ArtOfWar. Смолина Алла. Лётные происшествия в небе Афганистана (1983)

Почему я это делаю?

Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика. Часто я не могла видеть их лиц перед полётом - с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках. В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон, эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой, они были теми, кто держал над нами купол жизни. Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

В самом конце поставилa короткие сведения о:

- "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

- "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

- некоторые термины из военной авиации.

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)" находится
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)" находится
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)" находится
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)" находится
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

1983 год

4 января 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кундуз, КВ к-н Белоусов А.

Экипаж в составе командира звена к-на Белоусова А., летчика-штурмана л-та Новихина А. и борттехника пр-ка Перец А. осуществлял высадку десанта у Ташкурганa.

На взлете после десантирования вертолет был подбит средствами ПВО и при попытке произвести вынужденную посадку столкнулся с землёй и разрушился.

Экипаж погиб.

Все трое были тезками - Александры...

А. Смолина: Три Александра: Последний взлёт

4 января 1983

Район города Ташкурган (провинция Саманган)

Экипаж:

1. Капитан БЕЛОУСОВ Александр Павлович — командир звена 3-й вэ 181-го овп ВВС.

2. Лейтенант НОВИХИН Александр Николаевич — штурман звена 3-й вэ 181-го овп ВВС.

3. Прапорщик ПЕРЕЦ Александр Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

Январь 1983-го. Воздух над провинцией Саманган колючий, морозный, перемешанный с гарью керосина. В кабине — гул турбин и едкий запах пота под шлемофонами. Три тёзки. Три Александра. Командир, штурман, борттехник.

Пыль стоит стеной. Борттехник ПЕРЕЦ даёт отмашку десанту: «Пошёл! Пошёл!». Машина «пустеет», прыгает вверх, освобождаясь от веса бойцов. Капитан БЕЛОУСОВ тянет «шаг-газ», уходя от земли, где каждый камень может плюнуть свинцом.

Они не увидели вспышку. Только глухой, страшный удар в борт, от которого «восьмёрка» содрогнулась всем своим клёпаным телом. Это не пуля. Это средство ПВО. Гул турбин Ми-8Т на взлёте предельно тяжёлый. Когда в борт ударяет ракета или очередь ДШК, этот гул сменяется захлёбывающимся кашлем двигателя. В кабине мгновенно пахнет раскалённым металлом и жжёной изоляцией. И этот страшный запах смерти — запах вытекающего керосина. Металл пополз, кабина наполнилась едким, белым дымом. Запах сладковатой гидравлики и смерти

— Саша, держи!!! — крик в эфире.

Лейтенант НОВИХИН впился в карты, пытаясь найти хоть какой-то пятачок, но земля внизу — это острые зубы Ташкургана.

БЕЛОУСОВ борется. Он пытается совершить невозможное — «притереть» израненную, теряющую обороты машину к склону. Это секунды, когда руки становятся каменными, а в глазах — только бешено вращающийся горизонт.

— Тяни, командир, тяни!..

Удар о землю был не мягким. Вертолёт не сел — он столкнулся с планетой. Хруст лопастей, звук сминаемого дюраля, тишина. Оглушительная тишина Ташкургана, которую через мгновение поглотило пламя.

Три Александра. Один экипаж. Одно имя на троих в списках 181-го полка. Они не просто погибли, они ушли как одно целое, не успев передать на базу ничего, кроме позывных и последнего крика в эфире. Ушли в небо Кундуза, чтобы остаться там в вечном дозоре...

БЕЛОУСОВ Александр Павлович, капитан (181-й овп — войсковая часть полевая почта 70419), командир звена вертолётов Ми-8.

Pодился 24.06.1952 в посёлке Дербешки Актанышского района Татарской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.05.1971. Окончил Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков. Проходил службу в 793-м отдельном транспортно-боевом вертолётном полку.

В Республике Афганистан с июля 1982. В районе населённого пункта Ташкурган 04.01.1983 при возвращении с боевого задания его вертолёт был подбит. Капитан Белоусов пытался посадить повреждённую машину, но после повторного попадания ракеты она взорвалась в воздухе. Экипаж погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в посёлке Сокол Саратовского района Саратовской области.

Отсюда

НОВИХИН Александр Николаевич, лейтенант, штурман звена вертолётов.

Родился 13.10.1957 в селе Новотроицкое Старошайговского района Мордовской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 29.03.1975.

Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с августа 1982.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

При выполнении боевых заданий проявлял мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в селе Новотроицкое.

Там его именем названа одна из улиц.

Отсюда

ПЕРЕЦ Александр Васильевич, прапорщик, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолёта Ми-8.

Родился 18.03.1959 в посёлке Кубанский Новопокровского района Краснодарского края. Русский.

Работал в «Трестотделстрое» города Сочи.

В Вооружённые Силы СССР призван 12.05.1978 Адлерским РВК города Сочи.

В Республике Афганистан с сентября 1982.

Принимая участие в боевых действиях, проявил отвагу и высокое воинское мастерство.

Совершил в составе экипажа вертолёта 108 боевых вылетов.

04.01.1983 после высадки десанта в районе населённого пункта Ташкурган при наборе высоты вертолёт был сбит средствами ПВО противника.

До последней минуты жизни, пока вертолёт не взорвался в воздухе, Перец вёл огонь из бортового оружия.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в посёлке Кубанский

Отсюда

Географический «удав»: Ташкурганское ущелье

Город стоит у входа в узкое и глубокое ущелье, которое прорубает путь через горы Гиндукуша к перевалу Саланг.

1. Опасность: Стены гор здесь подступают вплотную к дороге и руслу реки. Для вертолёта это означает потерю пространства для манёвра. Если по борту бьют сверху, с господствующих высот, машина оказывается зажата в каменном коридоре.

2. Турбулентность: В «горле» Ташкургана постоянно гуляют непредсказуемые ветры. В момент высадки десанта вертолёт мгновенно «легчает», его подхватывает восходящий поток, и на долю секунды машина замирает в воздухе, становясь огромной, медленной и предсказуемой мишенью.

3. «Зелёнка» и лабиринты старого города

Ташкурган (древний Хульм) — это лабиринт глинобитных стен и густых садов.

Риск: Противник использовал плотную застройку как идеальное укрытие. Стрелок мог ударить из-за дувала в упор, в «брюхо» пролетающей машине, и тут же исчезнуть в лабиринтах. ПВО в 83-м здесь уже было «зубастым» — через северные тропы в провинцию начали просачиваться первые переносные зенитные комплексы.

4. Стратегический перекрёсток: «Охота на караваны»

Через Ташкурган шла основная трасса снабжения 40-й Армии из Союза (Хайратон — Кабул). Душманы считали делом чести перерезать эту артерию. Поэтому небо над Саманганом всегда оставалось «горячим». Высадка десанта в таком районе — это всегда работа в «осином гнезде».

5. Психология «Январского неба»

В январе в горах Самангана коварная видимость. Белое солнце слепит, а тени в ущельях — чёрные как смоль. Капитан БЕЛОУСОВ на взлёте мог просто не успеть среагировать на вспышку выстрела в этой ослепляющей игре света и тени, пока металл обшивки не начал плавиться.

* * *

А. Смолина: Мармольская пуля капитана КЛЮЕВА

Данного лётного происшествия не было на форуме лётчиков, откуда я брала эти списки и ссылка на который дана в конце.

О том, что пограничники воевали в одном строю с военнослужащими 40-й армии, старались не освещать. Погранвойска подчинялись КГБ СССР, а у этого ведомства свои правила тишины. Смерть десантника или мотострелка шла в общую армейскую статистику, а гибель пограничника часто оформлялась как «несчастный случай при несении службы на территории СССР» или «авиакатастрофа при перелете». Это была стерильная отчетность, в которой не было места «Стингерам» и засадам, хотя именно пограничники были первыми, кто принимал на себя удары банд, идущих из Афганистана в Союз. Признать масштаб этих столкновений — значило посеять тревогу внутри страны. Поэтому их подвиги оставались в закрытых приказах, а награды — «За отличие в охране государственной границы» — выглядели как за поимку обычного нарушителя, хотя за каждой такой медалью стоял сбитый борт или рукопашный бой в горах. Именно так рождалась их «тихая война» — без сводок Совинформбюро, без громких некрологов, но с настоящим свинцом в каждом ущелье.

24.01.1983

Ущелье Мармоль провинции Балх

17-й оап vs 23-й оап (17-й отдельный авиаполк (г. Мары) и 23-й оап (г. Душанбе) часто работали в связке или переформировывались)

Это было началом Мармольской операции (одна из самых крупных в начале 1983-го). Ущелье Мармоль представляло собой природную крепость, оно считалось базой душманов, «неприступным» местом. Конец января в горах — это снег, туман и облачность, которая буквально «прижимает» вертолет к скалам. В ущелье стены сжимают вертолет так, что лопасти Ми-8Т едва не чиркают по скалам. Капитан КЛЮЕВ идет в составе звена 17-го полка. Задача: высадка десанта или огневая поддержка погранвойск (ПВ КГБ). Воздух разрежен, машина идет тяжело, «на пределе».

Душманы в Мармоле сидели в пещерах и на уступах, буквально над головами летчиков. Когда КЛЮЕВ закладывает вираж, чтобы выйти на цель, по нему открывают огонь из стрелкового оружия (СО) с кинжальной дистанции. Это не ракетный пуск, который можно увидеть, это рой свинца, летящий из каждой расщелины. Одна из пуль пробивает остекление кабины — прямо туда, где сидит командир. В таких условиях огонь с земли — не случайность — не случайность, а прицельный огонь из засады.

«Погиб от пули противника» — означает мгновенную смерть. Сергей Платонович, выпускник Сызранского училища, ас с 200 вылетами, затихает за штурвалом.

В тот момент Ми-8Т становится неуправляемым. Весь груз ответственности падает на плечи правого летчика (ПКВ). В тесном ущелье, под продолжающимся обстрелом, он должен перехватить управление у погибшего командира, не дать машине врезаться в скалу и вывести борт из зоны огня. Машину, скорее всего, спасли и посадили (раз КЛЮЕВ похоронен в родном Мары, а не остался в горах). Это был подвиг экипажа, который под огнем вывез своего командира из Мармольской ловушки.

КЛЮЕВ Сергей Платонович - капитан, командир звена вертолётов 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 04.07.1954 в г. Богдановиче Свердловской области, русский, член КПСС.

В ВС СССР с августа 1971 г.

В 1975 г. окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с марта 1982 г., совершил более 200 боевых вылетов.

24.01.1983 принимал участие в обеспечении боевой операции. Действуя в сложных полетных условиях горной местности, проявил высокие летные качества. Выполняя задание, погиб от пули мятежников.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в г. Мары Туркменской ССР.

Отсюда

Ущелье Мармоль (провинция Балх):

Мармольское ущелье — это не просто складка местности, это «Ущелье Красных Скал», которое в 1980-е годы называли «неприступной крепостью» Северного Афганистана.

Ущелье расположено южнее Мазари-Шарифа. Оно глубокое, узкое, с отвесными скалами из красного песчаника, которые буквально «сдавливают» любого, кто входит внутрь. Сверху ущелье выглядит как глубокая, изломанная трещина в плато. Ущелье имеет очень узкий вход — теснину, где дорога зажата между скал. Ширина в некоторых местах не превышает 10–15 метров.

Около 15–20 километров вглубь горного массива. Внутри ущелье местами расширяется, образуя небольшие котловины («чаши»), где расположены кишлаки и пещеры.

Специфика для авиации: Это «каменный мешок». Из-за высоких стен и турбулентности вертолету там крайне сложно маневрировать. Солнце заглядывает на дно всего на несколько часов в день, в остальное время там густые, тяжелые тени.

Акустика: Любой звук (выстрел или гул двигателя) многократно отражается от стен, создавая эффект «грохочущего коридора». Понять, откуда ведут огонь, практически невозможно.

Для душманов это был идеальный базовый район (укрепрайон), где с 1982 по 1984 годы под руководством полевого командира Забиулло была создана мощнейшая инфраструктура: склады, госпиталь, тюрьма и тренировочные лагеря.

Мармоль был заминирован так, что каждый камень считался потенциальной угрозой. Душманы использовали естественные пещеры в скалах как огневые точки, которые невозможно было достать прямой наводкой. Подходы прикрывались управляемыми фугасами и завалами. К 1984 году группировка Забиулло насчитывала более тысячи бойцов, контролировавших все северные коммуникации.

Hемного информации о том самом ущелье:

-здесь

- здесь

* * *

15 февраля 1983 г. катастрофа самолета Ан-12, КЭ к-н Котляр Н.

Экипаж выполнял рейс по маршруту Ташкент-Тузель.

При выполнении захода на посадку в аэропорту Джелалабада был поражен ракетой ПЗРК.

Погибли все находившиеся на борту 5 членов экипажа.

Были ли на борту ещё пассажиры? - достоверно не известно.

А. Смолина: Одиннадцать судеб в горящем «Антоне»

15 февраля 1983 г.

Аэродром вертолётного полка Джелалабада

Экипаж Ан-12:

1. Майор САМЫЛИН Николай Александрович — командир авиационного отряда (командир эскадрильи). Старший на борту.

2. Капитан КОТЛЯР Николай Тимофеевич — командир экипажа (занимал место второго пилота в этом вылете).

3. Cт. лейтенант КУЛИК Сергей Григорьевич — штурман самолёта.

4. Kапитан ДРИКЕР Ефим Кивович — старший бортовой авиационный техник самолёта.

5. Ст. лейтенант СОЛОВЬЁВ Сергей Ефимович — бортовой техник по авиационному десантному оборудованию.

6. Прапорщик ДООС Александр Робертович — старший воздушный радист.

7. Прапорщик КАРПОВ Виталий Владимирович — старший воздушный стр

Пассажиры:

8. Майор ГЕРАСИМОВ Виктор Петрович — заместитель по материально-техническому обеспечению командира 377-го отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения Военно-воздушных сил.

9. Ст. лейтенант БОНДАРЕНКО Валерий Григорьевич — помощник по снабжению командира 1059-й отдельной роты связи и радиотехнического обеспечения Военно-воздушных сил.

10. Прапорщик СУПРУН Анатолий Григорьевич — начальник группы ре

11. Прапорщик ХАНДОГА Сергей Михайлович — старший авиационный техник группы регламентных работ 335-го отдельного боевого вертолётного полка Военно-воздушных сил.

Джелалабад, воздух густой, пахнет пылью и керосином. Огромный Ан-12 идёт на посадку, «брюхо» тяжёлое, шасси уже выпущены. Слышен характерный надрывный свист четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20.

Вдруг — резкий хлопок, сухой и хлёсткий, как удар хлыстом по металлу. ПЗРК — это не пуля ДШК. Это умная, злая смерть. Ракета не бьёт «в лоб», она ищет самое горячее место — раскалённое сопло двигателя. Она буквально влетает в струю выхлопных газов и взрывается прямо внутри стального корпуса двигателя. Это не просто дырка в обшивке — это мгновенное превращение сложного механизма в груду разлетающихся лопаток турбины. Лопатки на огромной скорости срезают всё вокруг, как бритвы. В феврале в Джелалабаде не так жарко, как в июле, но «зелёнка» всё так же густа и коварна. Ракета вылетела из-под кустов, когда самолёт был максимально уязвим — на глиссаде, тяжелый и неповоротливый.

Джелалабад — это «Долина смерти» в красивой упаковке из апельсиновых и мандариновых рощ. Город зажат в котловине. Со стороны Пакистана (всего 25 км) горы подходят вплотную. Джелалабадский аэродром обстреливали чаще любого другого. Из-за близости границы сюда везли самые современные ПЗРК. Сбить Ан-12 на взлёте здесь считалось у «духов» высшей доблестью, потому что борт — крупная и медленная цель.

Майор САМЫЛИН Николай Александрович — командир 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 20.03.1941 в селе Петровское Токаревского района Тамбовской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 28.08.1961. Окончил Ейское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с января 1980.

Совершил 35 боевых вылетов по перевозке личного состава и различных военных грузов.

15.02.1983 при выполнении боевого задания погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Отсюда

Cт. лейтенант КУЛИК Сергей Григорьевич — штурман самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 29.11.1948 в городе Темиртау Карагандинской области Казахской ССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 28.11.1967. Окончил Ворошиловградское ВВАУШ.

В Республике Афганистан с сентября 1981.

Неоднократно в составе экипажа самолёта Ан-12 совершал боевые вылеты по перевозке личного состава и грузов.

15.02.1983 его самолёт был сбит противником в районе города Джелалабад.

Экипаж погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Кировском районе Волгограда.

Отсюда

Капитан ДРИКЕР Ефим Кивович — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 15.11.1948 в городе Советск Калининградской области. Еврей.

В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1968. Окончил Калининградское ВАТУ.

В Республике Афганистан с января 1981.

В составе экипажа принимал участие в перевозке личного состава и военного имущества.

15.02.1983 в районе города Джелалабад самолёт был сбит ракетой противника.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище «Боткино» в Ташкенте.

Отсюда

Ст. лейтенант СОЛОВЬЁВ Сергей Ефимович — бортовой техник по АДО самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Родился 23 ноября 1956 года в селе Марково на Чукотке.

Вскоре вся семья переехала в Свердловск, здесь прошли детские и школьные годы Сергея.

Воплощая свою мечту, Сергей окончил Пермское военное авиационно-техническое училище, служил в Прикарпатском военном округе.

С 1980 года проходил службу в Туркестанском военном округе в 111-м отдельном смешанном авиационном полку.

Входил в состав экипажа самолета АН-12, выполнявшего рейсы по маршруту Ташкент – Афганистан.

15 февраля 1983 года во время очередного вылета самолет с экипажем старшего лейтенанта С. Соловьева был сбит под Джелалабадом.

Экипаж погиб.

Похоронен Сергей Ефимович Соловьев в Ташкенте.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

Прапорщик ДООС Александр Робертович — старший воздушный радист самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 21.07.1955 в городе Ташкент Узбекской ССР. Русский.

В Вооружённые Силы СССР призван 12.05.1974 Фрунзенским РВК Ташкента.

В Республике Афганистан с февраля 1982.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

15.02.1983 погиб в авиакатастрофе.

Похоронен на кладбище «Боткино» в Ташкенте.

Отсюда

Прапорщик КАРПОВ Виталий Владимирович - старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 11.09.1950 в городе Ташкент Узбекской ССР. Русский.

В Вооружённые Силы СССР призван 05.02.1973 Сабир-Рахимовским РВК Ташкента.

В Республике Афганистан с мая 1982.

Неоднократно в составе экипажа принимал участие в выполнении боевых задач по доставке личного состава в районы боевых действий, эвакуации раненых.

15.02.1983 погиб в авиакатастрофе.

Похоронен на кладбище «Боткино» в Ташкенте.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

Капитан КОТЛЯР Николай Тимофеевич — командир самолёта Ан-12 1-й аэ 111-го осап ВВС.

Pодился 23.05.1955 в селе Котляры Харьковского района Харьковской области УССР. Украинец.

Вооружённых Силах СССР с 01.08.1972. Окончил Харьковское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с декабря 1982.

Совершил несколько боевых вылетов, во время которых проявил себя смелым и грамотным лётчиком.

15.02.1983 при выполнении перелёта из Ташкента в Кабул его самолёт был сбит мятежниками.

Похоронен на Долгопрудненском кладбище Московской области.

Отсюда

Ст. лейтенант БОНДАРЕНКО Валерий Григорьевич — помощник по снабжению командира 1059-й отдельной роты связи и радиотехнического обеспечения Военно-воздушных сил.

Pодился 14 ноября 1956 года в городе Черняховске Калининградской области.

Учился в Шебекинской городской средней школе № 3.

Закончил Харьковское военное авиационно-техническое училище.

На действительную службу был призван 1 августа 1974 года.

В республике Афганистан проходил воинскую службу с 11 июня 1981 года. Заместитель командира роты по снабжению.

15 февраля 1983 года старший лейтенант Валерий Бондаренко погиб, выполняя свои служебные обязанности, при восстановлении средств связи вверенного ему подразделения.

24 августа 1983 года награжден орденом «Красной Звезды» (посмертно).

Похоронен на кладбище в г. Шебекино.

Отсюда

Прапорщик СУПРУН Анатолий Григорьевич — начальник группы регламентных работ 377-го обато ВВС

Pодился 20.09.1957 в деревне Ветеневка Слонимского района Гродненской области БССР. Белорус.

Окончил Жировичский (Жировицкий) совхоз-техникум в Гродненской области.

В Вооружённые Силы СССР призван 20.10.77 Слонимским РВК.

В Республике Афганистан с февраля 1983.

Погиб в авиационной катастрофе 15.02.1983.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в деревне Поросляны Пружанского района Брестской области.

Отсюда

Прапорщик ХАНДОГА Сергей Михайлович — старший авиационный техник группы регламентных работ 335-го обвп ВВС.

Pодился 09.04.1955 в городе Осиповичи Могилёвской области БССР. Белорус.

Окончил автошколу ДОСААФ, Пружанский сельскохозяйственный техникум.

В Вооружённые Силы СССР призван 17.08.1978 Пружанским РВК.

В Республике Афганистан с сентября 1982.

Погиб в авиационной катастрофе при перелёте из Кабула в Джелалабад 15.02.1983.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в деревне Прудок Осиповичского района.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

Майор ГЕРАСИМОВ Виктор Петрович — заместитель по МТО командира 377-го обато ВВС

Pодился 08.08.1947 в пгт Станично-Луганское Ворошиловградской области УССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 15.09.1966.

Окончил Харьковское ВВАУШ.

В Республике Афганистан с октября 1982.

Неоднократно с риском для жизни принимал участие в доставке различного имущества и продовольствия.

15.02.1983, доставляя продовольствие для гарнизона Джелалабада, погиб в авиационной катастрофе.

За образцовое выполнение служебных обязанностей, мужество и отвагу награждён медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на родине.

Отсюда

* * *

А. Смолина: «Февральская засада: Керки — Андхой»

Этого лётного происшествия не было на форуме лётчиков, откуда я брала эти списки и ссылка на который дана в конце. Упоминание о нём нашла здесь

Керки—Андхой

21.02.1983

Bертолёт Ми-8Т (17-й отдельный авиационный полк КСАПО ПВ КГБ)

Экипаж:

1. БАЗАРОВ Валерий Сономбалович — капитан, командир вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

2. КЛОЧОК (КЛAЧОК) Александр Васильевич — cтарший лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

3. KУЧЕР Владимир Александрович — cтарший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

4. ДАВИДЧУК Юрий Александрович — прапорщик, старший бортовой механик/воздушный стрелок вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

Пассажиры:

5. МИРОНОВ Юрий Демьянович — капитан, офицер разведывательного отдела Управления КСАПО ПВ КГБ.

6. ЧУПРУН Сергей Иванович - pядовой, 14-я ПогЗ 68-го Тахта-Базарского ПогО КСАПО ПВ КГБ.

Февраль 1983-го в зоне ответственности Керкинского погранотряда стал временем необъявленной, яростной войны на самой границе. Местная банда мятежников, действовавшая из района афганского Андхоя, методично и дерзко «трепала» советское пограничье, превратив государственную границу в линию фронта.

Ночной удар на 8-й заставе: В середине февраля тишину ночного дозора разорвала засада. Группа мятежников, скрытно перешедшая границу, в упор расстреляла пограничный наряд 8-й ПЗ. Один из бойцов погиб на месте — его имя не попало в официальные Книги Памяти Афганистана, оставшись в тени «внутренних» донесений. Банда, пользуясь знанием местности, мгновенно ушла на афганскую территорию. Тревожная группа заставы, поднятая в ружье, не успела перехватить врага в ночных барханах.

Охота в небе (21 февраля): Командование погранвойск начало масштабную операцию по поиску и ликвидации банды. В небо были подняты экипажи 17-го отдельного авиаполка. Вертолет Ми-8Т, выполнявший специальное задание по разведке и переброске резервов в направлении Андхоя, стал мишенью для тех же, кто расстрелял заставу. Банда не просто бежала — она огрызалась. Когда борт штурмана, старшего лейтенанта Александра КЛОЧКА, шел по маршруту, он попал в плотный огневой мешок. Мятежники, раззадоренные удачей на границе, поймали машину на перелете. В результате падения вертолета экипаж погиб.

Смерть пограничника и гибель экипажа Ми-8Т не остались безнаказанными. Весь март погранвойска «выворачивали» зеленку Андхоя. След банды был найден, большинство участников засады — захвачены или уничтожены.

БАЗАРОВ Валерий Сономбалович - капитан, командир вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

Родился 30.08.1953 в селе Афанасьево Комсомольского района Ивановской области.

В Вооружённые силы СССР призван 16 ноября 1971 года Фурмановским ГВК Ивановской области.

По прохождении срочной службы, в 1973 году поступил в Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков и окончил его в 1977 году.

Служил командиром вертолёта Ми‑8 в 17‑м отдельном авиационном полку Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ СССР (войсковая часть № 2178; город Мары Туркменской ССР).

Выполнял боевые задачи в Демократической Республике Афганистан.

21.02.1983, после успешного выполнения специального задания, при перелёте с оперативной точки базирования авиационной группы Хумлы на территории СССР по маршруту Хумлы — Тахта‑Базар — Мары вертолёт Ми‑8 потерпел катастрофу.

Погиб весь экипаж вертолёта.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно), медалями.

Похоронен на кладбище «Балино» (квартал 178) в Иванове.

Отсюда

Фото отсюда

КЛОЧОК (КЛAЧОК) Александр Васильевич — cтарший лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

Родился 12.12.1958 в деревне Дубинец Ушачского района Витебской области. Белорус.

В 1976 году Александр окончил Великодолецкую среднюю школу, учился на курсах ДОСААФ.

После окончания в 1979 году Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков был направлен для прохождения службы на Дальний Восток.

С 1983 года служил в Среднеазиатском пограничном округе, выполнял боевые задания, связанные с заходом на территорию Афганистана.

Старший лётчик, штурман вертолёта Ми-8 старший лейтенант А. В. Клочок погиб 21.02.1983 года.

Похоронен на родине, в деревне Дубинец.

Награждён медалью «За отличие в охране государственной границы СССР».

Отсюда

KУЧЕР Владимир Александрович — cтарший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 17-го отдельного авиационного полка Краснознамённого Среднеазиатского пограничного округа Пограничных войск КГБ.

Родился 20 февраля 1956 в селе Вязовок Городищенского района Черкасской области Украинской ССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 1 сентября 1975 года.

Окончил Харьковское военное авиационное техническое училище.

В Республике Афганистан с декабря 1981 года.

21 февраля 1983 года при возвращении после выполнения боевого задания вертолёт был подбит противником и, потеряв управление, разбился о землю. Кучер получил множественные травмы и скончался.

Похоронен на родине.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

ДАВИДЧУК Юрий Александрович - прапорщик, старший бортовой механик - воздушный стрелок вертолёта Ми-8Т 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился в 1961 году в городе Донецке (Украина). Украинец.

Призван 24 октября 1980 года Кировоградским объединённым городским военным комиссариатом города Кировограда (Украина).

Погиб 21 февраля 1983 года при исполнении служебных обязанностей в авиакатастрофе в районе афгано-советской границы (экипаж капитана В.С. Базарова).

Похоронен в городе Первомайске Харьковской области (Украина).

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

МИРОНОВ Юрий Демьянович — капитан, офицер разведывательного отдела Управления КСАПО ПВ КГБ.

Родился 6 февраля 1951 года в городе Донецке (Украина). Русский.

В 1974 году окончил Харьковский институт радиоэлектроники.

Погиб 21 февраля 1983 года при исполнении служебных обязанностей в той же авиакатастрофе в ходе выполнения боевой задачи.

Похоронен в городе Харькове (Украина).

Отсюда

ЧУПРУН Сергей Иванович - pядовой, 14-я ПогЗ 68-го Тахта-Базарского ПогО КСАПО ПВ КГБ.

Родился в 1962 году в селе Петровка Знаменского района Кировоградской области (Украина).

Призван 19 октября 1981 года Знаменским объединённым городским военным комиссариатом.

Погиб 21 февраля 1983 года при исполнении служебных обязанностей в авиакатастрофе вертолёта Ми-8 в районе афгано-советской границы.

Захоронен по месту рождения.

Отсюда

Фото нашла здесь, кто из них Сергей - на подписано.

* * *

22 февраля 1983 г. с земли был обстрелян вертолет Ми-6, экипаж которого доставлял подкрепление мотострелковому подразделению.

Пуля из винтовки типа "Бур" попала в голову летчика ст. л-та Захандревича И.В., от полученного ранения он скончался.

А. Смолина: Тем скептикам, кто считает афганскими сказками использование старых английских "буров" против лётной советской техники. Использовались все годы войны, иногда действенно. Если бы пуля попала в того, кто держал штурвал, борт бы рухнул.

22 февраля 1983-го. Колючий, холодный воздух. В кабине Ми-6 пахнет горелым керосином, старым железом и потом десантников, которые сидят сзади. Гул двух двигателей Д-25В такой плотный, что кажется — его можно потрогать руками.

Состав экипажа не указан, но штатное расписание этого тяжелого борта обычно:

1. Командир вертолета (КВ) — первый пилот, на ком вся ответственность.

2. Помощник командира (ПКВ) — правый летчик - ст. л-т ЗАХАНДРЕВИЧ И.В.

3. Штурман экипажа — его место в остекленном носу («кукушке»), он прокладывал курс.

4. Бортовой техник (БТ) — хозяин двигателей и систем (часто сидел между пилотами).

5. Бортовой радист (БР) — связь с землей и группой, «голос экипажа», oн тот, кто кричит в эфир, когда кругом грохот.

6. Бортовой механик (БМ) — отвечал за десантно-транспортное оборудование и вооружение (тот самый «воздушный стрелок», если машина была прикрыта пулеметами).

Иногда в зависимости от задач (перегонка или десантирование) состав мог незначительно варьироваться, но для боевой работы в составе погранвойск (КСАПО) или ОКСВА — это именно те шесть должностей, которые перечислила. Точная численность экипажа в вылете 22.02.1983 официально не зафиксирована.

Иосиф - правый летчик - слышит, как поет трансмиссия — этот тонкий, едва уловимый свист над головой, переходящий в низкий гул главного редуктора. Он чувствует вертолет всем телом: от кончиков пальцев на рычаге «шаг-газ», ловящем каждое вздрагивание двигателей, до подошв на педалях, через которые в кости бьет мелкая вибрация хвостового винта. Машина для него больше не железо. Это живой, напряженный нерв, зажатый в пространстве, где любая фальшь в этом "пении" означает удар. Он не просто управляет — он дышит в такт вращению лопастей, превращая свои рефлексы в часть гидравлики.

И тут... надсадный рев моторов и привычный треск эфира пробивает сухой, почти будничный «щелчок». Это не захлебистый лай ДШК и не шипение «Стрелы». Это — «Бур». Старая английская винтовка Ли-Энфилд, чья пуля калибра .303, тяжелая и тупая, была выпущена из засады на каменистом склоне. Она летела к кабине медленно, но с той страшной неотвратимостью, от которой не спасает никакое мастерство.

Удар. Остекление кабины мгновенно превращается в белое, слепое крошево. В кабине резко меняется атмосфера. К запаху керосина и горячего масла примешивается густой, металлический запах свежей крови. Иосиф не успел ничего понять. Он не услышал вскрика штурмана в СПУ. Он просто почувствовал, как мир вокруг предельно быстро начал заваливаться в черноту. Пуля, пробив шлемофон, оборвала связь сознания с телом. Руки, которые секунду назад сжимали жизнь огромной машины и жизнь десантников в грузовой кабине, обессилели и повисли. Командир остался один на один с управлением, с кровью друга на приборной панели, но он не ушел в штопор. Несмотря на шок и огонь с земли, он вытянул эту многотонную махину и доставил её в точку назначения. Это и есть высший пилотаж — выполнить задачу, когда твой «правый» уже в вечности с пробитым шлемофоном и сердцем, которое перестало биться в унисон с его винтами, но до последнего мгновения хранило верность экипажу.

ЗАХАНДРЕВИЧ Иосиф Владиславович - ст. лейтенант, помощник командира вертолёта Ми-6 181-го овп ВВС.

Родился 15.02.1957 в с. Роскиши Шаргородского р-на Винницкой обл. УССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 02.08.1975.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с октября 1982.

Его вертолет 22.02.1983 вылетел на боевое задание.

Несмотря на сильный огонь, экипаж задачу выполнил, чем обеспечил успех в бою мотострелковому подразделению.

В этом бою вертолет был сбит, а Иосиф погиб.

За мужество награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Свиршковцы Чемеровецкого р-на Хмельницкой области.

Его именем названы улица и сад в с. Свиршковцы.

Отсюда

Что такое «Бур»?

Это английская винтовка Ли-Энфилд (Lee-Enfield). Её производство началось ещё в конце XIX века. Своё прозвище «Бур» она получила потому, что прославилась в руках снайперов во время Англо-бурской войны. В Афганистане это «древнее весло» стало одним из самых опасных противников нашей авиации.

Почему она пробивала наши вертолёты?

Калибр .303 (7.7 мм): тяжелая пуля со стальным сердечником обладала колоссальной энергией удара. В отличие от легкой пули автомата Калашникова, которую в горах часто уводило ветром, пуля «Бура» шла к цели «как по рельсам». На дистанции до 800 метров она сохраняла чудовищную пробивную силу, превращаясь в настоящий лом для авиационной обшивки.

Прицельность:

В горах Афганистана противник использовал её как снайперское оружие. Штатный прицел винтовки был размечен до 1800 метров. Пока наши «вертушки» тяжело шли на малых скоростях или зависали, опытные горные стрелки били из «Бура» точнее и дальше, чем из любого современного автомата.

Страшная правда:

Скептики часто сомневаются: «Как можно из ружья сбить вертолёт?». Можно. Броня и остекление кабин не были рассчитаны на прицельный огонь такого мощного калибра почти в упор. Огромный Ми-6 из-за своих габаритов был для стрелка идеальной, медленной мишенью. Пуля «Бура» прошивала дюраль и оргстекло как бумагу, а на выходе часто превращалась в «цветок», множа осколки металла и нанося экипажу фатальные ранения.

«Эхо империи»:

Эти винтовки остались в Афганистане ещё со времен британских колониальных походов. Предельно надежные, они не боялись песка, жары и безотказно работали десятилетиями. Именно из этого оружия горные охотники десятилетиями выбивали лётчиков из кабин, превращая старое дерево и сталь в смертный приговор для современных Икаров.

* * *

26 апреля 1983 г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик ст. л-т Константинов В.

Вылет звеном м-р Поборцев - ст. л-т Константинов, к-н Святенко - ст. л-т Баканов.

Ст. л-т Константинов после первого неудачного захода на цель запросил повторный заход, включив форсаж, перевел самолет в набор высоты.

При подходе к верхней точке выключил его и начал ввод в пикирование, но форсаж был выключен рано.

Скорость на вводе оказалась на 150 км/час меньше заданной (с двумя 500 кг бомбами форсаж следовало выключать только после полного вывода из горки, иначе ввод в пикирование происходит с потерей скорости).

Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, он не сбросил бомбы, и на повторном выходе из пикирования ему не хватило высоты, самолет столкнулся с землей, летчик погиб.

А. Смолина: Когда физика оказалась сильней форсажа

Боевая катастрофа самолета-разведчика МиГ-21Р (263-я оаэтр)

26 апреля 1983 года

15 км юго-восточнее г. Кабул

Экипажи (звено):

Пара N 1:

Ведущий майор ПОБОРЦЕВ (жив).

Ведомый (КВ) ст. лейтенант КОНСТАНТИНОВ Вячеслав Михайлович (погиб).

Пара N 2:

Ведущий капитан СВЯТЕНКО (жив).

Ведомый ст. лейтенант БАКАНОВ (жив).

Апрельское небо над Кабулом дышало обманчивым теплом, но горы не прощали ошибок в расчетах. Звено разведчиков уходило на цель с полной боевой нагрузкой — по две пятисотсоткилограммовые бомбы под крыльями превращали юркие МиГи в тяжелые, неповоротливые молоты. Старший лейтенант КОНСТАНТИНОВ, не сумев прицелиться с первого захода, запросил повторный. Он был полон решимости достать врага. Включив форсаж, Вячеслав бросил машину в набор высоты, уходя на «горку». Но в верхней точке, там, где разреженный воздух едва держит самолет, форсаж был выключен слишком рано.

Запах чистого кислорода в маске и предельно жесткая тишина в наушниках. Без форсажного ускорения тяжелый МиГ «просел». Скорость на вводе в пикирование оказалась на 150 км/час меньше расчетной — критическая разница для машины с тонной тротила на подвеске. Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, прицел снова «гулял», но КОНСТАНТИНОВ тянул до последнего, надеясь выполнить задачу.

Бомбы так и остались на замках. На повторном выходе из пикирования самолету просто не хватило плотности воздуха и высоты, чтобы «выгрести» вверх. В 15 километрах от Кабула МиГ-21Р на огромной скорости столкнулся с каменистой землей Афганистана. Взрыв разметал машину в пыль. Старший лейтенант КОНСТАНТИНОВ ушел в свой последний полет, оставив звено в немом радиоэфире.

КОНСТАНТИНОВ Вячеслав Михайлович - старший лейтенант, лётчик 263-й оаэтр ВВС.

Родился 04.06.1956 в городе Коломна Московской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1975.

Окончил Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

В Республике Афганистан с июля 1982.

Совершил 102 боевых вылета, проявив высокое летное мастерство.

19.12.1982 получил задачу уничтожить наземную цель в труднодоступном горном районе. Точно выведя самолет на цель, невзирая на сильный зенитный огонь мятежников, прямым попаданием бомб уничтожил ее.

26.04.1983 при совершении боевого вылета его самолет был сбит.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище N 1 в Коломне.

Отсюда

Что такое форсаж (доступным языком):

Представьте, что двигатель самолета — это бегун на длинной дистанции. Он дышит ровно и экономит силы. Форсаж — это когда этому бегуну впрыскивают в кровь чистый адреналин, и он делает сумасшедший рывок, выжимая из себя 150% возможностей.

Технически:

В хвост двигателя, в струю раскаленных газов, начинают напрямую заливать ведра керосина. Он вспыхивает там живым факелом. Из сопла вырывается огромный огненный хвост, и самолет получает мощнейший пинок в спину.

Кто начинает заливать вёдрами?

Это делает автоматика двигателя (форсажный насос). Но команду дает Лётчик. У пилота слева есть РУД (рычаг управления двигателем). Чтобы включить форсаж, лётчик не просто двигает его вперед, а с силой проталкивает через специальный «упор» (защелку) в самое крайнее положение. Как только рычаг переходит эту черту, автоматика открывает дополнительные форсажные форсунки. Они стоят прямо в хвосте, за основной турбиной. Насос начинает качать топливо в огромных количествах (расход взлетает в 3–4 раза!). Керосин распыляется в струю раскаленных газов, которые вылетают из двигателя, и мгновенно там детонирует, превращаясь в гигантский факел.

Форсаж — это режим максимальной, "сверхмощной" работы двигателя, когда в него впрыскивается дополнительное топливо для резкого ускорения. Для тяжелого самолета с тонной бомб форсаж был единственной "ниточкой", державшей его в разреженном воздухе. Выключив его слишком рано, летчик лишил машину опоры, и она "провалилась" в пике, из которого уже не хватило высоты выйти.

Почему это было роковым решением КОНСТАНТИНОВА?

В тот день в 15 км от Кабула КОНСТАНТИНОВ сам, своей рукой, вернул рычаг назад, «за защелку», выключив этот огненный поток. Он думал, что скорости уже хватит, чтобы перевалить через «горку» и нырнуть в пике на цель. Но тяжелые бомбы (1000 кг) и разреженный воздух Баграма сработали как гири. Как только он выключил форсаж, «пинок» исчез, и самолет просто «повис» в пустоте, потеряв те самые критические 150 км/ч.

* * *

5 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Бердников И.

Экипаж возвращался с задания по поддержке с воздуха действий мотострелкового подразделения, осуществлявшего зачистку "зеленой зоны".

Во время захода на посадку в Баграме был обстрелян из ДШК и подбит, при падении взорвался.

Сразу погибли борттехник ст. л-т Бабичев И. и летчик-оператор ст. л-т Дольников В.А.

Командир вертолёта, по некоторым данным, сумел покинуть вертолёт на парашюте и попал в плен, где был убит душманами (вылетевший на поиск экипаж Ми-8МТ к-на Меркулова обнаружил место падения и пустой купол Бердникова), тело возвращено после массированного БШУ.

Экипаж выполнял пятый за этот день боевой вылет.

А. Смолина: Пятый за день боевой вылет...

Боевая катастрофа вертолета Ми-24Д (262-я овэ)

5 июня 1983 года

Район кишлака Фатмасти, провинция Бамиан (при заходе на посадку в Баграме)

Экипаж (в/ч пп 19888):

1. Kапитан БЕРДНИКОВ Илья Фёдорович - командир вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (захвачен в плен, убит).

2. Ст. лейтенант ДОЛЬНИКОВ Виктор Алексеевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (погиб).

3. Ст. лейтенант БАБИЧЕВ Игорь Викторович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (погиб).

Это был пятый боевой вылет за день. Экипаж работал «на износ», поддерживая огнем мотострелков, зачищавших «зеленку». Солнце уже клонилось к закату, когда "крокодил" капитана БЕРДНИКОВА, возвращаясь из Бамиана, шёл к аэродрому Баграм. Но война подстерегла в районе кишлака Фатмасти — из густой растительности ударил ДШК. Тяжелые пули прошили вертолет, вызвав мгновенный пожар. Машина взорвалась и рухнула в районе кишлака Фатмасти. Борттехник БАБИЧЕВ и оператор ДОЛЬНИКОВ погибли в момент удара — огонь и взрыв не оставили им шанса. Командир, капитан БЕРДНИКОВ, по свидетельствам очевидцев, успел покинуть горящую машину.

Группа поиска капитана МЕРКУЛОВА позже обнаружила лишь место падения и пустой купол парашюта. Илья БЕРДНИКОВ попал в руки душманов живым. Позже стало известно, что его убили в плену. Тело командира удалось вернуть только после проведения массированного БШУ (бомбоштурмового удара) по району. Запах гари от пятого за день вылета смешался с горькой пылью провинции Бамиан.

БЕРДНИКОВ Илья Федорович, капитан. Командир отряда вертолетов Ми-24.

Родился 04.08.1954 в поселке Молькане Кировской области. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 30.07.1971.

Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

В Республике Афганистан с сентября 1982.

262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

Неоднократно выполнял боевые задания по огневому обеспечению действий мотострелковых подразделений и прикрытию транспортных вертолетов.

05.06.1983 при заходе на посадку после выполнения задания его вертолет был подбит из крупнокалиберного пулемета и взорвался в воздухе.

За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на военном кладбище Брестского гарнизона.

Отсюда

БАБИЧЕВ Игорь Викторович, старший лейтенант.

Бортовой авиационный техник вертолета Ми-24.

Родился 16.07.1959 в городе Москва. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1976.

Окончил Харьковское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

В Республике Афганистан с июля 1982.

262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

В составе экипажа неоднократно вылетал на задания по поддержке боевых действий мотострелковых и парашютно-десантных частей и прикрытию войсковых колонн на марше огнем с воздуха.

05.06.1983 экипаж вертолета, поддерживая мотострелковые подразделения, выполнявшие боевую задачу по прочесыванию местности, огнем из бортового пулемета подавил 2 огневые точки противника.

При заходе на посадку вертолет был подбит и взорвался. БАБИЧЕВ погиб вместе с экипажем.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на воинском кладбище Брестского гарнизона.

Отсюда

ДОЛЬНИКОВ Виктор Алексеевич, старший лейтенант.

Штурман отряда — летчик боевого вертолета Ми-24.

Родился 22.01.1959 в деревне Камяница Витебского района Витебской области БССР. Белорус.

В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1977.

Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

В Республике Афганистан с мая 1982.

262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

Многократно в составе экипажа вертолета Ми-24 выполнял боевые задания по сопровождению транспортных вертолетов, уничтожению обнаруженных складов с вооружением и боеприпасами противника и огневой поддержке боевых действий мотострелковых подразделений.

05.06.1983 при возвращении с боевого задания на аэродром Баграм провинции Парван вертолет был сбит мятежниками и в воздухе взорвался. ДОЛЬНИКОВ вместе с экипажем погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в поселке Руба Витебского района.

Отсюда

Характеристика провинции Бамиан и кишлака Фатмасти

1. Сердце «неприступности»:

Провинция Бамиан — это глубокий тыл Гиндукуша. В 1983 году это была территория, практически полностью подконтрольная моджахедам (в основном шиитским группировкам «Хезбе Вахдат»). Советские войска заходили туда редко, только крупными операциями, потому что каждый кишлак там — это естественная крепость.

2. Ловушка кишлака Фатмасти: Фатмасти зажат в узком ущелье, где скалы нависают над тропами.

«Зеленка» Бамиана:

Вдоль ручьев там растут густые сады и заросли кустарника. Для вертолета, идущего на пределе высотности (а Бамиан — это высокогорье), такая зелень — идеальная засада. ДШК прятали в пещерах или под кронами деревьев так, что сверху их не видно до самого момента открытия огня.

Вертикальный бой: Когда экипаж БЕРДНИКОВА шел пятым рейсом за день, «духи» в Фатмасти могли стрелять по вертолету сверху вниз или в упор с боковых склонов. В таких условиях броня «крокодила» Ми-24 становится уязвимой.

3. Почему там страшен плен?

Бамиан славился своей фанатичностью. Если в других провинциях летчика могли попытаться обменять, то в Фатмасти шансов почти не было. Ущелья Бамиана — это лабиринт из древних пещер (тех самых, где стояли статуи Будды). Спрятать там человека, как спрятали БЕРДНИКОВА, можно было на годы.

4. Цена БШУ (бомбоштурмового удара): То, что тело командира вернули только после массированного бомбоштурмового удара, говорит о том, что Фатмасти буквально «перепахали» в ответ на гибель экипажа. 262-я эскадрилья из Баграма не прощала потерь. Воздух в тот день в Бамиане пах не только пылью, но и местью, которая выжигала эти скалы добела.

Кишлак Фатмасти — это точка, где закончилась «безопасная» дистанция.

Пятый вылет, усталость металла и людей, и этот проклятый ДШК из-за угла скалы.

Капитан Меркулов Н. упоминается в сводке за 23.09.1982

* * *

7 июня 1983 г. авария вертолета Ми-6, аэродром Кандагар, КВ Андреев А.И.

Выполнялся перелет по маршруту Шинданд-Кандагар.

Экипаж А.И. осуществлял перевозку 12 человек и трех тонн минеральной воды.

После поражения огнем с земли левого двигателя и возникновения пожара на борту командир выполнил вынужденную посадку в Лашкаргахе.

После эвакуации людей вертолет сгорел полностью.

А. Смолина: «Последний глоток Лашкаргаха»

Тяжелый транспортный вертолет Ми-6

7 июня 1983 года

Район г. Лашкаргах (вынужденная посадка вне аэродрома)

ЭКИПАЖ:

1. Командир вертолета капитан АНДРЕЕВ Александр Иванович.

2. Помощник командира (ПКВ) — правый летчик, «вторые руки» в кабине; дублирует управление, контролирует работу систем и ведёт радиообмен с землёй, освобождая командира для принятия решений.

3. Штурман экипажа — его место в остекленном носу («кукушке»), он прокладывал курс.

4. Бортовой техник (БТ) — хозяин двигателей и систем (часто сидел между пилотами).

Иногда в зависимости от задач (перегонка или десантирование) состав мог незначительно варьироваться, но для боевой работы в составе погранвойск (КСАПО) или ОКСВА — это именно те шесть должностей, которые перечислила. Точная численность экипажа в вылете 07.06.1983 официально не зафиксирована.

В чреве вертолета — 12 пассажиров и три тонны бесценного груза: минеральная вода. В Афганистане вода — это жизнь, это валюта, это спасение от тифа и жажды. Над раскаленной пустыней Регистан воздух дрожит так, что кажется — вертолет плывет в киселе.

Огонь с земли поймал их в самый неподходящий момент. Левый двигатель — это не просто потеря тяги, это начало конца для гиганта. На Ми-6 стоят два огромных турбовальных двигателя Д-25В. Это настоящие звери, каждый по 5500 лошадиных сил. Если в левый прилетает очередь или ракета, для такой махины (а Ми-6 — летающий вагон весом в 40 тонн) начинается борьба за жизнь. Вот что происходит в этот момент:

1. Мгновенный «перекос»: При отказе левого двигателя вертолет резко бросает в сторону. Мощная тяга остается только справа, и машину начинает закручивать. Командиру и ПКВ нужно мгновенно парировать разворот, чтобы удержать вертолет от сваливания.

2. Потеря высоты: Один двигатель Д-25В не может долго тянуть перегруженный вертолет (а у АНДРЕЕВА 12 человек и 3 тонны воды). Ми-6 начинает «проседать». В условиях разреженного афганского воздуха это означает неизбежное снижение. Единственный выход — немедленно искать площадку для посадки, как это и сделал АНДРЕЕВ.

3. Пожар в «кузове»: Самое страшное — Д-25В находится прямо над грузовой кабиной. Если двигатель горит, огонь и дым моментально прорываются внутрь, где сидят люди. Керосин хлещет на раскаленный металл, превращая вертолет в гигантскую зажигалку.

4. Угроза трансмиссии: Левый и правый двигатели связаны общим редуктором, который вращает огромный винт. Если левый движок «разлетается» или клинит, он может повредить этот редуктор. Если заклинит главный редуктор — винт встанет, и это верная гибель.

Борттехник уже разрядил огнетушители, но пламя лижет обтекатель, оно хочет сожрать вертолет целиком.

— Идем на вынужденную! Лашкаргах под нами! — голос Командира в ларингофонах звучит как натянутая струна.

В грузовой кабине 12 человек видят в иллюминаторы шлейф черного дыма. У них за спиной три тонны стеклянных и пластиковых бутылок, которые в случае жесткого удара превратятся в смертоносную шрапнель. АНДРЕЕВ ювелирно «притирает» горящий гигант к раскаленной земле Лашкаргаха. Пыль, дым, скрежет. Как только колеса коснулись грунта — команда: «Эвакуация!». Люди прыгают в пыль, разбегаются. Последним, по закону неба, борт покидает экипаж. Машина умирала, отдавая последнее — прохладу тем двенадцати, кто выпрыгивал в пыль.

Через несколько минут после того, как последний человек коснулся земли, пламя добралось до баков. Взрыв. Ми-6 превращается в огромный погребальный костер для трех тонн воды...

Фото подписано: "Афганистан 1983 год. Командир экипажа А. Андреев. Площадка Лошкаргах".

Отсюда

* * *

17 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Кандагар, КВ к-н Михайлов В.И.

Экипаж выполнял тренировочный полет в ночных условиях на отработку стрельбы НУР по НЦ с пикирования с углом 30R и попал в режим подхвата, произошел провал оборотов несущего винта.

Вертолет столкнулся с землёй в пустыне в 10 км южнее Кандагара и сгорел.

Экипаж, 3 человека, погиб.

А. Смолина: Анатомия ночной катастрофы: предел ТТХ в пустыне Регистан

17 июня 1983 г.

10 км южнее Кандагара

Tренировочный полет в ночных условиях

Экипаж вертолета Ми-24:

1. Капитан МИХАЙЛОВ Владислав Иванович — командир вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

2. Лейтенант ХАРИН Николай Владимирович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

3. Лейтенант ЕВТУХОВ Сергей Валентинович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

Экипаж капитана МИХАЙЛОВА. Ночь над пустыней Регистан, 10 км южнее Кандагара. Типичный тренировочный полет — «Крокодил» вгрызается в темноту, отрабатывая боевое применение стрельбы НУР по НЦ с пикирования (угол 30®).

Что это такое?

НУР — Неуправляемая У авиационная Ракета («У» — часть слова «неУправляемая», ставшая отдельной буквой в старых сокращениях).

НЦ- наземная цель.

То есть «отработка стрельбы неуправляемыми авиационными ракетами по наземным целям».

Пикирование (30®): Это агрессивный, боевой маневр. Вертолет наклоняет нос вниз под углом 30 градусов к горизонту. Для Ми-24 это классический способ штурмовки, позволяющий добиться высокой точности попадания НУР в цель.

Сложность: Ночью в пустыне под Кандагаром визуально определить расстояние до земли предельно сложно — «черная дыра» скрадывает высоту.

На борту — опытный экипаж. В момент вывода из пикирования после атаки учебной цели, машина попадает в «подхват» — это коварное аэродинамическое явление, характерное для Ми-24. При выводе из пикирования (когда летчик тянет ручку на себя, чтобы выровнять машину), из-за специфики обтекания лопастей и фюзеляжа, вертолет самопроизвольно начинает задирать нос еще сильнее. Машина «вздыбливается», резко увеличивая угол атаки лопастей. Пилот пытается парировать это, но вертолет на мгновение становится «чужим», съедая драгоценную высоту.

Провал оборотов несущего винта — это финал «подхвата». Когда вертолет резко задирает нос, нагрузка на лопасти несущего винта (НВ) становится чудовищной. Двигатели не успевают выдать нужную мощность, чтобы провернуть «затяжеленный» винт в плотном потоке воздуха. В кабине слышен характерный натужный вой редуктора, переходящий в свист падающих оборотов. РИТА (речевой информатор) начинает кричать: «Обороты винта ниже предела!!!».

Лопасти «проседают», вертолет теряет подъемную силу. Ми-24, потеряв опору в воздухе, сталкивается с землей на огромной скорости. Взрыв, пожар в пустыне...

МИХАЙЛОВ Владислав Иванович - капитан, командир вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 11 июля 1950 года в городе Ростов-на-Дону. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 7 августа 1972 года.

Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с мая 1983 года.

Погиб 17 июня 1983 года при выполнении боевого задания.

Похоронен в посёлке городского типа Быково Раменского района Московской области.

Отсюда

ХАРИН Николай Владимирович - лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 6 апреля 1961 года в деревне Харино Якшур-Бодьинского района Удмуртской Автономной Советской Социалистической Республики. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 18 ноября 1980 года.

Военную подготовку получил при Ижевском учебном авиационном центре Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту.

В Республике Афганистан с октября 1982 года.

При выполнении боевого задания 17 июня 1983 года в 10 километрах южнее аэродрома у города Кандагар его вертолёт был сбит противником.

Похоронен в городе Ижевск.

Отсюда

ЕВТУХОВ Сергей Валентинович - лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 3 ноября 1957 года в городе Углегорск Сахалинской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 2 августа 1981 года.

Окончил Выборгское авиационное-техническое училище гражданской авиации.

В Республике Афганистан с июня 1983 года.

Совершил несколько боевых вылетов в составе экипажа вертолёта Ми-24, действовал смело и решительно.

17 июня 1983 года при выполнении боевого задания в 10 километрах южнее аэродрома города Кандагар вертолёт был сбит.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище в городе Аксай Ростовской области.

Отсюда

* * *

2 июля 1983 г. Катастрофа самолета Ан-12, КЭ м-р Дружков В.В.

Выполнялся рейс по маршруту Джелалабад — Кабул с грузом стройматериалов, карбида и колючей проволоки.

Сели на запасной аэродром Джелалабад из-за несоответствия МУ на аэродроме посадки Кабул.

При выполнении взлета в сумерках с аэродрома Джелалабад самолет был поражен из ДШК в один из крайних двигателей.

Из-за инертности перехода во флюгерный режим создался разворачивающий момент, и самолет по косой траектории пошел со снижением на скалу.

При столкновении с землей самолет разрушился, все находившиеся на борту погибли, включая экипаж — 5 человек.

Возможно также, что на борту в качестве пассажиров находились ст. летчик-инспектор управления 40 ОА п/п-к Меркулов И.Б. и инженер РСДН м-р Уткин Н.А.

А. Смолина: Боевая потеря Ан-12 в Джелалабаде

В официальной сводке выше сказано, что борт выполнял маршрут Джелалабад-Кабул. Но изначально это был рейс Ташкент-Кабул, из-за метеоусловий в Кабуле перенаправленный в Джелалабад, о чём я узнала здесь.

2 июля 1983 г.

Место происшествия: Джелалабад

Ан-12

Министерство обороны СССР

ВВС, 50 осап (Кабул/Липки)

Груз: Стройматериалы, карбид, колючая проволока

Категория рейса: Транспортный

Рейс Ташкент-Кабул. На Джелалабад ушли по метеоусловиям.

Во-вторых, в сводке указан экипаж из пяти человек, тогда как по материалам Эдуарда Береснева в тот день экипаж состоял из шести человек.

Экипаж:

1. Майор ДРУЖКОВ В.В. — командир.

2. Лейтенант СЕРГАЧ В.И. — помощник командира (правый лётчик).

3. Капитан ШЕВЧЕНКО В.Н. — штурман.

4. Капитан СОКОЛОВ Н.И. — борттехник.

5. Прапорщик ДРЕГИБКО И.Г. — ВСР.

6. Прапорщик ЕЛАГИН В.В. — воздушный стрелок.

Шесть членов экипажа — это не просто цифра. Это слётанная «семья», где каждый знал звук дыхания соседа в наушниках.

На борту в качестве пассажиров находились МЕРКУЛОВ И.Б. — подполковник, старший инспектор Управления ВВС 40-й общевойсковой армии, и УТКИН Н.А. — майор, старший инженер станции дальней радионавигации.

Итак, борт приземлился в Джелалабаде, чтобы переждать непогоду Кабула. Я прослужила в Джелалабаде почти три года, летние месяцы — это духовка с температурой выше +50. Что тогда говорить о температуре внутри борта? Самолет на стоянке в Джелалабаде превращается в гигантскую раскалённую капсулу. Краска впитывает солнце, внутри воздух стоит плотный, как кисель, и пахнет разогретой гидравликой, сухой пылью и жжёной резиной. Дыхание через силу. При +50 за бортом внутри кабины все +70. Кондиционеры на земле не справляются, они начинают «дышать» хоть какой-то прохладой только после запуска двигателей и выхода на эшелон. А до этого — шесть членов экипажа сидят в пропотевших комбинезонах, которые прилипают к телу. Лица багровые, в наушниках — солёный пот, а ладони скользят по штурвалам и тумблерам.

А потом пришла роковая весть: диспетчер сообщил, что замена — сменный экипаж — уже сидит в Кабуле, ждёт. На радостях решили ночью, когда погода в Кабуле улучшилась, не дожидаясь утра, лететь на базу. По неизвестным причинам взлетать стали не с торца полосы, а метров на 300 ближе, с «креста» — пересечения взлётки и рулёжки. Ночь скрывает детали, но обостряет желание быть дома. Зачем катиться до самого торца, терять драгоценные минуты в этом «гиблом месте»? Выруливают на «крест» — пересечение полос. Там, в темноте за остеклением кабины, Джелалабад кажется спящим, но на самом деле он затаился.

Двигатели выходят на взлётный режим. Гул заполняет всё пространство. Они отрываются, шасси убираются... и в этот момент, когда радость достигает пика, из ночной тьмы прилетают пули ДШК. В правый крайний. В Джелалабаде каждый метр за пределами «колючки» — это чужая территория. Выйти из зоны охраны чуть ниже, чуть раньше — значит подставиться под зрачок ДШК, который только и ждёт своего «права на выстрел». Пули — в крайний правый. Секунды, когда металл становится предателем. Инертность винта — это когда техника «думает» дольше, чем живёт человек. Самолет не просто падал, он чертил в ночном небе Джелалабада дугу отчаяния.

Взрыв. Это не просто разрушение металла. Это когда надежда рассыпается в огненный шквал за доли секунды. Шесть членов экипажа, которые верили в свои приборы, и двое пассажиров, которые просто хотели «долететь». Борт вёз стройматериалы, карбид, колючую проволоку. Керосин — это быстро, но карбид... Он выжигает всё до костей, до самой памяти. На борту была «колючка» — груз, который должен был защищать других, а в итоге стал частью их общей погребальной клетки. Джелалабад никого не отпускал просто так. Даже тех, кто там не служил, он вытянул из мирного неба Ташкента, чтобы оставить себе. Это его страшная жатва...

ДРУЖКОВ Владимир Васильевич — майор, командир самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

Родился 25 декабря 1950 года в городе Архангельск. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 1 августа 1967 года.

Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с сентября 1982 года.

Совершил 417 боевых вылетов с общим налётом 597 часов.

Экипаж, возглавляемый им, перевёз около 2000 тонн различных грузов и более 7000 пассажиров.

2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома города Джелалабад его самолёт был сбит.

За образцовое выполнение воинского долга, мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в деревне Фельшинки Приморского района Архангельской области.

Отсюда

СЕРГАЧ Валентин Иванович — лейтенант, помощник командира самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

Родился 17 июня 1960 года в городе Запорожье Украинской Советской Социалистической Республики. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 31 июля 1977 года.

Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с сентября 1982 года.

В составе экипажа самолёта перевёз свыше 7 тысяч пассажиров и несколько десятков тонн грузов. В сложной обстановке действовал смело и решительно.

2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома у города Джелалабад самолёт был подбит противником, потерял управление, столкнулся с землёй и разрушился.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в Запорожье.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАЙДЕНО)

ШЕВЧЕНКО Владимир Николаевич — капитан, штурман самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС (войсковая часть полевая почта 97978).

Родился 7 марта 1953 года в городе Антрацит Ворошиловградской области Украинской Советской Социалистической Республики. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 18 августа 1970 года.

Окончил Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов.

В Демократической Республике Афганистан с сентября 1982 года. Участвовал в обеспечении нескольких боевых операций. Успешно выполнял боевые полёты днём и в ночных условиях.

2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома Джелалабад самолёт был подбит противником и потерпел катастрофу.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в посёлке Есауловка Антрацитовского района Ворошиловградской области.

Отсюда

СОКОЛОВ Николай Иванович — капитан, бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

Pодился 13.07.1946 в деревне Коростино Андреапольского района Калининской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 26.07.1963.

Окончил Ачинское военное авиационное техническое училище.

В Республике Афганистан с сентября 1982.

Неоднократно участвовал в выполнении боевых вылетов. 02.07.1983 при взлёте с аэродрома у города Джелалабада самолёт был сбит противником.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в селе Торопацы Андреапольского района Тверской (Калининской) области.

Отсюда

Фото отсюда

ДРЕГИБКО Иван Григорьевич — прапорщик, старший воздушный стрелок-радист самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

Родился 6 октября 1958 года в селе Оскочное Белгородского района Белгородской области. Русский.

Учился в индустриальном техникуме в Белгороде.

В Вооружённые Силы СССР призван 24 октября 1977 года Нефтеюганским районным военным комиссариатом Тюменской области.

В Республике Афганистан с октября 1982 года.

В составе экипажа Ан-12 совершил 236 боевых вылетов с общим налётом 255 часов.

2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома города Джелалабад самолёт, в составе экипажа которого он находился, был сбит и при столкновении с землёй разрушился.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на гражданском кладбище Белгорода.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАЙДЕНО)

ЕЛАГИН Василий Витальевич — прапорщик, старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

Родился 8 ноября 1957 года в деревне Букино Богородского района Горьковской области. Русский.

Работал техником-технологом на Кстовском нефтеперерабатывающем заводе.

В Вооружённые Силы СССР призван 30 сентября 1981 года Кстовским объединённым городским военным комиссариатом.

В Республике Афганистан с июля 1982 года.

В составе экипажа самолёта совершил 463 боевых вылета. Для обеспечения операции экипажем самолёта было перевезено 1500 тонн различных грузов и около 5400 военнослужащих.

2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома в Джелалабаде самолёт был подбит противником.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в деревне Букино.

Отсюда

МЕРКУЛОВ Игорь Борисович — подполковник, старший инспектор Управления ВВС 40-й общевойсковой армии.

Родился 22 мая 1936 года в селе Александровка Волчанского района Харьковской области Украинской Советской Социалистической Республики. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 18 июля 1955 года.

Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с декабря 1982 года.

При выполнении боевого полёта по маршруту Ташкент — Кабул 2 июля 1983 года в районе города Джелалабад самолёт, на борту которого он находился, был сбит ракетой.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в городе Смоленск.

Отсюда

УТКИН Николай Алексеевич — майор, старший инженер станции дальней радионавигации.

Родился 25 января 1936 года в деревне Литвиново Волоколамского района Московской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 25 августа 1955 года.

Окончил Ленинградское зенитное артиллерийское техническое училище.

В Республике Афганистан с февраля 1980 года.

Погиб 2 июля 1983 года в авиационной катастрофе в районе города Джелалабад.

Награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» третьей степени.

Похоронен на Боткинском кладбище в городе Ташкент.

Отсюда

"Самолет Ан-12, экипаж майора Дружкова из 50-го ОСАП (Кабул), отлетавший уже год в Афганистане, возвращался из Ташкента в Кабул. Везли стройматериалы, карбид, колючую проволоку. По метеоусловиям Кабула приземлились в Джелалабаде. От диспетчера узнали, что замена — сменный экипаж — уже сидит в Кабуле, ждет их. На радостях решили ночью, когда погода в Кабуле улучшилась, не дожидаясь утра, лететь на базу.

По неизвестным причинам взлетать стали не с торца полосы, а метров на 300 ближе, с "креста" — пересечения взлетки и рулежки (кто был в Джелалабаде, знает).

После взлета вышли за пределы охраняемой зоны и при правом развороте получили несколько пуль, предположительно из ДШК, в правый крайний двигатель. Из-за инертности флюгирования винта образовался крутящий момент, парировать который флюгированием первого двигателя экипаж не успел. Самолет по дуге врезался в землю. Весь экипаж и сопровождающие груз погибли. Загоревшийся карбид и керосин выжгли практически всё.

К тому времени я в 50-м полку был только 10 дней, поэтому знал из погибших только двоих — вместе играли в бильярд в модуле: штурман капитан Шевченко и помощник командира лейтенант Сергач. Последнего ждала в Ташкенте невеста..."

Отсюда

* * *

19 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ к-н Аитов А.Г.

Экипаж выполнял задание по поиску каравана с оружием.

В 4 часа утра в момент взлета с площадки в р-не Газни вертолет был обстрелян и столкнулся с землёй.

Погибли летчик-штурман ст. л-т Зарубин С.Б., бортмеханик к-н Колпаков В.П. умер в госпитале, раненый командир вертолёта также попал в госпиталь, где скончался через 10 дней.

А. Смолина: Боевая потеря Ан-12 в Джелалабаде

Вертолет Ми-8МТ (3-я вертолетная эскадрилья)

19 июля 1983 года

Район кишлака Рауза, провинция Газни (взлет с площадки)

Экипаж:

1. Командир вертолета капитан АИТОВ Абдулла Галиуллович.

2. Летчик-штурман старший лейтенант ЗАРУБИН Сергей Борисович<

3. Бортовой техник капитан КОЛПАКОВ Валерий Прокопьевич (начальник ТЭЧ вэ).

04:00. Предрассветный морок Газни.

В кабине пахнет остывшим за ночь металлом и едким, застоявшимся потом комбинезонов. Я сижу на откидном, чувствуя, как вибрирует пол под сапогами. АИТОВ плавно тянет «шаг-газ» вверх. Двигатели ТВ3-117 выходят на взлетный режим, переходя из сонно-свистящего сопения в яростный, плотный гул, от которого закладывает уши.

ЗАРУБИН склонился над планшетом, в тусклом свете приборов его лицо кажется восковым. Он проверяет курс на караван. КОЛПАКОВ замер у приборной доски — он знает эту машину до последней заклепки, он слышит её ритм как своё собственное дыхание.

04:05. Отрыв.

Машина тяжело, словно нехотя, отделяется от пыльной земли площадки. В этот миг мы — идеальная мишень. Тень вертолета еще скользит по камням кишлака Рауза, когда тишину утра рвет сухая, яростная дробь.

Металл обшивки вскрывается с визгом консервной банки. Запах керосина мгновенно забивает легкие — это пробит бак. В кабине становится нечем дышать. Стеклянный грохот — пули шьют остекление, превращая мир перед глазами АИТОВА в белую паутину.

— Уходим! Маневр! — кричит ЗАРУБИН, но его голос обрывается.

Вертолет, потеряв управление на взлете, страшно заваливается на борт. Земля несется навстречу с неумолимостью пресса. Грохот лопастей, рубящих камни, скрежет сминаемого фюзеляжа и... тишина. Лишь шипение выходящего пара и тяжелые, соленые капли, падающие на разбитый пульт.

ЗАРУБИН Сергей ушел в эту секунду. Тихий, неподвижный в своем кресле. Его война закончилась здесь, в пыли Раузы.

КОЛПАКОВ Валерий еще дышит. Изломанный, зажатый грудой железа, которое он так любил. Его вытащат, довезут до Кабула, до 650-го госпиталя, но там, под белыми простынями, он поймет — техник больше не починит свою жизнь.

АИТОВ Абдулла. Командир. Он выжил в этом аду. С перебитым телом, через нечеловеческую боль, он будет бороться еще десять дней. Сначала в Кабуле, потом — в Ташкенте. Десять суток в 340-м госпитале он будет слышать этот последний взлет, пока 29 июля его сердце не даст «отказ» навсегда.

АИТОВ Абдулла Галиуллович - капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Родился 3 апреля 1953 года в городе Куйбышеве. Татарин.

В Вооружённых Силах СССР с 15 ноября 1971 года. Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с октября 1982 года.

Принял участие в пяти боевых операциях, во время которых из бортового вооружения вертолёта уничтожил два склада с боеприпасами и четыре огневые позиции крупнокалиберных пулемётов противника.

В ходе боевой операции в Панджшерском ущелье участвовал в эвакуации личного состава с площадок, находившихся на высоте более 3000 метров. При очередном вылете за людьми его вертолёт был сбит противником. Тяжело раненный, Абдулла Галиуллович был эвакуирован в госпиталь, где 29 июля 1983 года скончался.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в селе Мочалеевка Похвистневского района Куйбышевской области.

Отсюда

ЗАРУБИН Сергей Борисович - лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 50-го осап ВВС

Родился 7 мая 1958 года в городе Ярославле. Русский.

В Вооружённых Силах СССР со 2 апреля 1979 года.

Окончил Ярославский учебный авиационный центр ДОСААФ и экстерном — Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с октября 1982 года.

Совершил 240 боевых вылетов по уничтожению опорных пунктов противника, складов с оружием и боеприпасами, эвакуации раненых с поля боя, поддержке действий сухопутных войск и доставке грузов.

19 июля 1983 года экипаж, в состав которого он входил, выполнял боевое задание по поиску каравана противника. При взлёте с площадки в районе города Газни вертолёт был обстрелян, потерпел катастрофу и сгорел. Весь экипаж — 3 человека — погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Игнатовском кладбище в Ярославле.

Отсюда

КОЛПАКОВ Валерий Прокопьевич - капитан, начальник ТЭЧ 3-й вэ 50-го осап ВВС

Родился 31 августа 1944 года в селе Голотявино Богучанского района Красноярского края. Русский.

Окончил Выборгское авиационное техническое училище гражданской авиации.

В Вооружённых Силах СССР с 23 января 1969 года.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

19 июля 1983 года экипаж вертолёта выполнял боевое разведывательное задание по поиску и уничтожению караванов противника, перевозивших оружие и боеприпасы. Во время взлёта с промежуточной площадки вертолёт был обстрелян противником и потерпел катастрофу. Валерий Прокопьевич получил ранения и тяжёлые травмы, от которых скончался в госпитале.

За мужество награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Южном кладбище в Выборге Ленинградской области.

Отсюда

Фото отсюда

Что такое Рауза?

Рауза — это северо-восточные ворота в Газни. Она стоит на стратегической трассе Кабул-Кандагар. В 1983-м это означало одно: «зеленка», примыкающая к дороге, и господствующие высоты, с которых душманы могли просматривать каждый метр асфальта и каждую взлетную площадку.

Святое место: Само название «Рауза» в переводе означает «сад» или «усыпальница». Это духовное сердце региона. Здесь находится мавзолей султана Махмуда Газневи — великого правителя XI века. Для местных — это святыня (зиярат), место паломничества.

Тактическая ловушка: Для авиации Рауза была «зубастым» местом. Кишлак утопает в садах и виноградниках, изрезан дувалами и древними кяризами (подземными каналами). Спрятать там расчет ДШК или стрелка с «Буром» — проще простого. Борт взлетает с площадки, машина еще тяжелая, обороты на пределе, а из-за ближайшего векового дувала уже «работают» в упор.

Когда экипаж капитана АИТОВА взлетал в 4 утра, из густой зелени садов, окружающих мавзолей, уже торчали стволы. То, что вертолет обстреляли именно на взлете, говорит о том, что засада была предельно адресной. Они ждали именно «вертушку».

* * *

23 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кандагар, КВ к-н Кощеев Н.А.

Экипаж выполнял посадку в районе боя, ведущегося в окружении ротой спецназа.

Hа высоте 200 метров вертолет был обстрелян из ручного гранатомета со склона горы.

Граната попала в лонжерон лопасти НВ, который разрушился и вертолет столкнулся с землёй.

Возник пожар, экипаж погиб.

А. Смолина: «Огненный щит спецназа»

23 июля 1983

Кандагар

Экипаж:

1. КОЩЕЕВ Николай Алексеевич — капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

2. РЫЧКОВ Николай Николаевич — капитан, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

3. МАСАЛЬСКИЙ Владимир Иванович — лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Воздух такой густой и горячий, что вертолет вязнет в нем, как в мазуте. Внизу, в каменистом «мешке», прижатая к скалам, отбивается рота спецназа. Кругом — сплошной грохот, пыль и трассеры, которые густо прошивают небо. Николай КОЩЕЕВ ведет машину вниз. Он знает: там свои. Он видит эти вспышки на земле — пацаны ждут БК, ждут помощи. Рядом Николай РЫЧКОВ впился в приборы, диктует высоту. Владимир МАСАЛЬСКИЙ у пулемета или за спиной — он часть этого единого Стержня.

Высота 200 метров. До земли — секунды. Машина уже выпустила «шасси» сердца, готовясь к прыжку. И тут... Со склона, почти в упор, бьет гранатомет. Это не пуля, это злая сталь. Реактивная граната настигает вертолет в самой уязвимой точке — она вгрызается в лонжерон несущего винта.

Лонжерон — это полая дюралюминиевая труба, основа каждой лопасти, её стальной хребет. Внутри него под давлением находится инертный газ. Если лонжерон цел — датчик молчит. Но как только злая сталь гранаты пробивает оболочку, давление мгновенно падает. Лопасть, лишившись своей жесткости, под воздействием центробежной силы превращается в бесполезную, рвущуюся ленту. Лонжерон — это хребет вертолёта. Как только он лопнул, «Ми-восьмёрка» перестала быть послушной машиной, она стала куском металла, падающим в бездну. Времени на манёвр не осталось, как и на последнее слово в эфире. Миг — и лопасть, которая держала жизнь экипажа, разлетается в щепки. Симфония двигателей сменяется диким воем железа. Вертолет мгновенно теряет опору. Земля летит навстречу. Удар... и Кандагарская пыль смешивается с ревущим пламенем керосина.

Они не просто «столкнулись с землей». Они вошли в неё в полный рост, выполнив задачу до последнего дюйма. Спецназ видел этот огненный шар и знал — вертушка шла к ним до конца. КОЩЕЕВ, РЫЧКОВ и МАСАЛЬСКИЙ — они стали частью этого кандагарского камня.

КОЩЕЕВ Николай Алексеевич — капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Pодился 16.12.1953 в городе Ярославль. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 23.12.1973.

Окончил Вязниковский учебный авиационный центр ДОСААФ и курсы при Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

Совершил 116 боевых вылетов, налетал 123 часа.

Принимал участие в боевых операциях в районах населенных пунктов Марджа, Гиришк, Калат, Лашкаргах и Кандагар.

18.11.1982 в районе города Кандагар, осуществляя огневую поддержку наземных войск на поле боя, атаковал метким ракетным ударом засаду мятежников, в результате чего было уничтожено 5 автомобилей с боеприпасами и оружием. Участвовал в подавлении 16 опорных пунктов противника, перевез более 7 тонн боеприпасов и продовольствия в районы боевых действий, вывез с поля боя под огнем противника 6 раненых советских и афганских воинов.

23.07.1983 при выполнении боевого вылета его вертолет был сбит противником.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в поселке Петрово Туношенского сельского совета Ярославского района Ярославской области.

Отсюда

РЫЧКОВ Николай Николаевич — капитан, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Pодился 17.12.1954 в городе Архангельск. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 31.07.1972.

Окончил Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

Проявил себя опытным летчиком (общий налет — 1480 часов, из них в небе Афганистана — 125 часов), профессионалом высокого класса. При выполнении полетов действовал отважно и решительно. 18.11.1982 точно по месту и времени осуществил высадку тактического десанта, 19.11.1982 точным бомбовым ударом уничтожил склад с оружием.

Погиб 23.07.1983 во время посадки вертолета в районе боя, ведущегося в окружении ротой спецназа.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в поселке Луковецкий Холмогорского района Архангельской области.

Отсюда

МАСАЛЬСКИЙ Владимир Иванович — лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Pодился 08.08.1960 в станице Казанская Верхнедонского района Ростовской области. Украинец.

В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1978.

Окончил Васильковское военное авиационное техническое училище.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

В составе экипажа вертолета совершил более 150 боевых вылетов для обеспечения боевых действий наземных войск в районах населенных пунктов Гиришк, Кандагар, Лашкаргах. Неоднократно при срочной эвакуации раненых с поля боя, действуя бесстрашно и самоотверженно, под огнем мятежников участвовал в загрузке раненых в вертолет.

Погиб 23.07.1983 при выполнении очередного боевого задания.

За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги», орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в поселке городского типа Беленькое города Краматорск Донецкой области УССР.

Отсюда

Что такое Лой-Манара (Loy Manarah)

Лой-Манара (Loy Manarah) — это не просто точка на карте. Это знаковое и очень опасное место в провинции Кандагар, всего в нескольких километрах к западу от самого города. Вот что это такое на языке войны и земли:

1. «Большой Маяк»: В переводе с пушту «Лой» означает «большой», а «Манара» — «башня» или «минарет». Когда-то здесь действительно стояла древняя башня, ориентир для караванов. Но в 1983-м году это был ориентир для смерти.

2. Ворота в Кандагар: Это кишлачная зона, окруженная «зеленкой» (садами и виноградниками) и прорезанная сетью кяризов — подземных каналов. Идеальное место для засад. Душманы чувствовали себя там как рыбы в воде.

3. Тактическая ловушка: Именно там, в Лой-Манара, спецназ часто попадал в окружение. С одной стороны — открытая степь у аэродрома, с другой — густые сады, где за каждым дувалом (глиняной стеной) сидел гранатометчик.

4. «Зона РПГ»: То, что случилось с экипажем КОЩЕЕВА, было типично для этой местности. Вертолеты заходили на посадку или поддержку спецназа, снижались, и в этот момент из густой зелени или из-за старой башни вылетала граната. Расстояние было кинжальным — 100-200 метров. Увернуться невозможно.

Лой-Манара в те годы называли «проклятым местом». Там каждый метр земли был пропитан порохом.

Экипаж КОЩЕЕВА шел туда сознательно. Они знали, ЧТО такое Лой-Манара, но не бросили своих.

* * *

24 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Джелалабад, КВ к-н Кукаев М.Ф.

Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый - к-н Люсиков В.) осуществляла эвакуацию раненых из района операции в 30 км юго-западнее Джелалабада.

В наборе высоты на 800 метрах вертолет ведущего поразила в двигатель ракета ПЗРК.

Вертолёт столкнулся с землёй, погибли 3 члена экипажа и 3 пассажира.

Со слов ведомого, пуск был произведен с задней полусферы, ракета прошла мимо него и попала в ведущий вертолет, причем на том была неисправна СОЭП "Липа".

А. Смолина: «Августовское небо Джелалабада»

24 июля 1983

335-й обвп, Джелалабад

Борт N 1: Ми-8МТ

Состав экипажa

1. КУКАЕВ Михаил Фёдорович - капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

2. АНТИПОВ Александр Иванович - капитан, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

3. СЫРЦОВ Борис Иванович - прапорщик, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

Пассажиры (погибшие):

4. СМИРНОВ Евгений Александрович- капитан, начальник продовольственной службы 66-й омсбр.

5. БЕСЕДА Анатолий Сергеевич - прапорщик, техник ГСМ 271-го оисб 108-й мсд.

6. БОНДАРЕНКО Анатолий Андреевич - рядовой 6-я мср 2-го мсб 66-й омсбр.

За бортом +55, двигатели работают на пределе, выплевывая жар. Когда воздух такой плотный и раскаленный, что его не вдыхаешь, а заглатываешь кусками. Вертолет в таком мареве не летит, он плывет, как в киселе, и каждый метр набора высоты — это битва моторов с вакуумом.

В грузовой кабине, трое раненых парней. Они верят, что всё самое страшное уже позади — их вытащили из боя, они летят домой. Борттехник СЫРЦОВ поглядывает на них, штурман АНТИПОВ прокладывает курс. Пара идёт в наборе: «шаг-газ» до упора, машина медленно, тяжело карабкается вверх.

Капитан СМИРНОВ привалился к борту, пытается поймать струю воздуха из блистера. Рядом прапорщик БЕСЕДА и совсем пацан — рядовой БОНДАРЕНКО. Они выжаты боем, как лимоны. Для них этот гул вертолёта — самый прекрасный звук на свете, потому что он значит: «Вырвались. Живы».

— Ведущий, я — ведомый. Идём в наборе. Высота восемьсот, — хрипит в ларингофонах голос ЛЮСИКОВА.

КУКАЕВ чуть тянет «шаг-газ». Машина, тяжело дыша, карабкается вверх. В этот момент на приборной панели мёртвым глазом светит выключенная, неисправная «Липа». Она должна была крутиться, отводить смерть в сторону, но она молчит. Это просто стекляшка на горбу вертолёта.

Внизу, в густой тени кишлака Тангихула, стрелок вскидывает трубу. Вспышка.

Секунда. Ракета идёт сзади. Она пролетает мимо ведомого — тот даже не успевает вскрикнуть. Она ищет самый жаркий след. И находит сопло правого двигателя КУКАЕВА.

Удар! Тяжёлый, тупой, как кувалдой по стальному листу. Весь борт вздрагивает и встаёт на дыбы.

— Миша, попадание! Правый встал! — кричит АНТИПОВ.

— Пожар! Горю! Боря, огнетушители! — это уже КУКАЕВ, перекрывая вой сирены.

В грузовой кабине в этот миг ад. СМИРНОВА и БОНДАРЕНКО швыряет на пол. Запах керосина мгновенно смешивается с гарью. Прапорщик БЕСЕДА пытается схватиться за ремни, но вертолёт уже начинает роковую «горку».

КУКАЕВ борется. Он выжимает из левого движка всё, что можно, но высота — всего 800. Мало. Почти нет времени. Земля, рыжая и злая, несётся навстречу с сумасшедшей скоростью.

— Прыгайте! — мелькает мысль, но прыгать некуда. Под ними — камни и те, кто только что выпустил ракету.

— Держись, мужики! Держись...

Последнее, что видит КУКАЕВ — остекление кабины, заполнившееся скалами. Последнее, что слышит СЫРЦОВ — крик ведомого в эфире: «Миша! Миша, уходи!» Последнее, что чувствует рядовой БОНДАРЕНКО — резкий, холодный страх и... тишину.

Удар. Тишина. В небе над Тангихулой остаётся только жирный чёрный шлейф, а в Джелалабаде на стоянке — пустые места.

КУКАЕВ Михаил Фёдорович - капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

Родился 22 сентября 1951 года в посёлке Селендума Селенгинского района Бурятской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 19 августа 1968 года.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

Совершил 130 боевых вылетов. Участвовал в высадке воздушных тактических десантов, постановке минных заграждений, эвакуации подразделений из труднодоступных горных районов.

24 июля 1983 года при выполнении очередного боевого задания его вертолёт был сбит противником в 30 км юго-западнее Джелалабада. Михаил Фёдорович погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно).

Похоронен на гражданском кладбище в пгт Иловля Волгоградской области.

Отсюда

(ФОТО НЕ НАШЛА)

АНТИПОВ Александр Иванович - капитан, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

Pодился 27 апреля 1954 года в г. Кемерово в семье участника Великой Отечественной войны.

Учился он в школе N 34 Рудничного района.

Oкончил училище штурманов в Кемеровском ДОСААФ.

Затем, после призыва, служил во Львове. Много раз был отмечен грамотами и благодарностями командования.

24 июля 1982 г. его проводили в Афганистан, там он вступил в партию и был назначен командиром экипажа Ми-8.

За свою службу в Афганистане совершил 650 боевых вылетов, отличался храбростью и отвагой.

24 июля 1983 года Александр Иванович получает задание вывести раненых с назначенной точки. Вылетело 2 вертолёта. Вертолёт Антипова летел первым. В машину Антипова попадает осколок во время ракетного обстрела, и вертолёт разваливается и падает в горы. Из раненых никто не выжил, а Саша, весь израненный, отстреливаясь от душманов, погибает в неравном бою.

За время службы в Афганистане награждён орденом Красной Звезды.

Посмертно его наградили орденом Красного Знамени.

Похоронен на кладбище Рудничного района Кемерова.

В мае 1987 г. улица им. Жданова, на которой стоит школа, в которой учился Александр, была переименована в улицу им. Антипова. Кроме этого на здании спортивной школы в поселке «Шахта Северная» (ранее здесь располагалась школа N 22, в которой Александр учился до 9 класса) висит мемориальная доска в честь героя. На здании средней общеобразовательной школы N 34 на проспекте Шахтеров, 105 также висит, посвященная герою мемориальная доска.

Отсюда

СЫРЦОВ Борис Иванович - прапорщик, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

Родился 26.02.1956 в посёлке Ленина Советского района Курской области. Русский.

Экстерном окончил Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Вооружённые Силы СССР призван 04.11.1974 Загорским объединённым городским военным комиссариатом Московской области.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

Совершил 414 боевых вылетов с общим налётом 445 часов. При выполнении боевого задания 24.07.1983 по эвакуации ранeных советских воинов с труднодоступной высокогорной площадки при пролёте над территорией, занятой противником, вертолёт был обстрелян из крупнокалиберного пулемёта и загорёлся. Экипаж делал всё возможное, но погасить пожар не удавалось. Сырцов мог покинуть вертолёт, но не сделал этого, до последней минуты продолжая бороться с огнём. Погиб, пытаясь спасти жизнь ранёным.

Награждён медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в городе Шарья Костромской области.

Отсюда

СМИРНОВ Евгений Александрович - капитан, начальник продовольственной службы 66-й омсбр.

Родился 23.01.1953 в городе Советск Тульской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 02.08.1971.

Окончил Вольское высшее военное училище тыла.

В Республике Афганистан с апреля 1982 года.

Автомобильная колонна, которую он возглавлял, 24.07.1983 (по уточнённым данным экипажа Кукаёва) совершала рейс по доставке продовольствия в мотострелковую бригаду. На одном из участков дороги колонну атаковал противник. Отражая внезапное нападение, Смирнов действовал решительно и смело. Будучи ранённым, он после боя был отправлен в госпиталь. Во время полёта вертолёт, в котором он находился, сбили мятежники. Смирнов погиб.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Орлецовском кладбище в городе Пскове.

Отсюда

БЕСЕДА Анатолий Сергеевич - прапорщик, техник ГСМ 271-го оисб 108-й мсд.

Родился 26.04.1955 в городе Черновцы Украинской ССР. Украинец.

Работал слесарем на Трипольской государственной районной электростанции Обуховского района Киевской области.

В Вооружённые Силы СССР призван 10.10.1973 Черновицким городским военным комиссариатом.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

Неоднократно участвовал в боевых операциях, своевременно обеспечивая воинские подразделения и части топливом.

24.07.1983 во время перелёта в пункт дислокации вертолёт, в котором находился он и ранeные воины, был обстрелян мятежниками, загорёлся и упал. Несмотря на полученные травмы и сильные ожоги, Беседа стал выносить ранёных из горящего вертолёта. Спасая их, был сражён пулей противника.

За образцовое выполнение служебных обязанностей, мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Садгорском кладбище в Черновцах.

Отсюда

БОНДАРЕНКО Анатолий Андреевич - рядовой 6-я мср 2-го мсб 66-й омсбр.

Родился 27.11.1964 в городе Кизляр Дагестанской АССР. Русский. Работал на Кизлярском электроаппаратном заводе.

В Вооружённые Силы СССР призван 01.04.1983 Кизлярским объединённым городским военным комиссариатом.

В Республике Афганистан с июля 1983 года. Принимал участие в двух боевых операциях.

24.07.1983 во время боя в провинции Нангархар у населённого пункта Бандьян Бондаренко был тяжело ранён.

В этот же день вертолёт, на котором он вместе с другими ранёными эвакуировался в госпиталь, был сбит.

Экипаж и все находившиеся в вертолёте погибли.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в посёлке Комсомольский Кизлярского района.

Отсюда

* * *

7 августа 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кундуз, КВ к-н Конев А.В.

Экипаж выполнял боевую задачу по прикрытию группы транспортных вертолетов, осуществлявших эвакуацию десанта из района Кундузa.

Прикрывая машину командира эскадрильи, на выходе из атаки попал под сильный обстрел зенитных средств противника.

До последнего мгновения экипаж пытался посадить поврежденную машину, но вертолет столкнулся с землёй и разрушился, 3 человека погибли.

А. Смолина: «Последний набор высоты»

Ми-8Т (146-й ово, Кундуз)

7 августа 1983 г.

Экипаж:

1. КОНЕВ Александр Васильевич - капитан, командир вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

2. КУРБАЛА Сергей Иванович - ст. лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

3. ЧЕРКАШИН Евгений Валентинович - ст. лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

4. ГОРОХОВ Виктор Владимирович - прапорщик, начальник группы обработки разведывательной информации 146-го ово ВВС.

Август 1983-го в Кундузе. Это была настоящая «духовка». Воздух плотный, пыльный, вертолеты тянут на пределе сил, а в «зеленке» вокруг города каждый куст огрызается свинцом. Ми-8Т капитана Александра КОНЕВА. Старая добрая «Тэшка» — рабочая лошадка, без наворотов, честная и открытая всем ветрам.

Александр плотно сжимает ручку. Сегодня они — «щит». Внизу, в пыльном мареве, транспортники набиваются десантом. Ребята выходят из боя, они выжаты, они ждут взлета как спасения. КОНЕВ знает: пока он в небе, пока его пулеметы и НАРы работают — у тех пацанов есть шанс.

— Прикрываю Командира! Захожу на цель! — голос Александра в эфире спокойный, рабочий.

Справа Сергей КУРБАЛА, штурман. Он буквально врос в прицел. Его задача — вычислить вспышку в кустах раньше, чем оттуда вылетит смерть. Сзади, у обреза двери Евгений ЧЕРКАШИН. Его глаза смотрят по приборам и по горизонту. А в грузовой кабине — Виктор ГОРОХОВ, разведчик. У него в планшете — свежие данные, карты, жизнь целой операции. Он не должен был быть в этом пекле, но работа такая: информация нужна вчера.

КОНЕВ бросает машину в атаку. Ракеты уходят с характерным шипением, накрывая огневую точку «духов». Выход! Вертолет закладывает крутой вираж, подставляя поджарое брюхо под обстрел.

И тут по ним начинают работать. Злой, частый стук ДШК. Металл рвется с визгом.

— Саша, управление! Тяги перебиты! — кричит КУРБАЛА.

— Движки режут! Давление падает! — ЧЕРКАШИН уже вцепился в огнетушитель, но понимает: это край.

Машина дергается, как раненая птица. У КОНЕВА в руках — «пустая» ручка управления, которая больше не слушается. Но он не бросает. Он до хруста в суставах пытается «посадить» борт. Он видит площадку, видит, что можно дотянуть, спасти ребят, спасти ГОРОХОВА с его бесценными картами.

— Тяни, Саня, тяни... — шепчет ЧЕРКАШИН, глядя на стремительно приближающуюся землю.

Вертолет бьется о землю не плашмя, а с надрывом, разрушаясь на куски. Секунда — и тишина. Пыль Кундуза медленно оседает на обломки 146-го отряда. Они ушли все вместе. Командир, который прикрыл своего комэска. Штурман и техник, которые были с ним до последнего удара. И разведчик, чья информация теперь навсегда осталась в том выжженном августе. Экипаж КОНЕВА. 7 августа. Кундуз. Они вышли из атаки прямо в вечность.

КОНЕВ Александр Васильевич - капитан, командир вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

Родился 28 августа 1955 года в деревне Пирятинская Устьянского района Архангельской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 1 августа 1972 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1982 года. Совершил 484 боевых вылета по доставке грузов, перевозке людей и огневой поддержке наземных войск.

7 августа 1983 года, прикрывая группу вертолётов, осуществлявших эвакуацию десанта из района населённого пункта Кундуз, заметил, что машина командира эскадрильи попала под сильный обстрел зенитных средств противника. Огнём из бортового оружия своего вертолёта Александр Васильевич уничтожил эти средства, но во время выхода из атаки его машина была подбита. Капитан КОНЕВ погиб, до конца выполнив свой долг и спасши командира.

За мужество и храбрость награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в деревне Бестужево Устьянского района.

На родине героя ежегодно проводятся лыжные соревнования на приз его имени

Отсюда

КУРБАЛА Сергей Иванович - ст. лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

Родился 23.11.1956 в городе Ярославле. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 17.07.1980.

Окончил Аткарский учебный авиационный центр ДОСААФ и курсы при Сызранском высшем военном авиационном училище лётчиков.

В Республике Афганистан с апреля 1983 года.

Совершил 98 боевых вылетов. Принимал участие в обеспечении боевых действий наземных войск в боевых операциях в районах населённых пунктов Ханабад, Кундуз. В составе экипажа уничтожил два склада с оружием и боеприпасами мятежников.

07.08.1983 во время выполнения боевой задачи вертолёт был поражён огнём из крупнокалиберного пулемёта. Экипаж до последнего мгновения пытался посадить повреждённую машину, но вертолёт упал на землю и разрушился. Курбала погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище «Песочное» в Ярославле.

Отсюда

ЧЕРКАШИН Евгений Валентинович - ст. лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 146-го ово ВВС.

Родился 18.7.1960 в селе Шевченковское Павловского района Краснодарского края. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1978.

Окончил Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище по программе военного авиационного технического училища.

В Республике Афганистан с августа 1982 года.

В составе экипажа вертолёта принимал участие в боевых операциях в провинциях Баглан, Балх, Кундуз, Саманган. Проявил отвагу и высокое воинское мастерство.

07.08.1983 в составе экипажа выполнял боевую задачу по прикрытию транспортных вертолётов, осуществлявших эвакуацию десанта из района города Кундуз. В ходе боя огнём из пулемётной установки уничтожил артиллерийское орудие противника. При повторном заходе на цель вертолёт был поражён огнём крупнокалиберного пулемёта и, получив повреждение, загорёлся. Но, несмотря на это, Черкашин, проявив стойкость и мужество, продолжал вести стрельбу, прикрывая огнём эвакуацию десанта. Погиб, сражаясь до последней минуты жизни.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в селе Шевченковское.

Отсюда

ГОРОХОВ Виктор Владимирович - прапорщик, начальник группы обработки разведывательной информации 146-го ово ВВС.

Родился 5 апреля 1958 года в городе Черняховске Калининградской области. Русский.

Работал на гормолокозаводе в Черняховске.

В Вооружённые Силы СССР призван 25 февраля 1980 года Черняховским объединённым городским военным комиссариатом.

В Республике Афганистан с октября 1982 года.

Во время боевой операции 7 августа 1983 года вертолёт Ми-8 (экипаж капитана А.В. КОНЕВА), на борту которого находился Виктор Владимирович, был сбит противником в районе города Кундуз. Прапорщик ГОРОХОВ погиб, до конца выполнив свой воинский долг.

За образцовое выполнение должностных обязанностей и мужество награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище в Черняховске.

Отсюда

* * *

18 августа 1983 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик ст. л-т Костяев В.А.

Лётчик в составе пары в качестве ведомого выполнял полёт на атаку цели в 20 км северо-восточнее Кандагара.

При атаке цели через одну минуту после ввода в пикирование ведущим, ввел самолет в пикирование с углом 20R.

На выводе из пикирования самолет столкнулся с землёй в 40 метров от цели, лётчик погиб.

Причина: сбит огнем ДШК на пикировании.

А. Смолина: «Сорок метров до бессмертия. Последний выход Валерия КОСТЯЕВА»

18 августа 1983 года

Аэродром Кандагар

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3

156-го апиб (авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, базировался в Марах, Туркмения, работал в Афганистане по ротации)

Кандагар, август 1983-го. Воздух раскален до предела. Пара Су-17М3 уходит на цель всего в 20 километрах от полосы — считай, за забором аэродрома. Для реактивного "Сухого" это пара минут лёта. Работа привычная, но от этого не менее опасная. До цели всего 20 километров — считай, за забором аэродрома. Для реактивного «Сухого» это пара минут лёта. Работа в паре: ведущий и ведомый. Валерий — ведомый, он прикрывает спину командира, он идет следом в пекло.

Ввод в пикирование. Угол 20 градусов. Земля несется навстречу, превращаясь из рыжей пыли в конкретные точки — душманские позиции, откуда секунду назад полоснули по ведущему. Валерий КОСТЯЕВ видит вспышки. Он знает: по нему уже работают. ДШК — это страшная штука, его пуля размером с ладонь пробивает броню, как бумагу.

Валерий нажимает боевую кнопку. Машина вздрагивает от пуска ракет. Задача выполнена. Теперь — выход! Ручку на себя, перегрузка вжимает в кресло так, что темнеет в глазах. Но именно в этой нижней точке, когда тяжелый Су-17 «проседает» над самой землей перед рывком в небо, его ловит вражеская очередь. Снизу, в незащищенное «брюхо», в самое сердце двигателя или в кабину.

Многотонная стальная птица, набравшая бешеную инерцию, внезапно теряет управление. Валерий не катапультировался. У него не было на это ни секунды, ни высоты. Он довел свой самолет почти до самой цели.

Сорок метров - расстояние между жизнью и смертью. Это длина двух волейбольных площадок. Самолёт КОСТЯЕВА врезался в камни Кандагара практически в эпицентре взрывов своих же ракет. Он остался там, в выжженной пустыне, 26-летним старшим лейтенантом, который просто «выполнял полет на атаку цели»...

КОСТЯЕВ Валерий Александрович - старший лейтенант, старший лётчик 156-го апиб ВВС, войсковая часть полевая почта 51051.

Родился 25 декабря 1958 года в городе Иркутске. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 30 июля 1976 года.

Окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков.

В Республике Афганистан с мая 1983 года.

Совершил 38 боевых вылетов, в ходе которых уничтожил несколько складов с оружием противника, два автомобиля и много другой техники.

18 августа 1983 года выполнял боевое задание в одиннадцати километрах северо-западнее города Кандагара в условиях сильного противодействия противовоздушной обороны. Уничтожил несколько огневых точек, но при выходе из пикирования был смертельно ранен.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в городе Волжский-2 Волгоградской области.

Отсюда

Машина: Су-17М3 — это «рабочая лошадка» истребительно-бомбардировочной авиации. Скоростной, мощный, но при пикировании летчик становится заложником траектории.

Маневр: Угол 20 градусов — это классический ввод для штурмовки. Но проблема в том, что при выводе из пикирования самолет «проседает» (идет по дуге), и именно в этой нижней точке он максимально уязвим для ДШК.

Поражение: КОСТЯЕВ был ведомым. Ведущий уже прошел над целью, «разбудил» огневые точки врага. Душманы часто пропускали первого, чтобы прицельно ударить по второму. Огонь ДШК на выходе из пике — это почти всегда попадание в двигатель или кабину снизу.

Столкновение: 40 метров от цели — это значит, что Валерий отработал до конца.

Он не бросил машину раньше, он вел её в цель до последнего мгновения.

* * *

А. Смолина: «Мишень на скале. Последний регламент Сергея СУЛЬДИНА»

Этого лётного происшествия не было на форуме лётчиков, откуда я брала эти списки и ссылка на который дана в конце.

О том, что пограничники воевали в одном строю с военнослужащими 40-й армии, старались не освещать. Подвиги пограничников десятилетиями оставались под грифом "Для служебного пользования. Погранвойска подчинялись КГБ СССР, а у этого ведомства свои правила тишины. Смерть десантника или мотострелка шла в общую армейскую статистику, а гибель пограничника часто оформлялась как «несчастный случай при несении службы на территории СССР» или «авиакатастрофа при перелете». Это была стерильная отчетность, в которой не было места «Стингерам» и засадам, хотя именно пограничники были первыми, кто принимал на себя удары банд, идущих из Афганистана в Союз. Признать масштаб этих столкновений — значило посеять тревогу внутри страны. Поэтому их подвиги оставались в закрытых приказах, а награды — «За отличие в охране государственной границы» — выглядели как за поимку обычного нарушителя, хотя за каждой такой медалью стоял сбитый борт или рукопашный бой в горах.

18 августа 1983 года

Ущелье Куфаб (провинция Бадахшан) кишлак Нашир

Авиация погранвойск (КСАПО) — это были «небесные пахари». Они десантировали маневренные группы на такие пятачки, куда обычные ВВС даже заглядывать боялись. Они возили всё: от патронов до писем, работая без прикрытия штурмовиков, полагаясь только на себя и на крепость своих «восьмерок». Aвиация ПВ работала без прикрытия «крокодилов» (Ми-24) гораздо чаще, чем армейцы, потому что в узких куфабских «щелях» ударным машинам было просто не развернуться. Вся надежда была на борттехника и его пулемёт в дверях.

Куфабское ущелье и точка «Нашир». Куфаб в провинции Бадахшан — это «медвежий угол» Афганистана, где скалы смыкаются над головой. Это место называли «долиной смерти». Точка «Нашир» (площадка на высоте более 2500 метров) была стратегическим «заносом». Она висела над тропами душманов как кость в горле. Пятачок земли, обрывы и вечный страх засады. Здесь не было казарм — только камни, палатки и вертолетные площадки, выбитые в скалах.

Как можно погибнуть в точке дислокации?

В Куфабе не было «тыла». Нашир — это "пятачок", прижатый к скале, где вертолёт садился практически вплотную к обрыву. Площадка просматривалась со всех окружающих высот, как на ладониТочка «Нашир» простреливалась с господствующих высот. Душманы могли сутками сидеть в расщелинах, выжидая момент. 18 августа 1983 года старший лейтенант СУЛЬДИН Сергей Анатольевич не просто «готовил борт». Он стоял у раскрытого капота двигателя, по пояс в железе, без бронежилета (в нем неудобно работать с узлами). Бронежилет тех лет весил прилично, а работать нужно было ювелирно, втискиваясь в узкие узлы двигателя. Поэтому техник сознательно выбирал риск, чтобы машина была исправна. Техник на регламенте — это самая беззащитная мишень. Когда из «зеленки» на склоне ударил снайпер или пулеметчик, Сергей был открыт. Один прицельный выстрел — и техник звена падает на раскаленную броню своей машины. Он погиб в «постоянной точке», потому что эта точка сама была линией фронта.

...Восемь дней. В мирной жизни это короткий отпуск или рабочая неделя, пролетающая незаметно. Для старшего лейтенанта Сергея СУЛЬДИНА эти восемь августовских дней 1983 года стали всей его афганской войной.

Он прибыл в Куфабское ущелье 10 августа. И с первой же минуты попал в жернова. Здесь, на точке «Нашир», время измерялось не часами, а вылетами.

Двадцать восемь боевых вылетов за восемь суток. Это значит — три-четыре раза в день вертолет уходил в небо, и каждый раз Сергей провожал его, вслушиваясь в каждый такт двигателя. А когда борт возвращался, изрешеченный осколками или опаленный зноем, техник первым бросался к нему. Пока экипаж курил, пытаясь унять дрожь в руках после боя, Сергей уже был там — на «горбу» машины, в самом пекле работающих узлов. Bce восемь дней раскаленный металл обжигает пальцы, глаза слезятся от керосиновой гари, а в ушах стоит вечный гул. Ночи — короткие вспышки сна под звездным небом Бадахшана, а с рассветом — снова регламент. Техник звена не имеет права на усталость, ведь от его затянутой гайки зависят жизни тех, кто в кабине. Он прожил эти восемь дней на пределе человеческих сил. Он настраивал свою «восьмерку» как скрипку, чтобы она пела в разреженном воздухе высокогорья. Он стал частью этого скалистого пятачка, этой точки «Нашир», которая для него заменила весь остальной мир.

18 августа судьба захлопнула календарь. Сергей не успел состариться, не успел получить очередное звание. Он остался там, в 1983-м, вечно 23-летним офицером, чей боевой путь уместился в одну трагическую неделю. Но за эти восемь дней он сделал больше, чем иные за годы тихой службы. Он обеспечил двадцать восемь взлетов и двадцать семь посадок.

Двадцать восьмая посадка стала для его вертолета последней встречей с техником. Сергей СУЛЬДИН ушел в небо прямо с подножки своей машины, оставив нам эти восемь дней как пример абсолютной верности долгу.

СУЛЬДИН Сергей Анатольевич - старший лейтенант, старший техник звена вертолётов 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (в/ч 2392, г. Душанбе).

Родился 23.03.1960 в г. Туймазы Башкирской АССР, русский, чл. КПСС.

В ВС СССР с августа 1977 г.

В 1980 г. окончил Иркутское военное авиационное инженерное училище.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с 10.08.1983 г., совершил 28 боевых вылетов, в ходе которых проявил мужество, выдержку, самообладание и высокое профессиональное мастерство.

18.08.1983 г. во время подготовки к очередному вылету вертолет был обстрелян на площадке, Сергей Сульдин погиб.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в родном городе.

Отсюда

В 1983 году в ущелье Куфаб (провинция Бадахшан) кишлак Нашир и одноимённая стратегическая точка были ареной ожесточённых столкновений, но фактически это была зона советского пограничного контроля.

Вот как распределялись силы по «рентгену» того года:

1. Кто держал точку: Нашир был одним из трёх основных опорных пунктов погранвойск в ущелье.

В январе 1983 года в ходе крупной операции кишлак был взят силами Московского и Пянджского десантно-штурмовых маневренных групп (ДШМГ). С этого момента там постоянно дислоцировались наши пограничники, удерживая господствующие высоты.

2. Противник: Ущелье Куфаб целиком считалось вотчиной влиятельного главаря Абдул Вахоба. Его отряды контролировали почти весь район, за исключением тех самых точек, где закрепились советские гарнизоны. «Духи» постоянно пытались отбить Нашир, обстреливая его из засад и перерезая пути снабжения.

3. Особенности дислокации: В Нашир входили Верхний и Нижний кишлаки. Наши ребята стояли на точках «Нашир-1» и «Нашир-2», обеспечивая прикрытие границы и перехват караванов с оружием. Это было место высокого риска, где подмога могла прийти только по воздуху.

* * *

9 сентября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Файзабад, КВ командир АЭ м-р Балобанов В.Н.

При минировании караванных троп в 120 км южнее Файзабадa провинции Бадахшан вертолет попал в засаду.

Получив боевые повреждения, совершил совершил вынужденную посадку в ущелье на высоте 3 800 метров.

При посадке вертолёт разрушился, возник пожар.

Командир вертолета и летчик-штурман ст. л-т Бураго В.В. погибли, борттехник ст.л-т Ветров остался жив.

* * *

16 сентября 1983 г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Шинданд, КЭ к-н Матыцин А.М.

ДПМУ, ветер слева под углом 60R к ВПП 8 м/с.

Самолёт на предпосадочной прямой попал под обстрел противника из ДШК и получил повреждение управления передней ногой.

Посадка произведена в 500 метрах от начала ВПП с перегрузкой 1,4 g.

После приземления в результате потери управляемости самолет начал резко уклоняться влево.

На удалении 1 050 метров от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел.

Экипаж 6 человек и пассажиры, находившиеся на борту (точное количество неизвестно), погибли.

Уцелел лишь находившийся на своем рабочем месте воздушный стрелок пр-к Земсков В.

Причины:

- обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге;

- нарушение установленной схемы захода на посадку;

- некритичное отношение командира экипажа к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

* * *

Cентябрь 1983 г. авария вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

Выполняя взлет с площадки в жару, с превышением взлетной массы, вертолет к-на В. Голомазова опрокинулся на бок и сгорел.

Экипажу удалось спастись.

При падении лейтенант А. Сергеев получил ранения.

А. Смолина: Kогда жара отбирает крылья

Сентябрь 1983 года (точная дата в разных источниках указывается как 22 или 24 сентября, но чаще просто «сентябрь»).

Площадка в районе Кабула (50-й отдельный смешанный авиационный полк, 50 осап).

Ми-24 (вероятно, модификация В или П, наиболее распространённая в тот период в Афганистанe).

Экипаж:

Командир — капитан В. ГОЛОМАЗОВ.

Оператор — лейтенант А. СЕРГЕЕВ (получил ранения при падении).

Бортовой техник (борттехник) — третий член экипажа (имя в открытых источниках не фигурирует, но он тоже был на борту).

Сентябрь в Кабуле — ещё жарко, температура днём легко переваливает за +30-35 ®C, а на грунтовых площадках воздух у земли раскалённый. Высотность Кабульской котловины (~1800 метров над уровнем моря) и зной резко снижают плотность воздуха, становящегося предательски лёгким и пустым. Это значит, что несущие винты «хватают» его с огромным трудом, а потребная мощность двигателей растёт.

Ми-24 капитана ГОЛОМАЗОВА взлетал с грунтовой площадки с серьёзным превышением взлётной массы.

Типичные причины перегруза в Афганистане:

1. Полная заправка топливом + боекомплект (НАР, пушки, ПТУРы).

2. Дополнительный груз, пассажиры или оборудование.

3. Жара — экипажи часто недооценивали снижение характеристик Ми-24 в таких условиях.

При полной заправке и боекомплекте борт становится тяжёлым и неповоротливым.

Запуск и прогрев вертолёта ГОЛОМАЗОВА прошли в штатном режиме. Начало разгона и перехода в поступательный полёт — этот момент для борта наиболее критичен. Ми-24 оторвался от земли, но уже ощущалось, что машина "не тянет", из-за высокой температуры и перегрузки двигатели работали на пределе, а запас мощности был критически мал. Винты едва тянули раскалённый воздух, борт получил крен. Ми-24 с его высоким расположением втулки и относительно жёсткой подвеской в таких случаях быстро "ложится на бок". Из-за большого момента инерции и высокого центра тяжести вертолёт потерял устойчивость, машина начала валиться на бок. Лётчик, скорее всего, пытался парировать крен педалями, но машина уже не слушалась — двигатели, и так работавшие на пределе, не могли дать нужной тяги.

При падении на бок или лопнули топливные баки (в Ми-24 топливные баки расположены в фюзеляже и под полом кабины, при опрокидывании на бок баки могли лопнуть от удара о землю, а топливо — воспламениться от раскалённых деталей двигателя или трения); или пробило трубопроводы (если лопасти несущего винта ударили по фюзеляжу). При ударе о землю топливо из повреждённых баков разлилось и воспламенилось — либо от искр, либо от контакта с раскалёнными деталями двигателя. Пожар охватил вертолёт почти мгновенно — керосин в раскалённом воздухе Кабула горит как факел.

Экипажу повезло: все трое успели выбраться до того, как огонь охватил кабину и грузовой отсек по-настоящему. Лейтенант А. СЕРГЕЕВ при ударе получил ранения (скорее всего, ушибы, переломы или травмы от смещения оборудования/ремней — типично для бокового заваливания). Машина догорала на земле, выбрасывая вверх густой чёрный дым, который был виден на многие километры вокруг.

Визуальная реконструкция через ИИ-Grok максимально точного и атмосферного промпта

Почему это было распространено

В Афганистане такие случаи (опрокидывание на взлёте/посадке из-за перегрузки + жары + высокогорья) случались не раз. Ми-24 был мощной машиной, но в жарком воздухе его характеристики сильно проседали. Экипажи иногда рисковали, особенно если задача была срочной или площадка маленькой.

* * *

1 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Джелалабад, КВ к-н Легков В.

В ходе выполнения ночного разведвылета вертолёт подвергся обстрелу из ДШК и получил значительные повреждения, командир и лётчик-оператор л-т Патраков А.Г. были ранены.

Командиру удалось привести вертолет на базу, летчик-оператор скончался в госпитале 8 октября.

А. Смолина: «Ночная разведка»

1 октября 1983 года

Аэродром Джелалабад

Ударный вертолет Ми-24 (335-й отдельный боевой вертолетный полк)

ЭКИПАЖ:

1. Командир вертолета — капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич

2. Летчик-оператор — лейтенант ПАТРАКОВ Андрей Геннадьевич

Ночная разведка в горах Нангархара — это не просто вылет, это игра в «русскую рулетку» с закрытыми глазами. Иссиня-черная пропасть под крылом «крокодила». В 1983 году у летчиков 335-го полка не было современных тепловизоров или приборов ночного видения, которые превращают ночь в день. Это были технологии будущего. Даже на Западе они только начинали появляться в громоздких вариантах, а в Афганистане наши лётчики о таком и не мечтали.

ПНВ (приборы ночного видения): Первые очки ночного видения (типа ПНВ-57Е) у лётчиков начали массово появляться позже. В 1983-м это была огромная редкость, и работать в них было мучением: картинка казалась зернистой, зелёной, без объёма, а от любой вспышки (выстрела или разрыва) прибор «слеп», выжигая глаза пилоту.

Как летали на самом деле?

На Ми-24 и Ми-8 в ту пору «ночь» означала полёт по приборам (АГР — авиагоризонт) и по световым ориентирам.

«По памяти»: Лётчики зазубривали высоты хребтов и очертания гор, которые едва угадывались тёмными пятнами на фоне звёзд.

«По интуиции»: Это то самое шестое чувство, когда затылком чувствуешь близость скалы.

Светомаяки: Иногда использовали САБ (светящие авиабомбы), которые «подвешивали» в небе для освещения района цели, но они же делали вертолёт идеальной мишенью для противника.

Вот и тогда экипаж ЛЕГКОВА шёл по приборам, по памяти и по интуиции. Огни Джелалабада таяли за спиной, и борт оставался один на один со скалами, которые в темноте превращаются в невидимые клыки.

Почему это было запредельно опасно? Горы-убийцы. Радиовысотомер в складках гор может обманывать, давая ложные импульсы, а каменная стена вырастает прямо перед носом вертолёта за долю секунды. Ошибка в пять метров — и машина вдребезги. К тому же борт в ночи — это "слепая" мишень. Для врага вертолёт — это ревущий звук в небе. Противник не видит саму машину, но бьёт "на слух" или по тепловому следу двигателей. Лётчики же не замечают засаду, пока из темноты не ударит огненная трасса крупнокалиберного ДШК.

Когда пули пробивают остекление ночью, кабина мгновенно заполняется едким дымом, осколками плексигласа и искрами от перебитой проводки. Вспышки выстрелов слепят экипаж, лишая последних шансов на ориентирование. И при этом все знали: ночью подмога не придёт. Поисково-спасательная служба (ПСС) в те годы в ночных условиях практически не работала — риск потерять ещё и спасателей был слишком велик. Если борт сбили в ночном Нангархаре — экипаж оставался один на один против всей враждебной провинции.

Капитан ЛЕГКОВ и лейтенант ПАТРАКОВ шли в эту тьму сознательно.

Когда ДШК полоснул по кабине, они оба превратились в живые мишени в стеклянном аквариуме. Кровь заливает приборы, в глазах — резкая боль от осколков, а внизу — километры враждебных гор. То, что ЛЕГКОВ, будучи сам раненым, не просто не рухнул в ущелье, а «на ощупь» нашел дорогу к родному аэродрому и ювелирно посадил машину — это за гранью человеческих возможностей. Это была победа воли над смертью, подарившая ПАТРАКОВУ семь дней в госпитале, чтобы успеть попрощаться с миром.

ПАТРАКОВ Андрей Геннадьевич - лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 1-й вэ 335-го обвп ВВС.

Лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24.

Родился 6 декабря 1960 года в городе Ижевске Удмуртской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 23 октября 1980 года.

Окончил Ижевский учебный авиационный центр ДОСААФ и Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (экстерном).

В Республике Афганистан с августа 1983 года.

Выполнил 43 боевых вылета. Проявил себя мужественным и отважным офицером.

1 октября 1983 года при ведении воздушной разведки в ночных условиях в районе города Джелалабад его вертолёт был обстрелян противником. Будучи тяжело раненным, Андрей Геннадьевич вместе с остальными членами экипажа до последнего боролся за спасение боевой машины. От полученных тяжёлых ранений 8 октября 1983 года скончался в военном госпитале.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Хохряковском кладбище в Ижевске.

Отсюда

В официальных списках этого борта значатся лишь двое — командир и лётчик-оператор. Афганское небо диктовало свои суровые правила, отличные от мирных уставов. Чтобы вырвать у разреженного горного воздуха лишние килограммы тяги, чтобы взять на борт больше боеприпасов или топлива для дальнего поиска, экипажи "двадцатьчетвёрок" часто шли на риск — оставляли борттехника на бетонке аэродрома.

В тесноте кабины оставались только двое. Один — ведущий, держащий штурвал и общую волю машины. Второй — смотрящий в прицел, выискивающий засады в складках скал. Они становились единым организмом, где за спиной не было третьего, кто прикроет борта пулемётом из десантного отсека. Это был осознанный выбор: облегчить машину, чтобы сделать её быстрее, выше и смертоноснее для врага, даже ценой собственной защищённости».

Такая практика называлась «полёты в сокращённом составе». Чаще всего это происходило в жару или при работе на больших высотах (как в Панджшере), когда каждый килограмм веса мог стать роковым при маневре.

Капитан ЛЕГКОВ Вячеслав Сергеевич - командир вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС получит пулевые ранения 02.04.1984 в результате обстрела вертолёта Ми-24 из ДШК с земли в районе аэродрома Джелалабад провинции Нангархар и умрёт в медицинской роте 66-й омсбр провинции Нангархар

* * *

3 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Меньшойкин В.И.

Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый ст. л-т Дымов) выполняла задание по прикрытию пары Ми-8МТ осуществлявших эвакуацию раненого десантника в 20 км восточнее Баграма.

Вертолёт Ми-8МТ попал под огонь ДШК, по которому пара прикрытия стала работать заходя вдоль ущелья.

Выполняя шестой заход на цель, вертолет ведущего попал под очередь ЗГУ, в результате попадания в несущем винте отлетели лопасти и вертолёт столкнулся с землёй у н.п. Пачахан.

Ведомый доложил о сбитии ведущего: "020 сбит, наблюдаю парашют".

Погибли командир вертолета, борттехник л-т Сташенко Б.П. и находившийся на борту л-т Кузьмин В.А. из группы РЭБ.

Группе ПСС удалось спасти летчика-оператора к-на Кузнецова Г. - единственного, сумевшего воспользоваться парашютом.

А. Смолина:

3 октября 1983 года.

20 км восточнее аэродрома Баграм, у населённого пункта Пачахан (ущелье в горной местности провинции Парван).

262-я отдельная вертолётная эскадрилья (262 овэ), базировавшаяся на аэродроме Баграм.

Ми-24 (модификация В или П).

Прикрытие пары Ми-8МТ, которые эвакуировали тяжело раненого десантника из 345-го гвардейского парашютно-десантного полка.

Экипаж ведущего Ми-24 (погибло трое, один спасён):

1. МЕНЬШОЙКИН Владимир Игнатьевич - капитан, командир вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

2. СТАШЕНКО Борис Петрович - лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

3. Г. КУЗНЕЦОВ - капитан, лётчик-оператор (единственный выживший, eму удалось воспользоваться парашютом, его эвакуировала группа поиска и спасения (ПСС).

4. Пассажир КУЗЬМИН Владимир Михайлович - лейтенант, начальник бортового узла связи 262-й овэ ВВС (в официальной выше сводке КУЗЬМИН имеет инициалы "В.A.", но по спискам Эдуарда Береснева, он обозначен, как "Владимир Михайлович").

Ведомый в паре — старший лейтенант ДЫМОВ (именно он доложил по радио: "020 сбит, наблюдаю парашют").

Пара Ми-8МТ шла на эвакуацию раненого бойца 345-го вдп. При подходе к площадке один из Ми-8 попал под огонь ДШК (крупнокалиберный пулемёт).

Пара Ми-24 (ведущий — МЕНЬШОЙКИН) немедленно начала работать по огневой точке противника, заходя вдоль узкого ущелья. Атаки проводились с малых и предельно малых высот, типичная тактика того периода.

Экипаж выполнил уже пять заходов.

На шестом заходе вертолёт ведущего попал под плотную очередь ЗГУ (зенитная горная установка — счетверённая 14,5-мм установка на базе ЗПУ-4, очень опасное оружие в афганских ущельях).

Очередь пришлась по несущему винту борта МЕНЬШОЙКИНА. Несколько лопастей были перебиты и отлетели. Ми-24 мгновенно потерял подъёмную силу и начал неуправляемое вращение/падение.

Вертолёт столкнулся с землёй. При ударе произошёл взрыв и пожар.

Капитан КУЗНЕЦОВ успел выпрыгнуть с парашютом (в Ми-24 того периода парашюты были пристёгнуты с земли(*) и использовались в крайних случаях).

Остальные трое членов экипажа и пассажир погибли при ударе или в огне.

Ведомый ст. л-т ДЫМОВ сразу передал информацию на базу, что позволило оперативно выслать группу ПСС.

МЕНЬШОЙКИН Владимир Игнатьевич - капитан, командир вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

Родился 3 мая 1953 года в г. Уфа Башкирской АССР. По национальности мордвин.

В Вооруженных Силах СССР с 7 августа 1970 года.

Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков (Сызранское ВВАУЛ).

В Республике Афганистан с июня 1983 года.

Принимал участие в боевых операциях.

Проявил высокое профессиональное мастерство.

3 октября 1983 года при выполнении очередной боевой задачи пилотируемый им вертолет был сбит мятежниками у населенного пункта Пачахан.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на кладбище "Батрацкие выселки" в г. Сызрань.

Отсюда

СТАШЕНКО Борис Петрович - лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

Pодился 4 февраля 1961 года в селе Потуш Тывровского района Винницкой области УССР. Украинец.

В Вооруженных Силах СССР с 5 августа 1978 года.

Окончил Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище (Харьковское ВВАИУ).

В Республике Афганистан с июня 1983 года.

В составе экипажа выполнил 12 боевых вылетов.

3 октября 1983 года после выхода из атаки его вертолет был обстрелян противником из крупнокалиберных пулеметов, получил повреждения, загорелся и взорвался в воздухе.

За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в родном селе.

Отсюда

КУЗЬМИН Владимир Михайлович - лейтенант, начальник бортового узла связи 262-й овэ ВВС.

Родился 15 августа 1961 года в г. Волгограде. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 5 августа 1978 года.

Окончил Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище (Харьковское ВВАИУ).

В Республике Афганистан с июня 1983 года.

Обеспечил около 40 боевых вылетов вертолетов отдельной вертолетной эскадрильи.

3 октября 1983 года находился в составе поисково-спасательной группы.

Погиб при спасении экипажа вертолета Ми-24, сбитого противником.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище Красноармейского района г. Волгограда.

Отсюда

Основные причины трагедии:

1. Узкое ущелье → ограниченное пространство для манёвра.

2. Шестой заход подряд → противник уже пристрелялся и ждал.

3. ЗГУ в горах — одно из самых эффективных средств ПВО моджахедов против низколетящих вертолётов.

4. Ми-24 того периода ещё не имел полного комплекса защиты ("Липа", экранно-выхлопные устройства ставили позже).

Это классическая боевая потеря от зенитного огня при штурмовке в ущелье.

(*) Выражение "были пристёгнуты с земли" означает, что экипажи боевых вертолётов Ми-24 (КВС, оператор, борттехник) во время боевых вылетов не надевали парашютные системы на себя, а пристёгивали их карабинами к подвесной системе, находящейся на теле, прямо перед вылетом, сидя в кабине.

Это было вынужденной мерой, вызванной условиями войны:

1. Комфорт и эффективность: В тесных кабинах Ми-24 при жарком афганском климате ношение надетого парашюта (особенно нагрудного типа) было крайне неудобным, затрудняло работу с оборудованием и быстро вызывало усталость.

2. Специфика спасения: При подбитии вертолёта на малой высоте времени на покидание машины почти нет. Пристёгнутый парашют (раньше его называли «пристегнутый с земли» или к борту) позволял быстрее покинуть кабину, не путаясь в лямках, или предполагал использование парашюта только на достаточной высоте (что в Афгане было редкостью).

3. Техника безопасности: По штату полагалось летать с пристегнутой системой, но часто летчики использовали самодельные или облегченные варианты (например, ПЛП-60 вместо тяжелых парашютов), пристегивая их лишь перед взлетом.

4. Риск: Известны случаи, когда при катапультировании или покидании подбитого вертолета Ми-24/Ми-8 экипаж погибал из-за слишком раннего раскрытия парашюта и зацепления за конструкцию вертолета (ферму).

В целом, эта фраза-маркер "были пристёгнуты с земли" указывает на боевую практику, когда ради удобства и скорости реакции в бою пренебрегали стандартными инструкциями по ношению парашютов.

* * *

18 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кандагар, КВ м-р Артамин А.А.

Группа вертолетов осуществляла высадку десанта афганских военнослужащих у брошенной электростанции на водохранилище Каджакай.

Из-за задержки, возникшей при десантировании, экипаж отстал от группы и, догоняя ее, решил срезать маршрут, пролетев над районом, насыщенным средствами ПВО.

На малой высоте борт был поражен огнем ДШК и столкнулся с землёй.

Погибли командир, летчик-штурман ст. л-т Вашутин Н.Б. и борттехник ст. л-т Зверев А.В.

* * *

23 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, КВ к-н Ерыкалин Ю.А.

Выполняя ночной облет газопровода на высоте 3 000 метров, вертолет, предположительно, сбит противником огнем стрелкового оружия и столкнулся с землёй в районе Акчи-Шиберган.

Экипаж в составе: командира, летчика оператора л-та Абдулина С.С., борттехника ст. л-та Панкова В.Н. и бортмеханика ряд. Саранчука А.А., погиб.

* * *

25 октября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8 181-го овп (Файзабад).

После взлета ночью на выполнение планового тренировочного полёта на втором развороте обстрелян из ДШК, столкнулся с землей и разрушился.

Недавно прибывший экипаж в составе командира эскадрильи п/п-ка Шефера Э.Н., командира вертолета (ком-ра звена) к-на Шевченко В.Д., летчика-штурмана ст. л-та Мельниченко А.М. и борттехника л-та Машутина К.Н. погиб.

* * *

29 октября 1983 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис 927-го иап (Береза).

Вылет с аэродрома Баграм, начальник разведки АП м-р Игорь Долгих.

В составе группы из 8 МиГ-21бис наносил БШУ по цели юго-западнее н.п. Бамиан.

На выходе из атаки самолет Долгих получил повреждения от огня ДШК, были пробиты топливные баки, что привело к утечке топлива.

При возвращении на аэродром Баграмa самолет загорелся, летчик катапультировался и приземлился в 16 км от аэродрома.

На поиск сразу была направлена пара вертолетов Ми-8МТ 262-й эскадрильи, выполнявшая санзадание.

Экипаж замполита аэ Семина - ком звена Бушева подобрал летчика под огнем противника.

* * *

15 ноября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 377-го овп ВВС ДРА (Кабул).

Вертолет совершал полет по маршруту Кабул-Логар с группой военных и официальных лиц на борту (представители министерства сельского хозяйства направлялись с инспекцией к медным рудникам Айнак).

Прикрытие осуществляли четыре афганских Ми-25.

В 16 км южнее Кабула по транспортному вертолёту был открыт огонь с земли, после чего машина потеряла управление и разбилась.

Из более чем 20 человек на борту погибло 12, в том числе командир 8-й дивизии ген. м-р Мохаммед Абдул Азим.

А. Смолина: Уточню, что речь об афганской армии.

* * *

15 ноября 1983 г. боевая потеря Ми-6 N 41 181-го овп (Кундуз), полет по маршруту Файзабад-Кундуз.

При заходе на посадку "по самолетному" у вертолета м-ра В.И. Михайлова на высоте 200 метров произошло срезание шлицов в редукторе хвостового винта, машину резко развернуло влево, она с большим креном упала и загорелась.

Погибло 4 члена экипажа, включая борттехника ст. л-та Концевича В.Б., бортмеханика пр-ка Баландина А.И. и начальника мастерской связи и РТО прапорщика Сиренко В.С., сопровождавшего груз.

Остались в живых м-р В. Михайлов, м-р В. Шам, м-р В. Алесейко и борттехник к-н И. Водолажский.

* * *

18 ноября 1983 г. поломка самолета МиГ-21р 263-й оаэтр (Щучин).

Пара Мандрыгин - Бондарев, осуществлявшая разведывательный полет, вышла к аэродрому базирования - Кабул с аварийным остатком топлива, у самолета А.Ю. Мандрыгина на пробеге сложилась левая стойка шасси.

Машина сошла с ВПП и получила значительные повреждения.

Летчик не пострадал, самолет восстановлен в течении трех дней.

* * *

19 декабря 1983 г. авария самолёта Су-17М3, лётчик ст. л-т Алексеенко А.И.

Катапультировался при перелёте с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм.

Причина неизвестна.

* * *

24 декабря 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8вкп 262-й овэ (Баграм).

Экипаж: к-н Виктор Романович Кухтин, летчик-штурман Анатолий Завалиев, борттехник Евгений Смирнов.

Заходивший на посадку вертолет был обстрелян противником - было перебито управление хвостовым винтом, после чего борт перешел в неконтролируемое вращение и упал в районе ближнего привода.

Экипаж по команде стал покидать вертолет на парашютах при скорости 70 км/час, на высоте 100 метров.

Борттехник к-н Смирнов Е.И. из-за малой высоты раскрыть парашют не успел, а летчик-штурман ст. л-т Завалиев А.П. вертолет не покинул, оба погибли (летели не надев парашюты и потеряли время на пристегивание системы).

Командир при приземлении получил травму позвоночника и был списан с летной работы.

* * *

В 1983 г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Смирнов С.А.

При выполнении боевого задания сбит, лётчик благополучно катапультировался.

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится

здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

«Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

***

Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

***

Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

«Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

Как это работало в одном бою:

Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

***

Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

Почему он был мишенью N 1?

Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

Особенности «Кашки» (Ми-24К):

1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

***

Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

***

Ми-24У (учебный):

«Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

***

Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

***

НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

Как «Липа» обманывала «Стингер»:

1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

Эффективность в 1987 году:

В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

"Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

***

Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

"Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

Почему «Пчёлка»?

1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

***

Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

***

Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

***

Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

***

Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка»). Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

***

Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

***

Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

***

Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты летела в Кабул, ты летела именно в такой "Пчёлке". Она тарахтела, пахла керосином, но несла тебя надежно. Kогда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты входила в самое безопасное место на свете, потому что им управляли настоящие асы».

1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

«Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

«Экстремальный экран» (Опора над бездной)

Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

«Ромашка» (Огненный щит)

Высший пилотаж защиты при спасении групп.

Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

В Афганистане чаще всего использовались:

a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

«Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

Тактическая «крыша».

Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

«Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

«ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

«Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

Грачи и Ангелы-хранители:

Су-25 («Грач»)

Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

Что это такое?

Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

Как это работает?

Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

1. «Всеядность» (Двигатели):

Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

4. Имя «Грач»:

Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

* * *

Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

В чём его уникальность для Афгана:

1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

«Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

«Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

«Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

«Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

Почему «Скворечник»?

Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

Как это работало в Афганистане?

Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

Что это такое?

Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

Его роль в Афганистане:

«Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

Особенности выживания «Антошки»:

1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

***

«РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

Размещен: 13/12/2021, изменен: 16/04/2026. 234k. Статистика.
Глава: Афганистан
АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989)
Иллюстрации: 56 штук.

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2025

Смолина Алла
Лётные происшествия в небе Афганистана (1983)

Список в разработке, будет дополняться

1983 год

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится

здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

© Copyright Смолина Алла Размещен: 13/12/2021, изменен: 16/04/2026. 234k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 56 штук. Скачать FB2

Смолина Алла Лётные происшествия в небе Афганистана (1983)

Список в разработке, будет дополняться

1983 год

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

Смолина Алла
Лётные происшествия в небе Афганистана (1983)

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится

здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml