Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика. Часто я не могла видеть их лиц перед полётом - с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках. В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон, эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой, они были теми, кто держал над нами купол жизни. Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

   В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)" находится

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)" находится

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

1983 год

  

  4 января 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кундуз, КВ к-н Белоусов А.

  Экипаж в составе командира звена к-на Белоусова А., летчика-штурмана л-та Новихина А. и борттехника пр-ка Перец А. осуществлял высадку десанта у Ташкурганa.

  На взлете после десантирования вертолет был подбит средствами ПВО и при попытке произвести вынужденную посадку столкнулся с землёй и разрушился.

  Экипаж погиб.

  Все трое были тезками - Александры...

  

  

   А. Смолина: Три Александра: Последний взлёт

  

  4 января 1983

  Район города Ташкурган (провинция Саманган)

  

  Экипаж:

  1. Капитан БЕЛОУСОВ Александр Павлович — командир звена 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  2. Лейтенант НОВИХИН Александр Николаевич — штурман звена 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  3. Прапорщик ПЕРЕЦ Александр Васильевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8Т 3-й вэ 181-го овп ВВС.

  

  Январь 1983-го. Воздух над провинцией Саманган колючий, морозный, перемешанный с гарью керосина. В кабине — гул турбин и едкий запах пота под шлемофонами. Три тёзки. Три Александра. Командир, штурман, борттехник.

  

  Пыль стоит стеной. Борттехник ПЕРЕЦ даёт отмашку десанту: «Пошёл! Пошёл!». Машина «пустеет», прыгает вверх, освобождаясь от веса бойцов. Капитан БЕЛОУСОВ тянет «шаг-газ», уходя от земли, где каждый камень может плюнуть свинцом.

  

  Они не увидели вспышку. Только глухой, страшный удар в борт, от которого «восьмёрка» содрогнулась всем своим клёпаным телом. Это не пуля. Это средство ПВО. Гул турбин Ми-8Т на взлёте предельно тяжёлый. Когда в борт ударяет ракета или очередь ДШК, этот гул сменяется захлёбывающимся кашлем двигателя. В кабине мгновенно пахнет раскалённым металлом и жжёной изоляцией. И этот страшный запах смерти — запах вытекающего керосина. Металл пополз, кабина наполнилась едким, белым дымом. Запах сладковатой гидравлики и смерти

  — Саша, держи!!! — крик в эфире.

  Лейтенант НОВИХИН впился в карты, пытаясь найти хоть какой-то пятачок, но земля внизу — это острые зубы Ташкургана.

  

  БЕЛОУСОВ борется. Он пытается совершить невозможное — «притереть» израненную, теряющую обороты машину к склону. Это секунды, когда руки становятся каменными, а в глазах — только бешено вращающийся горизонт.

  — Тяни, командир, тяни!..

  Удар о землю был не мягким. Вертолёт не сел — он столкнулся с планетой. Хруст лопастей, звук сминаемого дюраля, тишина. Оглушительная тишина Ташкургана, которую через мгновение поглотило пламя.

  

   Три Александра. Один экипаж. Одно имя на троих в списках 181-го полка. Они не просто погибли, они ушли как одно целое, не успев передать на базу ничего, кроме позывных и последнего крика в эфире. Ушли в небо Кундуза, чтобы остаться там в вечном дозоре...

  

  

  

  

  БЕЛОУСОВ Александр Павлович, капитан (181-й овп — войсковая часть полевая почта 70419), командир звена вертолётов Ми-8.

   Pодился 24.06.1952 в посёлке Дербешки Актанышского района Татарской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.05.1971. Окончил Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков. Проходил службу в 793-м отдельном транспортно-боевом вертолётном полку.

  В Республике Афганистан с июля 1982. В районе населённого пункта Ташкурган 04.01.1983 при возвращении с боевого задания его вертолёт был подбит. Капитан Белоусов пытался посадить повреждённую машину, но после повторного попадания ракеты она взорвалась в воздухе. Экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в посёлке Сокол Саратовского района Саратовской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  НОВИХИН Александр Николаевич, лейтенант, штурман звена вертолётов.

  Родился 13.10.1957 в селе Новотроицкое Старошайговского района Мордовской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 29.03.1975.

  Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с августа 1982.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  При выполнении боевых заданий проявлял мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство.

   Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в селе Новотроицкое.

  Там его именем названа одна из улиц.

  Отсюда

  

  

  

  

  ПЕРЕЦ Александр Васильевич, прапорщик, бортовой авиационный техник — воздушный стрелок вертолёта Ми-8.

  Родился 18.03.1959 в посёлке Кубанский Новопокровского района Краснодарского края. Русский.

  Работал в «Трестотделстрое» города Сочи.

  В Вооружённые Силы СССР призван 12.05.1978 Адлерским РВК города Сочи.

  В Республике Афганистан с сентября 1982.

  Принимая участие в боевых действиях, проявил отвагу и высокое воинское мастерство.

  Совершил в составе экипажа вертолёта 108 боевых вылетов.

  04.01.1983 после высадки десанта в районе населённого пункта Ташкурган при наборе высоты вертолёт был сбит средствами ПВО противника.

  До последней минуты жизни, пока вертолёт не взорвался в воздухе, Перец вёл огонь из бортового оружия.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в посёлке Кубанский

  Отсюда

  

  

  Географический «удав»: Ташкурганское ущелье

  

  Город стоит у входа в узкое и глубокое ущелье, которое прорубает путь через горы Гиндукуша к перевалу Саланг.

  

  1. Опасность: Стены гор здесь подступают почти вплотную к дороге и руслу реки. Для вертолёта это означает потерю пространства для маневра. Если по борту бьют сверху, с господствующих высот, борт зажат в каменном коридоре.

  

  2. Турбулентность: В «горле» Ташкургана постоянно гуляют непредсказуемые ветры. При высадке десанта на взлёте вертолёт «пустеет», его подхватывает восходящий поток, и в эту секунду он становится самой уязвимой мишенью — огромной, медленной и предсказуемой.

  

  3. «Зелёнка» и лабиринты старого города

  Ташкурган (древний Хульм) — это лабиринт глинобитных стен и густых садов.

  Риск: Моджахеды использовали плотную застройку и сады как идеальное укрытие. Дух мог выстрелить из-за дувала в упор, в «брюхо» пролетающей машине, и тут же исчезнуть в лабиринтах. ПВО в 83-м там уже было «зубастым» — не только ДШК, но и первые ПЗРК начали просачиваться именно через северные тропы.

  

  4. Стратегический перекрёсток: «Охота на караваны»

  Через Ташкурган шла основная трасса снабжения 40-й Армии из СССР (Хайратон — Кабул).

  Зона засад: Душманы считали делом чести перерезать эту артерию. Поэтому небо над Саманганом всегда было «горячим». Высадка десанта в таком районе — это всегда работа в осином гнезде.

  

  5. Психология «Январского неба»

  В январе в горах Самангана коварная видимость. Белое солнце слепит, а тени в ущельях — черные как смоль. Капитан БЕЛОУСОВ на взлёте мог просто не заметить вспышку в этой игре света и тени, пока металл не начал плавиться.

  

  

  * * *

  

  

  15 февраля 1983 г. катастрофа самолета Ан-12, КЭ к-н Котляр Н.

   Экипаж выполнял рейс по маршруту Ташкент-Тузель.

   При выполнении захода на посадку в аэропорту Джелалабада был поражен ракетой ПЗРК.

  Погибли все находившиеся на борту 5 членов экипажа.

  Были ли на борту ещё пассажиры? - достоверно не известно.

  

   А. Смолина:

  

  

  

  * * *

  

  

  22 февраля 1983 г. с земли был обстрелян вертолет Ми-6, экипаж которого доставлял подкрепление мотострелковому подразделению.

  Пуля из винтовки типа "Бур" попала в голову летчика ст. л-та Захандревича И.В., от полученного ранения он скончался.

  

   А. Смолина: Тем скептикам, кто считает афганскими сказками использование старых английских "буров" против лётной советской техники. Использовались все годы войны, иногда действенно.

  

  

  * * *

  

  

  26 апреля 1983 г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик ст. л-т Константинов В.

   Вылет звеном м-р Поборцев - ст. л-т Константинов, к-н Святенко - ст. л-т Баканов.

  Ст. л-т Константинов после первого неудачного захода на цель запросил повторный заход, включив форсаж, перевел самолет в набор высоты.

  При подходе к верхней точке выключил его и начал ввод в пикирование, но форсаж был выключен рано.

  Скорость на вводе оказалась на 150 км/час меньше заданной (с двумя 500 кг бомбами форсаж следовало выключать только после полного вывода из горки, иначе ввод в пикирование происходит с потерей скорости).

  Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, он не сбросил бомбы, и на повторном выходе из пикирования ему не хватило высоты, самолет столкнулся с землей, летчик погиб.

  

  

   А. Смолина: Когда физика оказалась сильней форсажа

  

  Боевая катастрофа самолета-разведчика МиГ-21Р (263-я оаэтр)

  26 апреля 1983 года

  15 км юго-восточнее г. Кабул

  

  Экипажи (звено):

  Пара N 1:

  Ведущий майор ПОБОРЦЕВ (жив).

  Ведомый (КВ) ст. лейтенант КОНСТАНТИНОВ Вячеслав Михайлович (погиб).

  

  Пара N 2:

  Ведущий капитан СВЯТЕНКО (жив).

  Ведомый ст. лейтенант БАКАНОВ (жив).

  

  Апрельское небо над Кабулом дышало обманчивым теплом, но горы не прощали ошибок в расчетах. Звено разведчиков уходило на цель с полной боевой нагрузкой — по две пятисотсоткилограммовые бомбы под крыльями превращали юркие МиГи в тяжелые, неповоротливые молоты. Старший лейтенант КОНСТАНТИНОВ, не сумев прицелиться с первого захода, запросил повторный. Он был полон решимости достать врага. Включив форсаж, Вячеслав бросил машину в набор высоты, уходя на «горку». Но в верхней точке, там, где разреженный воздух едва держит самолет, форсаж был выключен слишком рано.

  Запах чистого кислорода в маске и предельно жесткая тишина в наушниках. Без форсажного ускорения тяжелый МиГ «просел». Скорость на вводе в пикирование оказалась на 150 км/час меньше расчетной — критическая разница для машины с тонной тротила на подвеске. Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, прицел снова «гулял», но КОНСТАНТИНОВ тянул до последнего, надеясь выполнить задачу.

  

  Бомбы так и остались на замках. На повторном выходе из пикирования самолету просто не хватило плотности воздуха и высоты, чтобы «выгрести» вверх. В 15 километрах от Кабула МиГ-21Р на огромной скорости столкнулся с каменистой землей Афганистана. Взрыв разметал машину в пыль. Старший лейтенант КОНСТАНТИНОВ ушел в свой последний полет, оставив звено в немом радиоэфире.

  

  

  

  

  КОНСТАНТИНОВ Вячеслав Михайлович - старший лейтенант, лётчик 263-й оаэтр ВВС.

  Родился 04.06.1956 в городе Коломна Московской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.08.1975.

  Окончил Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

  В Республике Афганистан с июля 1982.

  Совершил 102 боевых вылета, проявив высокое летное мастерство.

  19.12.1982 получил задачу уничтожить наземную цель в труднодоступном горном районе. Точно выведя самолет на цель, невзирая на сильный зенитный огонь мятежников, прямым попаданием бомб уничтожил ее.

  26.04.1983 при совершении боевого вылета его самолет был сбит.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище N 1 в Коломне.

  Отсюда

  

  

  Что такое форсаж (доступным языком):

  Представьте, что двигатель самолета — это бегун на длинной дистанции. Он дышит ровно и экономит силы. Форсаж — это когда этому бегуну впрыскивают в кровь чистый адреналин, и он делает сумасшедший рывок, выжимая из себя 150% возможностей.

  

  Технически:

  В хвост двигателя, в струю раскаленных газов, начинают напрямую заливать ведра керосина. Он вспыхивает там живым факелом. Из сопла вырывается огромный огненный хвост, и самолет получает мощнейший пинок в спину.

  

  Кто начинает заливать вёдрами?

  Это делает автоматика двигателя (форсажный насос). Но команду дает Лётчик. У пилота слева есть РУД (рычаг управления двигателем). Чтобы включить форсаж, лётчик не просто двигает его вперед, а с силой проталкивает через специальный «упор» (защелку) в самое крайнее положение. Как только рычаг переходит эту черту, автоматика открывает дополнительные форсажные форсунки. Они стоят прямо в хвосте, за основной турбиной. Насос начинает качать топливо в огромных количествах (расход взлетает в 3–4 раза!). Керосин распыляется в струю раскаленных газов, которые вылетают из двигателя, и мгновенно там детонирует, превращаясь в гигантский факел.

  

  Форсаж — это режим максимальной, "сверхмощной" работы двигателя, когда в него впрыскивается дополнительное топливо для резкого ускорения. Для тяжелого самолета с тонной бомб форсаж был единственной "ниточкой", державшей его в разреженном воздухе. Выключив его слишком рано, летчик лишил машину опоры, и она "провалилась" в пике, из которого уже не хватило высоты выйти.

  

  Почему это было роковым решением КОНСТАНТИНОВА?

  В тот день в 15 км от Кабула КОНСТАНТИНОВ сам, своей рукой, вернул рычаг назад, «за защелку», выключив этот огненный поток. Он думал, что скорости уже хватит, чтобы перевалить через «горку» и нырнуть в пике на цель. Но тяжелые бомбы (1000 кг) и разреженный воздух Баграма сработали как гири. Как только он выключил форсаж, «пинок» исчез, и самолет просто «повис» в пустоте, потеряв те самые критические 150 км/ч.

  

  

  * * *

  

  

  5 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Бердников И.

   Экипаж возвращался с задания по поддержке с воздуха действий мотострелкового подразделения, осуществлявшего зачистку "зеленой зоны".

  Во время захода на посадку в Баграме был обстрелян из ДШК и подбит, при падении взорвался.

  Сразу погибли борттехник ст. л-т Бабичев И. и летчик-оператор ст. л-т Дольников В.А.

  Командир вертолёта, по некоторым данным, сумел покинуть вертолёт на парашюте и попал в плен, где был убит душманами (вылетевший на поиск экипаж Ми-8МТ к-на Меркулова обнаружил место падения и пустой купол Бердникова), тело возвращено после массированного БШУ.

   Экипаж выполнял пятый за этот день боевой вылет.

  

  

   А. Смолина: Пятый за день боевой вылет...

  

  Боевая катастрофа вертолета Ми-24Д (262-я овэ)

  5 июня 1983 года

  Район кишлака Фатмасти, провинция Бамиан (при заходе на посадку в Баграме)

  

  Экипаж (в/ч пп 19888):

  1. Kапитан БЕРДНИКОВ Илья Фёдорович - командир вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (захвачен в плен, убит).

  2. Ст. лейтенант ДОЛЬНИКОВ Виктор Алексеевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (погиб).

  3. Ст. лейтенант БАБИЧЕВ Игорь Викторович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24Д 262-й овэ ВВС (погиб).

  

   Это был пятый боевой вылет за день. Экипаж работал «на износ», поддерживая огнем мотострелков, зачищавших «зеленку». Солнце уже клонилось к закату, когда "крокодил" капитана БЕРДНИКОВА, возвращаясь из Бамиана, шёл к аэродрому Баграм. Но война подстерегла в районе кишлака Фатмасти — из густой растительности ударил ДШК. Тяжелые пули прошили вертолет, вызвав мгновенный пожар. Машина взорвалась и рухнула в районе кишлака Фатмасти. Борттехник БАБИЧЕВ и оператор ДОЛЬНИКОВ погибли в момент удара — огонь и взрыв не оставили им шанса. Командир, капитан БЕРДНИКОВ, по свидетельствам очевидцев, успел покинуть горящую машину.

  

   Группа поиска капитана МЕРКУЛОВА позже обнаружила лишь место падения и пустой купол парашюта. Илья БЕРДНИКОВ попал в руки душманов живым. Позже стало известно, что его убили в плену. Тело командира удалось вернуть только после проведения массированного БШУ (бомбоштурмового удара) по району. Запах гари от пятого за день вылета смешался с горькой пылью провинции Бамиан.

  

  

  

  

  БЕРДНИКОВ Илья Федорович, капитан. Командир отряда вертолетов Ми-24.

  Родился 04.08.1954 в поселке Молькане Кировской области. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 30.07.1971.

  Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

  В Республике Афганистан с сентября 1982.

  262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

  Неоднократно выполнял боевые задания по огневому обеспечению действий мотострелковых подразделений и прикрытию транспортных вертолетов.

   05.06.1983 при заходе на посадку после выполнения задания его вертолет был подбит из крупнокалиберного пулемета и взорвался в воздухе.

  За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на военном кладбище Брестского гарнизона.

   Отсюда

  

  

  

  

  БАБИЧЕВ Игорь Викторович, старший лейтенант.

  Бортовой авиационный техник вертолета Ми-24.

  Родился 16.07.1959 в городе Москва. Русский.

  В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1976.

  Окончил Харьковское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

  В Республике Афганистан с июля 1982.

  262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

  В составе экипажа неоднократно вылетал на задания по поддержке боевых действий мотострелковых и парашютно-десантных частей и прикрытию войсковых колонн на марше огнем с воздуха.

  05.06.1983 экипаж вертолета, поддерживая мотострелковые подразделения, выполнявшие боевую задачу по прочесыванию местности, огнем из бортового пулемета подавил 2 огневые точки противника.

  При заходе на посадку вертолет был подбит и взорвался. БАБИЧЕВ погиб вместе с экипажем.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на воинском кладбище Брестского гарнизона.

  Отсюда

  

  

  

  

  ДОЛЬНИКОВ Виктор Алексеевич, старший лейтенант.

  Штурман отряда — летчик боевого вертолета Ми-24.

  Родился 22.01.1959 в деревне Камяница Витебского района Витебской области БССР. Белорус.

  В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1977.

  Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ).

  В Республике Афганистан с мая 1982.

  262-я отдельная вертолетная эскадрилья — в/ч пп 19888, Баграм.

  Многократно в составе экипажа вертолета Ми-24 выполнял боевые задания по сопровождению транспортных вертолетов, уничтожению обнаруженных складов с вооружением и боеприпасами противника и огневой поддержке боевых действий мотострелковых подразделений.

  05.06.1983 при возвращении с боевого задания на аэродром Баграм провинции Парван вертолет был сбит мятежниками и в воздухе взорвался. ДОЛЬНИКОВ вместе с экипажем погиб.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в поселке Руба Витебского района.

  Отсюда

  

  

   Характеристика провинции Бамиан и кишлака Фатмасти

  

  1. Сердце «неприступности»:

  Провинция Бамиан — это глубокий тыл Гиндукуша. В 1983 году это была территория, практически полностью подконтрольная моджахедам (в основном шиитским группировкам «Хезбе Вахдат»). Советские войска заходили туда редко, только крупными операциями, потому что каждый кишлак там — это естественная крепость.

  

  2. Ловушка кишлака Фатмасти: Фатмасти зажат в узком ущелье, где скалы нависают над тропами.

  

  «Зеленка» Бамиана:

  Вдоль ручьев там растут густые сады и заросли кустарника. Для вертолета, идущего на пределе высотности (а Бамиан — это высокогорье), такая зелень — идеальная засада. ДШК прятали в пещерах или под кронами деревьев так, что сверху их не видно до самого момента открытия огня.

  Вертикальный бой: Когда экипаж БЕРДНИКОВА шел пятым рейсом за день, «духи» в Фатмасти могли стрелять по вертолету сверху вниз или в упор с боковых склонов. В таких условиях броня «крокодила» Ми-24 становится уязвимой.

  

  3. Почему там страшен плен?

  Бамиан славился своей фанатичностью. Если в других провинциях летчика могли попытаться обменять, то в Фатмасти шансов почти не было. Ущелья Бамиана — это лабиринт из древних пещер (тех самых, где стояли статуи Будды). Спрятать там человека, как спрятали БЕРДНИКОВА, можно было на годы.

  

  4. Цена БШУ (бомбоштурмового удара): То, что тело командира вернули только после массированного бомбоштурмового удара, говорит о том, что Фатмасти буквально «перепахали» в ответ на гибель экипажа. 262-я эскадрилья из Баграма не прощала потерь. Воздух в тот день в Бамиане пах не только пылью, но и местью, которая выжигала эти скалы добела.

  

  Кишлак Фатмасти — это точка, где закончилась «безопасная» дистанция.

  Пятый вылет, усталость металла и людей, и этот проклятый ДШК из-за угла скалы.

  

   Капитан Капитан Меркулов Н. упоминается в сводке за 23.09.1982

  

  

  * * *

  

  

  7 июня 1983 г. авария вертолета Ми-6, аэродром Кандагар, КВ Андреев А.И.

   Выполнялся перелет по маршруту Шинданд-Кандагар.

  Экипаж А.И. осуществлял перевозку 12 человек и трех тонн минеральной воды.

  После поражения огнем с земли левого двигателя и возникновения пожара на борту командир выполнил вынужденную посадку в Лашкаргахе.

   После эвакуации людей вертолет сгорел полностью.

  

  

  * * *

  

  

  17 июня 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Кандагар, КВ к-н Михайлов В.И.

   Экипаж выполнял тренировочный полет в ночных условиях на отработку стрельбы НУР по НЦ с пикирования с углом 30R и попал в режим подхвата, произошел провал оборотов несущего винта.

   Вертолет столкнулся с землёй в пустыне в 10 км южнее Кандагара и сгорел.

  Экипаж, 3 человека, погиб.

  

  

   А. Смолина: Анатомия ночной катастрофы: предел ТТХ в пустыне Регистан

  

  17 июня 1983 г.

  10 км южнее Кандагара

  Tренировочный полет в ночных условиях

  

  Экипаж вертолета Ми-24:

  1. Капитан МИХАЙЛОВ Владислав Иванович — командир вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  2. Лейтенант ХАРИН Николай Владимирович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  3. Лейтенант ЕВТУХОВ Сергей Валентинович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  

  Экипаж капитана МИХАЙЛОВА. Ночь над пустыней Регистан, 10 км южнее Кандагара. Типичный тренировочный полет — «Крокодил» вгрызается в темноту, отрабатывая боевое применение стрельбы НУР по НЦ с пикирования (угол 30®).

  

  Что это такое?

  

  НУР — Неуправляемая У авиационная Ракета («У» — часть слова «неУправляемая», ставшая отдельной буквой в старых сокращениях).

  НЦ- наземная цель.

  То есть «отработка стрельбы неуправляемыми авиационными ракетами по наземным целям».

  

  Пикирование (30®): Это агрессивный, боевой маневр. Вертолет наклоняет нос вниз под углом 30 градусов к горизонту. Для Ми-24 это классический способ штурмовки, позволяющий добиться высокой точности попадания НУР в цель.

  

  Сложность: Ночью в пустыне под Кандагаром визуально определить расстояние до земли предельно сложно — «черная дыра» скрадывает высоту.

  

  На борту — опытный экипаж. В момент вывода из пикирования после атаки учебной цели, машина попадает в «подхват» — это коварное аэродинамическое явление, характерное для Ми-24. При выводе из пикирования (когда летчик тянет ручку на себя, чтобы выровнять машину), из-за специфики обтекания лопастей и фюзеляжа, вертолет самопроизвольно начинает задирать нос еще сильнее. Машина «вздыбливается», резко увеличивая угол атаки лопастей. Пилот пытается парировать это, но вертолет на мгновение становится «чужим», съедая драгоценную высоту.

  

  Провал оборотов несущего винта — это финал «подхвата». Когда вертолет резко задирает нос, нагрузка на лопасти несущего винта (НВ) становится чудовищной. Двигатели не успевают выдать нужную мощность, чтобы провернуть «затяжеленный» винт в плотном потоке воздуха. В кабине слышен характерный натужный вой редуктора, переходящий в свист падающих оборотов. РИТА (речевой информатор) начинает кричать: «Обороты винта ниже предела!!!».

  

   Лопасти «проседают», вертолет теряет подъемную силу. Ми-24, потеряв опору в воздухе, сталкивается с землей на огромной скорости. Взрыв, пожар в пустыне...

  

  

  

  

   МИХАЙЛОВ Владислав Иванович - капитан, командир вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 11 июля 1950 года в городе Ростов-на-Дону. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 7 августа 1972 года.

  Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с мая 1983 года.

  Погиб 17 июня 1983 года при выполнении боевого задания.

  Похоронен в посёлке городского типа Быково Раменского района Московской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  ХАРИН Николай Владимирович - лейтенант, лётчик-оператор вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 6 апреля 1961 года в деревне Харино Якшур-Бодьинского района Удмуртской Автономной Советской Социалистической Республики. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 18 ноября 1980 года.

  Военную подготовку получил при Ижевском учебном авиационном центре Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту.

  В Республике Афганистан с октября 1982 года.

  При выполнении боевого задания 17 июня 1983 года в 10 километрах южнее аэродрома у города Кандагар его вертолёт был сбит противником.

  Похоронен в городе Ижевск.

  Отсюда

  

  

  

  

  ЕВТУХОВ Сергей Валентинович - лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС.

  Родился 3 ноября 1957 года в городе Углегорск Сахалинской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 2 августа 1981 года.

  Окончил Выборгское авиационное-техническое училище гражданской авиации.

  В Республике Афганистан с июня 1983 года.

  Совершил несколько боевых вылетов в составе экипажа вертолёта Ми-24, действовал смело и решительно.

  17 июня 1983 года при выполнении боевого задания в 10 километрах южнее аэродрома города Кандагар вертолёт был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище в городе Аксай Ростовской области.

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  2 июля 1983 г. Катастрофа самолета Ан-12, КЭ м-р Дружков В.В.

  Выполнялся рейс по маршруту Джелалабад — Кабул с грузом стройматериалов, карбида и колючей проволоки.

  Сели на запасной аэродром Джелалабад из-за несоответствия МУ на аэродроме посадки Кабул.

  При выполнении взлета в сумерках с аэродрома Джелалабад самолет был поражен из ДШК в один из крайних двигателей.

  Из-за инертности перехода во флюгерный режим создался разворачивающий момент, и самолет по косой траектории пошел со снижением на скалу.

  При столкновении с землей самолет разрушился, все находившиеся на борту погибли, включая экипаж — 5 человек.

  Возможно также, что на борту в качестве пассажиров находились ст. летчик-инспектор управления 40 ОА п/п-к Меркулов И.Б. и инженер РСДН м-р Уткин Н.А.

  

  

   А. Смолина: Боевая потеря Ан-12 в Джелалабаде

  

  В официальной сводке выше сказано, что борт выполнял маршрут Джелалабад-Кабул. Но изначально это был рейс Ташкент-Кабул, из-за метеоусловий в Кабуле перенаправленный в Джелалабад, о чём я узнала здесь.

  

   02 июля 1983 г.

  Место происшествия: Джелалабад

  Ан-12

  Министерство обороны СССР

  ВВС, 50 осап (Кабул/Липки)

  Груз: Стройматериалы, карбид, колючая проволока

  Категория рейса: Транспортный

  

  Рейс Ташкент-Кабул-Ташкент. На Джелалабад ушли по метеоусловиям.

  

  Во-вторых, в сводке указан экипаж из пяти человек, тогда как по материалам Эдуарда Береснева в тот день экипаж состоял из шести человек.

  

  Экипаж:

  1. Майор ДРУЖКОВ В.В. — командир.

  2. Лейтенант СЕРГАЧ В.И. — помощник командира (правый летчик).

  3. Капитан ШЕВЧЕНКО В.Н. — штурман.

  4. Капитан СОКОЛОВ Н.И. — борттехник.

  5. Прапорщик ДРЕГИБКО И.Г. — ВСР.

  6. Прапорщик ЕЛАГИН В.В. — воздушный стрелок.

  

  Шесть членов экипажа — это не просто цифра. Это слётанная «семья», где каждый знал звук дыхания соседа в наушниках.

  

  На борту в качестве пассажиров находились МЕРКУЛОВ И.Б. — подполковник, старший инспектор Управления ВВС 40-й общевойсковой армии и УТКИН Н.А. — майор, старший инженер станции дальней радионавигации.

  

   Итак, борт приземлился в Джелалабаде, чтоб переждать непогоду Кабула. Я прослужила в Джелалабаде почти три года, летние месяцы - это духовка с градусом температуры выше 50-ти. Что тогда говорить о температуре внутри борта? Самолет на стоянке в Джелалабаде превращается в гигантскую раскалённую капсулу. Краска впитывает солнце, внутри воздух стоит плотный, как кисель, и пахнет разогретой гидравликой, сухой пылью и жженой резиной. Дыхание через силу. При +50 за бортом внутри кабины все +70. Кондиционеры на земле не справляются, они начинают «дышать» хоть какой-то прохладой только после запуска двигателей и выхода на эшелон. А до этого — шесть членов экипажа сидят в пропотевших комбинезонах, которые прилипают к телу. Лица багровые, в наушниках — соленый пот, а ладони скользят по штурвалам и тумблерам.

  

  А потом пришла роковая весть: диспетчер сообщил, что замена — сменный экипаж — уже сидит в Кабуле, ждет. На радостях решили ночью, когда погода в Кабуле улучшилась, не дожидаясь утра, лететь на базу. По неизвестным причинам взлетать стали не с торца полосы, а метров на 300 ближе, с "креста" — пересечения взлетки и рулежки. Ночь скрывает детали, но обостряет желание быть дома. Зачем катиться до самого торца, терять драгоценные минуты в этом «гиблом месте»? Выруливают на «крест» — пересечение полос. Там, в темноте за остеклением кабины, Джелалабад кажется спящим, но на самом деле он затаился.

  

  Двигатели выходят на взлетный режим. Гул заполняет всё пространство. Они отрываются, шасси убираются... и в этот момент, когда радость достигает пика, из ночной тьмы прилетают пули ДШК. В правый крайний. В Джелалабаде каждый метр за пределами «колючки» — это чужая территория. Выйти из зоны охраны чуть ниже, чуть раньше — значит подставиться под зрачок ДШК, который только и ждёт своего «права на выстрел». Пули в крайний правый. Секунды, когда металл становится предателем. Инертность винта — это когда техника «думает» дольше, чем живет человек. Самолет не просто падал, он чертил в ночном небе Джелалабада дугу отчаяния.

  

  Взрыв. Это не просто разрушение металла. Это когда надежда рассыпается в огненный шквал за доли секунды. Шесть лётчиков, которые верили в свои приборы, и двое пассажиров, которые просто хотели «долететь». Борт вёз стройматериалы, карбид, колючую проволоку. Керосин — это быстро, но карбид... Он выжигает всё до костей, до самой памяти. На борту была «колючка» — груз, который должен был защищать других, а в итоге стал частью их общей погребальной клетки. Джелалабад никого не отпускал просто так. Даже тех, кто там не служил, он вытянул из мирного неба Ташкента, чтобы оставить себе. Это его страшная жатва.

  

  

  

  

  

  ДРУЖКОВ Владимир Васильевич — майор, командир самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  Родился 25 декабря 1950 года в городе Архангельск. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 1 августа 1967 года.

  Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с сентября 1982 года.

  Совершил 417 боевых вылетов с общим налётом 597 часов.

  Экипаж, возглавляемый им, перевёз около 2000 тонн различных грузов и более 7000 пассажиров.

  2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома города Джелалабад его самолёт был сбит.

  За образцовое выполнение воинского долга, мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в деревне Фельшинки Приморского района Архангельской области.

  Отсюда

  

  

  

  

  СЕРГАЧ Валентин Иванович — лейтенант, помощник командира самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  Родился 17 июня 1960 года в городе Запорожье Украинской Советской Социалистической Республики. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 31 июля 1977 года.

  Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с сентября 1982 года.

  В составе экипажа самолёта перевёз свыше 7 тысяч пассажиров и несколько десятков тонн грузов. В сложной обстановке действовал смело и решительно.

  2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома у города Джелалабад самолёт был подбит противником, потерял управление, столкнулся с землёй и разрушился.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Запорожье.

  Отсюда

  

  

  (ФОТО НЕ НАЙДЕНО)

  

  ШЕВЧЕНКО Владимир Николаевич — капитан, штурман самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС (войсковая часть полевая почта 97978).

  Родился 7 марта 1953 года в городе Антрацит Ворошиловградской области Украинской Советской Социалистической Республики. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 18 августа 1970 года.

  Окончил Ворошиловградское высшее военное авиационное училище штурманов.

  В Демократической Республике Афганистан с сентября 1982 года. Участвовал в обеспечении нескольких боевых операций. Успешно выполнял боевые полёты днём и в ночных условиях.

  2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома Джелалабад самолёт был подбит противником и потерпел катастрофу.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в посёлке Есауловка Антрацитовского района Ворошиловградской области.

  Отсюда

  

  

  (ФОТО НЕ НАЙДЕНО)

  

   СОКОЛОВ Николай Иванович — капитан, бортовой авиационный техник самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  Pодился 13.07.1946 в деревне Коростино Андреапольского района Калининской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 26.07.1963.

  Окончил Ачинское военное авиационное техническое училище.

  В Республике Афганистан с сентября 1982.

  Неоднократно участвовал в выполнении боевых вылетов. 02.07.1983 при взлёте с аэродрома у города Джелалабада самолёт был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в селе Торопацы Андреапольского района Тверской (Калининской) области.

  Отсюда

  

  

  

  

  ДРЕГИБКО Иван Григорьевич — прапорщик, старший воздушный стрелок-радист самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  Родился 6 октября 1958 года в селе Оскочное Белгородского района Белгородской области. Русский.

  Учился в индустриальном техникуме в Белгороде.

  В Вооружённые Силы СССР призван 24 октября 1977 года Нефтеюганским районным военным комиссариатом Тюменской области.

  В Республике Афганистан с октября 1982 года.

  В составе экипажа Ан-12 совершил 236 боевых вылетов с общим налётом 255 часов.

  2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома города Джелалабад самолёт, в составе экипажа которого он находился, был сбит и при столкновении с землёй разрушился.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на гражданском кладбище Белгорода.

  Отсюда

  

  

  (ФОТО НЕ НАЙДЕНО)

  

  ЕЛАГИН Василий Витальевич — прапорщик, старший воздушный стрелок самолёта Ан-12 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  Родился 8 ноября 1957 года в деревне Букино Богородского района Горьковской области. Русский.

  Работал техником-технологом на Кстовском нефтеперерабатывающем заводе.

  В Вооружённые Силы СССР призван 30 сентября 1981 года Кстовским объединённым городским военным комиссариатом.

  В Республике Афганистан с июля 1982 года.

  В составе экипажа самолёта совершил 463 боевых вылета. Для обеспечения операции экипажем самолёта было перевезено 1500 тонн различных грузов и около 5400 военнослужащих.

  2 июля 1983 года при взлёте с аэродрома в Джелалабаде самолёт был подбит противником.

   За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в деревне Букино.

  Отсюда

  

  

  

  

  МЕРКУЛОВ Игорь Борисович — подполковник, старший инспектор Управления ВВС 40-й общевойсковой армии.

  Родился 22 мая 1936 года в селе Александровка Волчанского района Харьковской области Украинской Советской Социалистической Республики. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 18 июля 1955 года.

  Окончил Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан с декабря 1982 года.

  При выполнении боевого полёта по маршруту Ташкент — Кабул 2 июля 1983 года в районе города Джелалабад самолёт, на борту которого он находился, был сбит ракетой.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Смоленск.

  Отсюда

  

  

  

  

  УТКИН Николай Алексеевич — майор, старший инженер станции дальней радионавигации.

  Родился 25 января 1936 года в деревне Литвиново Волоколамского района Московской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 25 августа 1955 года.

  Окончил Ленинградское зенитное артиллерийское техническое училище.

  В Республике Афганистан с февраля 1980 года.

  Погиб 2 июля 1983 года в авиационной катастрофе в районе города Джелалабад.

  Награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» третьей степени.

  Похоронен на Боткинском кладбище в городе Ташкент.

  Отсюда

  

  

   "Самолет Ан-12, экипаж майора Дружкова из 50-го ОСАП (Кабул), отлетавший уже год в Афганистане, возвращался из Ташкента в Кабул. Везли стройматериалы, карбид, колючую проволоку. По метеоусловиям Кабула приземлились в Джелалабаде. От диспетчера узнали, что замена — сменный экипаж — уже сидит в Кабуле, ждет их. На радостях решили ночью, когда погода в Кабуле улучшилась, не дожидаясь утра, лететь на базу.

  По неизвестным причинам взлетать стали не с торца полосы, а метров на 300 ближе, с "креста" — пересечения взлетки и рулежки (кто был в Джелалабаде, знает).

  После взлета вышли за пределы охраняемой зоны и при правом развороте получили несколько пуль, предположительно из ДШК, в правый крайний двигатель. Из-за инертности флюгирования винта образовался крутящий момент, парировать который флюгированием первого двигателя экипаж не успел. Самолет по дуге врезался в землю. Весь экипаж и сопровождающие груз погибли. Загоревшийся карбид и керосин выжгли практически всё.

  К тому времени я в 50-м полку был только 10 дней, поэтому знал из погибших только двоих — вместе играли в бильярд в модуле: штурман капитан Шевченко и помощник командира лейтенант Сергач. Последнего ждала в Ташкенте невеста..."

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  19 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кабул, КВ к-н Аитов А.Г.

   Экипаж выполнял задание по поиску каравана с оружием.

  В 4 часа утра в момент взлета с площадки в р-не Газни вертолет был обстрелян и столкнулся с землёй.

  Погибли летчик-штурман ст. л-т Зарубин С.Б., бортмеханик к-н Колпаков В.П. умер в госпитале, раненый командир вертолёта также попал в госпиталь, где скончался через 10 дней.

  

  

  * * *

  

  

  23 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Кандагар, КВ к-н Кощеев Н.А.

   Экипаж выполнял посадку в районе боя, ведущегося в окружении ротой спецназа.

  Hа высоте 200 метров вертолет был обстрелян из ручного гранатомета со склона горы.

  Граната попала в лонжерон лопасти НВ, который разрушился и вертолет столкнулся с землёй.

  Возник пожар, экипаж погиб.

  

  

  * * *

  

  

  24 июля 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ, аэродром Джелалабад, КВ к-н Кукаев М.Ф.

   Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый - к-н Люсиков В.) осуществляла эвакуацию раненых из района операции в 30 км юго-западнее Джелалабада.

   В наборе высоты на 800 метрах вертолет ведущего поразила в двигатель ракета ПЗРК.

  Вертолёт столкнулся с землёй, погибли 3 члена экипажа и 3 пассажира.

   Со слов ведомого, пуск был произведен с задней полусферы, ракета прошла мимо него и попала в ведущий вертолет, причем на том была неисправна СОЭП "Липа".

  

  

  * * *

  

  

  7 августа 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Кундуз, КВ к-н Конев А.В.

   Экипаж выполнял боевую задачу по прикрытию группы транспортных вертолетов, осуществлявших эвакуацию десанта из района Кундузa.

  Прикрывая машину командира эскадрильи, на выходе из атаки попал под сильный обстрел зенитных средств противника.

  До последнего мгновения экипаж пытался посадить поврежденную машину, но вертолет столкнулся с землёй и разрушился, 3 человека погибли.

  

  

  * * *

  

  

  18 августа 1983 г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик ст. л-т Костяев В.А.

   Лётчик в составе пары в качестве ведомого выполнял полёт на атаку цели в 20 км северо-восточнее Кандагара.

  При атаке цели через одну минуту после ввода в пикирование ведущим, ввел самолет в пикирование с углом 20R.

  На выводе из пикирования самолет столкнулся с землёй в 40 метров от цели, лётчик погиб.

   Причина: сбит огнем ДШК на пикировании.

  

  

  * * *

  

  

  9 сентября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8Т, аэродром Файзабад, КВ командир АЭ м-р Балобанов В.Н.

   При минировании караванных троп в 120 км южнее Файзабадa провинции Бадахшан вертолет попал в засаду.

  Получив боевые повреждения, совершил совершил вынужденную посадку в ущелье на высоте 3 800 метров.

  При посадке вертолёт разрушился, возник пожар.

  Командир вертолета и летчик-штурман ст. л-т Бураго В.В. погибли, борттехник ст.л-т Ветров остался жив.

  

  

  * * *

  

  

  16 сентября 1983 г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Шинданд, КЭ к-н Матыцин А.М.

   ДПМУ, ветер слева под углом 60R к ВПП 8 м/с.

   Самолёт на предпосадочной прямой попал под обстрел противника из ДШК и получил повреждение управления передней ногой.

  Посадка произведена в 500 метрах от начала ВПП с перегрузкой 1,4 g.

  После приземления в результате потери управляемости самолет начал резко уклоняться влево.

  На удалении 1 050 метров от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел.

  Экипаж 6 человек и пассажиры, находившиеся на борту (точное количество неизвестно), погибли.

   Уцелел лишь находившийся на своем рабочем месте воздушный стрелок пр-к Земсков В.

  

   Причины:

  - обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге;

  - нарушение установленной схемы захода на посадку;

  - некритичное отношение командира экипажа к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

  

  

  * * *

  

  

  Cентябрь 1983 г. авария вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул).

  Выполняя взлет с площадки в жару, с превышением взлетной массы, вертолет к-на В. Голомазова опрокинулся на бок и сгорел.

  Экипажу удалось спастись.

  При падении лейтенант А. Сергеев получил ранения.

  

  

  * * *

  

  

  1 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Джелалабад, КВ к-н Легков В.

   В ходе выполнения ночного разведвылета вертолёт подвергся обстрелу из ДШК и получил значительные повреждения, командир и лётчик-оператор л-т Патраков А.Г. были ранены.

  Командиру удалось привести вертолет на базу, летчик-оператор скончался в госпитале 8 октября.

     

  А. Смолина: Сам КВ к-н Легков В. погибнет 2 апреля 1984 года (смотри здесь)

  

  

  * * *

  

  

  3 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, аэродром Баграм, КВ к-н Меньшойкин В.И.

   Экипаж в составе пары в качестве ведущего (ведомый ст. л-т Дымов) выполняла задание по прикрытию пары Ми-8МТ осуществлявших эвакуацию раненого десантника в 20 км восточнее Баграма.

  Вертолёт Ми-8МТ попал под огонь ДШК, по которому пара прикрытия стала работать заходя вдоль ущелья.

  Выполняя шестой заход на цель, вертолет ведущего попал под очередь ЗГУ, в результате попадания в несущем винте отлетели лопасти и вертолёт столкнулся с землёй у н.п. Пачахан.

  Ведомый доложил о сбитии ведущего: "020 сбит, наблюдаю парашют".

  Погибли командир вертолета, борттехник л-т Сташенко Б.П. и находившийся на борту л-т Кузьмин В.А. из группы РЭБ.

  Группе ПСС удалось спасти летчика-оператора к-на Кузнецова Г. - единственного, сумевшего воспользоваться парашютом.

  

  

  * * *

  

  

  18 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Кандагар, КВ м-р Артамин А.А.

   Группа вертолетов осуществляла высадку десанта афганских военнослужащих у брошенной электростанции на водохранилище Каджакай.

  Из-за задержки, возникшей при десантировании, экипаж отстал от группы и, догоняя ее, решил срезать маршрут, пролетев над районом, насыщенным средствами ПВО.

  На малой высоте борт был поражен огнем ДШК и столкнулся с землёй.

  Погибли командир, летчик-штурман ст. л-т Вашутин Н.Б. и борттехник ст. л-т Зверев А.В.

  

  

  * * *

  

  

  23 октября 1983 г. катастрофа вертолета Ми-24, КВ к-н Ерыкалин Ю.А.

   Выполняя ночной облет газопровода на высоте 3 000 метров, вертолет, предположительно, сбит противником огнем стрелкового оружия и столкнулся с землёй в районе Акчи-Шиберган.

  Экипаж в составе: командира, летчика оператора л-та Абдулина С.С., борттехника ст. л-та Панкова В.Н. и бортмеханика ряд. Саранчука А.А., погиб.

  

  

  * * *

  

  

  25 октября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8 181-го овп (Файзабад).

  После взлета ночью на выполнение планового тренировочного полёта на втором развороте обстрелян из ДШК, столкнулся с землей и разрушился.

  Недавно прибывший экипаж в составе командира эскадрильи п/п-ка Шефера Э.Н., командира вертолета (ком-ра звена) к-на Шевченко В.Д., летчика-штурмана ст. л-та Мельниченко А.М. и борттехника л-та Машутина К.Н. погиб.

  

  

  * * *

  

  

  29 октября 1983 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис 927-го иап (Береза).

  Вылет с аэродрома Баграм, начальник разведки АП м-р Игорь Долгих.

  В составе группы из 8 МиГ-21бис наносил БШУ по цели юго-западнее н.п. Бамиан.

  На выходе из атаки самолет Долгих получил повреждения от огня ДШК, были пробиты топливные баки, что привело к утечке топлива.

  При возвращении на аэродром Баграмa самолет загорелся, летчик катапультировался и приземлился в 16 км от аэродрома.

  На поиск сразу была направлена пара вертолетов Ми-8МТ 262-й эскадрильи, выполнявшая санзадание.

  Экипаж замполита аэ Семина - ком звена Бушева подобрал летчика под огнем противника.

  

  

  * * *

  

  

  15 ноября 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8Т 377-го овп ВВС ДРА (Кабул).

  Вертолет совершал полет по маршруту Кабул-Логар с группой военных и официальных лиц на борту (представители министерства сельского хозяйства направлялись с инспекцией к медным рудникам Айнак).

   Прикрытие осуществляли четыре афганских Ми-25.

  В 16 км южнее Кабула по транспортному вертолёту был открыт огонь с земли, после чего машина потеряла управление и разбилась.

  Из более чем 20 человек на борту погибло 12, в том числе командир 8-й дивизии ген. м-р Мохаммед Абдул Азим.

  

  А. Смолина: Уточню, что речь об афганской армии.

  

  

  * * *

  

  

  15 ноября 1983 г. боевая потеря Ми-6 N 41 181-го овп (Кундуз), полет по маршруту Файзабад-Кундуз.

  При заходе на посадку "по самолетному" у вертолета м-ра В.И. Михайлова на высоте 200 метров произошло срезание шлицов в редукторе хвостового винта, машину резко развернуло влево, она с большим креном упала и загорелась.

  Погибло 4 члена экипажа, включая борттехника ст. л-та Концевича В.Б., бортмеханика пр-ка Баландина А.И. и начальника мастерской связи и РТО прапорщика Сиренко В.С., сопровождавшего груз.

  Остались в живых м-р В. Михайлов, м-р В. Шам, м-р В. Алесейко и борттехник к-н И. Водолажский.

  

  

  * * *

  

  

  18 ноября 1983 г. поломка самолета МиГ-21р 263-й оаэтр (Щучин).

  Пара Мандрыгин - Бондарев, осуществлявшая разведывательный полет, вышла к аэродрому базирования - Кабул с аварийным остатком топлива, у самолета А.Ю. Мандрыгина на пробеге сложилась левая стойка шасси.

  Машина сошла с ВПП и получила значительные повреждения.

  Летчик не пострадал, самолет восстановлен в течении трех дней.

  

  

  * * *

  

  

  19 декабря 1983 г. авария самолёта Су-17М3, лётчик ст. л-т Алексеенко А.И.

  Катапультировался при перелёте с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм.

  Причина неизвестна.

  

  

  * * *

  

  

  24 декабря 1983 г. боевая потеря вертолета Ми-8вкп 262-й овэ (Баграм).

  Экипаж: к-н Виктор Романович Кухтин, летчик-штурман Анатолий Завалиев, борттехник Евгений Смирнов.

  Заходивший на посадку вертолет был обстрелян противником - было перебито управление хвостовым винтом, после чего борт перешел в неконтролируемое вращение и упал в районе ближнего привода.

  Экипаж по команде стал покидать вертолет на парашютах при скорости 70 км/час, на высоте 100 метров.

   Борттехник к-н Смирнов Е.И. из-за малой высоты раскрыть парашют не успел, а летчик-штурман ст. л-т Завалиев А.П. вертолет не покинул, оба погибли (летели не надев парашюты и потеряли время на пристегивание системы).

  Командир при приземлении получил травму позвоночника и был списан с летной работы.

  

  

  * * *

  

  

  В 1983 г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-17М3, лётчик к-н Смирнов С.А.

   При выполнении боевого задания сбит, лётчик благополучно катапультировался.

  

  

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1984-1985)" находится

  

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка»). Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты летела в Кабул, ты летела именно в такой "Пчёлке". Она тарахтела, пахла керосином, но несла тебя надежно. Kогда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты входила в самое безопасное место на свете, потому что им управляли настоящие асы».

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

  

        

  

  Грачи и Ангелы-хранители:

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  * * *

  

  Су-17М3Р (Разведчик) — это не просто самолёт, это «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает Разведывательный.

  

  В чём его уникальность для Афгана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе Баграма. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это одинокий сокол. Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

© Copyright Смолина Алла Размещен: 13/12/2021, изменен: 25/03/2026. 120k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 18 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025