие перебитых трубок, изоляция проводки — всё это под прикрытием пулемета, пока «духи» пристреливались к силуэту вертолета.

  Они запустились. В ночной тишине Кандагара взревели двигатели «воскресшей» машины. Это был дерзкий вызов смерти. Экипаж не просто спас раненых и себя — они вырвали у врага вертолет, который те уже считали своим трофеем.

  

  Итог:

  Вертолет Ми-8Т был введен в строй прямо на поле боя и своим ходом ушел из-под носа у противника. Это редчайший случай в истории войны, когда технический гений экипажа и их запредельное мужество позволили отремонтировать боевое повреждение в тылу врага и взлететь. Лётчики доказали: советское «железо» живет, пока за него бьются люди.

  

  

  * * * * *

  

  

  10 октября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Мокрецов В.

   Вертолеты капитанов Мокрецова и Степанова Ф. рано утром перелетели в лагерь десантного батальона - предстояло перебросить группу в район боевой операции.

  Вскоре после взлета в узком месте высокогорной долины у н.п. Кули-Топчи по вертолетам открыл огонь замаскированный ДШК.

  Борт ведущего получил попадание по двигателям и стал терять высоту.

  Оценив ситуацию, командир вертолёта сказал: "Вот здесь нам будет каюк...".

  В результате удара о валуны кабину экипажа практически снесло, командир вертолёта и летчик-штурман л-нт Давлеталин К. погибли сразу.

   Борттехник ст. л-нт Боровков П. уцелел и сумел выбраться из завалившегося на бок вертолета, а находившийся на борту начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ситало В.Н. получил ожоги, от которых скончался на следующий день.

  Также погиб находившийся на борту помощник начальник управления 797 разведцентра 40 Армии к-н 3 ранга Гладков Ф.Б.

   Ведомый залпом НУРС накрыл позицию ДШК, но сесть в каменистом районе не представлялось возможным.

   Группа ПСС прибыла только через 4 часа по земле под прикрытием десантников.

  

  

   А. Смолина: Пять часов бессмертия в Кули-Топчи

  

  10 октября 1981 г.

  Район кишлака Кули-Топчи, провинция Бамиан

  

  Вертолеты капитанов Виктора МОКРЕЦОВА и Василия СТЕПАНОВА (летчик-штурман Владимир ЧЕРЕДНИК, борттехник Виктор ТОМИЛОВ)

  

  Экипаж и пассажиры вертолёта Ми-8МТ (в/ч пп 19888, 262-я овэ):

  1. Капитан МОКРЕЦОВ Виктор Анатольевич — командир вертолёта Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (погиб).

  2. Лейтенант ДАВЛЕТАЛИН Касым Хамитович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (погиб в бою на земле).

  3. Ст. лейтенант БОРОВКОВ Пётр — бортовой техник вертолёта (выжил в падении, принял бой на земле).

  4. Капитан 3-го ранга ГЛАДКОВ Фёдор Борисович — помощник начальника направления 797-го разведывательного центра ГРУ (он был офицером спецразведки ВМФ, прикомандированным к ГРУ, смертельно ранен в бою).

  5. Ст. лейтенант СИТАЛО Владимир Николаевич — начальник ТЭЧ звена вертолётов Ми-8МТ 2-го во 262-й овэ ВВС (умер от ожогов 11.10.1981).

  

  Машина: Ми-8МТ. Высотный вариант «восьмёрки». Мощные двигатели ТВ3-117, которые в разреженном воздухе Бамиана выли на пределе.

  

  При выходе на боевой курс по «брюху» ведущего Ми-8МТ капитана МОКРЕЦОВА ударила зенитная установка. Это не была случайная пуля. Плотный, сфокусированный огонь ПВО буквально «разрезал» вертолет. Оценив ситуацию, командир вертолёта сказал: "Вот здесь нам будет каюк..."

  Осколки прошили расходный бак и левый двигатель. В одно мгновение кабина наполнилась едким дымом горящего керосина. Выбита основная гидросистема — давление упало до нуля. Ручка управления стала неподъемной, «каменной». Машина, весом в 12 тонн, накренилась, теряя обороты несущего винта.

  Капитан МОКРЕЦОВ совершил невозможное. На остатках тяги правого двигателя, борясь с креном и ослепленный дымом, он «притер» горящую машину к раскаленным камням у подножия крепости мятежников. Удар был страшным — стойки шасси сложились, дюралевая обшивка заскрежетала по граниту.

  

  При ударе о землю разрушились топливные магистрали. Керосин под давлением хлынул на раскаленные части двигателей. Ми-8 превратился в гигантскую паяльную лампу.

  

  Борттехник ст. л-нт БОРОВКОВ Пётр уцелел и сумел выбраться из завалившегося на бок вертолета, а находившийся на борту начальник ТЭЧ звена ст. л-т СИТАЛО, выскочил из проема, но увидел, что огонь подбирается к боекомплекту и раненым товарищам. Он бросился назад, в эпицентр пожара. Без спецсредств, голыми руками и полами комбинезона он пытался сбить ревущее пламя, задыхаясь в ядовитом дыму. Его кожа плавилась вместе с обшивкой вертолета, но он не отступал, пока не вытащил последнего.

  

  

  Бамианский Монолит: Гимн последнему бою:

  

  Место действия: Глотка Бамиана. Раскалённый каменный мешок у подножия вражьей цитадели.

  Время: Пять часов — от зенита до кровавых сумерек.

  Вертолёт догорает. В кабине, зажатые истерзанным дюралем, затихли командир МОКРЕЦОВ и штурман ДАВЛЕТАЛИН. Они ушли в небо первыми, так и не выпустив штурвалов. Но бой только начинается.

  

  Трое против бездны.

  Из дымящихся обломков, оглушённый ударом, поднимается борттехник Пётр БОРОВКОВ. Его выбросило через блистер в самую пыль, в самый ад. Рядом — капитан 3-го ранга Фёдор ГЛАДКОВ. Моряк-разведчик, чей океан сегодня — это море огня и свинца. И Владимир СИТАЛО — человек-пламя, чей обгоревший комбинезон ещё дымится, но чья воля крепче закалённой стали.

  

  Пять часов под прямым углом беспощадного солнца. Пять часов, когда камни плавятся от жара и очередей ДШК. Они не отступают. Они не могут бросить тех двоих, что остались в кабине. Это их Монолит.

  

  ГЛАДКОВ ведёт огонь, экономя каждый патрон, как последний вздох. БОРОВКОВ прикрывает спину, огрызаясь короткими очередями. А СИТАЛО... этот смертельно раненый ангел-хранитель звена, превозмогая запредельную боль, остаётся в строю. Он — живая рана, но он — в кругу.

  

  Они бились, пока тени гор не поползли на обломки.

  Фёдор ГЛАДКОВ пал на рубеже, так и не подпустив врага к борту.

  Виктор МОКРЕЦОВ и Касым ДАВЛЕТАЛИН остались в своём последнем вылете навсегда.

  Владимир СИТАЛО дотянул до Кабула, чтобы через сутки его сердце, выжженное этим боем, наконец нашло покой.

  Они не проиграли. Они создали свою собственную крепость — крепость офицерского Слова и Чести. Пять часов Бамиан не мог сломить троих русских мужиков, вставших за своих братьев.

  

  Ведомый — капитан СТЕПАНОВ — залпом НУРС накрыл позицию ДШК, но сесть в каменистом районе не представлялось возможным

  

  Эпилог:

   Группа ПСС прибыла только через 4 часа по земле под прикрытием десантников.

  Старший лейтенант Владимир СИТАЛО дотянул до госпиталя в Кабуле. Врачи увидели не человека, а сплошную обугленную рану. На следующее утро его сердце, выжженное бамианским небом и преданностью экипажу, остановилось.

  

  

  МОКРЕЦОВ Виктор Анатольевич, капитан, старший командир вертолета.

  Pодился 20.07.1953 в деревне Мыза-Ивановка Гатчинского района Ленинградской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 08.08.1971. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1981.

  При нанесении авиационного удара по огневым средствам противника в крепости у населенного пункта Кули-Топчи 10.10.1981 его вертолет был сбит. Мокрецов погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Гатчина Ленинградской области.

  Отсюда

  

   Гатчинский парень, сызранец... Сызранская закалка и гвардейский характер. Командир, чей путь в афганском небе оборвался через месяц после прибытия, но чьё мужество в небе над Кули-Топчи стало легендой 262-й эскадрильи. 10 октября 1981 года он увёл свой Ми-8МТ в последний заход на крепость, до конца оставаясь в левом кресле под шквалом ДШК. Орден Красной Звезды — за верность небу и экипажу. Eму было всего 28 лет. Совсем молодой, а в списках — «старший командир»...

  

  

  ДАВЛЕТАЛИН Касым Хамитович, лейтенант, летчик-штурман вертолета Ми-8.

  Pодился 27.02.1958 в селе Ушкарасу Баранкульского района Акмолинской области Казахской ССР. Казах.

  В Вооруженных Силах СССР с 07.08.1975.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1981.

  В ходе выполнения боевой задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск 10.10.1981 его вертолет был обстрелян противником. Экипаж произвел вынужденную посадку в занятом противником районе. Отбивая атаки, в течение пяти часов летчики вели бой. В этом бою Давлеталин погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в селе Пятигорский Державинского района Целиноградской области.

  Его именем названа школа в совхозе «Пятигорский».

  Отсюда

  

  Орден Боевого Красного Знамени (посмертно). Это высшая боевая награда, которyю в Афгане давали за исключительный героизм. И теперь понимаем, за что: не просто за сбитый борт, а за те пять часов ада на земле, когда саратовский парень из Акмолинской области, лейтенант-штурман, бился на камнях Кули-Топчи, не давая духам подойти к своей израненной «восьмёрке». Ему было всего 23 года. Февральский мальчишка, который не дожил до своего 24-летия полгода. Саратовская выучка и степная стойкость. Штурман, чьё имя стало символом пятичасового бессмертия в каньоне Кули-Топчи. 10 октября 1981 года, после вынужденной посадки сбитого борта, лейтенант Давлеталин принял свой последний бой на земле. В течение пяти часов он удерживал рубеж в занятом врагом районе, прикрывая павших и раненых товарищей. Орден Боевого Красного Знамени — за мужество, которое выше гор Гиндукуша. Школа в родном совхозе хранит имя героя, не отступившего ни на шаг». Место захоронения - cело Пятигорский. Как символично звучит в контексте его пятичасового боя... Пять часов — Пятигорский...

  

  

  ГЛАДКОВ Фёдор Борисович, капитан 3-го ранга, помощник начальника направления.

  Pодился 03.07.1947 в городе Москва. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1966.

  После Ленинградского нахимовского училища окончил Ленинградское ВВМИУ.

  В Республике Афганистан с апреля 1980 года.

  Вертолет, в котором он находился, 10.10.1981 был подбит и совершил вынужденную посадку в районе, контролируемом противником. В бою Гладков был смертельно ранен.

  За мужество и отвагу награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в Москве.

  Отсюда

  

  «Mоряк в горах». Капитан 3-го ранга. Нахимовское училище, Ленинградское высшее военно-морское инженерное... Элита флота, «белая кость», люди океана. И судьба забрасывает его в Афган на полтора года, в самое пекло, в разведцентр ГРУ. Ему было 34 года. Старше пацанов-летчиков, опытнее. Самый расцвет офицерской зрелости. Нахимовская выправка и стальной стержень спецразведки ВМФ. Московский офицер, чьим морем 10 октября 1981 года стал каменистый каньон Кули-Топчи. Находясь на борту сбитого Ми-8МТ в качестве помощника начальника направления разведцентра, капитан 3-го ранга Гладков не просто выжил в падении — он возглавил этот пятичасовой бой на камнях. Смертельно раненный, он до последнего патрона прикрывал авиаторов, доказав, что морская честь не знает земных границ. Орден Красного Знамени и Красная Звезда — за беспримерное мужество моряка, ставшего нерушимой скалой для своих братьев. Два ордена. Один при жизни и Боевого Красного Знамени — посмертно. Это высшее признание его роли в том бою. Он был тем самым стержнем, вокруг которого держались выжившие Боровков и Ситало...

  

  

  СИТАЛО Владимир Николаевич, старший лейтенант, начальник технико-эксплуатационной части звена вертолетов Ми-8.

  Pодился 26.07.1957 в городе Харьков УССР. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 30.08.1974. Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Демократической Республике Афганистан с сентября 1981 года.

  Умер от ожогов, полученных во время тушения пожара в вертолете, 11.10.1981.

  Похоронен на кладбище N 8 Ленинского района в Харькове.

  В харьковской средней школе N 41 установлена мемориальная доска.

  Отсюда

  

  Харьковская инженерная закалка и запредельное мужество. Офицер-техник, для которого Жизнь товарищей была важнее собственной кожи. 10 октября 1981 года в каньоне Кули-Топчи старший лейтенант Ситало совершил невозможное: в разгар боя он бросился в горящие обломки Ми-8МТ, пытаясь вырвать экипаж из лап огня. Получив смертельные ожоги, он не сдался и оставался со своей группой на камнях до конца. Oн боролся с огнём до последнего, пока его собственный комбинезон не стал его камерой пыток. Ему было 24 года. Он умер на следующий день, 11 октября, прожив свою личную Голгофу длиной в сутки. Мемориальная доска в 41-й харьковской школе хранит память о Человеке, который вошёл в огонь, чтобы остаться Человеком...

  

  

  Почему борттехник выпал в блистер (окно)?

  

  1. Рабочее место (откидное сиденье): В вертолёте Ми-8МТ борттехник сидит не в пристёгнутом намертво кресле, как командир или штурман, а на маленьком откидном сиденье в проходе, прямо между ними. При резком ударе о камни он не зажат бронеспинкой и приборной панелью.

  

  2. Эффект блистера (окна): При ударе об землю конструкцию кабины «восьмёрки» часто ведёт винтом. Стеклянные панели (блистеры) по бокам от лётчиков вылетают первыми. И борттехника, который не зафиксирован в «чашке» кресла, инерцией просто выбрасывает наружу через этот проём.

  

  3. Зона огня: Командир МОКРЕЦОВ и штурман ДАВЛЕТАЛИН остались в своих креслах, зажатые деформированным металлом. Когда вспыхнул керосин, они оказались в ловушке. А БОРОВКОВ Пётр оказался на земле, в стороне от эпицентра пожара в кабине.

  

  4. Смягчение удара: Падая в пыль и камни Бамиана через окно, он, конечно, получил контузию и травмы, но он не принял на себя тот страшный фронтальный удар, который пришёлся на носовую часть вертолёта.

  

   Вот поэтому он и «вывалился». Это спасло ему жизнь, чтобы он мог встать рядом с ГЛАДКОВЫМ и СИТАЛО в ту круговую оборону.

  

  Старший лейтенант Пётр БОРОВКОВ стал дважды рождённым в этом бамианском аду. Сначала — когда ударная волна выбросила его через разбитый блистер из горящей кабины, сохранив жизнь в момент крушения. Второй раз — когда в течение пяти бесконечных часов свинцовый ливень обходил его стороной в той безнадёжной круговой обороне. Казалось, за спиной офицера стояла сама Жизнь, вымоленная материнским сердцем за тысячи километров от этих проклятых камней.

  

  

  Почему в Афганистане находились военнослужащие ВМФ?

  На это есть несколько причин:

  

  1. Спецразведка (ГРУ): Как в случае с Фёдором ГЛАДКОВЫМ. Он был офицером 431-го морского разведывательного пункта (спецназ ВМФ). В Афганистане офицеры-моряки из частей спецназначения работали в составе разведотделов и групп ГРУ. У них была отличная подготовка, и их опыт «автономки» и диверсионной работы былбесценен, даже если вместо моря вокруг были скалы.

  

  2. Корректировщики и авианаводчики: Морская пехота и береговые части имели своих специалистов по наведению авиации. В условиях Афганистана, где взаимодействие с вертолетами решало всё, таких профи собирали со всех родов войск.

  

  3. Морская пехота (обмен опытом): Офицеры морской пехоты часто направлялись в Афганистан «для обкатки» в реальных боевых условиях. Тактика штурмовых групп морпехов во многом была схожа с тем, что требовалось при зачистке кишлаков и крепостей.

  

  4. Спецкомандировки: Были офицеры флота, которые занимались технической разведкой, связью или работали советниками.

  Но чаще всего «моряк в горах» — это Спецназ ВМФ. Для них не было разницы, где выполнять задачу, если Родина приказала. И Фёдор Гладков доказал это своим последним боем в Кули-Топчи: моряк дрался на камнях так, что враг пять часов не мог подойти к сбитому борту.

  

  

  Морскую форму (черную) там, конечно, не носили.

  Это было бы самоубийством — стать идеальной мишенью на фоне рыжих скал.

  Вот как это выглядело на деле:

  

  1. Маскировка: Моряки, как и все, переодевались в общевойсковую «песчанку» или обычное х/б защитного цвета. Никаких золотых якорей на пуговицах или белых бескозырок.

  

  2. Тельняшка — это святое: Единственное, что выдавало моряка (особенно спецназ ВМФ), — это тельняшка с темно-синими полосками. ВДВ носили небесно-голубые, а моряки берегли свои, флотские. Даже под застегнутым комбезом или гимнастеркой полоска тельняшки была символом того, что «море всегда с тобой».

  

  3. Погоны: На полевой форме погоны были защитного цвета, и звания читались только вблизи. Но официально ГЛАДКОВ оставался «капитаном 3-го ранга», даже если на плечах у него были обычные майорские звезды (три звезды треугольником).

  

  4. Документы: В личных делах и наградных листах всегда писали флотское звание, но в быту, чтобы не путать пехоту, их часто называли на армейский лад: каплея — капитаном, каперанга — полковником. Хотя сами моряки этого страшно не любили.

  

  Так что Фёдор Борисович ГЛАДКОВ в том бою в Кули-Топчи внешне ничем не отличался от своих боевых братьев-лётчиков. Тот же выцветший на солнце афганский «песок», та же пыль Бамиана на лице. Только, может быть, под расстегнутым воротником мелькала та самая морская тельняшка...

  

  

  Почему они были не заметны?

  

  Они специально не афишировали свою принадлежность к флоту. Носили обычную «песчанку» или «эксперименталку», как и все.

  

  1. Малая численность: Их было совсем немного, буквально точечные группы или отдельные офицеры-советники и специалисты ГРУ.

  

  2. Легендирование: Часто они проходили по документам как обычные мотострелки или связисты, чтобы не привлекать внимания разведки противника к присутствию морского спецназа.

  Тот же Фёдор ГЛАДКОВ был в Афганистане помощником начальника направления разведывательного центра. По сути — мозг и координатор разведки. Такие люди не ходят строем на плацу, они всегда в тени, в штабах или на спецзаданиях. И только в критические моменты, как в Кули-Топчи, когда вертолет сбивают и приходится брать в руки автомат, становится видно, из какого железа сделан человек.

  Для обычного солдата или сотрудника в Афгане он был просто «товарищ майор» (по-сухопутному). И только в наградном листе потом писали: «капитан 3-го ранга».

  

  

  * * * * *

  

  

  17 октября 1981 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т эскадрильи погранавиации (Мары). Вертолет ст. л-та Ю.М.Скрипкина осуществлявлял высадку десанта у кишлака Сайдан (Куфабское ущелье, Н=2200м). На посадке, с малой дистанции, по кабине открыл огонь замаскированный ДШК, пулей был убит командир вертолета. Летчику-штурману Валерий Романов удалось перехватить управление и посадить подбитую машину. Сразу после покидания вертолет взорвался.

  

  

   А. Смолина:

  

  Горный массив Куфаб (провинция Бадахшан)

  

   СКРИПКИН Юрий Михайлович - старший лейтенант, командир вертолета авиационной эскадрильи пограничных войск (17-й отдельный авиационный полк КСАПО ПВ КГБ, войсковая часть 2178, город Мары).

  Родился 06.08.1957 в городе Тамбов. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 25.07.1974. Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан совершил 95 боевых вылетов.

  17.10.1981 выполнял боевую задачу по высадке десанта в районе высокогорной местности (ущелье Куфаб) под интенсивным огнем противника. Был тяжело ранен, но, несмотря на это, сумел посадить загоревшийся вертолет, спасая десант и экипаж. От полученных ран скончался.

  Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в городе Макеевка Донецкой области УССР.

  Отсюда

  

  

   Воспоминания лётчика-штурмана В. Романова,

   которому удалось перехватить управление и посадить подбитую машину.

   Сразу после покидания вертолет взорвался.

  

  

  * * * * *

  

  

  28 октября 1981 г. произошла боевая потеря двух вертолетов Ми-24Д, КВ л-т Добровольский Н.Н.

   Экипаж, будучи ведомым в составе пары, выполнял боевую задачу по прикрытию военной колонны на маршруте Талукан-Кишим.

  При возвращении с боевого задания в Кундуз, в районе н.п. Ханабад был поражен огнем крупнокалиберных пулеметов, потерял управление, упал и сгорел.

  Весь экипаж, включая летчика-оператора л-та Москвичева С.Б. и борттехника ст. л-та Невара И.Н., погиб.

  Ведущий пары потерю ведомого не заметил и, когда запросил уже над аэродромом Кундуз заход на посадку парой, с земли задали вопрос: "А где ведомый?".

   Приступили к поискам.

  Место падения вертолета было обнаружено в центре н.п. Ханабад.

  При попытке вывезти троих погибших членов экипажа вертолетчики столкнулись с сильнейшим огневым противодействием с земли.

  Получил повреждение и совершил вынужденную посадку в 3 км от своего аэродрома вертолёт Ми-24 командира АЭ п/п-ка Зельнякова Е.И.

  Очередь пробила маслорадиатор, масло выбило из системы, после чего остановился сначала правый, а вскоре и левый двигатели, пришлось идти на посадку в полной темноте.

  После удара о землю экипаж покинул машину, занял оборону и дождался группу ПСС.

  Тела погибших летчиков вывез экипаж Ми-8 181-го ОВП.

  

  

   А. Смолина: 3асада под Ханабадом

  

  Гибель экипажа при сопровождении колонны.

  28 октября 1981 г.

  Район г. Ханабад, провинция Кундуз (маршрут Талукан — Кишим)

  

  Экипаж вертолёта Ми-24Д (в/ч пп 79088):

  1. Лейтенант ДОБРОВОЛЬСКИЙ Николай Николаевич — командир вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

  2. Старший лейтенант НЕВАРА Иван Николаевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

  3. Лейтенант МОСКВИЧЁВ Сергей Борисович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24Д 146-го ово ВВС.

  

  Шёл октябрь 1981-го. Горно-пустынная трасса между Талуканом и Кишимом — тонкая нить жизни для наших колонн. Экипаж лейтенанта ДОБРОВОЛЬСКОГО «висел» над броней, прикрывая парней от засад из «зелёнки». Это была тяжёлая, выматывающая работа — всматриваться в каждый камень, ожидая вспышки.

  

  «Висеть над броней» — это не красивый полет. Это когда ты идешь на предельно малой, почти задевая лопастями верхушки деревьев. Воздух в кабине Ми-24 раскален до пятидесяти градусов, пахнет гарью и страхом тех, кто внизу. Экипаж буквально «прилипает» к остеклению. Глаза жжет от пота, но мигать нельзя.

  Каждый валун, каждая тень в кустарнике — это потенциальная смерть. Ты не просто летишь, ты вгрызаешься взглядом в рельеф. Ты ждёшь не просто выстрела, а ту самую короткую, злую вспышку ДШК, которая за долю секунды превратит твою машину в факел. Это работа на износ нервов. Секунда расслабленности — и из «зелёнки» вылетит реактивная струя гранатомета. ДОБРОВОЛЬСКИЙ и его парни работали щитом. Они шли впереди колонны, подставляя свои борта под возможный удар, чтобы вызвать огонь на себя и не дать сжечь мальчишек в БТРах. Это была ежеминутная дуэль со смертью, где призом была еще одна выжившая колонна, а ставкой — их собственные жизни.

  

  Задание было выполнено, колонна прошла. Вертолёты ложились на обратный курс, когда небо под Ханабадом вспороли очереди крупнокалиберного пулемета. Душманский ДШК бил прицельно, в упор. Тяжёлые пули калибра 12,7 мм кромсали обшивку «двадцатьчетвёрки», вгрызаясь в жизненно важные узлы. Секунды решили всё: перебитые тяги управления превратили послушную боевую машину в неуправляемую груду металла.

  Лейтенант ДОБРОВОЛЬСКИЙ до последнего мгновения пытался укротить падающий борт, лётчик-оператор МОСКВИЧЁВ и борттехник НЕВАРА оставались на своих местах, разделяя судьбу машины. Ми-24Д рухнул на землю и мгновенно превратился в огненный шар. Шансов не было.

  Три офицера, три молодых жизни — двое из Сум, один из Харьковской области — навечно остались в кундузской пыли, выполнив приказ до конца.

  

  

  ДОБРОВОЛЬСКИЙ Николай Николаевич, лейтенант, командир вертолета Ми-24.

  Pодился 20.05.1954 в городе Сумы УССР. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 15.08.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ (экстерном).

  В Республике Афганистан с сентября 1981.

  Проявил себя решительным и умелым командиром боевого вертолета.

  28.10.1981 его экипаж выполнял боевое задание по прикрытию войсковой колонны на маршруте Талукан — Кишим. При возвращении с боевого задания вертолет был поражен огнем из крупнокалиберных пулеметов и, потеряв управление, упал и сгорел. Вместе с экипажем Добровольский погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище в Сумах.

  Отсюда

  

  Николай — один из тех уникальных пилотов, кто сдал экзамены в Сызранском ВВАУЛ экстерном. Это была каста мастеров, которые чувствовали машину кожей. Но против засады в Ханабаде даже такое мастерство оказалось бессильно. Николаю было 27 лет. Он пробыл на войне всего два месяца — с сентября 1981-го. Совсем «свежий» экипаж, который попал в самую мясорубку северного Афганистана. Самое горькое — это то мгновение, когда ведомый просто исчезает из зеркала заднего вида ведущего. Николай до последней секунды держал строй, прикрывая хвост командира, и принял на себя ту самую смертельную очередь из Ханабада. Сумская земля приняла своего сына — как офицера, который остался верным ведомым до самого конца.

  

  

  НЕВАРА Иван Николаевич, старший лейтенант, бортовой авиатехник вертолета Ми-24.

  Pодился 05.07.1954 на хуторе Комиссарово Великобурлукского района Харьковской области УССР. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 15.07.1974.

  Окончил Харьковское ВВАИУ.

  В Республике Афганистан с июля 1981.

  Экипаж вертолета, в состав которого он входил, 28.10.1981 выполнял боевое задание по прикрытию воинской колонны на маршруте Талукан — Кишим. При возвращении с боевого задания вертолет был подбит противником из крупнокалиберных пулеметов и, потеряв управление, упал и сгорел. Невара погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище № 6 в городе Харьков.

  Отсюда

  

  Харьковская школа технарей — это всегда был знак качества. Иван Николаевич был тем самым «двигателем» экипажа Добровольского, обеспечивая безотказность систем «Крокодила» в суровом небе Кундуза. Ивану было 27 лет. Он пробыл на войне всего три месяца. Выпускник легендарного Харьковского ВВАИУ, он знал свой борт до последней гайки. В том роковом вылете над Ханабадом он до конца оставался на своем посту в техническом отсеке, обеспечивая живучесть машины под огнем. Когда вертолет «выпал» из пары, у него не было шансов... Харьковская земля приняла своего сына — как офицера, чей полет оборвался в зените профессионализма.

  

  

  МОСКВИЧЕВ Сергей Борисович, лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Pодился 01.12.1956 в городе Сумы УССР. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 07.07.1975.

  Сдал экзамены экстерном за среднее военное авиационное училище при Сызранском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1981.

  При сопровождении колонны сухопутных войск по маршруту Талукан — Кишим 28.10.1981 в районе населенного пункта Ханабад вертолет был поражен огнем крупнокалиберного пулемета и упал. Москвичев погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Сумах.

  Отсюда

  

  В одной кабине — два земляка из Сум, два офицера-экстерна Сызранского училища. Они не просто летали вместе, они были «одной крови» и одной школы. МОСКВИЧЕВ Сергей сдал экзамены экстерном за среднее военное авиационное училище при Сызранском ВВАУЛ. Сергею было всего 24 года. Он пробыл в Афганистане два месяца — с августа 1981-го. Как летчик-оператор, сидел в передней кабине «Крокодила», отвечая за самый точный огонь по засадам.

  В тот день над Ханабадом он первым принял на себя удар, когда вертолет внезапно «вывалился» из пары. Два парня из Сум, два Сызранских экстерна — они до последней секунды пытались вырвать машину из пике. Сумская земля приняла их обоих. Экипаж, ушедший в вечность «на обратном курсе», не дотянув до базы считанные минуты.

  

  

  Этот день в Кундузе, 28 октября 1981-го года, — одна из самых тяжелых страниц в истории 181-го полка. Трагедия ведомого, которую не заметили в горячке боя, и отчаянная, почти самоубийственная попытка комэска ЗЕЛЬНЯКОВА вырвать тела своих пацанов из лап Ханабада.

  Самое страшное — это тишина в эфире. Как ведомый, ДОБРОВОЛЬСКИЙ шел за хвостом ведущего, прикрывая его спину. Когда в районе Ханабада крупнокалиберная очередь ДШК перерубила управление, вертолет просто выпал из неба. Без крика, без доклада. Ведущий запрашивал посадку парой в Кундузе, не зная, что за его спиной уже 15 минут — только дым над кишлаком. Фраза с земли: «А где ведомый?» — самый страшный кошмар любого ведущего. Пустота в эфире и пустота за спиной.

  Комэск ЗЕЛЬНЯКОВ не мог оставить своих. Он пошел в самое пекло, в центр Ханабада, под ураганный огонь, чтобы забрать ребят. Командир эскадрильи Евгений ЗЕЛЬНЯКОВ совершил невозможное. Когда масло выбило из системы и двигатели один за другим «встали», он не бросил штурвал. Посадка «по-черному», на ощупь, на чистом инстинкте и молитве — это то, о чем потом в Кундузе легенды слагали. Они вышли из кабины, заняли круговую оборону в ночной степи и ждали ПСС, зная, что сделали всё, чтобы вернуть своих братьев.

  То, что комэск посадил горящую машину без двигателей в полной темноте в трех километрах от базы и вывел экипаж — это чудо и высший пилотаж. Но ту цену, которую заплатил экипаж ДОБРОВОЛЬСКОГО, уже нельзя было отменить.

  

  

  * * * * *

  

  

  2 ноября 1981 г. авария вертолета Ми-8Т.

   Выполнялся полёт в составе пары по обеспечению постов у Асадабада.

  Вертолет, выполнявший полет на высоте 30 метров, был обстрелян из ДШК и РПГ.

  Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в 8 км от кишлака Бар-Кандалай, в результате которой на борту никто не погиб.

  Вертолет сожжен на месте падения.

  При обеспечении эвакуации экипажа погиб рядовой Писика Г.

  

  

   А. Смолина: Небо над Асадабадом: шаг в бездну с тридцати метров

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолета ?

  2. Летчик-штурман ?

  3. Борттехник ?

  

  Обстоятельства ЛП:

  Провинция Кунар, район Асадабада — одно из самых «зубастых» мест Афгана. Пара Ми-8Т шла на предельно малой высоте (ПМВ) — всего 30 метров над землей. Обеспечение отдаленных постов — задача рутинная, но смертельно опасная. В районе кишлака Бар-Кандалай вертолеты попали в засаду: «духи» били в упор, кинжальным огнем из ДШК и гранатометов РПГ-7.

  

  Технический разбор:

  На высоте 30 метров у экипажа нет ни времени, ни пространства для маневра.

  Крупнокалиберная пуля ДШК пробила бронестекло и ушла в верхнюю панель АЗС (автоматов защиты сети), вызвав мгновенное короткое замыкание и отказ части приборов. Следом — взрыв гранаты РПГ в районе хвостовой балки. Кумулятивная струя прошила металл, перебив вал рулевого винта.

  Вертолет резко бросило в неуправляемое вращение влево. В условиях дефицита высоты командир сумел сделать невозможное: погасил «волчок» шагом-газом и буквально «притер» машину к каменистому склону в 8 км от кишлака. Удар был такой силы, что основные стойки шасси пробили фюзеляж, а лопасти несущего винта, зацепив камни, разлетелись в щепки, превращая вертолет в неподвижную мишень.

  

  Подвиг и спасение:

  Чудо этого дня — все живы. Несмотря на жесткое соприкосновение с острым кунарским скальником и контузии, экипаж не заклинило. Пока «зеленка» выплевывала новые порции свинца, летчики, отстреливаясь из АКСУ, покинули борт.

  Ведущий пары, видя безвыходность ситуации и невозможность эвакуации поврежденной машины под плотным огнем, принял тяжелое решение. Чтобы секретная аппаратура и борт не достались врагу, вертолет был сожжен прямо на месте вынужденной посадки (часто это делалось пуском НУРС-ов со второго борта или подрывом ФАБ). Экипаж был подхвачен ведомым под прикрытием дымовой завесы и ушел на Баграм. В зеркалах заднего вида остался только черный столб дыма — всё, что осталось от вертушки, спасшей своим телом троих парней.

  

  

  * * * * *

  

  

  7 ноября 1981 г. произошла боевая потеря вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Адыров П.

   Экипаж в составе группы наносил удар по опорному пункту противника и был подбит ответным огнем стрелкового оружия с земли.

  Вертолёт потерял управление, столкнулся с землёй и, перевернувшись, загорелся.

  Экипажу чудом удалось покинуть борт, получив ожоги различной степени тяжести.

  

  

   А. Смолина: Огненное сальто в день парада

  

  Экипаж:

  1. Командир вертолета капитан АДЫРОВ П.

  2. Летчик-штурман ?

  3. Борттехник ?

  

  Обстоятельства ЛП:

  7 ноября 1981 года. Пока в Москве по Красной площади шла техника, в афганском небе работа кипела в полный рост. Группа Ми-8МТ вышла на подавление опорного пункта «духов». Заходили плотно, каруселью. Борт капитана АДЫРОВА П. шел в активной фазе атаки, когда снизу, из-за дувалов, полоснула прицельная очередь из стрелкового оружия (предположительно ПКМ или китайских копий АК).

  

  Технический разбор:

  Пули калибра 7.62 мм прошили нижнюю часть фюзеляжа и ушли в центральный пульт управления. Были перебиты тяги продольно-поперечного управления и разрушены трубопроводы основной гидросистемы. Мгновенная потеря давления привела к тому, что управление «затяжелело» и заклинило.

  Вертолет на боевом курсе стал неуправляемым. На ПМВ (предельно малой высоте) у экипажа не было дистанции для маневра. Машина ударилась о грунт, из-за высокой путевой скорости и заклинившего управления «восьмерку» подбросило и перевернуло через ротор. Лопасти несущего винта вгрызлись в землю, превращаясь в смертоносные осколки дюраля. Хвостовая балка отлетела, топливные баки лопнули, и борт мгновенно превратился в огненный кокон.

  

  Подвиг и чудо:

  Это ЛП — за гранью физики. Машина лежит «на спине», кабина смята, кругом море пылающего керосина. Оглушенный, обгоревший экипаж, вися на ремнях вниз головой, сумел сбросить блистеры и буквально вывалиться из ада. АДЫРОВ П., несмотря на шок и ожоги, до последнего координировал выход подчиненных. Обожженные, с переломами, они успели отползти от борта за секунды до взрыва боекомплекта. Ведомые группы, прикрывая место падения огнем, вытащили парней из-под самого носа у «духов».

  

  

  

  * * * * *

  

  

  13 ноября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, КВ л-т Коношенко П.Д.

   Экипаж наносил удар по опорному пункту душманов, был поражен ответным огнём, столкнулся с землёй и взорвался.

  Все погибли.

  

  

   А. Смолина:

  

  Экипаж 181-го овп: Ми-8Т

  Провинция Кундуз

  

  1. Ст. лейтенант БАЙБОРИН Леонид Григорьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  2. Лейтенант АЛЕКСАНДРОВ Виктор Петрович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  3. Лейтенант КОНОШЕНКО Пётр Дмитриевич — командир вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  

  

  

  

  

  На стенде, на одном из них просматривается белое облако взрыва, и потом черный шлейф за падающим вертолётом. Пуля ДШК попала в район отсека гидросистемы, а там и расходный бак рядом. Возможно, это была разрывная пуля МДЗ, мгновенного действия, зажигательная. Потом запись радиообмена: "325, ты горишь!" - Командир группы: "Кто горит?" Коношенко: "Я горю!! Я-а-а!!!" И всё... Фото отсюда

  

  

  Воспоминания однополчанина

  

  

   БАЙБОРИН Леонид Григорьевич - старший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8.

  Родился 27.03.1958 в селе Новопетропавловское Далматовского района Курганской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1976.

  Окончил Харьковское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1981 года.

  В составе экипажа совершил свыше 200 боевых вылетов, обеспечивая перевозку подразделений и их десантирование в труднодоступных районах под непосредственным огневым воздействием противника.

  13.11.1981 при нанесении бомбового удара по опорному пункту мятежников вертолёт был поражён огнём стрелкового оружия и упал.

  Байборин вместе с экипажем погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище в Херсоне.

  Отсюда

  

  В данных Книги Памяти указано «Окончил Харьковское ВВАУЛ», хотя для борттехника это редкость (обычно ВАТУ), но раз в документах так — значит, оставляем. За три месяца службы — более 200 боевых вылетов!. Это запредельный ритм даже для Кундуза. Леонид был мощным «мотором» экипажа, который вытягивал машину из самых труднодоступных ущелий под свинцовым дождем.

  В 23 года получить высший боевой орден Красного Знамени... Это говорит о том, что его работа была за гранью простого выполнения обязанностей. Он встретил свою судьбу над Кундузом, до последней секунды обеспечивая работу систем горящей «восьмерки». Икар, чей полет был коротким, но ослепительно ярким...

  

  

  АЛЕКСАНДРОВ Виктор Петрович - лейтенант, лётчик-штурман вертолёта эскадрильи.

  Родился 03.11.1959 в селе Карачарово Чебулинского района Кемеровской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.04.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с января 1981 года.

  Неоднократно участвовал в боевых операциях.

  13.11.1981 во время авиационной поддержки боевых действий мотострелковых подразделений вертолёт, в составе экипажа которого он действовал, был поражён зенитной ракетой противника.

  Александров погиб вместе с экипажем.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в селе Суслово Мариинского района Кемеровской области.

  Отсюда

  

  Парню из кузбасского села, выпускнику Сызрани, только-только исполнилось 22 года. Он пролетал в Афганистане почти год — с самого января 1981-го. Опытный штурман, который не раз выводил свою «восьмёрку» из огня, но 13 ноября удача отвернулась. Десять месяцев войны — это целая жизнь для штурмана в Кундузе. Как и его боевые товарищи по экипажу, он удостоен ордена Красного Знамени — высшее признание его мастерства и храбрости.

  В тот роковой день он сидел в своей кабине, прокладывая курс к опорному пункту врага. Взрыв ракеты не оставил времени на манёвр. Сибирский парень, выбравший небо, он навсегда остался в том ноябрьском мареве 1981-го. Офицер, чья точность и верность присяге оплачены самой высокой ценой...

  

  

  КОНОШЕНКО Пётр Дмитриевич - лейтенант, командир вертолёта Ми-8.

  Родился 19.06.1958 в деревне Береговая Кемеровского района Кемеровской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1977.

  Окончил Бузулукский учебный авиационный центр и экстерном сдал экзамены за военное авиационное училище лётчиков при Сызранском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с октября 1981 года.

  13.11.1981 при выполнении боевого задания по поддержке наземных войск с воздуха его вертолёт был сбит мятежниками.

  Коношенко погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  Еще один сибиряк из Кемеровской области, как и его штурман Александров. Выпускник Бузулукского центра, экстерн Сызрани — в 23 года он уже вел за собой боевую «восьмерку» в самом пекле Кундуза. Он пролетал «за речкой» чуть больше месяца — прибыл в октябре и в ноябре ушел в свой вечный полет. Короткая, как вспышка НУРСа, командировка, но в ней — вся суть офицерского долга. В тот роковой день 13 ноября он вел пару на штурмовку опорного пункта, не сворачивая с боевого курса под плотным огнем. Сибирская закалка и Сызранская школа — он до конца сжимал ручку управления. Три офицера, три судьбы, одна дата и одна вечная Слава...

  

  

  * * * * *

  

  

  18 ноября 1981 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, КВ к-н Степанов Ф.А.

   Экипаж выполнял задание по атаке склада оружия в кишлаке Тангчихула, в 50 км юго-западнее Кабула.

  После сброса бомб по вертолету стал бить ДШК, вертолёт загорелся, но еще управлялся.

  Командир развернул его в сторону цели и выпустил залп НУРСов, после чего вертолет потерял управление и столкнулся с землёй.

  Кроме командира вертолёта, погибли лётчик-штурман л-т Чередников А.В., борттехник Богза С.И. и боец отряда "Каскад-3" ст. л-т Зотов А.И., осуществлявший целеуказание.

  

  

   А. Смолина: Последний залп над Тангихулой

  

  18 ноября 1981 года.

  Район кишлака Тангихула, провинция Вардак.

  

  Экипаж капитана СТЕПАНОВА (50-й осап, Кабул) выполнял задачу по уничтожению склада оружия. На борту находился офицер отряда КГБ «Каскад-3» Анатолий ЗОТОВ, который обеспечивал точное наведение на скрытую в горах базу.

  

  Удар в упор

  После успешного сброса бомб, когда «восьмерка» выходила из атаки, из засады заговорил ДШК. Крупнокалиберные пули прошили борт, возник пожар. Машина горела, но в руках Федора СТЕПАНОВА она еще оставалась послушной. У него были секунды, чтобы попытаться увести вертолет в сторону или прыгнуть, но он выбрал Бой.

  

  Огненный разворот

  Командир развернул пылающий вертолет обратно на цель. На глазах у ведомых и «каскадовцев» Ми-8, объятый пламенем, выпустил полный залп НУРСов по складу. Это был финал. Сразу после залпа вертолет окончательно потерял управление, сорвался в штопор и столкнулся с землей. Взрыв поставил точку. Весь экипаж и офицер «Каскада» погибли в этом яростном пике.

  

  Экипаж вертолета Ми-8МТ:

  1. Капитан СТЕПАНОВ Фёдор Александрович — командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. Старший лейтенант БОГЗА Сергей Иванович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. Лейтенант ЧЕРЕДНИКОВ Александр Васильевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  4. Старший лейтенант ЗОТОВ Анатолий Иванович — сотрудник СГ «Урал» ОРБО «Каскад-3» КГБ.

  

  Федор СТЕПАНОВ не просто падал, он забирал врага с собой. Капитан уже был в сводках в сентябре, он чувствовал это небо, он знал его цену.

  Особая боль — Анатолий ЗОТОВ. Офицер «Каскада», элита спецслужб, он летел вместе с авиаторами, чтобы лично ткнуть пальцем в логово врага. Они все четверо сгорели в одном пламени, до конца выполнив присягу.

  

  

  СТЕПАНОВ Федор Александрович — капитан 50-й осап — в/ч пп 97978 (Кабул).

  Старший командир вертолета Ми-8МТ.

  Родился 26.05.1954 в д. Парменовка Черемисиновского района Курской области. Русский.

  В ВС СССР с 30.07.1971.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ. Проходил службу в 398-м тбвп (Магдагачи, ЗабВО).

  В Республике Афганистан с июля 1980.

  18.11.1981 при выполнении боевого задания по уничтожению склада оружия в 50 км юго-западнее Кабула (район к. Тангихула) вертолет был подбит и загорелся.

  Капитан СТЕПАНОВ развернул горящую машину на цель, произвел пуск ракет, после чего вертолет потерял управление и взорвался.

  Погиб при исполнении боевого долга.

  За мужество и героизм награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в г. Щигры Курской области.

  Отсюда

  

  Воспоминания очевидцев

  

  Путь: из курских деревень через Саратовское училище — в забайкальские Магдагачи, а оттуда в самое пекло Кабула. В 27 лет он совершил то, что под силу только человеку со стальным стержнем.

  Этот «огненный разворот» на цель, когда под тобой уже горит керосин, — это высшая точка офицерской чести. Он не спасал себя, он добивал врага. Орден Красного Знамени — это признание его бессмертного подвига. «Курский соловей... спел свою последнюю песню в огне, но как спел!». Этот борт капитана СТЕПАНОВА — история о ярости обреченных и офицерской чести. Когда вертолет уже горит, но командир решает не просто падать, а нанести последний удар.

  

  

  БОГЗА Сергей Иванович — старший лейтенант 50-й осап — в/ч пп 97978 (Кабул).

  Бортовой авиационный техник вертолета Ми-8МТ.

  Родился 01.11.1955 в с. Пикалево Бокситогорского района Ленинградской области. Русский.

  В ВС СССР с 11.08.1974.

  Окончил Харьковское военное авиационно-техническое училище (ВАТУ). Проходил службу в Забайкальском военном округе.

  В Республике Афганистан с сентября 1981. Совершил свыше 100 боевых вылетов.

  18.11.1981 при выполнении боевого задания по ликвидации склада с боеприпасами в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак) вертолет был поражен огнем противника и загорелся.

  Старший лейтенант БОГЗА погиб вместе с экипажем при взрыве боевой машины.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище в г. Тирасполь (Молдавия).

  Отсюда

  

  3а те короткие два месяца, что Сергей пробыл в ДРА, он успел совершить более 100 боевых вылетов. Это значит, что он практически не выходил из кабины — такая была нагрузка в кабульском полку. Выпускник Харьковской школы технарей, он был тем самым человеком, на котором держалась исправность Ми-8 Степанова.

  В том роковом бою он не покинул борт, когда пламя уже лизало обшивку, помогая командиру довернуть на склад противника и выпустить последний залп. В 26 лет он шагнул в вечность, разделив судьбу своих боевых товарищей. Тираспольская земля приняла ленинградского парня.

  Особенно горько видеть, что Сергей прибыл в Афганистан в сентябре 1981 года — он успел провоевать всего два месяца. Совсем молодой офицер, но уже в этом огненном вылете он проявил себя как настоящий ас, до последней секунды обеспечивая работу систем горящего вертолета.

  

  

  ЧЕРЕДНИКОВ Александр Васильевич — лейтенант 50-й осап, в/ч пп 97978 (Кабул).

  Лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ.

  Родился 27.03.1959 в с. Большая Уча Можгинского района Удмуртской АССР. Русский.

  В ВС СССР с 01.04.1977.

  Окончил Ижевский учебный авиационный центр (УАЦ) ДОСААФ и офицерские курсы при Саратовском ВВАУЛ. Проходил службу в 398-м тбвп (Магдагачи, ЗабВО).

  В Республике Афганистан с апреля 1980.

  Совершил 90 боевых вылетов, проявив мужество и отвагу при выполнении заданий командования.

  18.11.1981 при выполнении боевого задания по уничтожению склада оружия в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак) вертолёт был подбит и загорелся.

  Лейтенант ЧЕРЕДНИКОВ погиб в составе экипажа при столкновении боевой машины со склоном горы.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Заречном кладбище в г. Ижевск.

  Отсюда

  

  Александру было всего 22 года. Совсем молодой офицер, но уже с огромным опытом — 90 боевых вылетов. Как штурман в этом огненном экипаже Степанова, он отвечал за точность выхода на цель.

  Тот последний «разворот на склад» был и его решением — он держал прицел, пока пламя уже пожирало борт. Удмуртский парень, прошедший закалку в ДОСААФ и забайкальских лесах, он навсегда остался в кабульском небе 1981-го. Cтавим его рядом с командиром — два саратовских выпускника, верных небу до конца.

  

  

  ЗОТОВ Анатолий Иванович — старший лейтенант, сотрудник КГБ СССР.

  Спецгруппа «Урал» (ОРБО «Каскад-3»).

  Родился 31.12.1949 в с. Ям Подольского района Московской области. Русский.

  В органах КГБ СССР с 1976. Член КПСС.

  Окончил Московский государственный университет (МГУ) им. М.В. Ломоносова.

  В Республике Афганистан с марта 1981.

  Неоднократно принимал участие в сложнейших боевых операциях по выявлению баз и складов противника.

  18.11.1981 в составе координационной группы вылетел на вертолете Ми-8МТ для наведения авиации на передовые позиции мятежников в районе кишлака Тангихула (провинция Вардак).

  Старший лейтенант ЗОТОВ погиб при падении и взрыве сбитого противником вертолета.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Волковском кладбище в г. Мытищи Московской области.

  Отсюда

  

  Выпускник МГУ, интеллектуал, элита госбезопасности. В 31 год он сменил университетские аудитории на пыльные горы Вардака. В отряде «Каскад» такие люди были на вес золота — они знали местность, знали врага и лично летали на «целеуказание», чтобы штурмовой удар не ушел в пустоту. Как и командир вертолета, Анатолий отмечен высшим боевым орденом. Это подтверждает, что в том последнем бою над Тангихулой «координационная группа» билась до последнего вздоха.

  Его гибель вместе с экипажем Степанова — это символ боевого братства разведки и авиации. Подмосковный парень, он нашел вечный покой в Мытищах, но его имя теперь навсегда вписано в историю 50-го полка.

  

  

  * * * * *

  

  

  25 ноября 1981 г. боевое повреждение Су-25 200-й ошаэ (Шинданд). Летчик м-р Н. Гарус. Во время нанесения бомбового удара очередь из ДШК пробила двигатель и повредила гидросистему. Посадку производил не выпуская механизацию и тормозные щитки.

  

  

   А. Смолина: Железная воля «Грача»

  

   Конец ноября. Горы под Шиндандом уже дышат холодом, но в кабине штурмовика жарко. Майор Н. ГАРУС заходит на цель. Су-25 — машина новая, мощная, пахнущая заводской краской и огромными надеждами. Штурмовик пикирует, вжимая лётчика в кресло...

  

  ДШК в «зелёнке» заговорил внезапно. Очередь прошила правый бок машины. Тяжёлый удар в двигатель — и штурмовик вздрогнул, как раненый зверь. Но самое страшное случилось через секунду: перебитые магистрали гидросистемы начали «выплёвывать» жизнь самолёта. Давление упало. Ручка управления стала каменной, непослушной.

  

  У майорa был выбор — прыгать. Но бросить «Грача», когда их и так по пальцам одной руки в Афгане? Нет. Гарус тянет машину на базу. Самолёт идёт тяжело, «хромает» на один двигатель. Без гидравлики «Грач» — это просто кусок стали, летящий по инерции.

  

  Посадка на «голой» силе:

  Аэродром Шинданд. Посадочная полоса кажется узкой ниткой.

  У майора отказала механизация (закрылки не вышли — значит, скорость бешеная, самолёт не хочет тормозить в воздухе). Тормозные щитки — мертвы. Это значит, что он сядет на полосу как метеор, на огромной скорости, рискуя вылететь в пустыню или развалиться на части.

  Он притёр машину к бетону предельно ювелирно. Без закрылков, на «свистящей» скорости, удерживая многотонную махину одними мышцами и молитвой. Остановился в самом конце полосы, когда резина колёс уже дымилась от яростного торможения.

  

  Майор ГАРУС (лётчик Су-25, 200-я ошаэ) - укротитель "Грача". 25 ноября 1981 года в небе над Шиндандом вступил в схватку не только с врагом, но и с обескровленной машиной. После попадания ДШК и отказа гидросистемы, управляя "окаменевшим" самолётом, совершил невозможное — посадил штурмовик без механизации и тормозных щитков на критической скорости. Спас борт и доказал живучесть новой техники ценой предельного напряжения человеческих сил.

  

  

  * * * * *

  

  

  14 декабря 1981 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.

   Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов.

  Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы.

  Лётчик погиб.

  

   Причина: потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель.

  Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением.

  Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.

  

   По неофициальной информации самолёт был обстрелян в момент атаки, лётчик катапультировался и мог быть взят в плен, т.к. тела лётчика на месте крушения не было найдено.

  

  

   А. Смолина: Смертельный крен над скалами

  

  14 декабря 1981 года.

  Район боевых действий.

  

  Старший летчик Михаил ДЬЯКОВ вел свой Су-25 на штурмовку цели. Это был самолет первых модификаций, еще без бустеров в системе управления — всё держалось на мускульной силе пилота и чистой аэродинамике.

  

  Ловушка скорости

  Увлекшись атакой, Михаил перевел машину в крутое пикирование. Скорость росла стремительно, превысив допустимое число М (скорость звука). На таких режимах воздух становится плотным, как бетон. Произошло «затяжеление» управления и потеря эффективности элеронов — самолет перестал слушаться ручки.

  

  Роковой сброс

  Ситуацию усугубила несимметричная подвеска: бомба сошла только с одного пилона. Возник огромный кренящий момент, который буквально «завалил» штурмовик на борт. Капитан ДЬЯКОВ до последнего боролся с машиной, пытаясь вырвать её из пике, но высоты для вывода из этого «мертвого» крена не хватило. Су-25 на огромной скорости столкнулся с вершиной горы.

  

  Зона неопределенности

  Несмотря на официальную версию о катастрофе, в полку шепотом говорили о другом: самолет могли подбить в момент атаки. По некоторым данным, Михаил успел катапультироваться, но на месте крушения тело летчика найдено не было. Эта неопределенность — самая горькая часть истории...

  

  ДЬЯКОВ Михаил Евгеньевич — капитан 200-й ошаэ, в/ч пп 16411 (Шинданд).

  Старший летчик самолета Су-25.

  Родился 16.01.1953 в г. Кизляр Дагестанской АССР. Русский.

  В ВС СССР с 10.08.1971.

  Окончил Ейское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с мая 1981.

  14.12.1981 при выполнении боевого задания самолет потерпел катастрофу (по другим данным — сбит).

  Капитан ДЬЯКОВ погиб при исполнении боевого долга.

  Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

  Похоронен на кладбище Вакетинского массива Заводского района г. Тбилиси.

  Отсюда

  

  Bыпускник Ейского училища, кузницы штурмовиков. Михаилу было 28 лет. Он один из тех первопроходцев, кто учил «Грача» летать в горах. То, что на месте падения его не нашли, оставляет в душе холодный сквозняк...

  

  

  Безбустерное управление — это когда летчик ворочает многотонной машиной на скоростях звука силой собственных мышц.

  

  Как это работает (Прямая тяга):

  На самолетах первых модификаций (вроде ранних МиГ-15) между ручкой в кабине и рулями на хвосте не было никаких «помощников». Только стальные тросы, тяги и качалки.

  Принцип: Лётчик тянет ручку — трос тянет руль.

  

  Проблема: На больших скоростях набегающий поток воздуха давит на рули с силой в несколько тонн. Чтобы отклонить такой руль, летчику приходилось упираться обеими ногами в панель и тянуть ручку со всей силы.

  

  Что такое «Бустер» (Для сравнения):

  Бустер — это гидроусилитель (как ГУР в машине). Летчик лишь дает команду, а руль отклоняет мощный гидроцилиндр.

  Безбустерный самолет — это как ехать на огромном грузовике без гидроусилителя руля: на месте не повернешь, а на скорости руки отвалятся.

  

  Чем это опасно? («Усталость металла» и человека):

  

  a. Ограничение маневра: На высоких скоростях самолет становился «дубовым». Летчик просто физически не мог заложить крутой вираж — сил не хватало пересилить воздух.

  b. Обратная связь: Летчик чувствовал «живой» воздух руками, но платил за это дикой усталостью. После боя у пилотов комбинезоны можно было выжимать от пота, а руки дрожали еще час.

  c. Pиск ЛП: Если механизм заклинивало или тягу перебивало осколком — управления не было СОВСЕМ. Никакая гидравлика не спасала, потому что её не было.

  

   Вывод: Этот "Зверь" — настоящий тренажер для атлантов. Летчики тех лет были со стальными бицепсами. Управлять безбустерным самолетом в бою — это как бороться с медведем в течение часа без перерыва.

  

  

  * * * * *

  

  

  Без указания точной даты:

  

  1981 г. (точная дата не известна) в 217 АПИБ произошла боевая потеря самолёта Су-17, аэродром Шиндант, лётчик к-н Лишенков В.

   Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, других подробностей нет.

  

  *

  

  1981 г. (точная дата не известна) произошло боевое повреждение вертолета Ми-24, КВ к-н Ершов.

   Пара вертолетов м-р Варочкин - к-н Ершов атаковала позицию ДШК.

  В ходе атаки другой расчет крупнокалиберного пулемета открыл огонь по ведомому и повредил грузовую кабину, топливопровод и выхлопной патрубок двигателя.

  На борту возник пожар, который удалось погасить, применив 2-ю очередь ППС.

   Ершов произвел сброс бомбовой нагрузки "на взрыв" (осколком случайно задело лопасть вертолета ведущего) и произвел вынужденную посадку в расположении своих войск.

  Через 2 часа вертолет был введен в строй и перелетел на свою базу

  

  

  

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1982)" находится

  

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

   База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

   Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА летит в строю с другими вертолетами и прикрывает их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  

  ***

  

  Ми-10ПП (Постановщик Помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

  

  

  

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

  

  

  

     

  

  

  Грачи и Ангелы-хранители:

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

  

  В чём его уникальность для Афгана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  

  

  * * *

  

  Су-17УМ3 («Спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (Учебно-Модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»). В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана (Кандагар, Баграм):

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала фонарь насквозь.

  

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

---

Комментарии: 1, последний от 18/06/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 23/02/2026, изменен: 02/07/2026. 245k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 7 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025