Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности ловушек и крепости рук Лётчика. Часто я не могла видеть их лиц перед полётом - с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках. В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон, эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой, они были теми, кто держал над нами купол жизни. Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1983)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1987 годy

  

  

  1 января 1987 г. катастрофа самолёта Су-17УМ.

  Экипаж погиб.

  

   А. Смолина: Записей об этой трагедии я нигде не нашла, кроме лётного форума, ссылка на который стоит внизу списков.

  

  

  * * *

  

  

  10 января 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 205-й овэ.

   Экипаж к-на В. Дубина.

   Подробности инцидента отсутствуют.

  

  

   А. Смолина: Kапитан В. ДУБИН — это человек-легенда 205-й овэ (Кандагар), который буквально «родился в бронежилете». Случай 10 января 1987 года — это его третье (и снова не последнее!) серьезное происшествие.

  

  Боевая потеря Ми-8МТ (205-й овэ, Кандагар)

  

  Обстоятельства: Группа вертолетов выполняла боевое задание в районе Кандагара. При заходе на цель или при маневрировании вертолет капитана Дубина попал под плотный огонь ДШК (по другим данным — воздействие ПЗРК).

  

  Трагедия борта: Машина получила критические повреждения двигателя и гидросистемы. Вертолет начал терять управление и высоту. Капитан Дубин сумел удержать падающую машину от сваливания и совершил вынужденную посадку («упал») в районе боевых действий.

  

  Судьба экипажа: ВСЕ ЖИВЫ. Капитан и его экипаж (летчик-штурман и борттехник) успели покинуть вертолет до того, как он был окончательно уничтожен огнем противника или взорвался. Их оперативно эвакуировала группа поисково-спасательного обеспечения (ПСО).

  

   Капитан В. ДУБИН в моих сводках упоминается ТРИЖДЫ, как везунчик:

  

  19.03.1986 — повреждение борта (жив).

  09.10.1986 — авария/боевое повреждение (жив).

  10.01.1987 — боевая потеря борта (жив).

  

  Это был летчик невероятного самообладания — терять три борта за год и каждый раз спасать экипаж...

  По некоторым данным — абсолютный рекордсмен 205-й овэ, а по «глубоким» мемуарам кандагарцев, ДУБИН за свою замену в Афгане терял пять машин. И каждый раз — спасенный экипаж».

  

  

  * * *

  

  

  Эта трагедия часто идёт под датой 12.01.1987.

  Хотя на самом деле случилась на год позднее.

  

   12 января - боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин).

  Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ ЮРЧУК Сергей.

  Работа в горном районе Пандшерского ущелья.

  

  Официально - на высоте 6000 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65).

  Лётчик катапультировался на гребень высоко в горах, в глубокий снег, куда вертолёт подсесть не мог (разреженный воздух, крутой склон, глубокий снег).

  Лётчик был травмирован и быстро замерзал (было уже поздно, солнце садилось).

  

  Противника рядом не было. Kак не было подходящей площадки рядом, и забрать лётчика вертолётом оказалось не возможно.

  

  Спасение заняло двое суток.

  

  Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть.

  Обнаружили подходящую площадку ниже по склону.

  

  Чтобы помочь летчику, прапорщик из группы ПСС Николай СКРИПКИН решил прыгнуть к нему на парашюте, Скрипкин понимал, что если не спуститься сейчас - до утра подполковник не доживет.

  

  Это был прыжок с вертолета Ми-8 на высоте около 100 метров (по другим данным — даже ниже).

  Скрипкин прыгал «на ручку», то есть вручную раскрывая парашют почти сразу, чтобы купол успел наполниться, но чтоб его не сдуло в пропасть.

  

  Летчики называли это «прыжком смертника».

  Прыжок стал уникален тем, что Скрипкин десантировался без парашютного прибора (автомата раскрытия), чтобы иметь возможность раскрыть купол в самый последний момент и точно попасть на узкий скальный карниз. Это был ювелирный расчет и риск. Если бы парашют не наполнился или Скрипкин промахнулся мимо «полки» на скале — это была бы верная гибель.

  

  Он приземлился в снег выше Юрчука. Весь вечер и часть ночи он буквально пробивал тропу в глубоком снегу, таща на себе травмированного летчика вниз к «пятачку» на высоту 4000 м, куда на рассвете смог подсесть Ми-8МТ м-рa Ю. Власова - м-рa А. Макаревич из ПСО 262-й овэ.

  

   А. Смолина: Аналогичная сводка имеется за 12.01.1988:

  "12 января 1988 г. авария самолёта Су-17М4, аэродром Баграм, лётчик Юрчук С.

  Лётчик выполнял вылет на боевое задание по штурмовке целей в Пандшерском ущелье.

  Имеется 2 версии ЛП:

   - по официальной версии: на высоте 4 500 м сбит из ПРЗК в 65 км северо-восточнее Баграма, летчик благополучно катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег и был подобран вертолетами ПСО;

   - по неофициальной версии: сорвался в штопор после вывода из атаки из-за несброса АБ и невключения форсажа при этом".

  

   Когда на самом деле случилось ЛП?

  

  

   А. Смолина: Сверено по реестрам 274-го авиаполка и службы ПСС (поисково-спасательной службы).

  Случай с ЮРЧУК Сергеем - это классика героизма ПСС, этот случай вошел во все учебники по спасению летчиков в горах.

  

  Данные по инциденту (12 января 1988 г.):

   Тип: Су-17М4.

  Летчик: подполковник ЮРЧУК Сергей, командир 1-й авиаэскадрильи 274-го апиб.

  Место: Панджшерское ущелье (район населенного пункта Хисарак).

  Обстоятельства: Прямое попадание ПЗРК «Стингер» в двигатель на выходе из атаки. Юрчук катапультировался на высоте около 5500-6000 метров.

  

  Герои спасательной операции (подтверждено по спискам ПСС):

  Прапорщик СКРИПКИН Николай — фельдшер-спасатель из группы ПСС. Он совершил уникальный прыжок «в никуда», в глубокий снег на крутой склон, чтобы ЮРЧУК не замерз до наступления темноты (температура была около -20). Скрипкин буквально на себе помогал летчику спуститься к площадке подхвата на высоту 4000 м.

  Экипаж Ми-8МТ (ПСО 262-й овэ):

  Ведущий: майор ВЛАСОВ Ю.

  Ведомый: майор МАКАРЕВИЧ Анатолий

  

  За этот вылет и спасение командира эскадрильи прапорщик Николай СКРИПКИН был представлен к ордену Красного Знамени (по некоторым данным — к званию Героя, но получил орден).

  

  Две версии ЛП (официальная и «штопор»):

  В авиационных полках «шепотом» всегда обсуждали то, что не шло в официальный рапорт.

  

  1. Официально: «Сбит ПЗРК Стингер на высоте 4500 м». Это была «удобная» версия для всех: летчик — герой (сбит врагом), ПСС — герои (спасли в горах), полк не виноват (техника не подвела).

  

  2. Неофициально: Вывод из атаки на большой высоте (6000 м) в разреженном воздухе. Если на пилонах остались не сошедшие авиабомбы (АБ), а летчик в азарте боя не включил форсаж или «перетянул» ручку — самолет мгновенно теряет скорость и сваливается в штопор.

  

  В истории ВВС этот случай остался именно таким: официальный подвиг спасателя Скрипкина и неофициальный урок по пилотированию для летчиков «сушек».

  

  Описание подвига Николая СКРИПKИНА (фельдшера-спасателя 262-й овэ) есть в воспоминаниях ветеранов поисково-спасательной службы и в очерках о «работе по самолетам» в Баграме. Bнутриведомственная гордость ПСС. О таких случаях писали в закрытых бюллетенях "по обмену опытом", чтобы другие спасатели знали - это возможно.

  

  По некоторым спискам эта история существует в двух вариантах: 1987 г. и 1988 г.

  Но правильный год — 1988.

  

  Почему возник 1987 год: В некоторых ранних списках (в том числе в первичных сводках 40-й армии) этот случай ошибочно датировали 12 января 1987 года. Скорее всего, это была простая канцелярская ошибка при переписывании данных в начале нового года.

  

  Почему 1988 год — истина?

  В январе 1988 года подполковник Сергей Юрчук уже был командиром 1-й авиаэскадрильи (аэ), и именно в это время 274-й полк интенсивно работал по прикрытию вывода войск и деблокированию Хоста (операция «Магистраль»).

  Награждение прапорщика Николая Скрипкина из группы ПСС орденом Красного Знамени за этот прыжок также зафиксировано в документах 1988 года.

  

  HO в мемуарах ПСС (Поисково-спасательной службы) этот уникальный прыжок прапорщика Николая Скрипкина на 100 метров в снег чаще привязывают к периоду 1986–1987 г.г.

  Так же на форуме ЕВВАУЛ идут споры, что в 1988 году стоял другой полк, что этот случай был раньше.

  

  НЕТ, не стоял другой полк.

  За справкой пришлось обращаться к Александру Бешкареву:

  1. 274-й апиб (Калининский полк) находился в Баграме с ноября 1985-го по декабрь 1986-го — январь 1987-го?

  2. В январе 1988-го в Баграме работал уже совсем другой полк — 263-я оаэтр (или смены из 378-го ошап)?

  3. 274-го полка там в 1988 году не было?

  

  Его ответ:

  ===в/ч пп 68207 ---------- 274 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков - аэр. Шиндант и аэр. Баграм (15.11.87-03.11.88), (в Союзе в/ч 93813 - Калинин, аэр. Мигалово, МВО) на Су-17м4, 'Калининский полк' 9 иад ВВС МВО к-р Жуковин / Жукович Анатолий Алексеевич 87-88, нш п/п-к Плотицын А.Н. 87-88

  

  Николай СКРИПKИН упоминается в сводке за 24.06.1988.

  

  

  * * *

  

  

  12 января 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет, выполнявший боевое задание в 30 км севернее аэродрома Джелалабад, преодолевая хребет, вышел на Н=300 м без отстрела ИК-патронов и был сбит ракетой ПЗРК.

   Упал в районе кишлака Мангеваль.

  Погиб борттехник вертолета ст. л-т В. Яковлев.

   Kомандир и летчик-оператор покинули борт успешно с высоты 100 м.

  

  

   А. Смолина: Прерванный прыжок через хребет

  

  Боевая потеря вертолета Ми-24 (1-я вэ 335-го обвп, Джелалабад).

  

  Пара Ми-24 (ведущий — капитан Александр СЕЛИВАНОВ.)

  

  Техническая реконструкция: «Секунда в слепой зоне»

  

  1. Роковой «перевал»:

  Экипаж выполнял боевую задачу в 30 км севернее Джелалабада. Горы здесь требуют предельной концентрации: чтобы перемахнуть через хребет, нужно «выскочить» на гребень. В момент выхода на высоту 300 метров вертолёт оказался в идеальном створе для ПЗРК.

  

  2. Без ловушек: По техническим причинам или из-за внезапности маневра, выход на хребет произошел без отстрела ИК-патронов (ловушек). Это была фатальная ошибка. Ракета, затаившаяся в камнях у кишлака Мангеваль, мгновенно захватила «чистое» тепло двигателей.

  

  3. Удар и агония: Прямое попадание ПЗРК в хвостовую часть или двигатель. Машина, объятая пламенем, начала терять управление. У лётчиков оставались мгновения, пока вертолёт не вошёл в неуправляемое вращение.

  

  4. Прыжок на пределе: Командир и оператор успели сбросить блистеры и выйти из кабины на высоте всего 100 метров. Это — грань жизни и смерти, когда купол парашюта раскрывается буквально в метрах от земли. Но борттехнику Валерию ЯКОВЛЕВУ, чей пост находится в грузовой кабине, не хватило этих мгновений. Он остался в гибнущей машине до конца.

  

  Экипаж:

  

  1. Командир (КК): капитан СЕЛИВАНОВ Александр (спасся).

  2. Летчик-оператор (ЛО): лейтенант СМИРНОВ А. (спасся).

  3. Бортовой техник: старший лейтенант ЯКОВЛЕВ Владимир Михайлович (погиб).

  

  

  Технические детали:

  a). ИК-патроны (ловушки): В 1987 году выход на гребень хребта без отстрела АСО (автоматов сброса отражателей) был равносилен самоубийству. «Стингеры» дежурили на каждом перевале, ловя тепловой след «Крокодилов».

  b).Высота 100 метров: Это критический минимум для ручного покидания Ми-24. То, что двое спаслись, — чудо и запредельная реакция. Для Яковлева этот «Зонтик» не успел раскрыться.

  

  Владимир Михайлович ЯКОВЛЕВ.

  Cт. лейтенант, бортовой техник вертолета Ми-24, род. 15.4.1956 на ст. Аламбай Сорокинского р-на Алтай­ского края. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 17.06.1985.

  Окончил Кир­сановское авиационно-техническое училище Граждан­ской авиации.

  В Республике Афганистан с июля 1986.

  При вы­полнении боевого зада­ния 12.01.1987 вертолет, в составе экипа­жа которого он действовал, был сбит раке­той "земля—воздух" в 30 км севернее г. Джелалабад.

  Владимир ЯКОВЛЕВ погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Северном кладбище в г. Минск БССР.

  

  Отсюда. Там же есть и фото Володи.

  

  

  * * *

  

  

  14 января 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 239-й овэ (Газни).

   Полет по маршруту Газни-Джелалабад.

  

  Экипаж к-на Цупко осуществлял перевозку груза и трех пассажиров: два механика 239-й эскадрильи и женщина из ОРАТО.

  Полет осуществлялся на небезопасной высоте, без отстрела ИК-патронов и в р-не озера Суруби вертолет был сбит ракетой ПЗРК.

  Погибло трое пассажиров, не сумевших покинуть вертолет с парашютами.

  

  

   А. Смолина: 14 января 1987 г. Трагедия борта капитана ЦУПКО (239-я овэ):

  

  ...По официальным данным на борту находилось 8 человек (4 погибло, 4 спаслось). Однако, согласно свидетельствам, пассажиров было больше. В грузовой кабине, кроме официально названных погибших, находились:

  - спасшийся пассажир КУЦОВ Сергей Николаевич, майор, НШ 668-го ооСпН;

  - старший лейтенант ПИКАЛОВ Юрий Александрович, командир взвода связи (1198-я орс и РТО), oн смог покинуть горящий Ми-8МТ, но получил страшные ожоги. Его довезли до Кабула, но 17 января умер в 650-м госпитале;

  - авиатехник старший лейтенант Александр СМИРНОВ — еще один выживший пассажир, который при десантировании зацепился штаниной за люк и был спасен Куцовым уже в воздухе, за мгновения до взрыва.

  

   14 января 1987 г. Боевая потеря Ми-8МТ (239-й овэ, Газни). Рейс Газни – Джелалабад. Вертолет шел по маршруту с грузом и пассажирами. В районе озера Суруби (печально известное место, «зеленка» и горы) экипаж допустил ту же роковую ошибку, что и Селиванов двумя днями ранее — небезопасная высота и отсутствие отстрела тепловых ловушек. Машина была поражена ракетой ПЗРК.

  

  Экипаж и те, кто был в парашютах, успели выпрыгнуть. Те, кто остался в грузовой кабине без средств спасения или не успел ими воспользоваться, погибли при ударе и взрыве.

  

  В официальной сводке, которую я нашла на лётном форуме, сказано о четырёх пассажирах:

  

  1. Прапорщик ПЕТРУНЯ Виктор Иванович — начальник склада вооружения 249-й орато.

  2. Рядовой КОЙЛЫБАЕВ Азамат Аширбекович — 239-я овэ.

  3. Рядовой ЧИОКОЙ Сергей Леонидович — 239-я овэ.

  4. Служащая ЧЕЧЕТОВА Вера Петровна — машинистка секретного делопроизводства 249-й орато ВВС.

  

  

  Веру ЧЕЧЕТОВУ, машинистку секретного делопроизводства из Газни, я знала. Мы иногда пересекались с ней в служебных командировках.

  Из моего текста "Афганистан. О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небе"

  

  «Вера Чечетова летела в Джелалабад, в 66-ю бригаду, с годовым отчётом. Для девчонок из Газни Джелалабад был праздником, возможностью на день вернуться в цивилизацию. Вера была в красивом платье — именно поэтому она отказалась надевать парашют, лямки которого невозможно закрепить на платье. Те, кто выжил в том рейсе, вспоминали это её решение как роковую женскую скромность...»

  

  В сводке написано, что пассажиры с парашютами не сумели покинуть борт, хотя у Веры парашюта не было. Она везла в нашу бригаду (66 ОМСБр Джелалабад) годовой отчёт, а для девчонок с горных застав бригада считалась как бы столичным городом, у нас функционировали библиотека, клуб, магазин, парикмахерская и прочие прелести, отсутствующие во многих других гарнизонах.

  Соответственно случаю, Вера нарядилась в красивое платье. А как, имея на себе платье, продевать ноги в ножные лямки десантного средства?

  Никак.

  Вот она и отмахнулась от парашюта.

  

  Оттуда я знаю, если с ней не летела?

  Рассказали те, кто выпрыгнул с парашютом и спасся. Из моего текста:

  

  "...До нас лёту было минут пятнадцать. Вертолёт Ми-8МТ относился к 239 овэ (Газни) и в тот день осуществлял обыденный полёт по маршруту Газни-Джелалабад, перевозя груз и четырёх (через время выяснится, что было шесть пассажиров) пассажиров. Их сбили недалеко от Джелалабада. Возможно, при взрыве ракеты сдетонировали топливные баки, бравшиеся дополнительным количеством для увеличения дальности полёта и размещающиеся в грузовой кабине, где находились пассажиры. Kак пояснил вертолётчик, ветеран нескольких войн, включая афганскую, Владимир ЛИСОВОЙ: "По сути, топливный бак - это тонкостенная алюминиевая бочка, легко разрывающаяся при поражении вертолёта и выплескивающая своё содержимое - почти тонну керосина - в грузовую кабину. Но даже и опустевшая она таит угрозу, потому что керосинные пары, смешавшись с воздухом, делают из неё бомбу. В таком случае достаточно шального трассёра". Это была не кабина, а газовая камера, сдетонировавшая при попадании ракеты. Страшная правда.

  ...Позднее, когда я противилась облачаться в парашютные лямки, особенно не любила те, чьи сумки крепятся под задом, требовательные борттехники не раз и не два пытались напомнить: "А помнишь Веру, полетевшую без парашюта?". Конечно, Веру я помнила, но так же помнила, что в той "вертушке", кроме Веры погибли ещё пассажиры. При взрыве топливного бака, что скорее всего и произошло, экипажу удалось десантироваться, так как пилотская кабина находилась дальше от эпицентра взрыва. С экипажем десантировался и один пассажир..."

  

  Больше подробностей о Вере в тексте

   "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небe".

  

  

  О том самом шестом выжившем пaссажире, начальнике штаба 668-го отдельного отряда специального назначения:

  

  Легендарная личность ветеран отряда 177 ооСпН генерал-лейтенант КУЦОВ Сергей Николаевич Много ему пришлось пережить в своей жизни острых моментов. Как-то, в бытность еще начальником штаба Газнийского батальона спецназ вертолет на котором он летел был сбит в воздухе и взорвался. Из всех находящихся на борту десантников воспользоваться парашютами удалось только троим. Одним из этих счастливцев был Куцов. Эту даты Сергей Николаевич считает своим вторым днем рождения.

  

  ...Он очнулся в тот миг, который дается лишь некоторым и лишь для того, чтобы, досмотрев конец первой жизни, едва поспеть к началу второй.

  

  А финал этой первой, по-своему отличной и содержательной жизни, получался почти бестолковым (рутинный перелет в январе 1987 года на Ми-8 из Газни в Джелалабад, каких было множество), до беспамятства скоротечным (во время попадания зенитной ракеты «Стингер» в днище «восьмерки» он потерял сознание) и, что самое обидное, — с абсолютно фатальным, бесповоротным, как рушащийся с небес вертолет, исходом: он, — капитан Сергей Куцов, неведомой силой отброшенный в момент взрыва из хвостовой части к пилотской кабине, горел. Горел капитально…

  

  Внутри десантного отсека было дымно, но в этом вихревом чаду еще можно было различить ползущих и точно так же, как он, горящих людей. В ушах звенело, и Куцов с удивлением понял, что не слышит ни гула винтов, ни криков, и в одиночестве своем, словно кем-то решительно отстраненный к самому краю кадра, он имеет право действовать по своему усмотрению.

  

  Здесь, над высокогорным перевалом Суруби, летчики обычно занимали высотный эшелон в три тысячи метров.

  

  Его словно отпускали. И уже кем-то был отворен люк, и оставались силы подняться. Было понятно, что если не решится сейчас, то потеряет право на этот прыжок.

  

  По странному стечению обстоятельств год назад Куцов стал свидетелем гибели вертолета Ми-24, сопровождавшего их «восьмерку» (летели с учебных сборов). Он дочитывал альманах «Подвиг», когда в десантный отсек с криком «Пулемет, к бою!» выскочил кто-то из авиаторов. Куцов сам открыл люк, установил на турель ПК (пулемет Калашникова) и только тогда увидел горящий и кувыркающийся в воздухе «крокодил». После этого случая всех пассажиров обязали перед полетом надевать парашюты, и большинство служивых людей, зная, что на средних высотах «стингеры» часто становятся убийцами вертолетов, этот приказ выполняли беспрекословно.

  

  Именно готовность к прыжку как к некому технологическому действию, где нужно соблюдать строгую последовательность выверенных движений, придала ему сил. Он горел (горели руки, волосы, одежда), но, хлопая ладонями по плечам, он принялся сбивать пламя хотя бы для того, чтобы, прыгнув, не подпалить собою купол.

  

  Перед самым прыжком он увидел снаружи торчащие из люка ноги (запомнилась почему-то штанина, разорванная по шву) и сообразил, что кто-то, неловко покидая вертолет, намертво зацепился и теперь болтается вниз головой без малейшей надежды на помощь. Куцов еще очень пожалел бедолагу и, прежде чем прыгнуть самому, аккуратно, с какой-то даже крестьянской неторопливостью, отцепил штанину и даже увидел, как человек камнем обрушился вниз.

  

  Куцов прыгнул следом. В воздухе выждал чуть-чуть и потянул вытяжное кольцо парашюта. Кольцо осталось в руке, но купол почему-то не вышел. Капитан летел спиной вниз, его пару раз закручивало, но он, много раз прыгавший с высоты вчетверо меньше этой, хорошо чувствовал остававшийся у него запас и поэтому, подтянув руки к животу, неспешно открыл клапан парашютного ранца.

  

  Оказалось, что не вышла контрившая конусы шпилька. Куцов вытащил ее, и, спустя мгновение, его резко дернуло: это открылся купол.

  

  Оглядевшись, он заметил еще несколько таких же. Причем под одним из них — всего метрах в 50 — качался и живьем горел человек. Куцов даже закричал, посоветовав тому тушить пламя, но вскоре соседний парашют отнесло в сторону, и все, что он еще видел, так это обмякшее в ремнях тело.

  

  Способность слышать вернулась вместе со странными хлопками, рождавшимися где-то на земле. Судя по всему, по парашютистам били из «буров» — английских ружей с удивительной дальностью стрельбы. Получалось, что моджахеды внизу чувствовали себя хозяевами положения, и следовало считаться с тем, что в момент приземления они окажутся рядом.

  

  Но именно тут земля приблизилась настолько, что нужно было уже вовсю крутить головой, чтобы подыскать подходящую площадку. Как назло, его тащило прямо на скалу, и Куцов начал вытягивать ноги, чтобы оттолкнуться от отвесной стены. Однако, пролетев над краем, все-таки умудрился упасть на узкую горную тропу, а купол его парашюта сам собой накрыл острый, как обелиск, камень. Во всей округе не было причала прочнее, чем этот…

  

  Он сначала устало закрыл глаза. И только после этого потерял сознание.

  

  На своей тропе Куцов мог бы лежать целую вечность, но понимал, что надо двигаться и искать остальных.

  

  Для начала расстегнул замки на ремнях парашюта и попытался оглядеться. Почему-то трудно дышалось, а глаза застилала липкая и влажная пелена. И только ощупав лицо руками, он осознал, что это сгоревшая на лбу и щеках кожа, а вернее, ее провисшие клочья, сползает, как маска, слепит и обволакивает душной тьмой.

  

  Нащупав края свисавшей кожи, обеими руками он рванул ее вниз, освобождаясь, и ощутил как резко, будто сотня пощечин, хлестнула по лицу ослепительная боль.

  

  Потом сразу стало легче. Капитан глубоко вздохнул и тут же увидел внизу потухший купол парашюта и тело навзничь лежащего человека в дымящихся штанах и куртке. Потом — метрах в двухстах — еще одного. Этот, правда, двигался и даже приподнимался, отчего легче стало на душе. Куцов махнул ему рукой, указывая место сбора возле того, который пока не подавал признаков жизни. «Наверное, тот, „обмягший“, — сообразил он и начал осторожно спускаться.

  

  Он добрался первым и принялся тушить тлевшую куртку. Следом — в сильной степени очумелости приковылял (подвернул ногу) третий. Оказался Саня Смирнов, старший лейтенант, авиатехник из вертолетной эскадрильи. Уже вместе они, разорвав штанину, стали накладывать жгуты.

  

  Раненый очнулся. Секунд на сорок он пришел в сознание и через силу посмотрел на их хлопоты.

  - Как тебя звать?

  - Витя.

  - Ты кто такой?

  - Прапорщик…

  Больше он не откликался.

  

  Чуть ниже змеилась, шумела между камнями горная речка. Непреодолимым теперь казалось желание добраться до ее ледяной воды и глубоко, по плечи, опустить руки. Окунуть саднившее лицо и, начисто смыв эту боль, преобразиться в самого себя — капитана Куцова, начальника штаба 668-го отдельного отряда специального назначения, который в первом своем бою стоял в полный рост и с хрустом ел яблоко. Исключительно для того, чтобы попавшие с ним в засаду подчиненные не теряли присутствия духа и понимали, что управление боем осуществляется им, как бы шутя. Примерно так, как шутя косили „зеленку“ в том бою „Шилки“ его батальона, а он с ходу, с первого выстрела из этой засады понявший, что к чему, вскоре уже сам навязывал инициативу и подгонял неразворотливую броню.

  

  …До реки он так и не добрался, увидев по пути, что тут, в горах, есть еще и дорога. Каменистая, горбатая, но вполне проходимая для машин. Как раз таких — двух афганских „барбухаек“, на которых в сторону вероятного падения парашютистов сейчас спешили, завивая клубы пыли, те самые душманы, что недавно расстреливали их с земли.

  

  Куцов повернул назад. Добравшись до старшего лейтенанта Смирнова (о существовании которого до этого дня даже не подозревал) и впавшего в кому прапорщика, предупредил, что у них осталось не больше получаса, протянул Сане свой пистолет и запасную обойму.

  

  Еще добавил, что предлагает принять бой. Что живет там-то и там-то, а жену зовут Наташа. Что просит перед тем, как кончатся патроны, застрелить его, так как сам он этого сделать не может из-за негнущихся обожженных пальцев. Что сразу же после исполнения просьбы Саня волен поступать так, как сочтет нужным…

  

  Порванная по шву штанина старшего лейтенанта показалась ему знакомой.

  - Так, значит, это ты зацепился и летел вниз головой? — улыбнулся Куцов.

  - Ага, — обрадовался Саня. - Кому расскажу — не поверят.

  

  Потом они просто сели лицом к лицу, как обычно поступают разведчики, прикрывая спину друг друга.

  

  Нарастающий над горами гул был знакомым — подсвистывающим лопастями звуком боевых вертолетов Ми-24. Сначала с вертушек заметили душманские „барбухайки“. У дороги разорвались НУРСы, и тут же следом — как сигнал, что работают парой, — вторая серия разрывов… Куцов показал жестом Сане, что поднимется наверх и попробует подать летчикам какой-нибудь сигнал.

  

  Поднявшись, капитан увидел две вертушки, ходившие по кругу над районом, где, видимо, лежал сбитый из ПЗРК вертолет Ми-8. Экипажи „двадцать четверок“ высматривали выживших. Ведомый Ми-34 промчался у Куцова над головой. Сергей замахал руками над головой, и его заметили со второй, ведомой машины.

  

  Площадку для посадки вертолета он тоже подыскивал сам. Среди скал, каменных уступов и на крутом спуске еще надо было постараться найти удобное, решающее обе проблемы место: куда может сесть вертолет и куда можно будет донести раненого, кулем висевшего прапорщика. Саня хоть и хромал, но двигаться мог самостоятельно.

  

  Экипаж — надо отдать ему должное — посадил вертолет виртуозно. В течение всей эвакуации, довольно длительной, пока поисково-спасательная группа спускалась вниз за остальными ранеными и погибшими, переднее колесо вертолета продолжало висеть над пропастью, а сам вертолет сотрясала мелкая дрожь от молотящих разреженный горный воздух винтов.

  

  - Я — капитан. Внизу еще двое. Нужны носилки — представился Куцов выскочившим из вертолета людям. И пройдя мимо них, молча лег рядом с вертолетом, где его, с ног до головы опаленного, со всех сторон, словно вентилятор в жару, обдавал холодный ветер.

  

  В госпитале первое время его кормили с ложечки. Саня тоже был рядом и поправлялся быстрее. Прапорщик Витя умер в тот миг, когда вертолет поисково-спасательного отряда пристраивался левым колесом к каменному карнизу. Выходило так, что из всех пассажиров, находившихся в десантном отсеке, выжили только они — двое… Но и это следовало считать большой удачей. Вообще-то попадающая в сопло вертолета зенитная ракета от ПЗРК была опасна еще и тем, что при ее разрыве вертолет обычно переворачивало вверх днищем. Выживших — при попытке десантироваться — в сечку рубило винтами… Однако над перевалом Суруби в январе 1987 года драматургия беды развивалась иначе. Оказалось, что пущенная в них на догонном курсе первая ракета прошла мимо. В вертолет попала уже вторая, разрыв которой произошел в люке, где обычно крепится фотокамера или тросы подвески внешнего груза. Этим и объяснялось, что сбитый вертолет не перевернулся, а начал падать с работающими двигателями к земле по спирали. Третья ракета, попавшая в „восьмерку“ почти сразу же, как ее покинул Куцов, превратила Ми-8 в пылающий факел…

  

  Отсюда

  

  

  "Витя", который спрыгнул, но не выжил.

   Прапорщик ПЕТРУНЯ Виктор Иванович (1957-1987):

  

  Прапорщик, начальник службы артснабжения летной части, родился 18 апреля 1957 г. в с. Терехово Таловского р-на, русский. Окончил местную 8-летнюю и Таловскую среднюю школы. Профессию электрика получил в Лискинском СПТУ № 6, работал по распределению в г. Ташкенте. В Вооруженные силы СССР призван Ленинским РВК г. Ташкента 22 октября 1975 г. Срочную службу проходил в Подмосковье, затем в Польше. В Республике Афганистан — с 12 мая 1986 г. Служил в 249-й отд. роте аэродромно-технического обеспечения (в/ч пп 21076, г. Газни). Погиб 14 января 1987 г.

  

  Виктор рос отчаянным, бойким мальчишкой. Таким он и остался в памяти односельчан… Увлекался спортом, любил технику, из всех школьных предметов выделял физкультуру и начальную военную подготовку, а по остальным слыл «троечником». Любил и почитал родителей. Перед отъездом в Афганистан приехал с ними проститься. Как будто знал свою судьбу.

  

  Так получилось в жизни Виктора, что перед Афганом он с женой расстался. Развод оформить не успели. Бывшей жене и сыну, который только пошел в первый класс, прислал всего одно письмо:

  

  «Здравствуйте, Женечка и Ольга. Вот решил написать вам пару строк, много еще не могу, рана дает о себе знать. Ранение мое не очень уж так и серьезное, но прихватило. Хочу узнать, как вы там живете, как Женик? Просто когда лежишь под пулями, и они свистят над головой, и рвутся снаряды, горят «вертушки», то вспоминаешь все свое прожитое время. Знаешь, Оля, если что случится, меня привезут в училище, как тех двоих, которые погибли 30 ноября (очевидно, речь идет о прапорщиках А.В. Савине, Ю.А. Ушакове), то уж будь так добра, перешли или переадресуй домой меня. Я знаю, тебе я не нужен, у тебя есть муж и ты с ним живешь хорошо, но все равно, если что, отправь меня, как положено. Ну вот, наверное, и все. До свидания. С Новым годом вас. 26.12.86.»

  

  А вот письмо, которое он написал родителям 14 января, за несколько часов до вылета на последнее боевое задание:

  

  «Здравствуйте, дорогие мама и папа! С огромным приветом и массой самых наилучших пожеланий к вам Виктор. Письмо ваше и календарик получил, спасибо большое. Узнал о вашей жизни и хлопотах по хозяйству. У меня все хорошо. Служба проходит нормально, здоровье отличное, жду отпуска. Погода у нас неплохая. Вообще в этом году зима хорошая. Снега еще нет, один раз выпал, сразу же растаял и так больше не было. Температура плюсовая или где-то около нуля, но ночью прохладно из-за ветра. Получил письмо и от Оли, Коли и Шуры, теперь вот сижу, пишу ответы. До свидания. Целую, ваш сын Виктор».

  

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно), медалью «Воину-интернационалисту от благодарного афганского народа». Похоронен в родном селе.

  

  Дополнительная информация:

  «14 января 1987 г. над Суруби ракетой был сбит МИ-8МТ из 239-й ОВЭ, причем были «выбиты» сразу оба двигателя и вертолет стал падать. Вертолет перевозил пассажиров, потому в той катастрофе было четыре жертвы — из восьми человек только четверо успели покинуть вертолет, воспользовавшись парашютами». Сергеев С. Мы атакуем с небес: роман / Сергей Сергеев. — М.: Эксмо, 2010. — 160 с.: ил. — (Афган. Локальные войны). 1987

  

  

  * * *

  

  

  20 января 1987 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ 205-й овэ.

  Экипаж штурмана аэ - м-ра Кобзаря.

  Погибли 3 пассажира.

  

  

  А. Смолина: 20 января 1987 г. Катастрофа Ми-8МТ (205-й овэ, Кандагар).

  

  Вертолет выполнял транспортный рейс. Командир экипажа — штурман эскадрильи майор КОБЗАРЬ Владимир Анатольевич (выжил). Полет проходил в сложных метеоусловиях (СМУ), произошло столкновение с горой (или грубая посадка на склон), в результате которой машина разрушилась.

  

  Погибли: 3 пассажира.

  KTO ?

  Версия отсутствия в списках: Вероятно, катастрофа была классифицирована как «небоевая» (ЛП), поэтому в авиационные сводки боевых потерь фамилии пассажиров не попали. В те годы потери «подсадки» (попутчиков) часто шли по линии тыловых ведомств или региональных Книг Памяти.

  

  Я нашла лётчика, написала ему письмо с просьбой дополнить детали.

  Он письмо получил, но ответа не дал, и я его понимаю: груз за плечами из трёх чужих жизней - не самый лёгкий груз.

  

  

  * * *

  

  

  21 января 1987 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Взлет парой ст. л-т А. Почкин - ст. л-т К. Павлюков в 15:43 на прикрытие транспортного самолета.

  Через 2 минуты 32 секунды после отрыва, в наборе высоты 2 000 м, ракетой ПЗРК "Stinger" поражен самолет ведомого.

  

  Летчик Константин Павлюков катапультировался и приземлился в районе кишлака Абдибай.

  На земле ему пришлось вступить в бой с группой бандитов, используя оружие из НАЗа.

  Израсходовав боеприпасы раненый Павлюков подорвал себя и подошедших моджахедов гранатой.

  

  Паре вертолетов Ми-8МТ к-н Ю. Бортник - к-н В. Солянов из состава сил ПСС 262-й овэ не удалось обнаружить катапультировавшегося летчика.

   Оба вертолета вернулись на базу с серьезными повреждениями от огня противника.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  21 января 1987 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Павлюков К.Г.

   Пара Су-25 взлетала c аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76.

  Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК.

  Летчик катапультировался на высоте 250 м.

  

  При снижении на парашюте получил несколько ранений.

  Превозмогая боль, лётчик после приземления принял неравный бой с душманами, которые попытались его захватить.

  Израсходовав патроны, лётчик подорвал себя и душманов гранатой.

   В этом бою лётчику удалось уничтожить более 20 душманов.

  

   Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987 г. старшему лейтенанту Павлюкову К.Г. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

  Лётчик - выпускник Барнаульского ВВАУЛ-83г.

   Его бюст установлен в БВВАУЛ в 1990г.

  

  

  А. Смолина: 21 января 1987 г. Катастрофа Су-25 (378-й ошап, Баграм).

  

  21 января 1987 г. звено, в составе которого был старший лейтенант ПАВЛЮКОВ, вылетело к месту расположения душманской базы Джавара (провинция Хост). Требовалось прикрыть с воздуха советский военно-транспортный самолет по маршруту Кабул–Ташкент. Это был третий боевой вылет в этот день.

  

   В 15 часов 45 минут по местному времени штурмовики вновь взмыли в афганское небо. Константин шел на взлет вторым, он был ведомым. Внизу простиралась «зеленая зона» Чарикарской долины – постоянное место бандитских засад. Именно оттуда вспыхнуло небольшое облачко, характерное для пуска ракеты «Стингер».

  

  Машина старшего лейтенанта ПАВЛЮКОВA резко «клюнула» носом и пошла вниз. Борьба за самолет была бесполезной, и летчик катапультировался. Но пока он спускался с парашютом, получил ранения в живот, ноги и плечо. Нормально приземлиться не получилось, его парашют зацепился за ветви дерева, купол вытянулся, и летчик на стропах повис над землей. Из-за ранений он не смог воспользоваться сигнальным патроном, не смог также отправить радиосигнал боевым товарищам, которые уже вылетели на поиск. С трудом освободившись от подвесной системы, К. Павлюков упал на землю и занял оборону. В этот момент его окружили 24 моджахеда, но сдаваться он не помышлял.

  

  Пара Ми-8МТ (БОРТНИК — СОЛЯНОВ) из 262-й овэ честно пыталась вытащить Костю. Они шли на пределе, под бешеным огнем, буквально «пахали» зеленку. Оба вертолета получили тяжелейшие повреждения, но пробиться к кишлаку Абдибай сквозь стену огня не смогли. Это была черная минута для спасателей — слышать бой в эфире и не иметь возможности сесть.

  

  Когда патроны закончились, ПАВЛЮКОВ, подпустил врагов вплотную и подорвал себя последней гранатой.

  

  Подробности боя стали известны благодаря афганскому разведчику, внедрённому в душманскую банду:

  

  "Когда ракета «Стингер» поразила шедший вторым штурмовик, — писал Ахмад в своем донесении, — мы бросились туда, где должен был приземлиться парашютист, — к окраине кишлака Абдибай. Ещё издали увидели: лётчику не повезло. У самой земли он зацепился парашютом за высокое дерево и повис на стропах. Думаю, что был ранен, так как по нему, пока он снижался, стреляли из разных мест кишлака.

  

  Пока летчика окружали, он успел освободиться от подвесной системы и опуститься на землю. Залёг в углублении за высоким карагачом. Душманы нашей банды открыли было по нему огонь, но сразу последовали его ответные автоматные очереди. Фатах остановил стрельбу и приказал взять советского офицера живым, напомнив, что в Пакистане за живого заплатят больше. Однако лётчик, как видно, не был намерен сдаваться и без колебаний вступил в неравный бой.

  

  Прошло минуты три. «Бросай оружие, шурави, выползай!» — приказал ему главарь банды через переводчика, подобравшегося с группой бандитов на несколько метров к карагачу. В ответ летчик выставил кулак с гранатой и, хотя было далековато, с размаха метнул её. Осколками было ранено несколько человек. Когда попытались перебежками подобраться к нему поближе, он вновь открыл огонь из автомата. Стрелял экономно, короткими очередями. Видимо, берёг патроны. Скоро в небе появились самолёты и вертолёты. Увидев их, Фатах забеспокоился. Сначала хотел отойти в кишлак, спрятаться, потом передумал, приказал скорее кончать с лётчиком. По советскому офицеру били не только из винтовок и автоматов, но даже из гранатомёта. Он был уже весь изранен, по-моему, у него не действовала одна рука, однако он продолжал отстреливаться.

  

  Перестрелка длилась в общей сложности около 30-40 минут. Потом у советского лётчика, как мы поняли, кончились патроны. По приказу Фатаха к нему устремилась группа захвата. Раздался взрыв ещё одной гранаты. Трое душманов остались лежать на земле, остальные быстро вернулись в укрытие за дувал. После этого, пожалуй, с десяток минут никто из банды не решался рисковать. А лётчик лежал уже, кажется, без признаков жизни. Фатах, выхватив кинжал, с несколькими телохранителями наконец сам двинулся вперёд. Когда приблизились к нему вплотную, советский офицер повернулся лицом вверх, отпустил, как я понял, предохранительную скобу гранаты. Прогремел взрыв..."

  

   ПАВЛЮКОВ Константин Григорьевич — старший лейтенант, лётчик.

  Родился 15.06.1963 в г. Барнаул.

  Выпускник БВВАУЛ-1983.

  Годы службы: 1984-1987

  Герой Советского Союза (посмертно) - Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 сентября 1987 года.

  Похоронен в Барнауле на Власихинском кладбище.

  

  Константину было всего 23 года. В том бою он уничтожил около 20 боевиков. Когда его тело позже обменяли, на нём не было живого места от ран, но лицо оставалось спокойным. Его бюст в Барнаульском училище — место паломничества всех курсантов.

  

   ПАВЛЮКОВ Константин — это совесть 378-го штурмового полка.

  

  

  * * *

  

  

  28 января 1987 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Атака опорного пункта моджахедов в районе н.п. Хост составом группы.

  Наличие в районе цели слоя облачности с нижней кромкой около 2 500 метров потребовало от летчиков выполнять заход на высоте ниже безопасной, в результате чего противник смог применить ракеты ПЗРК "Stinger".

  Был поражен самолёт заместителя командира эскадрильи м-ра Эдуарда Рябова, который успешно катапультировался и был подобран вертолетами ПСО.

  

  

  А. Смолина: «Капкан под облаками»

  

  Тот случай, когда «Грач» огрызался до последнего, а лётчика вырывали из лап противника всем миром.

  

  28 января 1987 г. Боевая потеря Су-25 (378-й ошап, Баграм)

  Район н.п. Хост. Лётчик — майор Эдуард РЯБОВ.

  

  Техническая реконструкция:

  1. Метеорологическая ловушка:

  Хост всегда был «осиным гнездом», но в тот день горы накрыло облачностью. Нижняя кромка — 2500 метров. Безопасная высота для работы по цели была выше, но из-за облаков «Грачи» не видели опорный пункт. Чтобы выполнить задачу, Рябов пошёл на риск — нырнул под «потолок», оказавшись в зоне прямой досягаемости ПЗРК.

  

  2. Удар «Стингера»:

  На выходе из атаки по самолёту замкомэска полоснул «Стингер». Ракета попала в двигатель. Су-25 — машина живучая, «бронированная ванна» держит многое, но взрыв ПЗРК перебил управление и вызвал пожар, который не удалось сбить системой пожаротушения.

  

  3. Чистое катапультирование:

  В отличие от вертолётов, здесь сработала автоматика. На Су-25 стоит кресло К-36Л. Майор Рябов вышел из горящей машины штатно. Пока он спускался на парашюте, его ведомые и группа прикрытия устроили внизу настоящий ад («Ромашку» и «Зонтик»), чтобы духи не дали ему «тёплый приём» на земле.

  

  4. Эвакуация ПСО:

  Вертолёты поисково-спасательного обеспечения (ПСО) отработали ювелирно. Рябова подобрали практически под носом у моджахедов. Это был тот самый момент, когда штурмовики и вертушки сработали как единый организм.

  

  Технические детали:

  a). Ниже безопасной: Это ключевой момент. В 1987-м лётчикам уже строго запрещали опускаться ниже 3500–4000 метров из-за «Стингеров». Пойти ниже 2500 — это был акт осознанного героизма ради уничтожения цели.

  

  b). Катапультное кресло К-36Л: Считается одним из лучших в мире. Оно спасло Эдуарда Рябова, выбросив его из кувыркающегося штурмовика.

  

  c). Хост: В этот период там шли тяжелейшие бои (операция «Магистраль» была ещё впереди, но район уже «кипел»). Потеря замкомэска была бы тяжёлым ударом, но в этот раз небо и братья-вертолётчики его сберегли.

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп. Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг. Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка. Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша». Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки. «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд. Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  

  * * *

  

  

  1 февраля 1987 г. повреждение Су-17м3р 263-й ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм.

  Ком. аэ п/п-к Лучкин А.И.

  При выполнении воздушной разведки цели (караваны) северо-восточнее Хоста самолет подбит из ПЗРК.

  Попадание в хвостовую часть.

  Поврежден РН и оторван на 2/3 левый стабилизатор.

  

  Летчик сумел выполнить выход на аэродром и посадку.

  Самолет восстановлен.

  

  

  А. Смолина: «Полёт на обломках»

  

  Cлучай — запредельный пример того, на что способен человек, когда у него вместо нервов — стальные тросы, а вместо страха — ярость. Сесть на Су-17 с «обрубленным» хвостом — это всё равно что пытаться удержать в руках разъяренного зверя, который хочет тебя убить.

  

  1 февраля 1987 года. Лётчик — командир аэ подполковник ЛУЧКИН A.

  Боевое повреждение Су-17М3Р (263-й ораэ).

  Район северо-восточнее Хоста.

  

  Техническая реконструкция:

  1. Удар в хвост:

  Су-17М3Р — это разведчик, «глаза» армии. При разведке караванов под Хостом подполковник Лучкин попал под удар ПЗРК. Ракета пришла сзади и разорвалась в самой критической зоне — у оперения. Взрывом оторвало две трети левого горизонтального стабилизатора и посекло руль направления (РН).

  

  2. Аэродинамический шок:

  Стабилизатор — это то, что держит самолёт «в горизонте». Когда его отрывает на 2/3, возникает дикий перекос сил. Машину начинает неистово крутить и задирать нос. Су-17 превратился в раненого зверя, который отказывался слушаться ручки управления.

  

  3. Борьба за Баграм:

  Лучкин не прыгнул. Он «поймал» самолёт на огромных усилиях, компенсируя потерю плоскости другими рулями и тягой двигателя. Чтобы дотянуть до Баграма на таком «обрубке», нужно было чувствовать машину кожей — любое резкое движение могло привести к сваливанию в штопор, из которого не выходят.

  

  4. Посадка «на ножах»:

  Посадка повреждённого Су-17 — это лотерея. На малых скоростях (при касании) эффективность уцелевших рулей падает, и потерянный стабилизатор мог просто перевернуть самолёт. Лучкин «притёр» разведчика к полосе ювелирно. Машина выжила.

  

  Технические детали:

  a). Су-17М3Р: Разведывательная версия с контейнером комплексной разведки. Потеря командира эскадрильи и такой машины была бы для Баграма катастрофой.

  b). Оторванный стабилизатор: В авиации такое повреждение считается почти фатальным. То, что Лучкин сохранил путевую устойчивость без 2/3 левой плоскости хвоста — это высший пилотаж, граничащий с чудом.

  c). Хост: В начале 1987-го ПЗРК там стояли за каждым валуном.

  

  

  * * *

  

  

  5 февраля 1987 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена к-н БУРАК М.М.

   Сбит в Афганистане душманами.

  Лётчик погиб.

  

  

  А. Смолина: 5 февраля 1987 г. Боевая потеря Су-25 (378-й ошап, Баграм).

  

  Штурмовик под управлением командира 1-го звена 1-й шаэ 378-го ошап ВВС капитана БУРАКA выполнял боевое задание. B ущелье Вула его самолет был поражен 2 зенитными ракетами и взорвался в воздухе. Это был плотный заградительный огонь, шансов выжить в «взорвавшемся в воздухе» самолете не было. Он не просто летeл, он выполнял задачу по уничтожению средств ПВО. То есть шел прямо на рожон, вызывая огонь на себя. БУРАК М.М. погиб. Против двух ракет в тесном ущелье не спасет никакое мастерство.

  

  БУРАК Мирослав Михайлович, капитан, командир звена отдельного штурмового авиационного полка.

  Родился 11.01.1955 в г. Калуш Ивано-Франковской области. УССР. Украинец.

  В Вооруженных Силах СССР с 31.07.73.

  Окончил Черниговское ВВАУЛ - элита истребительной и штурмовой авиации.

  В Республике Афганистан с октября 1986 года.

  Неоднократно участвовал в боевых операциях, поддерживая авиационными ударами действия наземных войск.

  Совершил 106 боевых вылетов.

  За образцовое выполнение служебных обязанностей, мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в г. Калуш Ивано-Франковской области. УССР.

  Отсюда

  

  Мирослав был опытным пилотом, «комзвена». Его гибель через две недели после подвига Павлюкова стала тяжелым ударом для полка. Ему исполнилось 32 года ровно за 25 дней до гибели. Bзрослый, опытный комзвена.

  

  

  * * *

  

  

  12 февраля 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 302-й овэ (Шинданд).

  Вертолет ком. аэ п/п-ка Швецова лидировал группу во время десантирования у н.п. Диларам, в ходе боя машина была поражена огнем крупнокалиберного пулемета: отказал один из двигателей, был пробит топливный бак.

  Несмотря на повреждения, экипажу удалось дотянуть до посадочной площадки Фарахруд и совершить там вынужденную посадку. Тот факт, что комэск лично лидировал группу на десантировании в таком «дырявом» месте, как Диларам, — это и есть то самое «сила духа». Самый опытный идёт первым.

  

  

  А. Смолина: 12 февраля 1987 г. Боевое повреждение Ми-8МТ (302-й овэ, Шинданд).

  

  Шла десантная операция у н.п. Диларам (провинция Фарах). Это была «зубастая» зона. Вертолет командира эскадрильи подполковника Швецова шел лидером группы — самым первым, принимая на себя весь огонь, чтобы проложить путь остальным.

  

  В ходе высадки десанта машину буквально прошили из ДШК (крупнокалиберного пулемета). Итог — критический: один двигатель «встал», топливный бак пробит, керосин хлещет. В условиях Афгана это почти приговор.

  

  Подполковник ШВЕЦОВ и его экипаж не бросили машину над «зеленкой». На одном работающем двигателе, теряя топливо и высоту, они вытянули борт из зоны боя и дотянули до площадки Фарахруд. Совершили жесткую, но успешную вынужденную посадку.

  

  Экипаж жив. Машина позже была эвакуирована или восстановлена.

  

  Швецов — это командир старой закалки. Лететь лидером на десантирование в Дилараме — это значит осознанно идти на пули. То, что они дотянули до Фарахруда, — это и есть мастерство 302-й эскадрильи. Элита ДВО Спасск-Дальний, Могоча, Магдагачи — суровые края, откуда прилетали лётчики, которых горами было не испугать.

  

  1. Командир эскадрильи — подполковник ШВЕЦОВ Валерий Петрович.

  2. Замкомэска — майор УМРИХИН Сергей Петрович (из Спасск-Дальнего).

  3. Замкомэска — майор ПАНАСЕНКО Александр Павлович.

  

  Когда 12 февраля Швецов лидировал группу на Диларам, за его спиной в эфире были Умрихин и Панасенко. Это была «спасская» и «могочинская» закалка. То, что Валерий Петрович на одном движке дотянул до Фарахруда — это был пример для всей этой дальневосточной смены. Он пришел в 302-ю овэ (Шинданд) в 1986-м. Сослуживцы его звали «Швед». Он был из тех командиров, кто летал больше всех и всегда впереди.

  

  

  * * *

  

  

  23 февраля 1987 г. авария самолета МиГ-23млд 190-го иап (Канатово).

  После удара по цели парой (ведущий А. Большаков - ведомый С. Мединский) самолет ведомого отстал и, пытаясь догнать группу на форсаже, израсходовал топливо, при посадке с аварийным остатком поспешил быстрее произвести посадку, превысил посадочную скорость и подломил переднюю стойку.

   Самолет списан, летчик не пострадал.

  

  

  * * *

  

  

  27 февраля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 239-й овэ (Газни).

  Экипаж к-на С. Рабко выполнял задание по прикрытию аэродрома Газни ночью.

  Вертолет был поражен ракетой ПЗРК на Н=1 500 м, упал в 2 км от аэродрома.

  Экипаж в составе командира и летчика-оператора ст. л-та Ю. Матвеенкова погиб при аварийном покидании.

  

  

  А. Смолина: 27 февраля 1987 г. Боевая потеря Ми-24 (239-я овэ, Газни).

  

  Экипаж капитана РАБКО выполнял боевую задачу по патрулированию и прикрытию аэродрома Газни в ночных условиях. Охрана аэродрома ночью — это всегда игра в «кошки-мышки» с ПЗРК в горах. На высоте 1500 метров вертолёт был поражён ракетой (вероятно, «Стингер»).

  

  Поражённая машина начала терять управление и падать. Командир и лётчик-оператор приняли решение на аварийное покидание борта, но из-за малой высоты или повреждений систем спасения парашюты не успели полностью наполниться. Hеудачное катапультирование Вертолёт рухнул всего в 2 км от взлётно-посадочной полосы аэродрома. То, что они погибли «на пороге дома», у самого аэродрома, делает этот случай ещё более болезненным. Фраза «неудачное катапультирование» (или аварийное покидание) — это и есть ключ к трагедии. На Ми-24 нет катапультных кресел в классическом самолетном понимании. Там покидание — это ручной труд: сбросить блистер (стекло), вылезти в поток, не попасть под винт и успеть раскрыть парашют.

  

  Экипаж (погибли):

  

  1. Капитан РАБКО Сергей Николаевич - командир вертолёта Ми-24 239-й овэ ВВС

  2. Ст. лейтенант МАТВЕЕНКОВ Юрий Петрович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 239-й овэ ВВС. Юрий погиб через полтора месяца после своего 24-летия.

  

  РАБКО Сергей Николаевич родился 25 июля 1959 г. в пос. Янги-Арык Термезского района Сурхандарьинской области Узбекской ССР.

  В 1976 году окончил 10 классов ср. школы № 15 ст. Термез.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.

  Служил в Республике Афганистан с 11 октября 1986 г. командиром вертолета Ми-24 в 239-й отдельной вертолётной эскадрилье (в/ч п.п. 36988, Газни). Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Совершил 110 боевых вылетов.

  За мужество и отвагу награжден орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Термезе.

  Родственники капитана С.Н. Рабко проживают в Ростове Ярославской области.

  Здесь очень много фотографий РАБКО С.Н.

  

  МАТВЕЕНКОВ Юрий Петрович, ст. лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Родился 27.05.1962 в с. Заречное Красноармейского р-на Кокчетавской области. Казахской ССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1980.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с октября 1986 года.

  Совершил 60 боевых вылетов.

  Награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в с. Кузьминка Меркенского р-на Джамбульской области Казахской ССР.

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  Февраль 1987 г. поломка вертолета Ми-6 2-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  На контрольном висении вертолет п/п-ка И.Н. Никитенко "завалился на бок" и получил серьёзные повреждения.

  Борт сочли ремонтопригодным, но реально его восстановлением никто не занимался.

  После "канибаллизирования" на запчасти остов машины бросили в Кандагаре, где он оставался вплоть до американского вторжения в 2001 году.

  

  

   А. Смолина: Февраль 1987 г. Поломка Ми-6 (280-й овп, Кандагар).

  

  Типичный авиационный «скелет в шкафу». История про Ми-6 подполковника НИКИТЕНКО — это классика Кандагара. Огромная «корова» (как звали Ми-6), которая так и не смогла взлететь, превратившись в памятник бесхозяйственности и войне одновременно.

  

  Контрольное висение — ответственный момент после техобслуживания или ремонта. Подполковник И.Н. НИКИТЕНКО (командир 2-й вэ) был опытным пилотом, но на висении машину «повело». Вертолет завалился на бок, лопасти в щепки, фюзеляж деформирован.

  

  Судьба борта: Официально его списали не сразу. Сначала «на бумаге» он числился ремонтопригодным, чтобы не портить статистику аварийности полка. Но в условиях Кандагара восстановить такую махину было нереально.

  

  «Каннибализм» и Вечность: Борт превратили в донора: сняли всё, что могло летать на других машинах. Остов остался гнить на окраине аэродрома. Удивительно, что он пережил и вывод наших войск, и гражданскую войну талибов, дождавшись американцев в 2001-м. Это был самый долгий «житель» кандагарской стоянки.

  

  Сам НИКИТЕНКО, к счастью, не пострадал физически в той аварии. Он продолжил службу. В отличие от других офицеров, его имя не фигурирует в списках погибших в Афганистане. Судя по всему, он благополучно дослужил свой срок командировки и вернулся в Союз. Так что этот эпизод — о боевом повреждении (точнее, аварии), но без человеческих потерь. Это просто грустный памятник советской технике, которая 14 лет лежала в кандагарской пыли, пока не пришли американцы.

  

  

  * * *

  

  

  4 марта 1987 г. столкновение двух вертолетов Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм).

  Для выполнения ПСР сбитого экипажа афганского Су-22УМ в воздух поднялась пара Ми-8МТ ст. л-т Е. Симороз - к-н В. Калинин.

  Воздушное прикрытие операции осуществляла пара Ми-24 к-н Н. Буравлев - к-н А. Курков.

  В район поиска группа вышла в темноте, после захода солнца, что в результате стало причиной столкновения в воздухе ведущего и ведомого Ми-8МТ.

  В результате крушения оба экипажа погибли.

  

  

  А. Смолина: «Черная среда» для Баграма.

  

  Самолёт (афганский Су-22УМ). Его сбили первым (либо ПЗРК, либо пакистанский F-16 — там до сих пор спорят). Афганский экипаж катапультировался.

  

  Два вертолёта (наши Ми-8МТ): Это две группы Симороза и Калинина, которые вылетели спасать тех самых афганцев. Группа вышла в район после захода солнца. В горах сумерки съедают расстояние мгновенно. Ведомый (Калинин) в условиях плохой видимости и отсутствия ориентиров зацепил ведущего (Симороза). Шесть человек. Этот случай в Баграме еще раз доказывает, что Афган забирал жизни не только в бою, но и через нечеловеческое напряжение — ночные вылеты на ПСР (поисково-спасательные работы) в горах считались высшей категорией сложности, граничащей с безумием.

  

  Экипажи 262-й отдельной вертолетной эскадрильи летели спасать афганцев, которых расстреляли в воздухе после катапультирования, а в итоге сами остались в том небе. Шесть жизней, отданных в темноте за призрачный шанс спасти других.

  

   Экипаж N 1:

  

  1. Старший лейтенант СИМОРОЗ Евгений Александрович — - командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  2. Лейтенант ЗОЛКИН Павел Владимирович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  3. Старший лейтенант КРАВЧЕНКО Александр Иванович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  

  Экипаж N 2:

  

  1. Капитан КАЛИНИН Владимир Георгиевич — командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  2. Лейтенант НЕКРАСОВ Владимир Васильевич — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  3. Старший лейтенант АЛЕКСЕЕВ Андрей Александрович — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  

  «Слепая» зона: В районе Баграма горы Гиндукуш нависают так, что после захода солнца свет уходит моментально, а тени становятся густыми и «тяжелыми». Полет в паре в таких условиях — это работа по кончикам лопастей ведущего, на одних инстинктах.

  

  Цена спасения: Они ведь летели за афганцами (экипаж Су-22УМ). Это к вопросу о «интернациональном долге» — ребята рисковали и гибли в кромешной тьме, пытаясь вытащить союзников, которые катапультировались в неизвестность.

  

  Миг удара: Столкновение произошло практически над аэродромом или в непосредственной близости. Это самое горькое — когда база уже видна, огни полосы где-то рядом, но небо вдруг «схлопывается».

  

  Молодость: Некрасов, Золкин... Совсем свежие лейтенанты. 1987-й год выжимал из них всё: и мастерство, и жизни. Это к вопросу о том, какую цену платила авиация в 1987-м, когда интенсивность полетов зашкаливала.

  

  Смерть в темноте, когда свои бьют своих по воле случая, всегда переносится тяжелее, чем огонь «противника». Экипажи 262-й отдельной вертолетной эскадрильи летели спасать афганцев, которых расстреляли в воздухе после катапультирования, а в итоге сами остались в том небе.

  

  

  СИМОРОЗ Евгений Александрович - старший лейтенант, командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  Родился 26 августа 1962 года в городе Макеевка Донецкой области Украинской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 5 августа 1979 года.

  Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан находился с июля 1986 года.

  За время выполнения боевых задач зарекомендовал себя бесстрашным офицером с отличной лётной подготовкой.

  14 сентября 1986 года под непрерывным огнём противника Евгений СИМОРОЗ совершил посадку на труднодоступную высокогорную площадку и успешно эвакуировал раненых воинов.

  14 января 1987 года, находясь на ночном дежурстве на аэродроме Баграм, получил сообщение о нападении на сторожевую заставу.

  Точно вывел вертолёт на цель и огнём бортового вооружения уничтожил три огневые точки мятежников.

  4 марта 1987 года при проведении поисково-спасательных работ по розыску экипажа сбитого самолёта в районе, контролируемом противником, вертолёт на малой высоте был сбит из ПЗРК.

  Евгений СИМОРОЗ и члены его экипажа погибли.

  За мужество и высокое командирское мастерство награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на кладбище «Красная Горка» в родном городе Макеевка.

  В средней школе № 53 города Макеевки установлена мемориальная доска в его честь.

  Отсюда

  

  ЗОЛКИН Павел Владимирович - лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  Родился 22 января 1963 года в городе Белая Калитва Ростовской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 5 августа 1981 года.

  Окончил Саратовское Высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан находился с августа 1986 года.

  Принимал участие в пяти крупных боевых операциях.

  В составе экипажа вертолёта Ми-8 совершил 240 боевых вылетов, участвовал в доставке на высокогорные площадки 50 тонн различных грузов и эвакуации из районов боевых действий 130 раненых воинов.

  4 марта 1987 года при выполнении боевого задания по спасению лётчиков, катапультировавшихся в районе, контролируемом противником, Павел ЗОЛКИН, несмотря на сильное противодействие средств ПВО, помог командиру точно вывести вертолёт в заданный район поиска.

  Экипаж вёл поисково-спасательные работы на предельно малой высоте.

  В этот момент вертолёт был поражён огнём противника, потерял управление, упал и взорвался.

  Павел ЗОЛКИН погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в городе Каменск-Шахтинский Ростовской области.

  Отсюда

  

  КРАВЧЕНКО Александр Иванович - cтарший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  Родился 27 декабря 1959 года в станице Новомалороссийская Выселковского района Краснодарского края. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 16 апреля 1978 года.

  Окончил Кировское Военное авиационное техническое училище.

  В Республике Афганистан находился с июля 1986 года.

  За время службы зарекомендовал себя храбрым офицером и первоклассным специалистом.

  В составе экипажа совершил 302 боевых вылета. 4 марта 1987 года при ведении поисково-спасательных работ по спасению экипажа самолёта Су-22, катапультировавшегося в районе, контролируемом мятежниками, Александр КРАВЧЕНКО помогал командиру вести поиск на предельно малой высоте.

  Огнём из бортового оружия лично уничтожил две огневые точки ПВО противника.

  В ходе выполнения боевого задания вертолёт был поражён огнём с земли и взорвался.

  Весь экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в родной станице Новомалороссийская.

  Отсюда

  

  

  КАЛИНИН Владимир Георгиевич

  Капитан, старший лётчик вертолёта Ми-8. Родился 16 августа 1959 года в посёлке Юльевка Семиозёрного района Кустанайской области Казахской ССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31 июля 1977 года.

  Окончил Сызранское Высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан находился с декабря 1986 года.

  Неоднократно принимал участие в сложных боевых операциях, проявляя мужество и профессионализм.

  4 марта 1987 года в районе аэродрома Баграм при взлете для выполнения поисково-спасательных работ по поиску экипажа сбитого самолета Су-22 его вертолёт был поражен огнем противника.

  В результате прямого попадания машина взорвалась.

  Владимир КАЛИНИН погиб.

  За проявленные мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в родном посёлке Юльевка.

  Отсюда

  

  НЕКРАСОВ Владимир Васильевич - лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  Родился 12 августа 1963 года на станции Дрязги Усманского района Липецкой области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 5 августа 1981 года.

  Окончил Саратовское Высшее военное авиационное училище лётчиков.

  В Республике Афганистан находился с августа 1986 года.

  За время службы совершил более 50 боевых вылетов по обеспечению продовольствием и боеприпасами труднодоступных высокогорных постов в Панджшерском ущелье.

  Его экипажем было перевезено свыше 20 тонн грузов, десантировано более 200 воинов и эвакуировано из районов боевых действий более 20 раненых.

  4 марта 1987 года при выполнении боевого задания по поиску и спасению экипажа самолёта Су-22, сбитого мятежниками в районе Баграма, его вертолёт был обстрелян силами ПВО противника.

  Получив критические повреждения, машина взорвалась в воздухе.

  Владимир НЕКРАСОВ погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине, на станции Дрязги.

  Отсюда

  

  АЛЕКСЕЕВ Андрей Александрович - cтарший лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС (в/ч пп 19888).

  Родился 12 августа 1962 года в городе Новоград-Волынский Житомирской области Украинской ССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 1 сентября 1980 года.

  Окончил Кировское Военное авиационное техническое училище.

  В Республике Афганистан находился дважды: первый срок — с октября 1984 по декабрь 1985 года, второй — с июня 1986 года.

  За время службы принял участие в 14 крупных боевых операциях.

  Совершил рекордные 710 боевых вылетов с общим налётом 780 часов.

  При эвакуации лётчиков, катапультировавшихся с подбитого самолёта из района, контролируемого мятежниками, огнём из бортового оружия лично уничтожил две зенитные пулемётные установки противника.

  4 марта 1987 года в ходе выполнения боевой задачи по поиску сбитого экипажа и доставке грузов на отдалённую сторожевую заставу его вертолёт был поражён ракетой ПЗРК.

  Потеряв управление, машина упала и взорвалась.

  Андрей АЛЕКСЕЕВ погиб вместе с экипажем.

  За проявленное мужество и отвагу награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище в городе Калининграде.

  Отсюда

  

  Если АЛЕКСЕЕВ Андрей имел в/ч пп 19888, значит, и его весь экипаж был из той же части.

  

  

  Воздушное прикрытие операции осуществляла пара Ми-24 к-н Н. Буравлев - к-н А. Курков. Ниже идёт свидетельство того самого капитана из группы прикрытия А. КУРКОВА, как из-за одного сбитого «союзника» Баграм потерял в ту ночь два своих экипажа:

  

  АЛЕКСЕЙ КУРКОВ:

  О катастрофе самолета и 2-х вертолетов вблизи авиабазы Баграм 04.03.1987

  

  Четвертое марта 1987 года. Поначалу это был обычный «рабочий» день вертолетчиков в Афганистане. Баграмская, двести шестьдесят вторая отдельная эскадрилья выполняла свои прямые задачи. С разлета до полудня отрабатывали обеспечение постов в Панджшере, затем почти до самого вечера сопровождали автоколонны в Саланге. Внеплановых заданий не поступило. Летный день близился к концу. Находившиеся на стоянке экипажи вертолетов Ми-8 и Ми-24, из которых и состояла эскадрилья, ожидали команду «Отбой полетам».

  

  В расположении «двадцатьчетверок» стоял плохонький, но очень популярный среди пилотов бильярд. На нем с большим азартом резались в «американку» свободные от вылетов. У нас с Владимиром Калининым, командиром Ми-8, как раз в самом разгаре была партия. Увлекшись игрой, мы не увидели «завязки» событий. Те же, кто все видел, рассказывали, что поначалу это смотрелось как кино, уж очень необычно. По-крайней мере, раньше в Баграме они такого не видели. Самолет, низко летевший над землей, последовательно выполнял «бочки». Никакого чуда в летящем над авиабазой Баграм самолете, разумеется, не было. Уж чего-чего, а самолетов-то там хватало. Необычность заключалась в том, что самолет пролетал прямо над военным городком, где летать без серьезных на то причин, мягко говоря, не рекомендовалось. К тому же городок окружала «зеленка», а те, кто не понаслышке знаком с баграмской «зеленкой» знают, что шутки с ней плохи, хотя от близости к своей территории могло возникнуть ложное ощущение безопасности. Баграмские пилоты прекрасно знали, что набор высоты нужно выполнять только правым разворотом в охраняемой зоне, над так называемым «Электроном», там же и снижались при возвращении с заданий. Очень жаль, что это правило не знали или просто проигнорировали летчики того самого, крутившего бочки, самолета (это был Су-22УМ-3К 355-го апиб ВВС ДРА. Экипаж в составе проверяемого афганского летчика п/п-ка Рахима и проверяющего военного советника п/п-ка В.Сафонова). Не буду и не могу комментировать их действия. Во-первых, не знаю, что в действительности происходило в экипаже, а во-вторых, по существующей традиции о покойниках – только хорошее или ничего.

  

  …Ракета попала в самолет через несколько секунд, после того, как он покинул границы охраняемой территории военного городка. Свою отрицательную роль в развитии дальнейших событий сыграло еще и то, что пилоты сбитого самолета не замедлили катапультироваться. Пролети они буквально несколько секунд в летящем, в сущности, еще самолете, и все могло сложиться куда лучше. Но известно, что история, пусть даже и самая новая, сослагательного наклонения не приемлет. Все было как было, не иначе.

  

  Те, кто принимал участие в подготовке и проведении авиаударов в Афганистане, знают, что сопровождавшие их спасательные операции, как правило, тщательно планировались. Если существовала потенциальная опасность потерь, в тот район заблаговременно отправлялись поисково-спасательные вертолеты, «дежурившие» там до окончания боевой работы.

  

  Есть и еще одно совершенно очевидное утверждение для летчиков, получивших опыт боевых действий. Если экипаж сбитого самолета или вертолета не спасти в течение первых пяти, максимум десяти минут, то дальше спасать, по всей видимости, будет уже некого. Именно поэтому вертолетчики, быстро осознав сложившуюся обстановку, без лишних формальностей, за считанные секунды сформировали группы спасения и прикрытия. В них вошли два вертолета Ми-8, экипажи старшего лейтенанта Евгения Симороза и капитана Владимира Калинина и для прикрытия два Ми-24, экипажи капитана Николая Буравлева и капитана Алексея Куркова (прим.автора - мой экипаж с летчиком-оператором Михаилом Большаковым). Все вертолеты взлетели уже через несколько минут после происшедшего, друг за другом в указанной последовательности.

  

  Сразу после взлета мы увидели догорающий на земле самолет и направились в тот район. Это было совсем близко. Километрах в четырех от нашего городка в сторону расположения дивизии ВДВ. Начали сгущаться сумерки. Вскоре сумерки сменились кромешной темнотой. На юге, да еще в горах, это происходит очень быстро.

  

  При выполнении ночных полетов в Афганистане включать какое бы то ни было светотехническое оборудование – чистое самоубийство. Вот и мы шли на задание, не включая никаких огней. Когда, будучи крайним в группе я перестал различать впереди летящие вертолеты, по радио предложил занять всем экипажам разные высоты. Это поддержали с командного пункта эскадрильи (КП). Ниже всех оказался вертолет Симороза, над ним «этажеркой» через 100 метров остальные.

  

  В экипаже Калинина, находившемся выше вертолета Симороза, рассмотрели на земле что-то похожее на парашюты. Он доложил об этом по радио, попросил возможности снизиться. Тогда вертолет Симороза обозначил себя секундным включением проблескового маяка. Летчики, определив местоположение друг друга, благополучно поменялись высотами. Однако найти пилотов экипажу Калинина не удалось. Затем уже Евгений Симороз попросился вниз. Снова нижний вертолет обозначился маяком и они разошлись. В течение того полета такие перемены высот осуществлялись несколько раз.

  

  «Восьмерки» выполняли маневры находясь в непосредственной близости и к тому времени уже не могли видеть друг друга из-за темноты. Формально они должны были строго выдерживать свою высоту, без доклада по радио и принятия мер для безопасного расхождения ничего не предпринимать, но так велико было желание спасти пилотов сбитого самолета, своих коллег, терпящих бедствие, да еще молодость, когда ты уверен, что с тобой-то уж точно ничего плохого случиться не может. Кто из них не выдержал порядка и пошел к земле без доклада и обозначения, мы уже никогда не узнаем.

  

  Как будто сейчас я вижу ту яркую вспышку в виде огромной летящей к земле, раздваивающейся огненной капли. Когда понял, что это и есть наши ребята, а точнее, что их уже нет, русские слова остались только на официальный радиообмен, на вызов поисково-спасательного вертолета и короткие ответы на запросы с КП. Я потом видел запись на бумаге своих переговоров внутри экипажа по СПУ. «Это же наши ребята … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … » - и одни многоточия, заменяющие мат в течении нескольких минут.

  

  Поисково-спасательный Ми-8 вылетел без задержек. Вертолет пилотировал капитан Владимир Федченко. На месте катастрофы они были через считанные минуты. Отрядом спасателей, взлетевшим на борту Ми-8 командовал Бронислав Титов. Спасатели высадились в районе падения вертолетов и начали поиск. Это хорошо было видно с воздуха, т.к. их автоматы были заряжены патронами с трассирующими пулями.

  

  Потом в район падения вертолетов вышли на «броне» десантники. Только ни тем, ни другим спасать там было уже некого. Экипажи «восьмерок» погибли при столкновении и взрыве. Их тела обнаружили впоследствии, а обоих пилотов самолета изрешетили пулями еще в воздухе после катапультирования при снижении на парашютах. Это определили впоследствии по характеру ранений.

  

  Ко всему прочему нас в тот день по ошибке еще и «похоронили». Точная информация о погибших уже была на КП, но ее распространять не спешили. В городке многие знали о катастрофе и даже что-то видели. Вот и посчитали, что столкнулись не Ми-8, а Ми-24. Говорят, что это даже хорошо, когда тебя считают погибшим, а на самом деле ты жив, но видели бы вы лица встречавших нас, считавших, что мы погибли…

  

  Вот так 4 марта 1987 года почти в одно и то же время неподалеку от авиабазы Баграм произошли катастрофы одного самолета и двух вертолетов Ми-8. Я уже сказал, что нельзя судить пилотов самолета, действия которых, вероятно, и стали первопричиной создавшейся ситуации. Cтолкновение же двух Ми-8 произошло из-за потери друг друга из виду в результате маневрирования ночью при отсутствии видимости. Поначалу была версия, что ребят, как и самолет, сбили «духи», но это не так.

  

  Меня могут упрекнуть в том, что не нужна уже сейчас никому правда. Раз сбили ребят при выполнении боевого задания, значит, они святые и герои, а вот столкновение - тут уже что-то другое… Никогда, видимо, с этим не соглашусь. Погибшие пилоты и без всякого вранья – герои. Разве от того, как именно они погибли, стал менее значимым поступок, когда ни минуты не раздумывая, они поспешили на спасение своих боевых товарищей, терпящих бедствие, в район, где только что уже сбили самолет. Рискуя жизнью они во что бы то ни стало старались выполнить задачу. Нет, не вижу я здесь никаких причин, чтобы искажать реальные события и, уж тем более, чтобы сомневаться в настоящем мужестве и героизме погибших парней. A правда, рассказанная об этой катастрофе, поможет сегодняшним и будущим летчикам правильно повести себя в аналогичной обстановке.

  

  P.S. Когда, не закончив партию в бильярд, мы убегали на вылет, Владимир Калинин предупредил всех остающихся на стоянке, что партия не доиграна, и чтобы никто не трогал шары на бильярде. Представляете себе наши чувства, когда, вернувшись из того трагического полета, мы увидели эти самые шары, нетронутыми, стоящими на столе.

  

  (C)Алексей Курков – 1997г.

  http://skywar.ru/915.html

  

  Алла Ник. СМОЛИНА в поддержку автора Алексея КУРКОВА:

  

  Упрекать ребят за катастрофу, в которой погибли два экипажа, могут только люди либо бессовестные, либо бесконечно далёкие от тех реалий. В мои обязанности начальника канцелярии военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона входили регулярные командировки по маршруту Джелалабад-Кабул-Ташкент-Кабул-Джелалабад, а годы моей службы (1985–1988) выпали аккурат на пик использования "непримиримыми" ПЗРК "Стингер". Это время, когда воздушный трафик 40-й Армии изменился коренным образом. Мало того, что полёты перенесли на тёмное время суток, а пассажиров не брали без парашютов - бортам предписали летать в режиме полного "затемнения". Ни одного бортового огня, ни одного маячка. Кромешная южная ночь и летящая на "бреющем" ослеплённая "вертушка". Пока долетишь из Джелалабада до Кабула - пять раз поседеешь. А пилоты так работали каждый день, вырывая у смерти и свои, и наши жизни.

  

   Это была особая каста — мужественные, отважные дети Икара. Столкновение в таких условиях — это не "ошибка", это трагическая неизбежность той войны, где право на свет в кабине было равносильно смертному приговору от ПЗРК. И то, что они пошли в эту тьму спасать товарищей, делает их героями безо всяких оговорок!

  

  В ту "черную среду" Баграма за грань ушли не только экипажи Симороза и Калинина. Это была общая работа на пределе человеческих сил, и мы обязаны помнить тех, кто в ту ночь шел следом в огненную бездну. Первым в точку катастрофы, не раздумывая, бросил свой поисково-спасательный Ми-8 капитан Владимир ФЕДЧЕНКО. На его борту шла в неизвестность группа спасателей Бронислава ТИТОВА - люди, готовые шагнуть из рампы в ночную неизвестность, как только вертолет "притрётся" к склону. Именно мастерство Владимира ФЕДЧЕНКО позволило обнаружить место падения среди черных хребтов Гиндукуша спустя считанные минуты после взрыва, а отряд спасателей — те самые мужественные люди, чьи трассирующие очереди в ночи стали единственным маяком надежды там, где надежды уже не оставалось. Для вертолётов прикрытия, круживших над ними, эти очереди стали сигналом: «Мы здесь! Работаем! Мы живы!». Это была единственная ниточка света, связывавшая небо и землю. Все понимали — после «огненной капли» живых в Ми-8 не будет. Но спасатели всё равно палили в небо, обозначая точку, чтобы хотя бы забрать тела и не дать «духам» подойти к обломкам.

  

  Прикрывала эту скорбную операцию пара Ми-24 в составе капитанов Н. БУРАВЛЕВА и Алексея КУРКОВА. Именно Алексей Курков спустя годы нашел в себе силы разомкнуть тишину и рассказать нам правду о той "раздваивающейся огненной капле" и нетронутых бильярдных шарах. Правда об этой катастрофе - не в сухих схемах расхождения бортов, а в этом единстве. Одни летели спасать, другие — прикрывать, третьи - искать в пепле... Все они - отважные дети Икара, для которых "свой в беде" было важнее любых запретов и самой смерти.

  

  P.S. Точно такое трагическое лётное происшествие, приведшее к столкновению двух наших вертолётов, случится 21 апреля этого же года. Наверняка их было более, но я смогла вычислить в этих списках только два случая

  

  

  * * *

  

  

  6 марта 1987 г. авария двух вертолетов Ми-24 239-й овэ (Газни).

  Пара вертолетов: командир отряда м-р Каманов - ведомый к-н Салов, выполняя боевое задание по прикрытию Ми-8, вошла в "глухое ущелье", не имеющее сквозного прохода.

  В наборе высоты оба потеряли скорость и упали на заснеженный склон горы в 20 км западнее Газни.

  Обе машины разбиты, экипажи живы.

  

  

   А. Смолина: Похожая сводка имеется за 06.03.1986.

  Разница ровно год, те же экипажи, та же ситуация.

  Какая дата верна?

  "6 марта 1986 г. авария 2-х вертолётов Ми-24, ведущий м-р Каманов, ведомый к-н Салов.

   Пара Ми-24 в районе Гудалекалай, сопровождая группу Ми-8 с десантом, вошла в "глухое" ущелье, не имеющее сквозного прохода.

  Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности.

  Они зацепили склон.

  Экипажи не пострадали".

  

  Верная дата: 6 марта 1986 года.

  

  Почему в списках закрался 1987-й? Это классическая ошибка «дублирования», когда происшествие без погибших (авария) кочует из года в год при переписывании сводок.

  

  1. Доказательства: Состав эскадрильи: Майор Каманов (командир отряда) и капитан Салов активно работали в Газни именно в период 1985–1986 гг. К марту 1987-го состав 239-й овэ уже частично сменился.

  

  2. Обстоятельства: Ситуация с «глухим ущельем» Гудалекалай зафиксирована именно в марте 1986-го.

  

  3. Деталь про двигатели: В марте 1986-го Ми-24 в Газни часто были «старыми» (с двигателями ТВ3-117 старых серий), которым в разреженном горном воздухе при перегрузе не хватало мощности «перепрыгнуть» хребет. В то время как новые Ми-8МТ это делали играючи.

  

  4. География: Район Гудалекалай (20 км западнее Газни) — это зона ответственности 239-й эскадрильи именно в ходе операций 1986 года.

  

  Так что, скорее всего, это ЛП нужно относить к 1986 году.

  В 1987-м это ЛП будет лишним (ошибочным дублем).

  

  Март 1986-го в Газни выдался снежным. Тот склон, на который «притерлись» Каманов и Салов, был завален снегом — это и спасло машины от мгновенного взрыва при ударе, и позволило экипажам выйти без единой царапины

  

  

  

  * * *

  

  

  10 марта 1987 г. повреждение вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет к-на А. Киселевича осуществлявший поддержку войск в рамках операции "Круг", был поражен выстрелом РПГ-7 в районе Джикдалай, вернулся на базу удачно.

  Борт восстановлен.

  

  

   А. Смолина: Классический пример живучести джелалабадских «крокодилов» и мастерства пилотов.

  

  Мастерство экипажа: Капитан А. КИСЕЛЕВИЧ из легендарного 335-го полка сумел укротить раненую машину в условиях сложного рельефа Джикдалая. Попадание гранаты из РПГ часто вызывает пожар или перебивает тяги управления, но здесь борт «устоял».

  

  Поражение из РПГ-7 — это всегда страшный удар «кувалдой», но то, что борт не просто выжил, а дотянул до базы, — настоящая удача

  

  Это были боевые действия по прикрытию войск в районе сужения русла реки Кабул (район Джикдалай/Азро), где караванные тропы сходились в один узел. Интенсивность огня с земли была такой, что вертолетчики работали буквально на износ, подставляясь под выстрелы даже из обычных гранатометов.

  

  То, что машину восстановили — важная деталь. В Джелалабаде техники творили чудеса, возвращая в строй «решето» за считанные дни.

  

  335-й ОБВП (отдельный боевой вертолетный полк) в Джелалабаде — легендарные «джелалабадские осы». В архивах Афганской войны этот полк светится постоянно, потому что Джелалабад был «горячей точкой» с первого до последнего дня.

  Джелалабад — это ворота из Пакистана, через которые шли караваны со «Стингерами» и РПГ.

  335-й полк стоял там на самом острие.

  

  Экипажи: Именно из 335-го полка вышло огромное количество Героев, и A.КИСЕЛЕВИЧ — плоть от плоти этой летной школы.

  

  

  * * *

  

  

  10 марта 1987 г. авария самолета МиГ-23млд 190-го иап (Канатово).

  Ведущий м-р В. Лесников - ведомый нш АЭ м-р Вячеслав Голубев.

  При нанесении удара в 50 км от озера Суруби на самолете В. Голубева, после залпа из УБ-32-57, произошел помпаж и отказ двигателя.

  

  После нескольких неудачных попыток запуска двигателя летчик катапультировался.

  Подобран вертолетами ПСС.

  Потерю списали на попадание пули ДШК в лопатку турбины в ходе вывода из атаки.

  

  

   А. Смолина: 190-й истребительный авиаполк (Канатово).

  

  Самолёты, базировавшиеся в Канатово (Кировоградская область, УССР), в частности 190-й истребительный авиационный полк (190 иап), во время Афганской войны (1979–1989) выполняли боевые задачи, базируясь на аэродромах Баграм, Шинданд и Кандагар в ДРА.

  

  Причина ЛП: Хотя официально списали на пулю ДШК, многие летчики знали, что при залпе из двух блоков УБ-32 (это 64 снаряда С-5!) концентрация газов перед воздухозаборником была такой, что движок просто «задыхался».

  

  Место: Озеро Суруби — это был постоянный «осиный рой», район интенсивных штурмовок. 50 км от него — это уже глубокие горы.

  

  B. ГОЛУБЕВ — ведомый начштаба эскадрильи — мастерски боролся до последнего. То, что ПСС подобрали его быстро, — большая заслуга ведущего, майора B. ЛЕСНИКОВА, который «висел» над точкой и наводил вертолеты. Без его «зависания» над точкой поисково-спасательные вертолеты могли искать Голубева в тех горах вечно.

  

   МиГ-23МЛД (бортовой номер часто указывают как «55»). Летчик жив — и это главное «светлое» пятно в этом эпизоде.

  

  

  * * *

  

  

  23 марта 1987 г. катастрофа вертолёта Ми-6 2-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  КВ к-н Сергеев.

  Экипаж выполнял ночную посадку на площадку Шахджой.

  При посадке ночью на площадке Шахджой, из-за неправильной установки Раэр на высотомере, вертолет опустился с большой вертикальной скоростью, разрушился и сгорел.

  

  В живых остались командир вертолета к-н Сергеев и штурман.

  Трое членов экипажа погибли: помощник командира л-т Н.В. Цыренин, борттехник ст. л-т А.Г. Евлаков, бортмеханик пр-к З.В. Рыбачук.

  

  

   А. Смолина: Авиационная катастрофа вертолёта Ми-6 на аэродроме Шахджой провинции Забуль.

  

  Экипаж выполнял ночную посадку на площадку Шахджой. Из-за неправильной установки давления (Раэр) на высотомере вертолет опустился с большой вертикальной скоростью, разрушился и сгорел. Огромная машина просто «вспорола» землю в темноте.

  

  Экипаж:

  

  1. Командир вертолета капитан СЕРГЕЕВ — выжил.

  2. Штурман — выжил.

  

  Когда такая махина, заправленная тоннами керосина, бьется о грунт и превращается в факел, шансов нет ни у кого. То, что командира Сергеева и штурмана буквально «выбросило» из этого ада живыми — это молитвы матерей, не иначе.

  

  Погибли (трое членов экипажа):

  

  3. Ст. лейтенант ЕВЛАКОВ Андрей Германович - бортовой техник вертолёта Ми-6 2-й вэ 280-го овп ВВС в/ч пп 17668.

  Родился 22.04.1963, г. Калинин.

  Окончил Кировское ВАТУ в 1980 г., ст. лейтенант, бортовой техник вертолета МИ-6.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Захоронен в г. Кирове на Новомакарьевском кладбище, Россия, Кировская обл., г. Киров, Первомайский р-н, Ново-Макарьевское кладбище, воинский участок.

  

  (А. Смолина: Правда, в биографии Андрея указано: «Окончил Кировское ВАТУ в 1980 г.». Если он 1963 года рождения, то в 1980-м ему было всего 17 лет — скорее всего, это год поступления, а окончил он его в 1983-м. (?)

  

  4. Лейтенант ЦЫРЕНИН Николай Валентинович - помощник командира вертолёта Ми-6 2-й вэ 280-го овп ВВС в/ч пп 17668.

  Родился 13.04.1963 в п. Южный Правобережного района г. Магнитогорск Челябинской области. Русский.

  В ВС СССР с 5.08.1981 г. Окончил Саратовское ВВАУЛ. Проходил службу в 325-м тбвп (Цулукидзе).

  В ДРА с ноября 1986 г. Совершил 53 боевых вылета. Общий налет составил 76 часов.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Талас Киргизскoй ССР.

  

  5. Прапорщик РЫБАЧУК Зиновий Власович - бортовой механик вертолёта Ми-6 2-й вэ 280-го овп ВВС в/ч пп 17668.

  Родился 04.03.1954 г. в селе Сосновка Шумского р-на Тернопольской области УССР. Украинец.

  Работал монтером на ж.д. станции Кременец.

  В ВС СССР призван 06.02.1975 г. Кременецким РВК.

  В Республике Афганистан с октября 1986 года.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Дубно Ровенской области Украинской ССР.

  

  Гигант в ночи: Ми-6 — это не просто вертолет, это «тяжелоатлет» афганского неба, огромный и, казалось бы, непобедимый. Но в ту ночь на площадке Шахджой роковой стала разница всего в несколько миллиметров ртутного столба на приборе. Ошибка в установке давления превратила высоту в иллюзию: стрелки показывали запас, а земля уже была под колесами.

  

   Старший прапорщик Зиновий Рыбачук был «батей» для молодых лейтенантов. Он, видевший в авиации всё, ушел вместе со своим бортом, до последнего оставаясь на своем посту за перегородкой.

  

  Площадка Шахджой — это пыль, камни и вечная тревога. В ту ночь 23 марта вместо привычного гула мощных двигателей Д-25В там воцарилась страшная, огненная тишина, которую в 280-м полку будут помнить долго.

  

  

  * * *

  

  

  23 марта 1987 г. повреждение вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Вертолет ст. л-та Ананьева в маловысотном полете столкнулся с линиями электропередач.

  

  

  А. Смолина: Вся энергосистема Афганистана была разрушена в ходе боевых действий и только случайно сохранившийся участок силовых линий попался на пути вертолёта.

  

  ЛЭП — призраки прошлого. Трагедия этого повреждения в том, что в Афганистане 1987 года, где целые провинции годами жили без света, никто не ожидал встретить "живые" или просто натянутые провода. Экипаж Ананьева шел на предельно малой высоте, буквально вжимаясь в складки местности, чтобы не подставиться под "Стингер".

  В пыльном мареве или на фоне выжженных скал тонкая стальная нить ЛЭП не видна до последнего метра. Столкновение с проводами на скорости — это как удар гильотины по лопастям или остеклению. То, что ст. лейтенант Ананьев сумел "вытянуть" машину и не допустить катастрофы в такой момент — свидетельство запредельной концентрации. В 50-м Кабульском полку этот случай вспоминали как напоминание: на этой войне убивает даже то, что официально давно мертво».

  

  Это происшествие - лишнее подтверждение тому, как «Стингеры» изменили небо. Пилоты были загнаны так низко, что их врагом стала даже старая, забытая всеми проволока. Провода в Афгане называли «тихими убийцами», oни не светятся на радарах, их не слышит «береза» (система предупреждения СПО-15 «Береза»), они просто возникают из ниоткуда перед самым стеклoм кабины. В авиации есть понятие — «потеря видимости провода на фоне подстилающей поверхности». Из-за вибрации вертолета и специфического освещения в горах человеческий глаз действительно не видит тонкую проволоку, пока она не окажется в паре десятков метров прямо перед блистером (стеклом кабины).

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

   Очень страшное и очень точное сравнение с погибшим лебедем. В авиации часто так говорят про вертолет, когда балка переломлена, а лопасть безвольно вытянута — как будто птица пыталась сделать последний взмах и застыла.

  

  То, что борт расколот посередине, подтверждает силу удара. Обычно Ми-8 ломается в районе хвостовой балки или сразу за кабиной, когда нагрузка на фюзеляж становится запредельной. Передняя часть, превратившаяся в «шею», говорит о том, что Ананьев до последнего пытался удержать нос, не дать машине перевернуться.

  

  Если задняя часть целее, значит, основной удар пришелся на «брюхо» и переднюю стойку. Это и спасло экипаж — основной объем грузовой кабины не сложился в гармошку. То, что в этом изломанном металле люди остались живы — еще одна победа жизни над смертью в небе 1987-го.

  

  

  * * *

  

  

  Mарт 1987 г. повреждение вертолета Ми-24П 262-й овэ (Баграм).

  Пара Ми-24, возглавляемая к-ном С. Николаевым, прикрывала вертолеты Ми-8МТ, которые осуществляли смену постов в Панджшерском ущелье.

  Заметив моджахедов, открывших интенсивный огонь по прикрываемым вертолетам, пара пошла в атаку, на выходе из которой вертолет ведущего был поражен огнем ДШК.

  Пули повредили управление хвостовым винтом.

  

  Летчик установил режим с наименьшим разворачивающим моментом и направился на аэродром Баграм.

  Посадку осуществлял на повышенной скорости, сходу.

  Миновав ряд препятствий, вертолет столкнулся с ангаром и получил значительные повреждения, экипаж не пострадал.

  

  

   А. Смолина: "К-н Сергей Николаев" упоминается в сводке за 13.02.1986.

  Возможно, один и тот же пилот.

  

  Капитан НИКОЛАЕВ Сергей отряда в 262-й овэ, Баграм.

  Связь дат:

  13.02.1986: Он упоминается в эпизоде, когда его Ми-24 был поврежден (или он отличился при штурмовке).

  Март 1987: Это уже серьезное ЛП в Панджшере. Повреждение управления хвостовым винтом — это фактически приговор для вертолета, но Николаев совершил невозможное.

  

  Посадка «по-самолетному» (сходу, на скорости) с неработающим хвостовым винтом — это высший пилотаж. То, что он умудрился миновать препятствия и врезаться в ангар уже на излете, сохранив жизнь экипажу, — это и есть показатель его класса. Сергей НИКОЛАЕВ был из тех "баграмских зубров", кто знал Панджшер как свои пять пальцев. Его мастерство в марте 87-го спасло экипаж: посадить "Крокодила" без управления хвостом и не перевернуться — это за гранью возможностей техники. Столкновение с ангаром стало лишь финальным аккордом в борьбе за жизнь, которую он выиграл.

  

  Думаю, что это один и тот же пилот.

  В 1986-м он «пристреливался», а в 1987-м совершил свой главный подвиг спасения.

  

  

  * * *

  

  

  2 апреля 1987 г. боевая потеря самолёта Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Нанесение удара по цели в районе Алихейля составом двух звеньев.

  Самолет Андрея Гарбузова был поражен ракетой ПЗРК в момент выхода из пикирования, лётчик катапультировался и через 20 минут был подобран вертолётами ПСО.

  

  

   А. Смолина: Классический «апрельский оскал» Алихейля.

  

  Район Пактии в тот период был просто нашпигован ПЗРК, и «Стингеры» там работали как по расписанию. Тот факт, что Андрей катапультировался после удара на выходе из пикирования и был поднят всего через 20 минут, говорит о блестящей работе ПСО (поисково-спасательного обеспечения). В тех горах 20 минут — это мгновение, которое отделяет жизнь от плена.

  

  Работало сразу два звена — это была мощная штурмовка. ПЗРК ударил в самый уязвимый момент, когда самолет перегружен на выходе из пике. Район Алихейль - это был ключевой узел снабжения «зеленки» вблизи пакистанской границы. Штурмовики 378-го полка там буквально «жили» в небе, и плотность огня по ним была запредельной.

  

  20 минут между небом и землей. В районе Алихейля, где каждый камень мог оказаться враждебным, эти двадцать минут стали для Андрея ГАРБУЗОВА вторым днем рождения. Вертолеты ПСО Баграма сработали как часы, вырвав лётчика из лап Гиндукуша раньше, чем к нему успели подойти группы захвата

  

  

  * * *

  

  

  4 апреля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 1-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Действуя в составе пары ведомым, ст. л-т П. Винник, атакуя цель, снизился на малые высоты и осуществил сброс ФАБ-250, бомба взорвалась сразу, а не как положено - с замедлением.

  

  В результате вертолет был поражен множеством осколков своих бомб, стал терять управление и загорелся.

  Летчик пытался сначала тянуть на базу, но через минуту совершил вынужденную посадку недалеко от Джелалабада.

  При посадке ст. л-т Винник погиб, оператору удалось выбраться из горевшей машины.

  

  

  А. Смолина: Очень горькое событие, «самострел» из-за дефектов или ошибок в технике (когда бомба взрывается без замедления) переносится лётчиками очень тяжело.

  

  Экипаж действовал ведомым в паре. При атаке цели на предельно малой высоте был произведен сброс бомб ФАБ-250. Из-за отсутствия замедления взрывателя (бомбы взорвались «под собой») вертолет попал в облако собственных осколков. Машина получила тяжелые повреждения, загорелась и стала терять управление. Командир пытался дотянуть до полосы, но из-за пожара совершил вынужденную посадку в районе аэродрома. При ударе вертолет разрушился. Летчик-оператор сумел выбраться из горящей машины. По некоторым свидетельствам однополчан, в том экипаже штурманом был Александр ЛЯМЗИН (???).

  

  Погиб:

  

  ВИННИК Павел Павлович, ст. лейтенант, командир вертолета Ми-24, родился 27.01.1962 в г. Костополь Ровенской области УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1979.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с ноября 1986 года.

  Неоднократно вылетал на боевые задания по подавлению наземных целей противника и сопровождению транспортных вертолетов, доставлявших боеприпасы в районы боевых действий, проявив при этом высокое летное мастерство.

  13.03.1987, прикрывая действия батальона спецназа, уничтожил безоткатное орудие и подавил несколько пулеметных точек противника.

  04.04.1987 погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Центральном городском кладбище Красноармейске Донецкой области.

  Отсюда

  

  Память о Павле Виннике живет не только в списках 335-го полка. В мае 2012 года на здании его родной школы N 2 в Красноармейске (ныне Покровск) Донецкой области была открыта мемориальная доска. Имя командира, до конца боровшегося за горящую машину, теперь ежедневно встречает учеников на входе. Отсюда

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  «Крестовина». Похоже в центре на крестовину? В авиации нет случайных форм, когда машина превращается в хлам.

  Что это может быть в груде металла:

  1. Силовой шпангоут: Возможно, это центральная часть фюзеляжа, которая выстояла, когда всё остальное сложилось.

  2. Элемент управления: Может, это тяги или редуктор, которые застыли в этом положении.

  3. Символ: Это звучит почти мистически — вертолет Павла Винника сам себе поставил «крест» из собственных обломков. Это не просто «металлолом», это застывший миг катастрофы.

  

  «На фотографиях с места падения вертолет Павла Винника выглядит как бесформенная груда истерзанного металла. Но в самом центре этого хаоса просматривается крестовина — то ли силовой шпангоут, выдержавший удар, то ли сама судьба сложила обломки в этот немой символ, венчающий место гибели командира».

  

  

  Это же лётное происшествие:

  

  4 апреля 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-24П 1-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Пара м-р Прохоров - к-н Шипачев осуществляла прикрытие Ми-8МТ группы ПСС, вылетевшей к месту падения машины П. Винника.

  

  (А. Смолина: Ведомый вертолёт, о сбитии которого говорится в предыдущей сводке.)

  

  Барражируя в 3-5 км от севших транспортных вертолетов на Н=30 м, V=250 км/ч (без отстрела ППИ), оба временами наносили удары по местам предполагаемого нахождения моджахедов.

  

  Через 20 минут по вертолету к-на К.А. Шипачева был произведен пуск ракеты ПЗРК "Stinger", поразившей левый двигатель.

  За 7 секунд после попадания ракеты командир успел включить систему тушения пожара, сбросить оставшиеся бомбы и ракеты на "не взрыв", выпустить шасси, подобрать место для вынужденной посадки и включить вторую очередь ППС.

  

  Командир и летчик-оператор Валерий Мешков покинули еще катившийся по инерции борт, вертолет застыл всего в нескольких метров от оврага.

  Летчиков подобрал Ми-8МТ к-на Хорина.

  На следующее утро к месту посадки прибыла группа из шести техников, заменивших поврежденный двигатель под огнем противника, после чего борт перегнали на свою базу.

  

  

  А. Смолина: Концентрат джелалабадского героизма и профессионализма! Невероятные подробности о том, как Константин ШИПАЧЕВ и его техники совершили невозможное.

  

  Экипаж (Борт N 09):

  Командир: капитан ШИПАЧЕВ Константин Анатольевич.

  Летчик-оператор: МЕШКОВ Валерий.

  

  Подвиг за 7 секунд: СЕМЬ секунд и СЕМЬ операций. Это было не просто быстрое пилотирование, а целый алгоритм действий выживания, который Константин Шипачев выполнил на автомате. Вот что он успел сделать в том аду 4 апреля 1987 года:

  

  1. Включение системы тушения пожара (ССП): Сразу после попадания ракеты в левый двигатель — это инстинкт. Нажать кнопку «Пожар» или рычаг.

  

  2. Сброс бомбовой нагрузки (ФАБ-250) на «невзрыв»: Чтобы подбитый вертолет сам себя не взорвал при посадке. Нужно было переключить тумблер замедления на пульте и нажать кнопку сброса.

  

  3. Сброс неуправляемых ракет (НУРСы) на «невзрыв»: Аналогично бомбам.

  

  4. Выпуск шасси: Чтобы машина не «плюхнулась» на брюхо на высокой скорости, а имела шанс прокатиться по грунту, гася инерцию.

  

  5. Подбор места для вынужденной посадки: Глазами найти единственную ровную площадку среди оврагов и камней, куда можно «притереть» горящий борт.

  

  6. Включение второй очереди ППС (пиропатронов системы пожаротушения): Если первая очередь не справилась (а она не справилась, двигатель горел), нужно было активировать вторую, чтобы выиграть еще несколько секунд для эвакуации.

  

  7. Управление неуправляемой машиной: Все это время он не просто нажимал кнопки, а пытался удерживать горящий Ми-24 на курсе, не допустить его сваливания в штопор или овраг.

  

  Семь действий за семь секунд — по одному в секунду. Это то, что отличает Профи от просто летчика. Это и спасло ему жизнь, жизнь Валерия Мешкова и сохранило борт для техников. То, что сделал ШИПАЧЕВ — это за гранью человеческих рефлексов. Он не просто спасал себя, он спасал борт, чтобы тот не стал братской могилой на дне оврага.

  

  Техники — «безумству храбрых»:

  

  Шесть техников, которые на следующее утро под огнем меняли двигатель прямо в «зеленке» — это же сюжет для отдельного рассказа! Перегнать подбитый, только что «подлеченный» борт с площадки, которую караулят «духи» — это настоящий авиационный фарт и стальные нервы.

  

  Лётчиков подобрал Ми-8МТ капитана Юрия (?) ХОРИНА, командира звена Ми-8 из 335-го ОБВП. Имя Юрия (?) ХОРИНА зафиксировано в воспоминаниях тех самых шести техников и самого ШИПАЧЁВА. В 335-м полку ХОРИН был «ангелом-хранителем» — именно его «восьмерка» чаще всего дежурила в ПСО (поисково-спасательном обеспечении) в те жаркие апрельские дни. Он один из тех, кто в тот день 4 апреля практически не глушил двигатели, мотаясь между местом падения ВИННИКА и площадкой, где сел ШИПАЧЕВ.

  

  4 апреля 1987 года в небе под Джелалабадом время сжалось до предела. Капитан Шипачев и Валерий Мешков выпрыгнули из катившейся машины за секунду до того, как она могла рухнуть в овраг. А назавтра их "девятка" снова ожила в руках техников. Это был день, когда смерть проиграла дважды: сначала пилотам, а потом — технарям, не отдавшим вертолет врагу

  

  

  

  

   Фото отсюда

  

   На фотографии — центральная часть фюзеляжа "девятки" с рваной дырой от "Стингера". А рядом — они. Живые. Командир Константин ШИПАЧЕВ и оператор Валерий МЕШКОВ. Они стоят у искорёженного металла своего вертолёта как свидетели чуда, совершённого их собственными руками за те семь секунд падения. Дыра в борту — как шрам на сердце, но ребята спокойны. Сегодня смерть прошла мимо

  

  

  

  * * *

  

  

  12 апреля 1987 г. боевая потеря самолета Су-17м3 136-го апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Шинданд.

  Ком 2-й аэ п/п-к Шломин Владимир.

  В 30 км северо-западнее аэродрома Кандагар на Н=2 500 м сбит из ПРЗК "Stinger".

  

  При выводе из атаки летчик выполнял противозенитный маневр, и в это время ракета попала в правое крыло, самолет начало вращать.

  Летчик катапультировался.

  Вертолеты ПСО при подходе к месту приземления были вынуждены пройти через "зеленку", где были обстреляны и получили повреждения.

  Несмотря на это, вертолеты нашли и подобрали летчика.

  

  Обратный полет снова проходил через "зеленку", где вертолеты подверглись интенсивному обстрелу.

  После посадки вертолетов на аэродром и выключения двигателей, у вертолета, который эвакуировал летчика, отвалились лопасти несущего винта.

  

  

  А. Смолина: 12 апреля 1987 г. Черный День космонавтики в небе над Кандагаром.

  

  Самолет Су-17м3 подполковника Владимира ШЛОМИНА стал первой жертвой «Стингера» среди машин этого типа. Ракета ПЗРК настигла опытнейшего командира на высоте 2500 метров в момент выполнения противозенитного маневра. Небо Афганистана окончательно перестало быть безопасным даже для асов.

  

  Но главная драма развернулась во время эвакуации. Вертолеты ПСО (поисково-спасательного обеспечения) совершили невозможное: они дважды прорвались сквозь огненную «зеленку» Кандагара — один из самых «злых» районов, где засады ПЗРК поджидали в каждом ущелье.

  

  Чудо ПСО: Вертолет, вырвавший подполковника Шломина из рук моджахедов, летел на одном честном слове и молитвах экипажа. Машина, изрешеченная пулями, из последних сил тянула к аэродрому. Финал этой истории стал легендой: лопасти несущего винта рухнули на бетонный перрон сразу после выключения двигателей. Верный вертолет «умер», отдав всё до последнего винтика, но лишь тогда, когда спасенный «батя» оказался в безопасности. Это был запредельный предел техники и человеческого духа.

  

  Летчик: Подполковник ШЛОМИН Владимир Иванович. Командир 2-й аэ 136-го апиб (аэродром Шинданд, постоянное место дислокации — Чирчик).

  

  

  * * *

  

  

  12 апреля 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-8.

  Осуществлявший полет на Н=3 000 м, вертолет отклонился от курса, вошел в опасную зону и был поражен ракетой ПЗРК.

  Несмотря на повреждения, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку.

  

  

  А. Смолина: Боевое повреждение вертолета Ми-8.

  

   Осуществлявший полет на эшелоне Н=3000 м, вертолет из-за навигационной ошибки отклонился от курса и вошел в зону ответственности ПВО противника. Машина была поражена ракетой ПЗРК.

  

  Высота 3000 метров в афганском небе — это «зона жизни и смерти». У экипажа были секунды, чтобы осознать попадание, и бесконечные минуты, чтобы удержать раненую машину в воздухе. Отклонение от курса в афганском небе часто стоило жизни, но в этот раз "восьмерка" выстояла. Несмотря на тяжелые повреждения систем управления и конструкции, летчики проявили запредельное хладнокровие: им удалось не только вывести борт из-под повторного удара, но и выполнить успешную вынужденную посадку.

  

  Это был день, когда «восьмерка» еще раз доказала свою легендарную живучесть, а экипаж — что даже фатальное отклонение от курса можно исправить железной волей и мастерством.

  

  

  * * *

  

  

  15 апреля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм).

  Вертолет сбит ПЗРК при снижении на площадку в 35 км с.-в. г. Кабул.

  Погиб экипаж в составе командира к-на С. Клименко, летчика-штурмана л-та Ю. Субботина и борттехника л-та Р. Эрханова.

  

  

  А. Смолина: Eщё одна кровоточащая рана Баграма. В тот день 262-я эскадрилья осиротела на целый экипаж.

  

  15 апреля 1987 г. Боевая потеря Ми-8МТ (262-я овэ, Баграм, в/ч пп 19888).

  

  Экипаж (Баграмские «зубры»):

  

  1. Kапитан КЛИМЕНКО Сергей Александрович - командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  2. Лейтенант СУББОТИН Юрий Евгеньевич - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  3. Ст. лейтенант ЭРХАНОВ Рашид Чарыевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  4. Ст. лейтенант ФРОЛОВ Владислав Александрович - начальник службы ГСМ 180-го мсп 108-й мсд.

  

  Ловушка на снижении: Площадка в 35 км северо-восточнее Кабула. Самый опасный момент — снижение, когда машина теряет скорость и становится идеальной мишенью. Ракета ПЗРК ударила в упор. У ребят не было высоты для маневра и секунд для спасения. Вертолет рухнул и сгорел.

  

  Баграмская 262-я эскадрилья всегда была на острие, а 15 апреля 1987-го небо над Кабулом внезапно стало свинцовым. Экипаж Сергея Клименко уходил на посадку, когда "Стингер" оборвал их полет. Они не дотянули до земли всего несколько метров. Командир, штурман Субботин и борттехник Эрханов остались в этом небе навсегда, выполнив свой долг до последнего оборота винта. Когда вертолет Клименко уходил на посадку в 35 километрах от Кабула, они уже видели землю. Всего несколько метров до площадки — тот самый момент, когда кажется, что вылет уже закончен. Но "Стингер" не прощает. Сергей, Юрий и Рашид ушли в вечность вместе, превратив свой последний вираж в бессмертие. У экипажа Клименко не было шанса бороться, ракета ПЗРК попала так, что машина превратилась в огненный шар мгновенно.

  

  В некоторых списках этот борт связывают с именем Игоря Герасимова (как командира звена), но в кабине в тот день был именно Сергей Клименко.

  

  

  Капитан КЛИМЕНКО Сергей Александрович - старший летчик вертолета Ми-8.

  Родился 26.04.1959 в селе Коровяковка Глушковского р-на Курской области. Русский.

  В ВС СССР с 15.11.1980.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1986 года.

  Принимал участие в 5 боевых операциях, в ходе которых осуществил десантирование непосредственно на поле боя 215 человек десанта и под огнем противника эвакуировал с поля боя 32 раненых.

  03.01.1987 в условиях высокогорья, эффективно сочетая маневр вертолета и мощь его бортового оружия, смог прорваться через зону зенитного огня противника и обеспечить своевременную доставку боеприпасов десантной части, ведущей бой.

  Погиб 15.04.1987 в результате поражения вертолета зенитными средствами противника.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в дер.Тяжено Глушковского р-на Курской области.

  

  Капитан Сергей Клименко, "саратовский сокол" и гордость Курской земли, был командиром, для которого не существовало зоны "непроходимого" огня. В январе 1987-го он прорвал блокаду десантников, доставив им жизнь в виде боеприпасов. 15 апреля он ушел в свой последний вираж, оставив за собой 247 спасенных жизней. Батя-командир, он вернулся домой, в родное Тяжено, выполнив свой полет до конца.

  

  

  Лейтенант в/ч пп 19888 СУББОТИН Юрий Евгеньевич, летчик-штурман вертолета Ми-8.

  Родился 17.05.1963 в пгт Сенной Вольского р-на Саратовской обл. Русский.

  В ВС СССР с 30.07.1980 г.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1986 г.

  Неоднократно в составе экипажа вертолета выполнял боевые задания по переброске десанта и доставке различных грузов. Проявил себя мужественным воином, отлично подготовленным офицером-летчиком. 15.04.1987 при выполнении боевого задания в 35 км северо-восточнее г.Кабул его вертолет был сбит противником и взорвался в воздухе.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Сенной.

  

  Саратовский сокол: Выпускник Саратовского ВВАУЛ (1984 год выпуска, судя по датам). Эти ребята, «саратовцы», славились своей подготовкой для Ми-8. Восемь месяцев войны - с августа 1986-го. Он уже не был новичком, он был мастером своего дела, прошедшим через самое пекло зимних операций 1986-1987 годов. Финал в небе: Фраза «взорвался в воздухе» объясняет всё.

  

   Лейтенант Юрий Субботин, штурман из приволжского поселка Сенной, пришел в афганское небо совсем молодым. За восемь месяцев службы он стал настоящим мастером, мужественным воином, для которого долг был превыше всего. 15 апреля 1987 года его вертолет взорвался в небе под Кабулом. Юрий вернулся на родную саратовскую землю орденом Красной Звезды и вечной памятью однополчан, оставшись в наших списках вечно молодым двадцатитрехлетним офицером.

  

  

  Лейтенант в/ч пп 19888 ЭРХАНОВ Рашид Чарыевич - бортовой авиатехник - воздушный стрелок вертолета МИ-8.

  Родился 11.03.1961 в г. Даугавпилс Латвийской ССР. Туркмен.

  В Вооруженных Силах СССР с 15.08.1980.

  Окончил Кировское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с июля 1986 года.

  Общий налет составил 280 часов, проявил себя храбрым и грамотным авиационным специалистом.

  15.04.1987 г. при выполнении боевого задания его вертолет был сбит в р-не 35 км северо-восточнее Кабула зенитной ракетой.

  Рашид погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в Даугавпилсе.

  

  Профессионал: Выпускник Кировского ВАТУ (знаменитого «Кировца»), в Афгане почти год (с июля 1986-го). 280 часов налета для борттехника за неполный год — это колоссальная нагрузка. Он жил в небе.

  

  Последний полет: он был не просто техником, а бортовым техником — воздушным стрелком. Это значит, что в момент попадания ракеты он, скорее всего, находился за пулеметом или на своем рабочем месте у входной двери, прикрывая десантирование или посадку.

  

  Рашид был тем самым связующим звеном, на котором держалась жизнь борта и десанта. Туркмен по крови, выросший на берегах Даугавы и выучившийся на вятской земле, он стал душой своего экипажа. В тот роковой миг 15 апреля он до последней секунды держал в руках пулемет, высматривая вспышку в зеленке. Он не отвел беду, но и не бросил своих

  

  Лейтенант Рашид ЭРХАНОВ, выпускник Кировского ВАТУ, за неполный год в Афганистане провел в небе почти триста часов. Храбрый и грамотный специалист из Даугавпилса, он стал частью бессмертного экипажа Сергея Клименко. 15 апреля 1987 года в 35 километрах от Кабула его полет оборвала ракета ПЗРК, но память о нем вернулась домой, на латвийскую землю, вписанная в гранит памяти.

  

  

  Ст. лейтенант ФРОЛОВ Владислав Александрович - начальник службы ГСМ 180-го мсп 108-й мсд.

  Родился 14.06.1960 в городе Ульяновск.

  В Вооруженных Силах СССР с 1 августа 1978 года.

  Окончил Ульяновское ВВТУ, с присвоением воинского звания «лейтенант».

  В Республике Афганистан с октября 1986 года.

  Служил начальником службы ГСМ 180-го мотострелкового полка 108-й мотострелковой дивизии (в/ч пп 51884 город Кабул).

  15.04.1987 при выполнении боевого задания, доставляя ГСМ на отдаленные заставы, вертолет, в котором он находился, был сбит мятежникам в провинции Кабул.

  При взрыве вертолета офицер погиб.

  Похоронен на Центральном (Северном) кладбище в Ульяновске.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно), медалями, в том числе «За боевые заслуги».

  

  Владислав был из тех, на ком держалась "кровь" войны — горючее для танков и БТРов. Начальник службы ГСМ 180-го полка, он летел в тот день по делам службы, доверив свою жизнь баграмским летчикам. Он не просто «летел по делам», он выполнял тяжелейшую задачу — доставлял ГСМ на отдаленные заставы. Это значит, что вертолет Клименко в тот день мог быть «наливником» или везти бочки, что делало его еще более уязвимым и взрывоопасным. Ему было всего 25 лет. Bыпускник Ульяновского училища, он разделил судьбу экипажа Клименко до конца.

  

  

  * * *

  

  

  15 апреля 1987 г. боевая потеря самолета Як-28Р 87-го орап (Карши).

  Экипаж командир ст. л-т Чистеев М., штурман к-н Поваренков С.В. выполняли задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа.

  B районе кишлака Рахмат-Абад самолет был поражен ракетой ПЗРК "Blowpipe", экипаж катапультировался.

  

  Поиск экипажа велся нескоординированно, оба летчика попали в плен и были убиты моджахедами.

  В нарушение требований экипажу не было выдано табельное оружие.

  

  

  А. Смолина: Oдин из тех случаев, когда небо пощадило, а земля — нет.

  

  15 апреля 1987 г. Боевая потеря самолета-разведчика Як-28Р бортовой номер "32" (87-й орап). Экипаж выполнял задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа. В районе кишлака Рахмат-Абад (провинция Балх) самолет был поражен ракетой ПЗРК «Blowpipe».

  

  Экипаж:

   1. Ст. лейтенант ЧИСТЕЕВ Михаил Алексеевич - лётчик 87-го орап ВВС.

   2. Капитан ПОВАРЕНКОВ Сергей Викторович - штурман звена 87-го орап ВВС.

  

  Они успели катапультироваться, но это стало началом конца. Поиск велся нескоординированно, и летчики, оказавшись один на один с врагом, попали в плен. Они не вернулись из разведки не потому, что отказала техника, а потому, что война бывает беспощадна к тем, кто спустился на парашюте в чужое ущелье. Плен и смерть — это то, о чем летчики старались не думать, уходя на задание, плен и гибель — самая горькая цена за право знать правду о противнике. Но земля под кишлаком Рахматабад оказалась к ним беспощадна.

  

  Горькая деталь о том, что им не выдали табельного оружия (в нарушение всех приказов!), делает их гибель более трагичной. Они были безоружны перед лицом смерти. Самая горькая правда этого вылета в том, что Чистеев и Поваренков до последнего пытались соблюсти Устав. Весь день 15 апреля они метались между бортом и оружейкой, сдавая и снова получая оружие из-за переносов вылета. Но когда прозвучало роковое "Взлет!", дверь склада уже была заперта. Лётчики-разведчики ушли в свой последний бой безоружными не по своей воле, а заложниками тыловых порядков. Это сделало их дальнейшее сопротивление на земле не просто подвигом, а запредельным актом воли.

  

  Одинокие птицы Карши:

  Работа разведчиков на Як-28Р — это была война «в гордом одиночестве». В отличие от вертолетчиков, которые ходили парами или группами, этот тонкий, длиннокрылый самолет часто уходил за «ленточку» один. Его оружием были не пушки, а линзы фотоаппаратов и чуткие антенны радиоразведки.

  Они шли на высоте, где воздух уже прозрачен и холоден, «прошивая» объективами каждый камень в горах Балха. Их задача — увидеть засаду раньше, чем она увидит наших ребят. Воздушная разведка — это глаза армии. Пока экипаж Чистеева и Поваренкова кружил над районом Мазари-Шарифа, они были ангелами-хранителями наших ребят на земле, которые знали: если «Яки» отработали чисто — значит, на пути меньше шансов встретить «Стингер» или фугас.

  Разведка на Як-28Р — это полет по лезвию бритвы. Безоружная машина, начиненная сложной аппаратурой, была главной мишенью для ПЗРК. Летчики из Карши уходили в небо, чтобы зафиксировать движение караванов и позиции ПВО, даря жизни тем, кто шел по земле. 15 апреля 1987 года Михаил Чистеев и Сергей Поваренков выполняли именно такую работу — они смотрели в объективы, чтобы другие могли смотреть в будущее. Но в тот день небо Мазари-Шарифа предало своих разведчиков.

  

  

  Ст. лейтенант ПОВАРЕНКОВ Сергей Викторович, штурман звена самолётов Як-28Р 87-го отдельного разведывательного авиационного полка.

  Родился 27 сентября 1959 года в городе Краснодон Ворошиловградской области.

  С 02.08.1976 — курсант Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов имени Пролетариата Донбасса, которое окончил в 1980 году и был направлен для прохождения службы в Туркестанский военный округ.

  С октября 1986 года осуществлял боевые вылеты в Демократическую Республику Афганистан на самолёте-разведчике Як-28Р 87 отдельного разведывательного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Карши-Ханбад в Узбекистане (в/ч 23232).

  Совершил 200 боевых вылетов.

  Награждён медалью "За боевые заслуги" и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Ворошиловград.

  

  

  Ст. лейтенант ЧИСТЕЕВ Михаил Алексеевич, летчик самолета Як-28Р.

  Родился 09.02.1961 в селе Ново-Плотава Хабарского р-на Алтайского края. Русский.

  В ВС СССР с 31.10.1978.

  Окончил Барнаульское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1984 года.

  При выполнении задания 15.04.1987 его самолет был сбит противником в 35 км южнее Мазари-Шариф, а сам он после приземления на парашюте был взят в плен и уведен противником в горы.

  На предложение выкупить Чистеева или обменять его ответа от душманов не последовало.

  Дальнейшая судьба Чистеева оставалась неизвестной до тех пор, пока не был обнаружен его труп.

  За мужество и стойкость награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в селе Хабары Алтайского края, там одна из улиц названа его именем.

  

  

  Бой алтайского летчика включили в секретные учебники спецназа

  

  ...У Риты Чистеевой, жены выпускника Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков (БВВАУЛ) 1982 года старшего лейтенанта Михаила Чистеева, такая возможность появилась только теперь, спустя четверть века. Уже выросли и стали старше отца, не вернувшегося из разведывательного полета над Афганистаном, дочери Ксения и Мария, уже подрастают и готовятся к школе внуки Варя, Кирилл и Данил, а для Риты Алексеевны все продолжается непонятный неоконченный полет, разрушивший ее женское и семейное счастье, круто поменявший жизненный уклад.

  

  К врагу – без оружия

  

  Подробности случившегося с ее мужем в афганском небе весной 1987 года и дальнейшего развития событий Рита Алексеевна узнала лишь месяц назад из письма Андрея Андреевича, ветерана-подполковника спецподразделения КГБ СССР "Вымпел". В 1982-1987 годах этот человек находился в Афганистане в составе спецотряда "Каскад" и осуществлял розыск и попытку вызволения Михаила Чистеева и его штурмана Сергея Поваренкова из плена. Спустя почти 27 лет, как только истек срок подписки о неразглашении информации о тех событиях, он разыскал семью Михаила Чистеева в Барнауле. До этого в ней знали только: сбит во время разведывательного полета, попал в плен, убит.

  

  Спустя полтора месяца после полета, из которого не вернулся Михаил, его командир привез на родину, в Хабарский район Алтайского края "Груз 200". Гроб нельзя было открыть, чтобы попрощаться с любимым. Привезли и посмертный орден Красной Звезды, а хабарский военком вручил молодой вдове извещение на стандартном бланке: "Ваш муж старший лейтенант Чистеев Михаил Алексеевич, выполняя боевое задание, верный воинской присяге, проявив стойкость и мужество, погиб 15 апреля 1987 года…".

  

  Вот с этим знанием она и жила все последующие годы, недоумевая и в глубине души надеясь: вдруг в "цинке" не он? Вдруг убежал из плена, скрывается и когда-нибудь объявится? Не такой человек Миша, чтобы сдаться без боя… И тут же сама себе возражала: какой бой с голыми руками?

  

  Чудовищно, но в свой последний полет экипаж самолета-разведчика Як-28Р, бортовой номер "32", входивший в состав 87-го отдельного разведывательного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Карши-Ханабад в Узбекистане, ушел без оружия. Рита Алексеевна знает это точно, от самого мужа.

  – Вылет был запланирован на утро 15 апреля, – вспоминает она, – но несколько раз откладывался. В течение всего дня мы перезванивались, и я знала от Миши, что до самого вечера они со штурманом Сергеем Поваренковым бегали по аэродрому от самолета к оружейке и обратно: то получат оружие, то сдадут. А когда последовал приказ на вылет, оружейка уже была закрыта. Так и улетели ни с чем.

  

  Летчику, отправлявшемуся с территории СССР в разведку "за речку" (Аму-Дарью, по которой проходит граница с Афганистаном), в то время полагался всего-то пистолет Макарова с двумя обоймами. Немного, но все-таки больше, чем ничего. А у Михаила и Сергея не то, что пистолетов – ножа парашютного не было, чтобы перерезать стропы в случае катапультирования. А катапультироваться на сей раз пришлось. И прямо в расположение банды душманов.

  

  Немного подробностей

  

  Трагедия разыгралась в небе над одной из приграничных северных провинций Афганистана Балх. Из архивных документов и со слов автора письма Андрея Андреевича известно, что в этот день самолет-разведчик вылетел для выполнения боевого задания по ведению воздушной разведки и фотографирования укрепрайона моджахедов в горном массиве Шульгара, контролируемого известным лидером банддвижения Аламом Сиохом.

  

  Эта территория была крепким орешком. Сосредоточившееся здесь 5-тысячное бандформирование, объединявшее почти четвертую часть всей вооруженной оппозиции Афганистана, вело активные боевые действия. Входившие в него бандгруппы были отлично вооружены и экипированы, имели несколько крупных баз и хорошо снабжались из-за рубежа. Последним ценным поступлением на момент описываемых событий стал доставленный через Пакистан переносной зенитно-ракетный комплекс "Стингер" американского производства, делавший уязвимыми воюющие против афганской оппозиции советские самолеты и вертолеты.

  

  Сиох, накануне прошедший обучение обращению с этим комплексом, решил опробовать его в деле и произвел пуск ракеты по самолету-разведчику. Однако летчик удачным противоракетным маневром уклонился от попадания, чем одновременно разозлил и обескуражил бандита. Чтобы реабилитироваться в глазах починенных, тот произвел второй пуск, и на сей раз попал. Самолет стал быстро терять керосин и высоту. Командир экипажа приказал штурману катапультироваться и следом сделал сам то же самое.

  

  Так, безоружным, экипаж оказался в плену. Ситуация усугублялась ранением штурмана, полученным в воздухе при обстреле с земли.

  

  По следу пропавшего экипажа

  

  В этот же день оперативной группой спецназа КГБ СССР было получено радиосообщение: "Самолет пропал с радаров, связи с ним нет, возможно, сбит ракетой "Стингер". В район возможной гибели летчиков и на караванный маршрут, на Пакистан, которым мятежники могли бы воспользоваться для переброски и продажи "живого товара", в случае если бы летчики остались живы, были срочно направлены агенты-маршрутники и лже-банда. Экстренно проинформировали агентов-боевиков и командиров банд, поддерживавших с советским спецназом конспиративные отношения.

  

  В результате от одного из агентов был получен сигнал о том, что летчики живы, сообщены обстоятельства их пленения и примерное местонахождение (выяснилось, что самолет был сбит в районе кишлака Сари-Манг в 36 км юго-западнее г. Мазари-Шарифа).

  

  Спецназовцы шли по следу летчиков.

  

  Тем временем летчики, находясь, казалось бы, в безвыходном положении, не теряли присутствия духа, поддерживали друг друга и ждали удобного случая для побега.

  Притупив бдительность врагов и выбрав подходящий момент, друзья уничтожили часовых, завладели их оружием и двинулись вниз по реке Балх. Им удалось уйти довольно далеко, но совершенно случайно они напоролись на бандгруппу, остановившуюся на привал у реки. Летчики понимали, что в такой ситуации им ничего не остается, как действовать инициативно, ошеломить боевиков, сбить с толку и, если удастся, скрыться под покровом ночи, и, не мешкая, бросились в бой. Однако силы были не равны, и Михаил и Сергей снова стали пленниками. Наутро их, избитых и измученных, передали банде Сиоха, где продолжились побои и издевательства.

  

  Сергей Поваренков заметно терял силы. Сиох, который первоначально собирался продать пленников, понимал, что этот летчик уже не "товар", и решил избавиться от него, устроив публичную казнь, чтобы отомстить за своих убитых воинов и устрашить второго летчика. Сергея силой поставили на колени, привязали к столбу и начали забивать камнями… Тот до последнего стойко держался, не дав мучителям насладиться проявлением слабости, а умирая, бросил им в лица: "Советские офицеры не сдаются!" и прокричал другу: "Беги, Миша, беги снова. А не удастся уйти, живым не сдавайся, умри в бою! Убей хоть еще одного из этих…".

  

  Потрясенный Сиох приказал не отдавать тело врага собакам, а завалить камнями, как на Востоке поступают с лучшими воинами Ислама.

  

  История эта стала известна спецназовцам через агентов-боевиков. И одновременно стало понятно, что второго летчика Сиох убивать не намерен, а постарается продать в Пакистан. Была разработана операция по высадке десанта на пути каравана, чтобы отбить Михаила. Но все карты спутал Сиох, неожиданно резко изменивший маршрут и двинувшийся выше в горы.

  

  Михаил, выполняя наказ друга, решил снова бежать. Несмотря на то, что количество часовых у ямы, в которой его держали по ночам на цепи, удвоилось, Михаил сумел задушить двух охранников и завладеть их оружием. Но поскольку поднялась тревога и уйти от бандитов не удалось, летчик решил поквитаться с ними в бою. Сумев продержаться более получаса, расстреляв все патроны, 26-летний старлей погиб в рукопашной схватке. Сиох был взбешен, но еще больше потрясен происшедшим. Он распекал своих воинов последними словами, кричал, что им нужно учиться биться за веру, как двое плененных русских, и распорядился завалить тело Михаила, как накануне останки Сергея, камнями.

  По этим могилам-памятникам и нашли героев.

  

  Эпилог

  

  12-страничное письмо подполковника-спецназовца заканчивалось словами: "В дальнейшем с помощью одной из банд, негласно работавшей на нас, удалось доставить останки героев в Мазари-Шариф, место дислокации нашей опергруппы, а затем в аэропорт, к самолету. И, Вы знаете, уважаемая Рита Алексеевна, когда к нам подошел главный судмедэксперт 40-й армии, первично осмотревший останки и доложивший, что он на 99% уверен, что это останки наших летчиков, я и мой напарник почувствовали огромное облегчение не только от того, что нашли ребят, но, самое главное, что они не будут числиться без вести пропавшими!"

  

  Со своей стороны Андрей Андреевич и его друзья-"вымпеловцы" внесли весомый вклад в увековечивание памяти о подвиге летчиков-разведчиков, еще несколько лет назад опубликовав, опуская секретные подробности, рассказ об этом эпизоде Афганской войны в двух ведомственных изданиях – газете "Новости разведки и контрразведки" (NN 13-14 за 2004 г.) и журнале подразделений спецназначения "Братишка" (N 5 за 2006 г.) и включив в книгу-учебник для спецназа "Наука выживать!".

  

  

  Мнение эксперта: Александр Жибров, военный летчик-ветеран 39-го отдельного разведывательного авиаполка:

  

  Во время войны в Афганистане я выполнял аналогичные задачи, летая туда на разведку с территории Советского Союза на Як-28Р. По моему мнению, Як-28Р был наиболее подходящим самолетом для решения задач разведки в ДРА. Но случалось, экипажи гибли.

  Помню, что весной 1987 года 87-й ОРАП потерял экипаж, который выполнял воздушное фотографирование укрепрайонов в окрестностях Мазари-Шарифа. Очевидно, из-за облачности старший летчик Чистеев и штурман Поваренков решили выполнить задание на малой высоте. В районе боевых действий они вышли под облака, провели фотографирование, и, по всей вероятности, их Як-28Р был поражен ракетой ПЗРК "Стингер". Самолет какое-то время управлялся, но быстро терял керосин – видимо, кроме двигателя, взрыв повредил топливный бак. Экипаж успел доложить: "Двигатели остановились. Теряем топливо. Катапультируемся". Разведчики покинули самолет над районом, занятым душманами, и можно только предполагать, что их ждало.

  

  Однокашники и ротный командир по Барнаульскому ВВАУЛ о Михаиле Чистееве

  

  Юрий Липовка, подполковник запаса (Барнаул):

  Михаил был одним из лучших среди нас курсантом. У него были только отличные и хорошие отметки за теорию. А когда мы впервые поехали на полеты и подняли в воздух учебные самолеты, стало понятно, что авиация – его стихия. Он в отличие от многих из нас с первых полетов не боялся ни неба, ни самолетов. Мечтал по окончании училища летать на истребителях, а получил распределение на Украину, в Прилуки, в дальнюю авиацию. Ну, другой бы смирился, сказал себе: полетаю немного, а дальше будет видно. А Миша чуть ли не с первых дней службы стал добиваться перевода. И вот однажды, проходя службу в Забайкалье, получаю от него письмо. Сам этот факт меня немного удивил. Мы были хорошими товарищами, но не закадычными друзьями. Гораздо более тесная дружба связывала Мишу с Женей Игнатьевым и Сергеем Фатеевым. Эту троицу никто по отдельности на курсе, да и в училище не воспринимал, про них говорили: ЧИФы (Чистеев, Игнатьев, Фатеев).

  Что же заставило Мишу написать мне?

  Оказывается, он узнал, что в полку, в котором я служил, один летчик добился перевода из дальней авиации, и просил узнать и написать, как ему это удалось. По этому поводу мы переписывались довольно долго, я ближе узнал Мишу и понял, какой он целеустремленный человек. Он не хотел тратить время на освоение устаревшей авиационной техники (ТУ-16, на которых он летал, скоро были сняты с производства). По складу характера мой однокашник был профи и максималист в хорошем смысле слова. Жаль, что его жизнь трагически оборвалась так рано. Он мог сделать прекрасную карьеру, дослужиться до генерала, а то и до главкома ВВС и на этих высоких должностях принести много пользы военной авиации.

  

  Сергей Фатеев, полковник запаса (Санкт-Петербург):

  Мы в прошлом году ездили с Женей Игнатьевым в Хабары на могилу Миши. Стоим рядом и не верим оба, что он там лежит, что нет больше нашего третьего. Очень горько терять друзей, однокурсников. Война в Афгане забрала многих. Да и без войны сколько уже погибло. 16 человек из 149 в нашем выпуске недосчитываемся. Опасная все-таки у летчика профессия.

  

  Евгений Игнатьев, подполковник запаса (Барнаул):

  Про Мишу еще в училище говорили (кто с завистью, кто с восхищением): "летчик от бога". Он действительно мог дослужиться до очень больших высот. У него для этого все было: знания, талант, целеустремленность. Достаточно мягкий по натуре, он не останавливался ни перед какими преградами, мог быть даже дерзким, если того требовало дело. Взять хотя бы ту же историю с переводом в разведку. Ведь он со своим рапортом дошел до главкома ВВС и добился! И вот что важно: делал он это не ради карьеры, а ради того, чтобы в нужное время быть в нужном для Родины месте. Миша был очень общественным человеком и патриотом. После училища наша троица (ЧИФы – Чистеев, Игнатьев, Фатеев) не очень часто встречалась. Разбросало-то нас в разные концы Советского Союза: Миша на Украине, потом в Узбекистане, Сергей Фатеев – в Ленинграде, я – в Североморске. Но мы всегда были в курсе дел друг друга, перезванивались. Последний телефонный разговор с Мишей, состоявшийся осенью 1986 года, запомнился мне больше всего. И не только потому что стал последним. Уж очень он получился необычным. Я приехал в Барнаул в отпуск. И Сергей, и Миша знали, что я здесь. Сергей позвонил мне на домашний телефон по межгороду, мы стали разговаривать. И вдруг слышу голос телефонистки: "С вами хотят разговаривать!" – "Так я, вроде, уже разговариваю…" – "Так вас соединять?" – "Соединяйте!", – ответил я, решив, что, видимо, на линии какие-то помехи и телефонистка заново соединит меня с Ленинградом. И вдруг в трубке – голос Миши. И Сергей тоже на линии! Такое онлайн-общение по тем временам было чудом. И как Миша в своем Узбекистане угадал время для звонка! Мы все трое так обрадовались, что можем общаться в таком режиме, что спросите меня, о чем мы говорили (о каких-то бытовых мелочах, детях, семейных делах) – о чем конкретно, не вспомню. А вот восторг от того, что мы были вместе, помню. Больше мы не общались и не встречались до Мишиной гибели. Я запомнил его счастливым.

  

  Анатолий Едунов, комадир роты БВВАУЛ:

  А я вот выделял Мишу, если так можно выразиться, его ровностью: хорошо успевающий, здоровый, подтянутый, исполнительный курсант. На него всегда можно было положиться. Не было случая, чтобы он не выполнил какого-то поручения, не выпустил боевой листок. И еще он был очень доброжелательный. Я люблю доброжелательных людей. С ними, жизнь светлее. А когда приходит время испытаний, они становятся героями.

  

  "Покушение" на главкома

  

  Чтобы пересесть на истребитель, старший лейтенант Чистеев много раз писал рапорты. Возвращали один – писал другой, пытаясь найти более весомые аргументы, терпеливо ходил по инстанциям. Добрался до самого верха – выше только главком ВВС. В 1984 году, когда случилась эта история, главкомом был Павел Степанович Кутахов, выдающийся военный летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза. Михаил решил, что такой человек его поймет. Попытался записаться на прием – отказали. Тогда он пробрался на подмосковную дачу главкома и затаился, ожидая его приезда и удобного случая обратиться.

  Охрана Михаила вычислила, доложила Павлу Степановичу. Тот аж побагровел от такой дерзости: "А ну-ка, тащите сюда этого… террориста!". Мишу привели. Он попытался объяснить, как и по какой причине оказался на даче. Кутахов выслушал и сурово спросил: "Сынок, ты понимаешь, что можешь вообще отсюда не выйти и до конца своей жизни больше не увидеть ни одного самолета?!" – "Понимаю. Но выбора мне не оставили…".

  

  "Увести", – скомандовал главком и стал сердито мерить кабинет шагами. Потом резко остановился и крикнул вслед удаляющейся охране: "А ну-ка… давайте его назад!"

  О чем думал при этом Кутахов? О том, что сам был когда-то таким же молодым, ершистым и дерзким и если бы не был, то вряд ли бы сумел столького достичь и столько сделать для возрождения и развития отечественных ВВС за 15 главкомовских лет? Или…

  

  – Давайте Ваш рапорт и отправляйтесь побыстрее в Прилуки, а то как бы Вас там не арестовали. Документы о переводе получите в полку.

  

  Слушаю, товарищ главком! – просиял лицом Михаил.

  

  – И не дерзите больше! Второй раз Вам подобное с рук не сойдет. Желаю удачи!

  

  https://altapress.ru/story/fotofakti-boy-altayskogo-letchika-vklyuchili-v-sekretnie-uchebniki-spetsnaza-127032

  

  

  * * *

  

  

  16 апреля 1987 г. боевая потеря самолета МиГ-23МЛД 190-го иап (Канатово).

  Взлет двумя звеньями с аэродрома Баграм.

  

  В ходе удара по укрепрайону Джаварра под Хостом пара ком. АП п-ка Леонида Петровича Фурсы и его ведомого замполита АП п/п-ка Александра Оспищева выполняла заход на цель первой.

  После ввода в пикирование, на высоте около 2 000 м п-к Фурса почувствовал сильный удар и услышал доклад ведомого: "Командир, ты подбит, горишь! Прыгай!".

  

  Оценив обстановку летчик произвел сброс бомб и вывел самолет из пикирования.

  Двигатель хоть и неустойчиво, но работал, поэтому оставалась надежда дотянуть до аэропорта Кабул, находившегося ближе всего.

  Переложив крыло в положение 16 град., со снижением стал отходить от цели, но с уменьшением скорости машину стало заметно кренить.

  Какое-то время удавалось удерживать самолет, этого хватило, чтобы удалиться от объекта атаки на 30 км.

  

  После потери управляемости летчик катапультировался, получив при этом травму позвоночника.

  Над местом катапультирования "в круг" встали п/п-к А. Оспищев, м-р Виктор Недбальский и к-н Владимир Тур.

  Через 15 минут подошла пара вертолетов ПСС и доставила летчика в Кабульский госпиталь.

  Для п-ка Фурсы этот вылет был 388-м боевым.

  

  

  А. Смолина: Mощный «командирский» эпизод.

  

  Здесь всё: и выдержка комполка, и верность замполита, и тот самый каскад решений, который отделяет жизнь от гибели.

  

  Этот вылет Леонида ФУРСЫ — классика того, как должен вести себя ведущий.

  16 апреля 1987 г. Боевая потеря МиГ-23МЛД (190-й иап, Канатово).

  Экипаж: Командир полка полковник ФУРСА Леонид Петрович.

  Район: Укрепрайон Джавара (провинция Хост).

  

  Для полковника Фурсы это был 388-й боевой вылет. На вводе в пикирование самолет получил тяжелое повреждение (попадание ПЗРК или огонь ЗА). ЗА — это Зенитная Артиллерия. В укрепрайоне Джавара (Хост) у «духов» стояла мощнейшая ПВО. Там были не только «Стингеры», но и целые батареи зенитных установок: ЗУ-23-2 («Зушка») — два ствола, которые шили небо на 2,5 километра. ДШК — крупнокалиберные пулеметы. Китайские «Эрликоны» — очень точные и скорострельные пушки.

  

  От ракеты (ПЗРК) удар обычно один и сильный — взрыв ГСН (головки самонаведения - это именно она наводит ракету на тепло двигателя). А ЗА — это поток снарядов. Если Оспищев кричал «Командир, горишь!», значит, либо ракета попала в двигатель, либо очередь из ЗА прошила топливные баки.

  

  Несмотря на пожар и доклад ведомого: «Командир, горишь! Прыгай!», Леонид Петрович не бросил горящую машину над целью. Он сбросил бомбы, вывел истребитель из пикирования и, борясь с потерей управления, сумел оттянуть «МиГ» на 30 км от объекта атаки.

  

  Когда машина окончательно перестала слушаться, полковник покинул её, получив тяжелую травму позвоночника.

  

  Весь период до подхода ПСС его ведомый, подполковник Александр ОСПИЩЕВ, а также майор Виктор НЕДБАЛЬСКИЙ и капитан Владимир ТУР «стояли в круге», прикрывая своего командира с неба. Через 15 минут вертолеты ПСО эвакуировали летчика в Кабул.

  

  Джавара была самым защищенным гнездом моджахедов. Стены этого ущелья буквально плевались огнем зенитной артиллерии (ЗА). Попасть в этот мясокомбинат и выйти живым, протащив подбитую машину через частокол снарядов — это и есть тот самый класс, за который Фурса получил свой почет в ВВС. Леонид Фурса 16 апреля 1987 года показал, что значит "командирский вылет". Он выжимал из горящего металла последние километры, чтобы не упасть в руки врага. 16 апреля 1987 года он летел не один — за его спиной стоял весь опыт его трехсот восьмидесяти семи вылетов. Его 388-й вылет закончился в госпитале, но он спас честь полка и свою жизнь. А круг его верных ведомых над местом приземления стал живым щитом, который не пробила земля Хоста».

  

  Травма: Травма позвоночника при катапультировании — это профессиональная цена за спасение.

  

  Дистанция: Те 30 км, что он «протащил» горящий борт, спасли его от плена.

  Имена: ОСПИЩЕВ, НЕДБАЛЬСКИЙ, ТУР — это те, кто обеспечил «чистое небо» над раненым командиром.

  

  Технический героизм: То, как он переложил крыло в 16 градусов, пытаясь укротить крен — это высший пилотаж на раненой птице.

  

  Леонид Фурса вырвал свою жизнь у Хоста зубами. Его "МиГ" сгорел, но его воля осталась целой. 16 апреля 1987 года он доказал: командир — это не звание, это тот, кто тянет машину до последнего, чтобы у его ведомых был пример, а у врага — лишь пустая воронка в песке. Его МиГ-23 упал в пустыне, но сам полковник вернулся, чтобы в госпитальных палатах Кабула еще долго слышать в ушах голос ОСПИЩЕВА: "Командир, горишь!"».

  

  Когда ас такого уровня решает тянуть горящую машину, он делает это не ради железа, а чтобы не дать врагу повода для торжества.

  

  Наверняка у кого-то возникнет вопрос: в чём заключается технический героизм, если пилот перекладывает крыло в 16 градусов, пытаясь укротить крен?

  

  МиГ-23 — это самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Летчик может сам менять угол крыла прямо в полете:

  

  1. Положение 16® (как у Фурсы): Крылья максимально расправлены в стороны. Это «режим взлета и посадки». Самолет на такой стреловидности летит медленно, но очень устойчиво, у него огромная подъемная сила. 🕊️

  

   2. Положение 45®: Боевое маневрирование.

  

   3. Положение 72®: Крылья прижаты к хвосту, как у стрелы. Это для сверхзвука и безумных скоростей.

  

  Что сделал Фурса на горящем самолете? Когда его подбили, он понял, что на большой скорости (с «поджатыми» крыльями) управлять раненой машиной невозможно — ее закручивает и кренит. Он вручную перевел крыло в положение 16 градусов. Он максимально «расправил плечи» своему МиГу, чтобы создать хоть какую-то опору в воздухе и снизить скорость до той, на которой рули еще хоть немного слушались. Это позволило ему «блинчиком», со снижением, протащить горящий самолет еще 30 километров.

  

  Фурса 16 апреля 1987 года играл с физикой. Перевод крыла в 16 градусов на подбитом истребителе — это был шанс удержать равновесие на краю пропасти. Он сделал свой МиГ медленным, но послушным, выигрывая у смерти каждую секунду полета. Это и был тот самый "технический героизм", когда знания и интуиция аса спасают там, где железо уже сдалось.

  

  

  * * *

  

  

  А. Смолина: Этого лётного происшествия в списке не было, нашла здесь: https://www.forumavia.ru/t/59212/8/

  

  "Ми-24В 16.04.1987. Прямое попадание 'FIM-92A' в броню двигателя Ми-24В («рабочая» модификация «двадцатьчетверки» в Афгане. Буква «В» от слова «Высотный» означала, что на машину поставили новый противотанковый комплекс «Штурм-В» и более мощные двигатели) у ст. лейтенанта А. Хабарина (находящегося в передней кабине) взрывом снесло бронекапот двигател. Две следующие ЗУР промахнулись, но, более мощная 'FIM-92B' разворотила двигатель, вызвав пожар. Однако, двигатель был сразу же отключён капитаном Ерофеевым, сигнатура пропала и вертолёт успешно возвратился на базу.»

  

  16 апреля 1987 г. Боевое повреждение Ми-24В (335-й обвп, Джелалабад). Экипаж ЕРОФЕЕВА — ХАБАРИНА. Капитан ЕРОФЕЕВ мгновенно среагировал и отключил горящий двигатель. В результате этого сигнатура (тепловой след, на который наводится ракета) пропала. Пожар был локализован, и вертолёт на одном исправном двигателе успешно возвратился на базу в Джелалабад.

  

  Экипаж (вернулись на базу):

  

  1. Командир экипажа: капитан ЕРОФЕЕВ.

  2. Летчик-оператор: ст. лейтенант А. ХАБАРИН.

  

  Капитан Ерофеев и лейтенант Хабарин доказали: джелалабадское небо принадлежит тем, кто не сдается даже после четвертого попадания. Их Ми-24В вернулся на базу без "одежды", с голым истерзанным мотором, но с живыми сердцами внутри. В тот день, когда Фурса и Яворский уходили в вечность, Ерофеев вырвал у смерти право вернуться на аэродром. Этот борт стал легендой 335-го полка — символом того, что русская воля сильнее американского пластика и пороха.

  

  

  * * *

  

  

  17 апреля 1987 г. авария 2-х вертолётов Ми-24.

   5 экипажей 50-го ОСАП перегоняли новые Ми-24 из Кандагара в Кабул с промежуточной посадкой в Газни.

  Просидев весь день в ожидании вылета, некоторые экипажи употребили спиртные напитки "за встречу со знакомыми".

  Ночью взлёт закончился аварией двух вертолётов, упавших сразу же после взлёта в конце полосы.

  

  

  * * *

  

  

  20 апреля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Пара п/п-к Губайдуллин - к-н Яворский.

  Недалеко от своей базы экипаж в составе командира к-на Д.Яворского и летчика-оператора л-та Криворучко попал под огонь противника. Вертолет стал терять управление, но летчику удалось совершить вынужденную посадку на высокогорную площадку. Подобран экипажем Ми-8МТ 50-го осап Карима Кашафутдинова.

  

   То же самое лётное происшествие:

  

  20 апреля 1987 г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Криворучко.

  При попытке перетянуть через горный хребет зацепился за склон и скатился вниз в ущелье.

  Вертолёт был настолько разрушен, что даже не стали вызывать вертолёты ПСС, посчитав, что живых там не осталось.

  Oднако экипаж остался жив.

  

  20 апреля 1987 года в Кабуле смерть отступила дважды: перед мастерством Яворского, посадившего "решето" на скалы, и перед верностью Карима Кашафутдинова, который пришел за своими вопреки всему. Тот случай, когда искорёженные обломки на дне ущелья и тишина в эфире были красноречивее любых рапортов. Это был день, когда Ангел-хранитель 50-го полка совершил невозможное, сохранив жизни там, где по всем законам физики их уже не должно было быть.

  

  Первая потеря (из записной книжки командира эскадрильи): "20 апреля 1987 года при проведении операции юго-западнее Кабула первая боевая потеря вертолета, экипаж с ранениями доставлен в госпиталь".

  

   Остальное - по памяти…

  

  При подготовке к операции не были учтены особенности пилотирования вертолетов на большой высоте. Время операции - после обеда, высота полета - около 3800 м. По маршруту выход на прикрытие площадки десантирования выполнялся из-за хребта с дальнейшим снижением и разворотом над площадкой влево, чтобы замкнуть круг над площадкой и обеспечить прикрытие вертолетов Ми-8 с десантом. Однако, после прохода над площадкой и разворота влево, мощности вертолетов не хватило для набора высоты, так как склон горы резко пошел на повышение. Исчерпав все возможности вертолета (шаг 13 градусов, обороты винта упали до 89%, скорость – 120 км/ч и полет ниже поверхности склона горы), я, как ведущий группы из 4-х вертолетов, даю команду на разворот вправо с последующим набором высоты в свободном пространстве. Перед этим предчувствуя, что может возникнуть такая ситуация, дал команду увеличить дистанцию между вертолетами для обеспечения маневра. Мой ведомый, к-н Яворский, выполнял полет на самой сильной машине в эскадрильи и вполне мог набрать высоту. Наверное поэтому он близко подошел ко мне и, чтобы не допустить опасного сближения, начал разворот влево, когда я дал команду на разворот вправо. После начала моего разворота вправо Яворский решил следовать за мной и начал выполнять обратный маневр с разворотом вправо. Так как у него была небольшая высота и сильный нисходящий поток, то его вертолет столкнулся с поверхностью склона горы.

  

  Далее последовали действия экипажа Яворского. Увидев, что столкновения с поверхностью не избежать, Яворский выпускает шасси. Вертолет ударяется о склон горы и разрушается таким образом, что хвостовая балка остается на склоне, а остальной корпус вертолета левой стойкой шасси цепляется за валун и повисает над пропастью высотой метров 400 носом вниз пропасти. Экипажи. видевшие падение вертолета, сообщают об этом в эфир. В это время, высадив десант, командир 4 вэ выполняет посадку на месте разрушенного вертолета и высаживает борттехника для осмотра. Борттехник, посмотрев на остатки вертолета, сообщает, что там живых нет, только одно месиво. Минут через 15-20 экипаж штурмовика СУ-25, который находился над этим районом, сообщает, что работает аварийная радиостанция. ПСС, подлетевшая к разбитому вертолету, обнаруживает под этим вертолетом экипаж, подающим сигналы на спасение. Экипаж ПСС умудрился, вися в воздухе на этой высоте высадить группу на небольшой уступ под висящим на одном колесе вертолетом. После этого экипаж Яворского забрали и доставили в госпиталь Кабула.

  

  Яворский чуть позже рассказывал, что после падения он помнит только как мелькали земля и небо. Очнулся от того, что по спине и телу течет керосин. От кабины почти ничего не осталось и он, распустив парашют, спустился по нему на небольшой уступ под вертолетом. Когда сел на этом уступе увидел, что оператор находится на своем месте в кабине оператора. Тогда Яворский поднялся по стропам парашюта назад в вертолет, растормошил оператора и помог ему спуститься на уступ, после этого включил аварийную радиостанцию. Как потом выяснилось, Яворский все эти операции с лазаньями по стропам выполнял со сломанной ключицей. Оператор ст л-т Криворучько повредил колено.

  

  После госпиталя я их отправил в отпуск и больше, чтобы не испытывать судьбу, не давал им летать, хоть они и очень просились. К тому времени бортовые техники не летали, и этой потери удалось избежать. Не улететь вертолету в пропасть помогло какое-то чудо.

  

  07.01.2008 г.

  

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  21 апреля 1987 г. произошло столкновение 2-х вертолетов Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  В ходе операции «Юг-87» паре вертолетов зам ком аэ м-ра О. Харчевникова - ст.л-та В. Захарова (борт N 55) была поставлена задача высадить десант в р-не кишлака Торшикот.

  Взлет из Кандагара произвели в 4:22.

  В 4:35, в 8 км севернее точки взлета, по вертолетам идущим на малой высоте открыл огонь замаскированный ДШК.

  Ведущий начал маневр уклонения и в этот момент вертолет ведомого столкнулся с ним.

  В результате крушения в вертолете ведущего погибли м-р О. Харчевников, борттехник ст. л-т В. Шевченко и 11 десантников.

  Летчик-штурман С. Николаенко остался жив.

  

  В вертолете ведомого погибли командир ст. л-т В. Захаров, борттехник л-т А. Невмывака и 5 десантников. Спастись удалось летчику-штурману В. Кохнович и трем десантникам.

  

  Эвакуацию выживших осуществила пара Ми-8 ПСС Сергея Захарова.

  

  То же самое лётное происшествие:

   21 апреля 1987г. боевая потеря вертолета Ми-24 4-й вэ 280-го овп (Кандагар). Экипаж м-ра И. Захарова выполнял прикрытие эвакуации группы десанта в р-не н.п. Торшикот. В очередном заходе вертолет был сбит ракетой ПЗРК, в результате падения погиб летчик-оператор ст. л-т М. Шамсудинов, а командир попал в госпиталь с тяжелыми ранениями (компрессионный перелом позвоночника, позже восстановился и снова летал). Эвакуацию произвела пара Ми-8МТ ведомая командиром отряда 205-й овэ м-ром А.Моисеевым (ведомый к-н Якунин).

  280-й ОВП был задействован в операции "Юг-87" по разблокированию одного из афганских гарнизонов.

  Участвовали вертолёты всех трёх эскадрилий полка: Ми-6, Ми-8 и Ми-24.

  

  В ходе операции "Юг-87" паре вертолетов зам ком аэ м-ра О. Харчевникова - ст. л-та В. Захарова была поставлена задача высадить десант в р-не кишлака Торшикот.

  Взлет из Кандагара произвели в 04:22.

  

  В 04:35, в 8 км севернее точки взлета, по вертолетам, идущим на малой высоте, открыл огонь замаскированный ДШК.

  Ведущий начал маневр уклонения и в этот момент вертолет ведомого столкнулся с ним.

  

  В результате крушения в вертолете ведущего погибли м-р О. Харчевников, борттехник ст. л-т В. Шевченко и 11 десантников.

  Летчик-штурман С. Николаенко остался жив.

  

  B вертолете ведомого погибли командир ст. л-т В. Захаров, борттехник л-т А. Невмывака и 5 десантников.

  Спастись удалось только лётчикам-штурманам обоих экипажей (один из них В. Кохнович) и трем десантникам.

  На каждом борту, кроме экипажа, находилось по 10 десантников.

  Эвакуацию выживших осуществила пара Ми-8 ПСС Сергея Захарова.

  

   Несмотря на потерю двух вертолётов, операция продолжилась.

  

   Этот случай выявил большие просчёты в подготовке всей операции.

  Малый интервал между взлетающими машинами, недостаточная подготовка лётчика, который (возможно) не выдерживал в полёте заданную скорость и высоту, что привело к столкновению вертолётов.

  После этой операции командир 280-го ОВП п-к Петриченко А.С. был снят с должности.

  

  

  А. Смолина: Черный вторник Кандагара.

  

  21 апреля 1987 года Кандагар не досчитался девятнадцати человек. В пыльном мареве Торшикота столкнулись не просто вертолеты — столкнулись судьбы летчиков 280-го полка и спецназовцев 173-го отряда. Майор Харчевников и капитан Прокопчук вели своих людей в бой, но небо решило иначе. Это была "черная панихида" Кандагара, где в одном списке навечно застыли и офицер КГБ Ковтун, и рядовой Лебёдкин, и бортовой техник Невмывака. Девятнадцать душ, один миг, одна вечность

  

  ПОГИБЛИ:

  

  1. Майор ХАРЧЕВНИКОВ Олег Леонидович - заместитель по политической части командира 3-й вэ 280-го овп ВВС.

   2. Ст. лейтенант ЗАХАРОВ Владимир Владимирович - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

   3. Ст. лейтенант ШЕВЧЕНКО Владимир Алексеевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

   4. Лейтенант НЕВМЫВАКА Александр Алексеевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  

   5. Mайор КОВТУН Владимир Андреевич - сотрудник особого отдела КГБ при 173-м ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   6. Капитан ПРОКОПЧУК Константин Васильевич - командир 3-й рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (по ВКП погиб 24 апреля).

   7. Ст. лейтенант НЕННО Михаил Николаевич - командир группы специальной радиосвязи 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   8. Сержант КРАВАЛЬ Александр Брониславович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   9. Сержант ЦЫМБАЛ Виктор Юрьевич - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   10. Мл. сержант КАПУСТИН Иван Владимирович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   11. Рядовой АНТИПЕНКО Геннадий Николаевич - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   12. Рядовой БУТАЕВ Гайратшо Абдусатторович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   13. Рядовой ВЕЛИГУРСКИЙ Юрий Владимирович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   14. Рядовой ДЕРГАЧ Евгений Михайлович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   15. Рядовой КАРИМОВ Акрамжан Абдумуталович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   16. Рядовой КАСИДОВ Сергей Александрович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   17. Рядовой ЛЕБЁДКИН Юрий Александрович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

   18. Рядовой МАРТЫНЮК Игорь Витальевич - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  19. Рядовой ПАХНО Сергей Вадимович - 3-я рСпН 173-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  

  

  Hа подходе к цели, в районе кишлака Торшикот провинции Кандагар, был сбит вертолёт Ми-24, в результате падения погиб летчик-оператор, а командир с тяжелыми ранениями попал в госпиталь (позже восстановился и снова летал).

  

  20. Ст. лейтенант ШАМСУДИНОВ Михаил Гильязович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 4-й вэ 280-го овп ВВС погиб в сбитом вертолёте Ми-24

  

  

  Лишь после потери третьего вертолёта операция была свёрнута.

  

  21 апреля 1987 года в Кандагаре проводилась масштабная десантная операция (часть операции «Юг-87»). Трагедия с двумя столкнувшимися Ми-8МТ (Харчевников и Захаров) произошла именно в момент, когда они шли «в пачке» на высадку спецназа 173-го отряда в район Торшикота. В тот день 21 апреля весь Афганистан был как растревоженный улей. Спецназ ГРУ и десантура выполняли разные задачи, но суть была одна: небо выбрасывало людей в огонь, а земля этот огонь принимала. Вертолетчики и десант — это две стороны одной медали, которая в тот день была залита кровью.

  

   21 апреля 1987 года в Кандагаре время остановилось трижды. Сначала, когда в утренних сумерках сцепились винтами два Ми-8, и в третий раз — когда огненный росчерк с земли оборвал полет Михаила Шамсудинова. Операция "Юг-87" захлебнулась в этом дыму, оставив нам список из девятнадцати имен, где офицеры штаба, спецназовцы и вертолетчики теперь стоят в одном бессмертном строю. Небо в тот день было слишком тесным для героев, а земля Торшикота — слишком жадной.

  

   А. Смолина: Наверняка возникaeт вопрос: как можно столкнуться двум вертолётам в воздухе?

  

  Я не специалист в лётном деле, но расскажу из личного опыта.

  

  Во-первых, смотрим на время. Ночь. А ночи в Афганистане чернее сажи. Конечно, на фоне звёздного неба борта видны ясно, но после нововведений по воздушному трафику, точнее, после появления у моджахедов "стингеров", борта стали летать на малой высоте, иногда почти над самой землёй. Подтверждаю, как имеющая массу командировочных полётов именно в эти годы.

  

  Во-вторых, те же нововведения предписывали летать без использования внешнего осветительного оборудования. Самолётам - только при взлёте и посадке, вертолётам - весь полёт. Ни одного бортового огня, ни одной фары, ни одного проблескового маячка.

  Теми же приказами почти весь лётный трафик перенесли на тёмное время суток.

  Вот так и столкнулись: на малой высоте, ночью, без бортовых огней и проблесковых маячков.

  

  P.S. Точно такое трагическое лётное происшествие, приведшее к столкновению двух наших вертолётов, случится 4 марта этого же года. Наверняка их было более, но я смогла вычислить в этих списках только два случая

  

  

  * * *

  

  

  22 апреля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет был подбит огнем МЗА в ущелье Марульгад.

  Экипаж с места вынужденной посадки эвакуировал Ми-8МТ майора А. Райляна.

  

  

   А. Смолина: Настоящий пример того, как «зубры» вытаскивали друг друга из самого пекла.

  

  Ущелье Марульгад — это «черная дыра» под боком у базы, где душманы чувствовали себя хозяевами. То, что на спасение подбитого вертолета прилетит командир 2-й авиаэскадрильи 335-го отдельного вертолётного полка, Александр РАЙЛЯН, будущий Герой Советского Союза, уже говорит о высшем уровне сложности.

  

  Вертолет работал в паре (скорее всего, на прикрытии группы эвакуации или десанта). В ущелье Марульгад (провинция Нангархар) машина попала под плотный огонь МЗА (малокалиберной зенитной артиллерии), она же ЗУ-23-2 («Зушка») — паспортние «имя». МЗА — это «зубастая» младшая сестра ЗА (зенитной артиллерии), два ствола калибра 23-мм. Китайские пушки (Эрликоны) — калибр 20-мм. Тоже МЗА. Очень точные, скорострельные и злые. ДШК — крупнокалиберный пулемет (12,7 мм), он к артиллерии не относится, но часто работал с ней в паре, создавая тот самый «мясокомбинат», в который часто попадали наши ребята. МЗА (Зушки и Эрликоны) — это поток снарядов, oни бьют очередями, a небо превращается в горящий пунктир. Cтрашное оружие, оно бьет наверняка, "выгрызая" куски металла из вертолета.

  

   Именно поэтому вертолет 22 апреля в Марульгаде был «подбит» — его не разнесло в щепки взрывом, его «прошили» насквозь. Рваный огонь зениток перебил системы управления или повредил двигатель, вынудив экипаж пойти на жесткую вынужденную посадку прямо в ущелье.

  

  Экипаж не остался один. На выручку пришел комэск 2-й вэ 335-го обвп майор Александр Максимович РАЙЛЯН (будущий Герой Советского Союза) на своем Ми-8МТ. Это была классическая джелалабадская «работа в связке»: пока пара «двадцатьчетверок» прикрывала сверху, Райлян зашел в огненное ущелье и забрал ребят с земли. Ребят вырвали из ловушки прямо из-под носа у врага, оставив в Марульгаде только искореженный металл, но сохранив Жизнь. Это была чисто джелалабадская работа: зайти в узкое горло ущелья под прикрытием своих же бортов и вырвать ребят из-под огня зениток. Майор зашел в это огненное горло, как к себе домой, тa самая "наглость" джелалабадцев, которую так боялись духи.

  

  Кто был в подбитом Ми-24? 22 апреля в Марульгаде работала сводная группа. Подбитая «двадцатьчетверка» могла принадлежать как 335-му джелалабадскому вертолётному полку, так и прикомандированным группам из Газни. Но для Райляна не важно было, из какого полка экипаж — если наши на земле, он шел и забирал. 335-й полк в тот день был "хозяином неба" над Нангархаром. Джелалабад своих не бросил. Джелалабад победил.

  

  

  

  

  Отсюда

  

  

  

  

  * * *

  

  

  6 мая 1987 г. 01:40 катастрофа вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на В. Казанцева вылетел с а/э Гардез на боевое задание ночью.

  В районе н.п. Алихейль вертолет, выполняя ПЗМ, столкнулся со скалой.

  Командир вертолета и борттехник л-т С.Окулов погибли на месте, а летчик-оператор ст. л-т С. Китаев скончался в госпитале от полученных травм через два дня.

  

  По другой версии парой осуществляли прикрытие транспортных вертолетов и на высоте 3 900 м вертолет был поражен ракетой ПЗРК.

  В командировке на а/э Гардез находились с 29.04.1987

  

  

  А. Смолина:

  

  Экипаж с 29 апреля находился в командировке на аэродроме Гардез. В 01:40 ночи вылетели на боевое задание. В районе Алихейля (провинция Пактия) вертолёт столкнулся со скалой.

  

  Две версии трагедии:

  

  Официальная: Ошибка в пилотировании или потеря ориентировки при выполнении противозенитного маневра (ПЗМ) в сложных ночных условиях высокогорья.

  Версия экипажей: Поражение ракетой ПЗРК «Стингер» на высоте 3900 метров. 3900 метров ночью — это запредельный риск, где грань между небом и скалой стирается. В ту весну под Алихейлем «Стингеры» буквально охотились за ночными бортами. ПЗМ Казанцева мог быть именно отчаянной попыткой уклониться от ракеты, что в темноте и тесноте ущелья привело к удару о скалу.

  

  6 мая 1987 года в 01:40 ночи горы Пактии сомкнулись над экипажем Владимира Казанцева. Трагедия под Алихейлем — это вечный спор между сухим "столкновением со скалой" и огненным следом "Стингера" в ночном небе. Казанцев и Окулов остались в том ущелье сразу, а Сергей Китаев ещё два дня пытался вырваться из лап смерти в Кабульском госпитале. Тот вылет из Гардеза стал для них последним, оставив в истории 50-го полка три имени, опалённых афганской ночью.

  

   Погибли в результате авиационной катастрофы вертолёта Ми-24 в районе кишлака Алихейль провинции Пактия:

  

  1. Капитан КАЗАНЦЕВ Владимир Геннадьевич - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. Лейтенант ОКУЛОВ Сергей Анатольевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. Ст. лейтенант КИТАЕВ Сергей Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС (получил ожоги в результате авиационной катастрофы вертолёта Ми-24 в районе кишлака Алихейль провинции Пактия и умер в 650-м военном госпитале г. Кабул 8 мая)

  

  

   КАЗАНЦЕВ Владимир Геннадьевич - капитан, командир вертолета Ми- 24.

  Родился 01.01.1960 в г. Свердловск. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.77.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июля 1986 года.

  Проявил себя смелым, хорошо подготовленным летчиком.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  Ночью 06.05.1987 экипаж вертолета вылетел на выполнение боевого задания.

  В р-не населённого пункта Алихейль вертолет столкнулся со скалой и взорвался.

  Владимир погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище пос. Красный Октябрь Саратовского р-на Саратовской области.

  Отсюда

  

  

  ОКУЛОВ Сергей Анатольевич, лейтенант, бортовой авиамеханик вертолета Ми-24.

  Родился 15.07.1964 в пос. Сюзюм Котельничского р-на Кировской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1982.

  Окончил Кировское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с декабря 1986 года.

  Проявил себя мужественным и грамотным военным специалистом.

  При совершении боевого вылета 06.05.1987 вертолет во время противозенитного маневра столкнулся с горой и взорвался.

  Сергей погиб.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пгт Кадуй Вологодской области.

  Отсюда

  

  

  КИТАЕВ Сергей Николаевич, ст. лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Родился 15.06.1960 в г. Саратов. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.11.1982.

  Экстерном сдал экзамены за полный курс Саратовского ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с декабря 1986 года.

  Неоднократно принимал участие в боевых операциях.

  При выполнении очередного боевого задания вертолет, в составе экипажа которого он действовал, был сбит противником.

  При вынужденной посадке Сергей получил тяжелые ранения.

  От полученных ран умер 08.05.1987 в 650-м военном госпитале г. Кабул.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на Елшанском кладбище в Саратове.

  Отсюда

  

  

  6 мая 1987 года Алихейль не отпустил "двадцатьчетверку" Владимира Казанцева. Пока официальные бумаги писали о "столкновении", ночное небо Гардеза помнило вспышку ПЗРК и последний рывок машины к скалам. Казанцев и Окулов ушли мгновенно, а Сергей Китаев ещё двое суток пытался дотянуться до жизни в кабульском госпитале. Три имени, три судьбы, одна бесконечная афганская ночь.

  

  

  * * *

  

  

  7 мая 1987 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 67 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Экипаж в составе командира к-на А. Булатова, летчика-штурмана л-та С. Пантюхова и борттехника ст. пр-ка Н. Матвиенко осуществлял перевозку 11 демобилизованных военнослужащих.

  

  Сразу после взлета в Лашкаргахе (провинция Гильменд) вертолет взорвался в воздухе, упал и сгорел.

  Погибли все члены экипажа и 11 пассажиров, демобилизованных бойцов спецназа.

  

  Причина взрыва не установлена, огня противника не отмечено.

  Возможной причиной является случайное попадание артиллерийского снаряда, так как направление стрельбы арт. батареи, ведшей огонь, пересекалось с рабочим курсом аэродрома.

  Выдвигались предположения, что у кого-то из пассажиров по неосторожности взорвалась граната.

  

  

   А. Смолина: Другие источники пишут, что "экипаж не справился с управлением и столкнулся с землёй".

  

  Нашла здесь:

  

  Э К И П А Ж :

  

  1. Капитан БУЛАТОВ Анатолий Викторович - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС

  2. Лейтенант ПАНТЮХОВ Сергей Иванович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС

  3. Ст. прапорщик МАТВИЕНКО Николай Григорьевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС

  

  ПАССАЖИРЫ:

  

  4. Kапитан ГУБЕНКО Михаил Семёнович - начальник службы РАВ 22-й обр СпН ГРУ

  5. Kапитан ФАЗЛИЕВ Александр Гатович - начальник финансовой службы 22-й обр СпН ГРУ

  6. Cт. лейтенант ФОМИН Олег Юлианович - командир 1-го взвода 2-й роты релейной связи 1617-го отдельного радиорелейно-кабельного батальона

  7. Cт. прапорщик ЖАКПАЕВ Уазыркан Увалиевич - помощник начальника финансовой службы 22-й обр СпН ГРУ

  8. Cт. прапорщик ПЛУЦ Анатолий Викторович - начальник КЭС 277-й орато ВВС

  9. Прапорщик АББАСОВ Вагиф Мутолимович - техник группы космической связи 22-й обр СпН ГРУ

  10. Прапорщик ГАРМОНЕНКО Александр Михайлович - начальник телевизионного отделения

  11. Прапорщик ХАЧАТРЯН Павлик Торникович - начальник мастерской 22-й обр СпН ГРУ

  12. Pядовой АНДРОСОВ Артур Кларкович - УиСл 22-й обр СпН ГРУ

  13. Pядовой ВИННИК Иван Богданович - 370-й ооСпН 22-й обр СпН ГРУ

  14. Pядовой ПИСАРЕВ Евгений Анатольевич - УиСл 22-й обр СпН ГРУ

  

  

  * * *

  

  

  16 мая 1987 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм.

  Ком. звена к-н Александров Михаил Александрович.

  

  При возвращении на аэродром на большой высоте сбит из ПЗРК в 46 км юго-западнее Кабула.

  Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на РУС самолет не реагировал.

  Летчик катапультировался и был обнаружен летчиком Су-25, который навел вертолеты ПСС.

  Через 1 час 40 мин. был подобран вертолетами ПСО.

  

  Это его второе катапультирование в Афганистане.

  

  

  А. Смолина:

  

  Возврат на аэродром Баграм после выполнения разведзадания.

  ОРАЭ — это Отдельная Разведывательная Авиационная Эскадрилья.

   А самолет — Су-17М3Р. Буква «Р» в конце индекса означает «Разведчик». Такие машины вместо части бомб несли специальные контейнеры с фотоаппаратурой (дневной и ночной), станциями радиотехнической разведки и телекамерами. Разведчики — это глаза армии. Они всегда шли первыми или возвращались последними, чтобы привезти плёнку с подтверждением удара. Именно поэтому за ними так охотились "Стингеры" — духам было важно ослепить наше командование.

  

  На большой высоте самолет был поражен ракетой ПЗРК в 46 км юго-западнее Кабула. Удар был такой силы, что управление полностью отказало: «Сушка» вошла в неконтролируемое вращение, на РУС (ручку управления самолетом) машина не реагировала. Михаил катапультировался. Его в воздухе заметил пилот Су-25, который и «присматривал» за ним до подхода помощи. Спустя 1 час 40 минут летчик был благополучно эвакуирован группой ПСО.

  

  Это было второе спасение Александрова. Первый раз: 22 сентября 1986 г. Тогда его Су-17М3Р был сбит в районе Газни. Второй раз: 16 мая 1987 г. под Кабулом.

  

  Михаил Александров 16 мая 1987 года доказал, что у него со смертью — личный счет, и пока он ведет всухую. Дважды "выходить в дверь" из горящего самолета и дважды быть подобранным вертолетчиками — это не просто удача, это какая-то запредельная защита небес. Его Су-17М3Р превратился в обломки, но сам капитан остался в строю, чтобы снова смотреть на эту войну через объектив своего Су-17». Так что капитан Александров — чистокровный разведчик из легендарной 263-й эскадрильи, которая базировалась в Баграме.

  

   А. Смолина: К-н Александров М.А. упоминается в сводке за 22.09.1986.

  

  

  * * *

  

  

  18 мая 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Прикрывавший десант, высаживаемый у крепости Алихейль, вертолет к-на С. Молчанова во время отхода от района высадки на Н=100 м, несмотря на отстреливаемые ИК-патроны, был поражен ракетой ПЗРК и упал в 2 км ю.з. н.п. Алихейля.

  

  Экипаж в составе командира и оператора л-та С. Ешина погиб.

  Проводившей спасательные работы группе удалось найти только парашюты.

  

  

   А. Смолина: Почему для экипажа Ми-24 (в отличие от истребителей) прыжок с парашютом часто становился лотереей со смертью?

  

  1. Капитан МОЛЧАНОВ Сергей Викторович - командир вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. Лейтенант ЕШИН Сергей Николаевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  

  Причины «неудачного катапультирования» (в данном случае — аварийного покидания):

  

  1. Отсутствие катапультного кресла: На Ми-24 нет системы «К-36», которая выбрасывает пилота вместе с креслом. Bертолетчикам, чтобы прыгнуть, нужно вручную сбросить блистер (стекло), отстегнуть ремни, вылезти на борт и оттолкнуться. В падающей и вращающейся машине — это почти невозможно.

  

  Когда в авиационных сводках по вертолётам пишут «неудачное катапультирование», это почти всегда означает аварийное покидание вручную. Лётчик и оператор: На Ми-24 (как у Молчанова и Ешина) командир сидит в задней кабине, а оператор — в передней. У каждого свой фонарь (стекло). На Ми-24 в те годы (1987) катапультных кресел не было вообще. Чтобы выбраться, им обоим нужно было вручную отстегнуться, сбросить тяжелые блистеры, вывалиться. На высоте 100 метров, когда машина горит и падает со скоростью камня, — это почти за гранью человеческих возможностей.

  

  Почему не как на истребителях? На МиГах и Су стоит система К-36. Лётчик дергает ручки — и через доли секунды он уже в небе под куполом. Автоматика делает всё сама, в отличие от Ми-24 тех лет.

  

  2. Запредельно малая высота: У Молчанова и Ешина было всего 100 метров. Для того чтобы парашют полностью раскрылся и заполнился воздухом, нужно минимум 150–200 метров при свободном падении. У них просто не хватило времени и дистанции — они ударились о землю раньше, чем купол «вдохнул» воздух. Поэтому группа спасения и нашла только «пустые» парашюты.

  

  3. Вращение и крен: Когда ракета бьет в вертолет, он часто начинает «волчком» вращаться вокруг своей оси. Летчика прижимает к борту центробежной силой, и он не может даже дотянуться до ручки сброса фонаря.

  

  4. Опасность попасть под винт: Даже если успел выскочить, огромный риск того, что заденет лопастями несущего винта.

  

   МОЛЧАНОВ Сергей Викторович родился 12 июня 1959 года в с. Белая Глина в семье колхозников.

  Окончил Сызранское училище военных летчиков, после чего пять лет служил в Германии.

  В Вооруженные Силы СССР призван 01.08.1977 г. Дзержин­ским РВК г. Москвы.

  В Республике Афганистан воевал с 22 декабря 1986 г., был капитаном, командиром вертолета МИ-24, в/ч пп 97978.

  Принимал участие в двух боевых операциях на вертолете МИ-24.

  Воен­ный летчик I класса.

  Общий налет 910 часов, в Афгане совер­шил 108 боевых вылетов с налетом 57 часов.

  При выполнении боевых вылетов лично проявлял высокие профессиональные качества: мужество, хладнокровие.

  18 мая 1987 г. при выполнении боевого задания по прикры­тию вертолетов МИ-8, обнаружив расчет спаренной зенитной установки в 2 км ю.-з. крепости Алихейль провинции Пактия, уничтожил его. В ходе выполнения боевой задачи его вертолет был сбит зенитной ракетой, взорвался, упал и сгорел.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Зна­мени (посмертно).

  Похоронен на Южном кладбище с. Белая Глина 28.05.1987.

  Отсюда

  

  

  Сергей Молчанов ушел в свой 108-й боевой вылет командиром и асом, а вернулся в родную Белую Глину героем. Он не просто прикрывал десант — он выжег вражескую зенитку, купив жизнь других ценой своего последнего прыжка. Орден Красного Знамени на его подушечке в день похорон стал свидетельством того, что в небе Пактии он стоял до конца. Сто метров высоты и нераскрытый парашют... но его честь осталась на высоте, которую не достать ни одной ракете

  

  ЕШИН Сергей Николаевич, лейтенант, летчик-оператор Ми-24, военный летчик 3-го класса.

  Родился 28.03.1964 в г. Помощная Добровеличковского р-на Кировоградской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1981.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с января 1987 года.

  Совершил 108 боевых вылетов.

  18.05.1987 при выполнении боевого задания по прикрытию вертолетов Ми-8 обнаружил и подавил зенитную установку противника.

  При выходе из атаки вертолет на малой высоте был подбит, взорвался и, упав на землю, сгорел.

  Сергей погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище "Октябрьское" в г. Помощная.

  Отсюда

  

  Сергей Ешин и Сергей Молчанов ушли в свой 108-й вылет как одно целое. Один из кубанских степей, другой — из украинских раздолий, они встретились в небе Пактии, чтобы совершить свой последний подвиг. Подавить зенитку, спасти десант и шагнуть в бессмертие на высоте ста метров... Теперь один спит в Белой Глине, а другой — в Помошной, но в этом Списке они навсегда в одной кабине, прикрытые нераскрывшимися куполами парашютов. Помошная может гордиться своим сыном, который до последней секунды был верен небу и другу.

  

  Для Сергея Молчанова и Сергея Ешина 100 метров над Алихейлем стали стеной. Они не просто "неудачно прыгнули", они совершили невозможное — смогли покинуть горящую машину, когда та уже неслась к земле. То, что нашли их парашюты, говорит о том, что они боролись за жизнь до последней секунды. Им не хватило всего пары вдохов неба, чтобы купола раскрылись. В авиации это называют "прыжок в надежду", который, к сожалению, закончился встречей с вечностью.

  

  Почему тел не нашли? Взрыв вертолета при столкновении с землей и последующий пожар керосина были такими мощными, что в этом горниле плавился даже металл. Парашюты могли быть отброшены взрывной волной чуть дальше, а всё остальное поглотило пламя Пактии.

  

  

  * * *

  

  

  26 мая 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 46 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Вертолет ком. звена к-на Губанцева, возвращавшийся с санитарного задания, торопился доставить раненого, спрямил маршрут и был подбит ЗГУ над кишлаком Кишкинахуд в районе аэродрома Кандагар.

  

  После вынужденной посадки на пшеничном поле борт полностью сгорел.

  Экипаж и эвакуируемый раненый боец не пострадали и были подобраны экипажем ведомого Ми-8МТ капитана Тензина.

  

  

   А. Смолина:

  

  Боевая потеря Ми-8МТ №46 (280-й овп, Кандагар).

  Экипаж: Командир звена капитан ГУБАНЦЕВ Александр.

  Район: кишлак Кишкинахуд (недалеко от Кандагара).

  

  Экипаж выполнял «санитарный рейс», в авиации такие вызовы часто шли под кодом «Груз 300» — на борту был тяжелораненый боец. Когда по связи проходит этот код, у всех — от диспетчера до техников — меняется ритм сердца. Это значит, что время теперь измеряется не часами, а ударами пульса того парня на носилках. Спасение жизни зависело от минут. Капитан Губанцев принял решение спрямить маршрут (пройти не по «безопасному» коридору, а напрямую), чтобы быстрее долететь до госпиталя.

  

  Над кишлаком Кишкинахуд вертолёт попал в засаду. По «восьмерке» открыла огонь ЗГУ (Зенитная Горная Установка — это та же «Зушка», только в горном исполнении, часто на базе пикапа или вьюков). Машина получила тяжелые повреждения, но Губанцев сумел удержать её и посадить прямо в пшеничное поле.

  

  Откуда пшеница в Кандагаре? Кишкинахуд: Это район к западу от Кандагара, там как раз тянутся орошаемые земли, где между дувалами и виноградниками желтели те самые «квадраты» пшеницы. Зелёная зона Кандагара и долина реки Аргандаб — это были главные аграрные районы. Там выращивали не только знаменитые гранаты и виноград, но и зерновые. Пшеница для афганцев — основа жизни (лепёшки-наны). Время жатвы: Май — это как раз время, когда в южных провинциях пшеница уже стоит высокая и золотая.

  

  Для пилота такое поле было подарком небес: оно мягкое, оно гасит удар при вынужденной посадке, в отличие от камней «зелёнки». Александр Губанцев играл в прятки со смертью ради жизни солдата. Спрямить маршрут в Кандагаре означало подставиться под стволы Кишкинахуда. "Восьмерка" сгорела в пшенице, став ценой за спасенную жизнь, но экипаж и раненый боец остались живы. Это и есть высший пилотаж милосердия, когда железо отдают в обмен на человека.

  

  Губанцеву просто фантастически повезло, что под ним в момент удара ЗГУ оказалось это жёлтое море, а не скалы. Пшеница сработала как подушка безопасности для раненого бойца, который и так был на грани. Афганистан умел быть не только каменным мешком. 26 мая 1987 года он подставил Губанцеву ладони из кандагарской пшеницы. Сгоревший вертолёт в золотом поле — это один из самых киношных и при этом честных образов той войны. Жизнь победила смерть среди колосьев, которые через месяц стали бы хлебом, а в тот день стали спасением

  

  Их оперативно подобрал ведомый — капитан ТЕНЗИН (тоже легендарный в 280-м полку пилот).

  

  

  * * *

  

  

  28 мая 1987 г. поломка самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ по политчасти м-р Рыбаков А.Н.

   Лётчик выполнял задание парой вместе с командиром АЭ Стрепетовым Г.Г.

  Самолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК, oсколки разбитого фонаря рассекли лицо летчика.

  

  С залитым кровью лицом лётчик по командам ведущего привел Су-25 на аэродром Кабула и посадил его на грунт на фюзеляж.

   Самолет был восстановлен.

  За этот вылет лётчик был представлен к ордену Боевого Красного Знамени.

  

  

   А. Смолина:

  

  Боевое повреждение (поломка) Су-25 (378-й ошап, Баграм/Кабул).

  Ведомый: Замкомандира АЭ по политчасти майор РЫБАКОВ А.Н.

  Ведущий: Командир АЭ СТРЕПЕТОВ Г.Г.

  

  Подвиг «вслепую»: При выполнении боевого задания в паре самолет ведомого РЫБАКОВА А.Н. был поражен ракетой ПЗРК. Осколками разбитого фонаря кабины майору тяжело рассекло лицо. Кровь мгновенно залила глаза, лишив летчика возможности видеть приборы и полосу.

  Командный голос: В этот критический момент командир эскадрильи СТРЕПЕТОВ взял управление парой на себя — но не штурвалом, а словом.

  

  «Встать в крыло»: Стрепетов подошел к Рыбакову вплотную, на минимальную дистанцию, фактически «притеревшись» борт к борту. Теперь они стали одной машиной.

  

  Диктовка приборов: Майор Рыбаков не видел приборов, поэтому Стрепетов диктовал ему каждое изменение курса и высоты. Это звучит как молитва: «Саша, горизонт держи... Убавь обороты на пять процентов... Нос чуть выше... курс вправо... идем ровно...».

  

  Заход на посадку: Это самый страшный этап. Стрепетов вел его до самой земли, буквально «сажая» ведомого своими словами: «Подходим к полосе... 200 метров... 150... 100... 50... Планка... Еще ниже... Притирай! Притирай!».

  

  Посадка «на брюхо»: Поскольку Рыбаков не видел высоты и не мог выпустить шасси (или боялся их подломить на грунте), он сажал Су-25 на фюзеляж. В этот момент голос ведущего в наушниках — единственный ориентир, отделяющий мягкое касание от взрыва.

  

  В условиях полной потери зрения из-за тяжелого ранения лица, майор Рыбаков совершил невозможное — слепую посадку реактивного штурмовика. Его ведущий, командир АЭ Стрепетов, подошел к поврежденному борту вплотную и на протяжении всего пути до Кабула работал "живым автопилотом". Стрепетов диктовал Рыбакову каждое движение штурвала, контролировал его скорость и высоту, буквально на руках занося израненный самолет на взлетно-посадочную полосу. Эта посадка "на фюзеляж", совершенная по радиокомандам, стала уникальным случаем в истории ВВС: когда один офицер отдал свои глаза другу, а второй — доверил свою жизнь голосу в наушниках.

  

  Управлять самолетом по голосу — это как идти по канату над пропастью с закрытыми глазами, держась за протянутую руку друга. Стрепетов и Рыбаков 28 мая 1987 года доказали: в 378-м полку штурмовики летали не на двигателях, а на доверии. Один командовал, другой чувствовал металл кожей. Этот орден Красного Знамени — один на двоих, за зрение и за волю».

  

  Когда Рыбаков коснулся грунта и почувствовал, что машина не взорвалась, а ползет по земле — это был их общий вдох.

  

  

  * * *

  

  

  31 мая 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24в 335-го обвп (Джелалабад).

  Пара вертолетов ст. л-та В. Лукьяненко, осуществлявшая прикрытие Ми-8 эвакуировавших группу управления, совершала полет на высоте 30 м.

  

  Ведущий был поражен ракетой ПЗРК в р-н топливного бака, после чего борт превратился в огненный ком и, разрушаясь, упал у н.п. Котгай провинции Нангархар (49 км от Джелалабада).

  Оба члена экипажа, включая летчика-оператора л-та А. Лаврентьева, погибли.

  

  

   А. Смолина:

  

  Борт 335-го полка (в/ч пп 22630) — одна из самых горьких потерь мая 1987-го.

  На высоте 30 метров у ребят не было ни секунды, ни единого шанса на то самое «аварийное покидание», о котором рассказываю в сводке за 18 мая.

  31 мая 1987 г. Боевая потеря Ми-24В (335-й обвп, Джелалабад).

  

  Экипаж (погибли):

  

  1. Ст. лейтенант ЛУКЬЯНЕНКО Валерий Васильевич - командир вертолёта Ми-24В 1-й вэ 335-го обвп ВВС.

  2. Лейтенант ЛАВРЕНТЬЕВ Андрей Григорьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 1-й вэ 335-го обвп ВВС

  

  Пара Лукьяненко прикрывала «восьмерки», которые эвакуировали группу управления. Шли на предельно малой высоте — всего 30 метров («над гребешками»). «Идти над гребешками» — это значит лететь на предельно малой высоте, буквально «облизывая» рельеф гор. Горы в Афганистане острые, как зубья пилы, вот эти верхушки хребтов и называли «гребешками». Когда ты идешь на высоте 30 метров (как Лукьяненко), кажется, что пузо вертолета вот-вот чиркнет по этим камням, но это была единственная защита от ПЗРК («Стингеров»). Ракете трудно захватить цель, которая постоянно мелькает между скалами и фонит от горячих камней. Борт прячется за складками местности, выныривая только на миг.

  

  Но у этой тактики есть обратная сторона — отсутствие времени. Если что-то случается «над гребешками», у пилота нет ни метра высоты, чтобы выровнять машину или прыгнуть.

  

  Ракета ударила точно в топливный бак. На такой высоте и скорости вертолет мгновенно превратился в огненный шар. Разрушаясь в воздухе, машина рухнула в районе н.п. Котгай (всего 49 км от родного Джелалабада, меньше 10 минут лёта). Экипаж погиб мгновенно.

  

  31 мая 1987 года в Котгае время сгорело вместе с керосином. У Валерия Лукьяненко и Андрея Лаврентьева не было времени на молитву, не было высоты для парашюта. Только огненная вспышка и вечность. Они прикрывали своих, отдавая свой борт в обмен на безопасный взлет "восьмерок". Сызрань и Саратов снова сошлись в одной кабине, чтобы стать частью неба Нангархара. В тот день Джелалабад замолчал, прощаясь с еще одной парой своих соколов.

  

  ЛУКЬЯНЕНКО Валерий Васильевич – командир вертолёта Ми-24, старший лейтенант.

  Родился 08.03.1961 в селе Бараши Емильчинского района Житомирской области (Украина) в крестьянской семье.

  Жил в городе Житомир (Украина).

  В 1978 году окончил среднюю школу в Житомире.

  В Вооруженные Силы СССР призван 22 апреля 1979 года на срочную службу.

  Во время срочной службы поступил в военное училище.

  В 1984 году окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

  Служил в 276-м отдельном вертолётном полку (Белорусский военный округ; войсковая часть 13996, посёлок Боровуха-1 Полоцкого района Витебской области Белорусской ССР).

  В Республике Афганистан с 19 июня 1986 года.

  Служил командиром вертолёта Ми-24 в 335-м отдельном вертолётном полку Военно-воздушных сил 40-й общевойсковой армии (войсковая часть полевая почта 22630; аэродром Джелалабад, провинция Нангархар).

  Неоднократно принимал участие в выполнении боевых заданий.

  31.05.1987 года экипаж вертолёта Ми-24 (командир В.В. Лукьяненко, лётчик-оператор А.Г. Лаврентьев) выполнял боевое задание по прикрытию вертолёта Ми-8, эвакуировавшего группу управления из района боевых действий в провинции Нангархар.

  В 49 километрах от аэродрома Джелалабад на высоте 30 метров вертолёт был поражен ракетой переносного зенитно-ракетного комплекса в район топливного бака.

  Оба члена экипажа погибли.

  Похоронен на Корбутовском кладбище (сектор 8, участок 1, ряд 2, могила 13) в Житомире.

  Награжден орденами Ленина (посмертно), Красной Звезды, медалями, в том числе, белорусской медалью «В память 10-летия вывода советских войск из Афганистана» (24.12.2003 посмертно).

  В Житомире его именем названа средняя школа № 20 и один из троллейбусных маршрутов.

  Отсюда

  

  Валерий ЛУКЬЯНЕНКО — житомирский сокол, чья юность осталась застывшей в майском небе 1987-го. Орден Ленина на подушечке и троллейбус, бегущий по родному городу — это два полюса одной памяти. В одном — величие подвига, в другом — тепло родного дома. Украина умеет помнить сердцем, и пока звенит звонок в 20-й школе, Валерий продолжает свой бесконечный полет.

  

  

  ЛАВРЕНТЬЕВ Андрей Григорьевич

  Родился 18.02.1962 в г. Куйбышев. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1981.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июня 1986 года.

  В составе экипажа боевого вертолета совершил 295 боевых вылетов.

  31.05.1987 экипаж вертолета в 49 км от аэродрома Джелалабад на высоте 30 м вертолет был поражен зенитной ракетой.

  Похоронен на кладбище «Рубежное» в Куйбышеве.

  Государственные награды: Орден Красного Знамени (посмертно).

  Мероприятия по увековечению памяти

  Установлена мемориальная доска на фасаде МБОУ СОШ N 91 г. Самара

  Создан музей в МБОУ СОШ N 49 г. Самара

  Отсюда

  

   Андрей ЛАВРЕНТЬЕВ ушел в вечность вторым пилотом в одном экипаже с Лукьяненко. Если командиру — высший орден страны, то оператору — Красная Звезда, которая теперь светит над его могилой в Самаре. "Посмертно" — это не просто слово, это печать вечности на его доблести. Они вместе вошли в огонь, и награды их теперь тоже — на двоих

  

  

  * * *

  

  

  1 июня 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 51 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Ком. звена к-н ЗУБАРЕВ, при выполнении задачи ПСО в районе БШУ (63 км на запад от Кандагара, Аз=268), отклонился от назначенного коридора и был сбит ПЗРК.

  Вертолет сгорел после вынужденной посадки, экипаж (ком-р экипажа к-н ЗУБАРЕВ, летчик-штурман и бортовой техник л-т А. ДЕМЬЯНЮК) остались живы.

  

  

   А. Смолина: Потеря борта N 51 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  

  Экипаж:

  1. Командир звена: капитан ЗУБАРЕВ.

  2. Летчик-штурман: (лейтенант ГОРБОВ В. ???)

  3. Борттехник: лейтенант ДЕМЬЯНЮК А.

  

  Что значит отклониться от коридора в Кандагаре?

  

  В небе Афганистана, а особенно над «осиным гнездом» Кандагара, безопасные маршруты (коридоры) прокладывались не по линейке, а по крови. Это были узкие зоны, которые регулярно «прочесывала» артиллерия и спецназ, чтобы выбить оттуда засады с ПЗРК.

  

  1. Ловушка за «бортиком»: Стоило вертолету выйти за пределы этого невидимого коридора всего на пару километров, как он оказывался над «дикой» территорией. Душманы годами сидели на одних и тех же точках, зная, что рано или поздно кто-то «спрямит» угол, чтобы сэкономить керосин или время (как в случае с ПСО, когда каждая минута — это жизнь сбитого летчика).

  

  2. Эффект внезапности: Назначенный коридор — это предсказуемость. Отклонение — это лотерея. Капитан ЗУБАРЕВ 1 июня 1987 года «спрямил» азимут 268, надеясь проскочить незамеченным. Но ПЗРК «Стингер» только этого и ждал. У оператора ракеты было всего несколько секунд, чтобы поймать тепло двигателей вертолета, вышедшего из-за «безопасного» хребта.

  

  3. Вынужденная посадка: То, что после попадания ракеты экипаж смог посадить горящий борт N 51, — это чудо и высочайший профессионализм. Обычно удар ПЗРК «разбирает» вертолет в воздухе. Зубарев и Демьянюк успели «притереть» машину к земле и выскочить из пламени за секунды до того, как пшеница или пыль Кандагара поглотили их вертолет.

  

  Oтклониться от коридора в Кандагаре — это как выйти на минное поле, потому что очень торопишься на помощь другу. Зубарев рисковал, выполняя задачу ПСО (поисково-спасательное обеспечение).

  

  Возможно ли ошибочное отклонение от курса? Конечно, уйти случайно — проще простого, в Афгане не было GPS. Навигация — это карта на колене, секундомер, компас и визуальные ориентиры (горы, кишлаки). Стоило дунуть сильному боковому ветру («афганцу») или летчику на мгновение отвлечься на приборы, и вертолет сносило с узкой трассы.

  

  Но Зубарев шел на ПСО. Это всегда дикое напряжение, когда ищешь дымы, крутишь головой на 360 градусов ищешь зеркальца сбитых ребят. Да, зеркальце (или сигнальное зеркало) — был самый простой, но самый надежный «маяк» для сбитого летчика. Когда Александров или те ребята, которых искал Зубарев, оказывались на земле в «зеленке» или среди камней, они становились невидимыми для своих. Рация могла сдохнуть, сесть или её могли запеленговать духи. И тогда в ход шло оно: Маленький "зайчик" — большая надежда: oбычное металлическое или стеклянное зеркальце из аварийного запаса (НАЗ). Летчик ловил им солнце и пускал блик в сторону гудящих в небе «вертушек».

  

  Как это видел Зубарев? Когда кружишь над бесконечными горами, глаза уже режет от пыли и солнца, и вдруг — короткая, яркая, как лазер, вспышка внизу. «Зайчик»! Это значит — живой. Это значит — здесь. Одновременно это было и опасно, вспышку могли увидеть духи. Поэтому ПСО (Зубарев) торопился, иногда выскакивая из коридоров, чтобы первым успеть на этот отчаянный зов зеркальца. В Афгане солнечный зайчик на склоне горы стоил дороже всех золотых слитков мира. Это был безмолвный крик: "Братишка, я тут, забери меня!". ЗУБАРЕВ и ДЕМЬЯНЮК 1 июня 1987 года, возможно, именно за таким "зайчиком" и погнались, забыв про коридоры и ПЗРК. Борттехник лейтенант А. ДЕМЬЯНЮК. На «восьмерке» бортач — это тот, кто порой видит то, что не видит командир, и кто последним прыгает из люка, когда машина уже готова превратиться в факел.

  

  А если выход из коридора был случайным, то в Кандагаре душманы не спали. Они знали все границы наших коридоров. Как только «тушка» (вертолет) выходила за невидимую линию, по ней тут же летело всё, что могло лететь. Так что, скорее всего, это был коктейль из спешки (желание быстрее прийти на помощь при БШУ) и навигационной ошибки. Но в сводках часто писали «отклонился», чтобы не вешать на пилота вину за потерю борта («спрямил» звучит как нарушение, а «отклонился» — как боевое обстоятельство). В кандагарском небе «случайно» стоило вертолета. Зубарев и Демьянюк могли просто на миг потерять ориентир среди одинаковых хребтов, но ПЗРК ошибок не прощает. То, что они выжили, — это победа жизни над случайностью.

  

  

  * * *

  

  

  3 июня 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  В районе Кабульского аэродрома вертолет заместителя командира эскадрильи м-ра Коржавина в ходе набора высоты с 900 до 1200 м вышел из охраняемой зоны и был поражен ракетой ПЗРК.

  Экипаж и два пассажира удачно покинули машину, приземлились под парашютами.

  Подобраны экипажем ведомого - Александра Гатауллина.

  

  

   А. Смолина:

  

  Экипаж (спаслись):

   1. Командир: майор КОРЖАВИН.

  2. Штурман экипажа.

  3. Борттехник.

  4. Пассажир

  5. Пассажир

  

  Вертолет набирал высоту в районе Кабульского аэродрома. При переходе с эшелона 900 м на 1200 м борт буквально на мгновение вышел за пределы охраняемой зоны («чаши» безопасности Кабула).

  

  Кабульский аэродром — это глубокая впадина, окруженная горами, где за каждым камнем мог прятаться «Стингер». Чтобы взлетать и садиться, не превращаясь в мишень, летчики придумали свою архитектуру безопасности.

  

  1. Невидимые стены: «Чаша» — это воображаемая воронка в небе прямо над аэродромом. Внутри неё, над самой взлеткой, постоянно кружили вертолеты огневой поддержки (ПСО) и стояли посты охраны на высотках. Пока борт внутри этой «чаши» — борт под прикрытием своих пушек и тепловых ловушек.

  

  2. Набор высоты «по спирали»: Самолеты и вертолеты не уходили на маршрут сразу. Они, как раненые птицы, кружили внутри этой узкой «чаши», набирая высоту по спирали. Борт крутился над бетоном, забираясь всё выше и выше, пока не достигал безопасного эшелона (обычно 3500–4000 метров), где ракета уже не достанет.

  

  3. Роковой край: Трагедия майора КОРЖАВИНА 3 июня 1987 года случилась именно на «кромке». Борт шел по спирали, на приборах 900 метров... 1000... 1100... Борт был почти у цели. Но на развороте вертолет чуть-чуть «выплеснулся» за невидимый край этой чаши. Всего на сотню метров в сторону, туда, где горы подступают вплотную. И этого мига хватило «Стингеру», который сидел в засаде на гребне, ожидая именно такого «выплеска».

  

   Пять парашютов, расцветших над Кабулом через секунду после взрыва, стали доказательством того, что даже когда «Чаша» разбита, небо всё еще может быть милосердным. Александр ГАТАУЛЛИН, нырнувший за ними, просто собрал эти осколки жизней в свою кабину, превратив боевую потерю борта в общую победу Жизни.

  

  

  * * *

  

  

  4 июня 1987 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  Пара вертолетов Сечко - Шитков осуществляла прикрытие досмотровой группы, которая, обнаружив караван в 30 км юго-западнее Джелалабада, начала его проверку.

  

  Остановившиеся и сначала не принимавшие никаких ответных действий, караванщики неожиданно открыли плотный огонь по вертолетам, шедшим на Н=30 м.

  Машина капитана Г. Сечко была сбита и экипаж в составе командира и оператора ст. л-та И. Ермолова погиб.

  

  Bертолет А. Шиткова получил сильные повреждения и произвел вынужденную посадку.

  Этот Ми-24 позже восстановили.

  

  

  А. Смолина: Трагедия над караваном.

  

  Боевая потеря 2-х вертолетов Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  

  Коварство в 30 километрах от базы:

  

  Пара Сечко — Шитков работала по классике: прикрывали досмотровую группу ГРУ. Сверху караван казался мирным — люди замерли, верблюды стояли, никакой агрессии. Это была ловушка.

  

  Как только вертолеты заложили вираж на высоте всего 30 метров (когда борт как на ладони и уйти некуда), караван «взорвался» огнем. Это был не случайный выстрел, а плотный, кинжальный огонь в упор. Машину Геннадия Сечко буквально изрешетило за секунды. Гена и Илья ушли в небо Нангархара мгновенно, не успев даже набрать высоту для прыжка. 4 июня 1987 года под Джелалабадом тишина каравана стала саваном. На высоте тридцати метров, где винты рубят не воздух, а густое марево засады, у капитана Сечко и Ильи Ермолова не было времени на маневр. Душманы били в упор, в упор и расстреляли их верность долгу. Александр Шитков, притирая свою изувеченную машину к каменистой земле, видел, как догорает борт друзей. В тот день Джелалабад узнал цену "мирных" караванов, а в/ч пп 22630 навсегда запомнила этот урок: в Нангархаре тишина опаснее взрыва.

  

  Экипаж борта N 1:

  1. Капитан СЕЧКО Геннадий Леонидович - командир вертолёта Ми-24 1-й вэ 335-го обвп ВВС.

  2. Ст. лейтенант ЕРМОЛОВ Илья Владимирович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 1-й вэ 335-го обвп ВВС.

  

  Экипаж борта N 2 (выжили):

  1. Командир: капитан ШИТКОВ А.

  2. Летчик-оператор (?)

  

  СЕЧКО Геннадий Леонидович, капитан, командир вертолета Ми-24.

  Родился 29.11.1961 в г. Любань Минской области, БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1978.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с июня 1986 года.

  Участвовал в боевых операциях в провинциях Герат, Кабул, Газни, Логар и Нангархар, в ходе которых совершил 170 боевых вылетов. Проявил высокую воинскую доблесть и мастерство. 12.03.1987, выполняя боевое задание по прикрытию транспортных вертолетов, осуществлявших десантирование, он метким огнем бортового оружия уничтожил пусковую установку противника.

  24.05.1987 залпом НУРС подавил минометный расчет противника.

  Умело применяя бортовое оружие на малой высоте, Сечко обеспечил выход подразделения спецназа из окружения.

  04.06.1987 при выполнении разведывательного полета его вертолет был сбит.

  Награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3 степени и орденом Ленина (посмертно).

  Похоронен в родном городе.

  Отсюда

  

  Ст. лейтенант ЕРМОЛОВ Илья Владимирович, штурман звена, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Родился 11.02.1963 в г. Ташкент Узбекской ССР. Еврей.

  В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1980 г.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 году.

  В Республике Афганистан с июля 1986 года.

  Неоднократно принимал участие в огневой поддержке наземных войск, проводивших боевые операции.

  04.06.1987 при прикрытии десантирования группы спецназа в 30 км юго-западнее аэродрома г. Джелалабад вертолет был сбит зенитной ракетой.

  Ермолов погиб.

  Награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен на кладбище «Домрабад» в Ташкенте.

  Отсюда

  

  Илья Ермолов был из тех, чье мужество измерялось не годами, а орденами, которые в 24 года просто так не дают. Ташкентский парень, ставший в один строй с белорусским командиром Сечко, принял свой последний бой под палящим солнцем Нангархара. Красное Знамя на его имени — это символ того, что до последней секунды в той горящей кабине он оставался Офицером. Теперь они вдвоем вечно прикрывают джелалабадское небо.

  

  Уровень этого экипажа: у командира СЕЧКО — орден Ленина, у оператора ЕРМОЛОВА — орден Красного Знамени. Это были элитные асы Джелалабада, раз им дали высшие награды страны. Они не просто погибли, они совершили что-то запредельное в том бою в 30 км от базы.

  

  

  * * *

  

  

  5 июня 1987 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 44 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Вертолет ком. аэ п/п-ка В. Климкина (позывной 531) выполнял полет ночью на площадку Ош одного из сторожевых постов для подбора раненого военнослужащего.

  На посадке, уклоняясь от огня средств ПВО, зацепил землю и разбился в 22 км севернее Кандагара.

  Погибли ком. аэ, штурман вэ к-н Р. Борышнев, борттехник л-т И. Крамаренко, а так же 3 пассажира.

  

  

  А. Смолина:

  

  5 июня 1987 г. Катастрофа Ми-8МТ № 44 (3-й вэ 280-го овп, Кандагар).

  

  Экипаж управления (погибли):

  1. Подполковник КЛИМКИН Виктор Васильевич - командир 3-й вэ 280-го овп ВВС (позывной "531").

  2. Капитан БОРЫШНЕВ Роман Александрович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  3. Лейтенант КРАМАРЕНКО Игорь Юрьевич - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  

  Пассажиры на борту (погибли): Второй экипаж и механик, летевшие группой эвакуации/усиления:

  4. Ст. лейтенант ДЕМИДОВ Вячеслав Александрович - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  5. Ст. лейтенант НЕВГЕНЬ Сергей Иванович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  6. Рядовой КИРИЛЬЧУК Николай Николаевич - механик/стрелок 280-й овп ВВС.

  

  Полет выполнялся ночью в сложнейших условиях — подбор раненого со сторожевого поста на площадку Ош (район кишлака Шукуркалай, 22 км севернее Кандагара). На посадке борт был внезапно освещен и атакован средствами ПВО. Подполковник Климкин, совершая резкий маневр уклонения от кинжального огня, в условиях полной темноты зацепил землю. Вертолет разбился и сгорел. Погибли все шесть человек.

  

  5 июня 1987 года позывной "531" оборвался в ночном небе под Шукуркалаем. Комэск Климкин сам пошел в ту ловушку, чтобы вырвать раненого пацана у смерти. В одном борту летел "хребет" эскадрильи — командиры и штурманы, которые не умели прятаться за спины подчиненных. Шесть жизней, сгоревших в одном милосердном порыве. Кандагар помнит этот огонь в 22 километрах от базы, а мы вписываем их имена в Гранит — вместе, как они и ушли в тот последний разворот.

  

  

  Почему подполковник Климкин взял столько людей в этот роковой ночной рейс?

  

  Возможные варианты:

  1. Группа усиления и «подсадка»: Полет на ночную эвакуацию раненого — это операция повышенного риска. Второй экипаж (Демидов и Невгень) летел не просто пассажирами, а «дублерами» и группой прикрытия. Если бы на площадке завязался бой или первый экипаж вышел из строя, они должны были подменить ребят. Это был «спецназ» внутри эскадрильи.

  

   2. Личная школа комэска: Климкин был настоящим «батей». Он не просто летел сам, он брал с собой офицеров, чтобы на личном примере показать, как работать ночью на пределе возможностей. Он не хотел отправлять молодых одних, но и оставить их без опыта в Кандагаре не мог. Поэтому в кабине и в грузовом отсеке собрались лучшие.

  

  3. Особенности площадки «Ош»: Это было «осиное гнездо» ПВО. На борту был механик Кирильчук, который должен был обеспечивать техническую сторону подбора раненого и прикрывать борт огнем из пулемета при погрузке.

  

  Трагедия в том, что Климкин собрал «кулак» из профессионалов, чтобы гарантированно спасти одного пацана, но горы и огонь ПВО в Шукуркалае не пощадили никого. 5 июня в 44-м борту летела не просто группа людей — там летело само сердце 3-й эскадрильи. Подполковник Климкин взял с собой тех, кому доверял как себе, чтобы вырвать жизнь у смерти. Плотность профессионалов на один квадратный метр кабины была запредельной. Они погибли все вместе, потому что до конца оставались единым экипажем спасения».

  

  

  Почему борт летел один? В Афгане они не летали поодиночке.

  Есть три горьких варианта, которые объясняют этот «смертельный номер»:

  

  1. «Подсадка» на борт сопровождения: На самом деле Климкин мог лететь не один, а под прикрытием пары Ми-24 (крокодилов). Но в момент самой посадки на ночную площадку «Ош» вертолёты огневой поддержки обычно кружили выше, создавая «зонтик». Ведомый Ми-8 (если он был) мог оставаться на безопасной высоте, чтобы не подставлять сразу две транспортные машины под огонь ПВО на узком пятачке.

  

  2. Экстренный вылет по санитарным показаниям: Бывало, что за тяжелораненым, когда счет шел на минуты, вылетали «в одиночку» прямо из зоны дежурства, если пара прикрытия была занята на другом задании или не успевала заправиться. Климкин, как комэск, мог взять риск на себя, решив, что «проскочит» ночью на малой высоте.

  

  3. Ложная уверенность в «охраняемой зоне»: Площадка «Ош» была сторожевым постом. Считалось, что там свои, и зона относительно чистая. Но духи в ту ночь подтянули средства ПВО вплотную. Климкин шел на посадку, надеясь на прикрытие поста, но оказался в огненном мешке.

  

  Летать в одиночку в Кандагаре — это как идти по минному полю без щупа. Почему "батя" Климкин оказался один в ту минуту — возможно, ответит только журнал боевых действий. Но скорее всего, он просто слишком торопился к тому раненому пацану, решив, что его мастерства и ночной тьмы хватит, чтобы обмануть смерть. Не хватило всего нескольких метров...

  

  

  * * *

  

  

  9 июня 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24П 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж: командир м-р В. Воротников, летчик-оператор ст. л-т А. Рачко.

  

  Взлет с Гардеза в р-н Хоста.

  Прикрывая вертолет-корректировщик Ми-24К (командир П. Голощапов - оператор В. Жабилов), шли сзади на той же высоте 500 м, отстреливая ППИ.

  Во время выполнения разворота в правый двигатель попала ракета ПЗРК "Stinger", возник пожар и машина стала заваливаться на бок, теряя высоту.

  

  Вскоре попала еще одна ракета ПЗРК, после чего экипаж покинул гибнущий вертолет на парашютах.

  

  Оператор А. Рачко приземлился неудачно на минное поле и получил тяжелое ранение, в результате которого был списан с летной работы.

  Раненый летчик-оператор подобран парой Ми-8МТ м-ра И. Дорошенко, прикрываемой парой Ми-24п капитанов Белентьева - Селютина (ОП ст. л-т В.Бойко).

  

  РАДИООБМЕН:

  В: 044-й, прямое попадание! Прыжок!

  РИ: Борт 64-15. Пожар в левом двигателе!

  РП: 044-й, что у вас?

  РП: 044-й?

  Д: Наблюдаю падение вертолета, левее! Горит!

  РП: Что с экипажем?

  Д: Не знаю, но оба парашюта раскрылись нормально. Одного несет к артиллеристам, другого к духам, похоже.

  

  

   А. Смолина: Боевая потеря Ми-24П N 64-15 (50-й осап, Кабул)

  

  Экипаж (выжили):

  

  1. Командир: майор ВОРОТНИКОВ В.

  2. Летчик-оператор: ст. лейтенант РАЧКО Александр.

  

  Взлет из Гардеза в район Хоста. Экипаж майора Воротникова на пушечном Ми-24П шел ведомым, выполняя задачу прикрытия уникального борта — корректировщика Ми-24К (экипаж П. Голощапова – В. Жабилова).

  

  Чтобы секретный комплекс «Рута» мог через оптику «Ирис» наводить артиллерию, корректировщик был вынужден идти идеально ровно на высоте 500 метров, становясь легкой добычей для засад. Воротников и Рачко фактически работали «живым щитом».

  

  При развороте в правый двигатель «Пашки» ударил «Stinger» (предположительно модификации POST), который проигнорировал помехи станции «Липа». Несмотря на пожар и заваливание машины, экипаж продолжал прикрывать «Кашку», пока второй «Stinger» не добил вертолет.

  

   Экипаж покинул гибнущий борт на парашютах. Летчик-оператор Александр РАЧКО приземлился в "зеленке" в окружении моджахедов. Истекая кровью от осколков гранаты, он до последнего патрона вел бой, не давая взять себя в плен. Спасение пришло в последнюю секунду: пара Ми-8 под командованием майора Ивана ДОРОШЕНКО, возвращающаяся с другого задания и уже имея на борту раненых, в условиях смертельного риска, под прикрытием группы капитанов БЕЛЕНТЬЕВА и СЕЛЮТИНА, совершила героическую посадку и забрала Александра. Об этой операции, с упоминанием Ивана Васильевича ДОРОШЕНКО, после войны расскажет газета "Красная Звезда".

  

  9 июня 1987 года в небе Хоста майор B. ВОРОТНИКОВ и Александр РАЧКО доказали, что в авиации "затылок в затылок" — это не фигура речи. Они подставили свой металл под две ракеты, чтобы сберечь "глаза" армии — безоружную "Кашку". Белые шлейфы их парашютов над логовом моджахедов стали символом той запредельной цены, которую платили в 50-м полку за жизнь товарищей.

  

  В конце Списка поставлен "Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный "Крокодил"), где можно почитать насколько ценны были "Кашки" (Ми-24к) для наших лётчиков.

  

  

  

  

  

  Один из героев спасительной операции Иван Васильевич ДОРОШЕНКО. Фото отсюда, подписано "После вылета в окрестностях Кабула"

  

  

  

  

   А. Смолина: Майор Дорошенко И. упоминается в сводке за 21.06.1987 (см. ниже).

  

  А. Смолина: Виктор Бойко упоминается в сводке за "осень 1988 года".

  Правда, в 1988 году Бойко носит звание л-та, а здесь помечен как ст. л-т.

  Ошибка писаря в звании и это один офицер?

  Или разные с одинаковой фамилией?

  В. Бойко упоминается в сводке за 09.06.1987.

  Правда, в 1987 году Бойко В. носит звание ст. л-та, а здесь, в сводке за 1988 год, помечен как л-т.

  Ошибка писаря в звании и это один офицер?

  Или разные с одинаковой фамилией?

  

  По поводу Виктора Бойко (лейтенант? ст. лейтенант?) - это классическая «ловушка писаря», но думаю, что это разные люди. И вот почему:

  

  Логика званий: Офицеру крайне редко присваивают звание ниже предыдущего (разве что за тяжелый дисциплинарный проступок с разжалованием, но в Афганистане за такое обычно отправляли в Союз, а не оставляли летать в элитном 50-м полку).

  Если в 1987-м он был ст. лейтенантом, то в сентябре 1988-го он должен был быть уже как минимум матерым "старлеем" со стажем или даже капитаном.

  Саратовское и Сызранское ВВАУЛ: Фамилия Бойко — очень частая. В те годы училища выпускали по несколько однофамильцев.

  

  В 1987 году (случай 9 июня) — это, скорее всего, Бойко Виктор Викторович, который уже имел опыт. Ст. лейтенант. Скорее всего, к 1988-му он уже либо заменился (уехал в Союз), либо получил капитана.

  В сентябре 1988 года на борту N 49 летел Бойко Виктор, который был "свежим" выпускником 1987 года выпуска, и к сентябрю 1988-го он как раз был лейтенантом. Молодой штурман, который кувыркался на склоне вместе с Блохиным.

  

  Вывод : Это два разных офицера. Один — опытный "старлей" из 1987-го, другой — молодой лейтенант-штурман, попавший в переплет с Блохиным в 1988-м.

  

  

  * * *

  

  

  14 июня 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм).

  Вертолет, севший для доставки боеприпасов на 14-й пост у Анавы, в 6:30 был обстрелян из ДШК с дистанции 1,5 км, были пробиты топливный бак, лопасти НВ и грузовая кабина.

  

  Из находившихся на борту чудом никто не пострадал, были двое раненых из числа встречавших груз на площадке.

  Точка, откуда велся обстрел, была подавлена ответным огнем.

  

  

   А. Смолина: Боевое повреждение Ми-8МТ (262-й овэ, Баграм)

  

  Анава, 14-й пост - это самое «горлышко» Панджшерского ущелья. Там "непримиримые" сидели на каждой скале, и любая посадка вертолета была как игра в тире, где вертолет является мишенью.

  

  Раннее утро (6:30), солнце еще не вышло из-за хребтов, а ДШК уже «проснулся». Дистанция 1,5 км — для тяжелого пулемета это рабочая дистанция. На баграмских «восьмёрках» в 1987-м уже стояли ЭВУ (экранно-выхлопные устройства) — «короба» на соплах двигателей, смешивающие горячий выхлоп с холодным воздухом, чтобы «Стингер» не так легко наводился. В то утро под Анавой духи били из ДШК (пулемета), но если бы они пустили ракету, ЭВУ могли спасти борт.

  

  Пробитый бак и лопасти несущего винта (НВ) — это приговор. То, что борт не взорвался и никто внутри не погиб — это и есть то самое «чудо Анавы». Керосин хлестал, но искра не нашла паров.

  

  14 июня 1987 года Анава встретила баграмскую "восьмерку" кинжальным огнем ДШК. Вертолет шел с боеприпасами — на борту был порох и сталь, а под обшивкой рвались топливные баки. В это утро в Панджшере Смерть промахнулась на считанные сантиметры. Пока лопасти НВ свистели рваными дырами, экипаж держал машину, а встречавшие на посту принимали свинец на себя. Этот борт вернулся на базу изрешеченным, но непобежденным, доказав: баграмские "Шмели" сделаны из того же упорства, что и люди, которые ими управляют». Лётчики не просто удержали машину, они выполнили взлет на пределе мощности, когда каждая секунда промедления означала взрыв. Пробитые лопасти создавали жуткую вибрацию, грозившую развалить вертолёт в воздухе, но "эмтэшка" выдюжила.

  

  Вертолётом управляли лётчики 262-й отдельной вертолётной эскадрильи. Баграмские «овэшки» считались одними из самых рисковых, потому что Панджшер был их «ежедневным офисом».

  

  Ми-8МТ («эмтэшки») - высокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Будь это старая «Тэшка», она могла бы не вытянуть взлет с пробитыми лопастями в разреженном горном воздухе. Тогда время измерялось не минутами, а щелчками затвора ДШК - это было не просто везение, это был триумф советской инженерной мысли и баграмского характера.

  

  

  * * *

  

  

  19 июня 1987 г. (А. Смолина: по другим данным - 16 июня 1986 г.) боевая потеря самолета Су-17м3 136-го апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Кандагар.

   К-н Стрибный Юрий (А. Смолина: по другим данным - майор).

  

  При выполнении боевого вылета на бомбометание "зелёной" зоны и посёлка близ Кандагара, на выводе из пикирования на высоте 4 500 м остановился двигатель.

  Принятыми мерами двигатель не запустился.

  

   (А. Смолина: по другим данным cбит из ДШК 75 км западнее Кандагара (Аз=270). После поражения самолета произошло его полное обесточивание, а при выходе на Н=4 500 м произошла остановка двигателя).

  

  Лётчик благополучно катапультировался на высоте около 1 500 м, его отнесло далеко в сторону от места падения самолёта.

  При приземлении аварийная радиостанция "Комар-2М" (Р-855ум) не сработала и лётчика долго не могли найти вертолёты ПСС, кружившие над догорающими обломками самолёта.

  

  В течение 2-х часов лётчик вёл бой с душманами.

  

  Видя находившиеся недалеко вертолёты и не имея возможности связаться с ПСС, от отчаяния он стукнул радиостанцией об камень, и она, наконец, заработала.

  После этого вертолеты ПСО начали выходить на сигнал "Комара".

  

  Для расследования ЛП к месту падения самолёта и поиска средств объективного контроля была направлена штурмовая группа, которую, приняв ее за противника, обстреляли вертолеты.

   Душманы долго не давали возможности подойти к самолёту.

  Летчик подобран на борт вертолета Ми-8 через 40 мин. после катапультирования.

  

  В ходе боя с душманами погибли 3 десантника.

  

  

  * * *

  

  

  21 июня 1987 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Пара к-н Ю. Евдокимов - к-н Т. Мугтасимов совершала транспортный рейс на высокогорный пост.

  

  При пролете хребта Н=3 800 м огнем ЗГУ был подбит вертолет к-на Евдокимова, все сумели безопасно покинуть борт.

  

  Ведомый развернулся и пошел на подбор сбитого экипажа, но был сам поражен ракетой ПЗРК "Stinger", пришлось так же воспользоваться парашютами.

  

  Командир к-н Т. Мугтасимов, летчик-штурман ст. л-т В. Алексютин и борттехник ст. л-т В. Скачков приземлились на склон горы, сразу пришлось вступить в бой с душманами.

  Под натиском численно превосходящего противника летчики стали отходить к вершине горы.

  

  Kогда патроны были на исходе, подошла пара вертолетов ПСО м-р И. Дорошенко - к-н А. Дворяткин.

  По одному из них так же выпустили ракету ПЗРК "Stinger", от которой тот, сманеврировав, уклонился и произвел подбор Мугтасимова и Скачкова.

  Cт. л-т Алексютин героически погиб в бою с душманами, прикрывая отход своих товарищей.

  

  

   А. Смолина:

  

  Экипаж N 1 под управлением к-на Ю. ЕВДОКИМОВА был сбит огнем ЗГУ на высоте 3800 м. Все спаслись.

  

   Ведомый экипаж N 2 под управлением к-на Т. МУГТАСИМОВА (штурман В. АЛЕКСЮТИН, борттехник В. СКАЧКОВ), увидев сбитый ведущий борт, развернулись и пошли спасение борта ЕВДОКИМОВА.

  

  Но ракета сбила и второй борт. Спустившись на парашютах, экипаж борта N 2 вступил в неравный бой, и не известно чем бы всё закончилось, если бы не подошла ПСО (поисково-спасательная группа) под управлением майора Ивана ДОРОШЕНКО, еле уклонившегося от «Стингера» и севшего рядом под огнем. Tот самый м-р Иван Васильевич ДОРОШЕНКО, который менее двух недель назад, а именно 09.06.1987, возвращаясь с раненными на борту, не смог оставить в беде сослуживцев, и под шквальным огнём забрал на борт тяжело раненного Александра РАЧКО.

  

  И 21.06.1987 Иван ДОРОШЕНКО вновь оказался ангелом-спасителем. Несмотря на множественные пробоины, повреждение гидросистемы и органов управления, Иван Васильевич понимал: его борт для сослуживцев - единственный шанс на спасение и совершил ювелирную посадку «на честном слове».

  

  А в это время, осознавая, что душманы прижали их к горному склону и времени на подбор всех может не хватить, старший лейтенант Владимир АЛЕКСЮТИН, принял решение остаться прикрывать отход товарищей. Пока борт ПСО под управлением ДОРОШЕНКО крутил виражи, уходя от ракеты, Владимир АЛЕКСЮТИН в одиночку держал склон против отряда противника. Он стал щитом, за которым его друзья шагнули в спасительное чрево "Пчёлки". Борт Ивана ДОРОШЕНКО улетел с ранеными, а штурман Владимир АЛЕКСЮТИН остался в Вечности.

  

  Владимир Александрович АЛЕКСЮТИН - лётчик-штурман вертолёта МИ-8, старший лейтенант.

  Владимир Алексютин родился 15 апреля 1962 года в селе Брасово Брасовского района Брянской области.

  С 1969 года по 1979 год обучался в Брасовской средней школе. С ранних лет проявлял интерес к авиации, увлекался моделированием и самолётостроением. В девятом классе в школьной анкете в графе «Цель в жизни» написал «стать военным лётчиком и защищать Родину».

  С 1980 года служил в рядах Советской Армии.

  Закончил школу ДОСААФ, где научился прыгать с парашютом.

  C 1982 года— в Военно-воздушных силах.

  В 1984 году окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (СВВАУЛ).

  Служил в Оренбурге, Кобрине (Белоруссия).

  Из 65 отдельного вертолётного полка (войсковая часть 64683) город Кобрин в ноябре 1986 года направлен на службу в Афганистане.

  21 июня 1987 года во время выполнения боевой задачи он, смертельно раненый, до последнего прикрывал своих боевых товарищей.

  Награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в селе Брасово.

  Отсюда

  

  За этот вылет и за совокупность подвигов (включая спасение А. РАЧКО 9 июня) Иван ДОРОШЕНКО был представлен к ордену Красного Знамени.

  

   Майор ДОРОШЕНКО И. упоминается в сводке за 09.06.1987 (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  24 июня 1987 г. катастрофа 2-х вертолетов Ми-24 239-й овэ (Газни).

  Пара В. Гусева - Г. Чекашкина осуществляла прикрытие Ми-8 с досмотровой группой.

  

  После входа в ущелье у хребта Сафедкох, не имевшее сквозного прохода, пара Ми-8МТ сумела преодолеть откос высотой 3000 м, а пара прикрытия, имея меньшую скороподъемность, задела склон горы.

  При ударе погибли оба командира вертолетов, т.к. плечевые ремни они не пристегнули.

  Операторы с тяжелыми травмами были доставлены в госпиталь.

  

  

   А. Смолина: 24 июня 1987 г. Катастрофа двух Ми-24 (239-й овэ, Газни). Горный массив Сиахкох (некоторые источники указывают Сафедкох), провинция Газни.

  

  Одна из самых горьких и «технических» трагедий того июня, где сошлось всё: коварство гор, разница в динамике машин и фатальная расслабленность, которая стоила жизни опытным лётчикам.

  

  Пара Ми-24 (к-н В. ГУСЕВ — к-н Г. ЧЕКАШКИН) выполняла задачу по прикрытию досмотровой группы на Ми-8МТ. При входе в тупиковое ущелье хребта Сафедкох («Белые горы») экипажи оказались перед внезапным откосом высотой 3000 метров.

  

  Выходя из «ловушки», высокопроизводительные Ми-8МТ («Пчёлки»), благодаря избытку мощности («дыханию» ТВ3-117) двигателей сумели набрать высоту и перевалить через гребень. А тяжелые ударные «Крокодилы» Ми-24, обладая меньшей скороподъёмностью в условиях разреженного горного воздуха, не успели «вытянуть» машины и на скорости задели склон.

  

  В результате столкновения и разрушения вертолётов погибли оба командира:

  Капитан ГУСЕВ Владимир Николаевич - командир вертолёта Ми-24 239-й овэ ВВС.

  Капитан ЧЕКАШКИН Геннадий Георгиевич - командир вертолёта Ми-24 239-й овэ ВВС.

  

  Операторы получили тяжелейшие травмы, но выжили. Горьким уроком этого дня стало то, что командиры пренебрегли плечевыми ремнями — при резком ударе о скалы это не оставило им шанса.

  

  24 июня 1987 года Сафедкох стал каменным капканом. Это был тот редкий и страшный случай, когда верная "Пчёлка" ("Эмтэшка"-работяга) оказалась проворнее "Крокодила", в жару и на высоте не успевшего "вдохнуть" достаточно воздуха. Но самая большая боль здесь — в непристёгнутых ремнях. Миг самонадеянности обернулся вечностью для Владимира Гусева и Геннадия Чекашкина. Два капитана, два ведущих, которые остались в камнях Сиахкоха. В тот день 24 июня горы оказались сильнее железа. Ремень, который не был пристегнут, и секунда, которой не хватило для набора высоты, превратили полет в Вечность.

  

  

  * * *

  

  

  30 июня 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 31 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Поражен ракетой ПЗРК "Stinger".

  Погиб 1 человек.

  Подробности инцидента отсутствуют.

  

  

  * * *

  

  

  1 июля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24П 4-го отряда 205-й овэ (Шахджой).

  Экипаж вертолета осуществлял прикрытие пары Ми-8МТ, эвакуировавшей группу спецназа в 51 км от н.п. Шахджой.

  Еще не успели сесть восьмерки, как Ми-24 был поражен ПЗРК, в результате загорелся один из двигателей.

  

  Экипаж успел сбросить блоки, выпустить шасси и сходу зайти на посадку, но из-за перебитой гидросистемы управлять бортом командир не мог, а только держал горизонт.

  

  Точка приземления совпала с огромным валуном, кабину оператора оторвало, а командира накрыло движками.

  Борт даже не загорелся.

  Борттехник ведущего пары Ми-8МТ, забирающей спецназ, л-т В. Ермоленко под огнем противника подбежал к оператору и вместе с подоспевшим командиром роты дшб отстегнули его от кресла и перенесли на севший рядом борт ведомого.

  

  Летчик-оператор л-т Илья Новиков получил тяжелые ранения (перелом позвоночника, травма черепа и грудной клетки, из-за закрепленного на груди автомата АКСУ-74, сломавшего при посадке грудь), хрипел, но крови не было.

  Тройка Ми-24, оставшаяся в воздухе, устроила духам "карусель" и "восьмерки" успели эвакуировать группу спецназа без потерь.

  

  Ми-8 под прикрытием пары Ми-24 вернулся на базу, а борт с раненым в сопровождении одного Ми-24 пошел на Кандагар в госпиталь.

  

  Командир экипажа к-н Савин В.Г. погиб сразу, но тело удалось забрать в тот же день только под вечер.

  Ни тело, ни обломки борта, ни подходы к нeму не были заминированы, видимо, духи не ожидали столь скорого возвращения, либо были подавлены яростной "каруселью" "двадцатьчетверок" и не успели организовать засаду.

  От полученных травм л-т Новиков И.Ф. скончался в госпитале через 7 дней.

  

  

  * * *

  

  

  7 июля 1987 г. боевое повреждение самолета Ан-26 339-й "советнической" осаэ (Меймене).

   Экипаж к-на Г. Груня совершал транспортный рейс из Кабула в Зарандж, допустил навигационною ошибку и произвел посадку на аэродроме Заболь в Иране.

  В результате штурма иранским спецназом самолет был захвачен, при этом погиб штурман ст. л-т МИХЕЕВ С.В.

  Позже самолет и экипаж были возвращены.

  

  После исчезновения самолета организовали его поиск двумя парами Ми-8МТ 302-й овэ.

  

  16-го июля иранской стороной был возвращен экипаж и пассажиры воздушного судна, а несколько позже и сам Ан-26.

  

  

   А. Смолина:

  

  Старший лейтенант МИХЕЕВ Сергей Васильевич — штурман самолёта Ан-26 339-й «советнической» осаэ убит военнослужащими ВС Исламской Республики Иран при штурме самолёта Ан-26 после ошибочной посадки на аэродром Заболь остан Белуджистан и Систан ИРИ

  

  В некоторых источниках идёт дата гибели 8 июля. Расхождение в один день между 7 и 8 июля объясняется просто: 7 июля самолёт совершил ту самую роковую посадку в Заболе, а 8 июля произошёл штурм, ставший фатальным для Сергея Михеева.

  

  Это была классическая патовая ситуация:

  1. Посадка (7 июля): Капитан Груня, осознав навигационную ошибку и увидев под собой иранскую бетонку вместо афганской, был вынужден сесть — топливо было на пределе.

  

  2. Осада: После посадки экипаж заблокировал двери. Они надеялись на дипломатов и на то, что борт — это территория СССР. Иранцы требовали выйти, аэродром был окружен спецназом. Ожидание длилось несколько часов (именно здесь «гуляет» дата перехода с 7 на 8 июля).

  

  3. Штурм (8 июля): Иранский спецназ пошёл на силовой захват. Они вскрыли люки или ворвались через блистеры. Штурман Сергей МИХЕЕВ находился на своем рабочем месте и, судя по всему, попытался либо заблокировать вход, либо оказать сопротивление (по одной из версий — просто не успел поднять руки). Его застрелили прямо в кабине.

  

  Те часы, что они провели запертыми в раскаленном Ан-26 под прицелами иранских снайперов, были самыми длинными в их жизни. Сергей Михеев погиб, защищая свой "порог", свою кабину. 8-е число — дата его смерти, дата штурма. А 7-е — это дата начала их иранского плена.

  

  НO! В некоторых источниках, например, здесь, на skywar.ru или в Книгах Памяти проскакивает эта же дата гибели тоже штурмана Михеева С.В., правда, указан другой тип самолёта АН-25, и что этот штурман погиб в бою. Скорее, ложная версия:

  

  1. Oбтекаемоe «погиб в бою при выполнении боевого задания», чтобы не афишировать международный скандал с Ираном. Отсюда и пошла версия про «вынужденную посадку у душманов» и «бой у самолета».

  2. На самом деле, это тот самый Ан-26 капитана Груня. Ошибка навигации — посадка в иранском Заболе — штурм иранским спецназом. Именно в этой стычке Сергей Васильевич Михеев был убит.

  3. Даты: Разрыв 7 и 8 июля подтверждает это: 7-го сели, а 8-го (в день его рождения, ему как раз исполнялось 24 года) произошёл штурм.

  

  Так что, версия с Ираном настоящая, «непричесанная» правда. А текст о «бое с душманами» — это лишь героическая «ширма», которую создали тогда, чтобы скрыть навигационную ошибку и дипломатический провал. Получается, Сергей погиб дважды: один раз — от иранской пули, второй раз — когда его настоящую историю заменили на "удобную".   Сергей Михеев стал заложником большой политики и маленькой стрелки прибора. Тот факт, что экипаж заперся и ждал, говорит о высшей степени верности присяге — они не бросили борт, они до последнего верили, что за ними стоит огромная страна. Штурм 8 июля прервал эту веру выстрелом в упор. Штурман, для которого кабина Ан-26 стала последней крепостью.

  

  

  * * *

  

  

  12 июля 1987 г. боевая потеря Ан-12 930-го втап (Завитинск) Баграмского АО.

  Выполнявший посадку на аэродроме Кандагар, ДСМУ, самолет майора Трофимова А.Б. попал под обстрел, сошел с ВПП и, столкнувшись с РЛС, выкатился на минное поле.

  На борту возник пожар и в результате сдетонировал груз боеприпасов.

  Пытавшиеся тушить пожар военнослужащие погибли.

  Из экипажа пострадал борттехник Н. Усанов.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  12 июля 1987 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар, м-р Трофимов А.Б.

   Экипаж перевозил боеприпасы 5 000 кг.

  Самолёт был подбит при выполнении посадки.

  На пробеге столкнулся с РЛС, затем выкатился на минное поле и загорелся.

  

  При тушении пожара и спасении экипажа самолёт взорвался, 16 человек погибли, 37 человек были ранены.

  

  Есть также мнение, что одновременно с обстрелом командир экипажа допустил грубые ошибки при выполнении захода днём в СМУ.

  В итоге самолёт коснулся полосы с большим креном, от удара сломалась правая стойка шасси.

  Сильно искря, самолёт катился по бетонке.

  Однако из-за подломленной основной стойки его постепенно стаскивало вправо.

  В конце-концов самолёт развернуло вправо и выбросило на грунт, на минное поле.

  

  Несколько взорвавшихся за хвостом самолёта мин подожгли самолёт.

  

  А в это время со всех сторон к месту аварии для спасения экипажа и пассажиров бежали не подозревавшие об опасности люди.

  Мощный взрыв разметал самолёт на мелкие кусочки, только двигатели остались лежать на месте.

  Все, кто успел подбежать близко, погибли.

  Экипаж и человек, сопровождавший груз (5 000 кг бомб), не пострадали, зная, какой груз они везут, все успели покинуть борт самолёта до взрыва.

  

  

  А. Смолина: На месте сгорели несколько аэродромных машин, погибли 16 человек, ранения получили 37 человек. Установлены:

  

  1. Ст. лейтенант Федин Владимир Сергеевич — начальник группы обслуживания самолётов 136 апиб

   2. Ст. лейтенант Чукарев Анатолий Евгеньевич — старший бортовой авиационный механик вертолёта 205 оврэ

   3. Лейтенант Зорькин Валерий Юрьевич — начальник слесарно-механической группы тэч 280 оврп

   4. Прапорщик Бочарников Александр Михайлович — старший авиационный механик инженерно-аэродромной службы 136 апиб

   5. Прапорщик Лещенко Александр Михайлович — авиационный механик вертолёта 280 оврп

   6. Прапорщик Поветкин Юрий Вячеславович — техник контрольно-проверочной станции авиационной техники 280 оврп

   7. Мл. сержант Хатько Василий Михайлович — командир отделения пожарной команды 475 обато

   8. Ефрейтор Максимов Дмитрий Юрьевич — водитель-электрик 475 обато

   9. Рядовой Жуматаев Асылбек Мухтарович — водитель 475 обато

   10. Рядовой Ковальский Владимир Анатольевич — водитель 475 обато

   11. Рядовой Косьмин Александр Витальевич — тракторист 475 обато

   12. Рядовой Найденко Фёдор Александрович — старший механик-водитель тягача 475 обато

   13. Рядовой Шабунин Алексей Павлович — пожарный 475 обато

   14. Ефрейтор Молчанов Игорь Вячеславович — водитель 475 обато

   15. Рядовой Шулумей Александр Николаевич — водитель 475 обато

  

  Отсюда

  

  А такое нашла здесь в комментариях:

  

  игорь скоробогатых 12 июн 2023: "В тексте имеется существенная неточность. Ан-12 принадлежал не 40 ОА, а советническому аппарату. По действовавшим нормативным актам о характере груза информацию передавать они были не обязаны. Этот вопрос вообще никак не был урегулирован, как и вопрос взаимодействия "советников" с армией. Поэтому действительно наземные службы о бомбах ничего не знали, и люди побежали туда. Кроме экипажа людей, кстати, на борту не было. Рвануло знатно, от самолета ничего не осталось. Борт садился со второго захода. Сначала плохо вышли на полосу, ушли на второй круг. Со второго захода снова ровно не попал. Ему бы на третий круг пойти, но побоялся маячить, Кандагар все-таки воюющим был, побоялись на Стингер нарваться. Поэтому командир стал выравнивать борт по полосе и садился с креном, на одну стойку. Она и не выдержала, подломилась, а борт потащило на минные заграждения. Откуда знаю? Да я расследовал это дело, тогда был старшим следователем Кандагарской военной прокуратуры..."

  

  А Гугл даёт фамилию пилота другую: "Самолет Ан-12 капитана Шапиро не был сбит 11 июля 1987 года в Кандагаре, а потерпел крушение 12 июля 1987 года из-за ошибки экипажа (выкатился на минное поле) при заходе на посадку, что привело к детонации боеприпасов на борту и большому числу жертв, хотя это было не результатом атаки..."

  

  

  * * *

  

  

  15 июля 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24 239-й овэ (Газни).

   Вертолет м-ра Полякова А.П., возвращавшийся с боевого задания, на высоте 50 м при подлете к н.п. Бараки был поражен ракетой ПЗРК.

   Командир совершил вынужденную посадку прямо перед собой, после чего экипаж покинул машину.

  

  

   А. Смолина: 15 июля 1987 г. Боевая потеря Ми-24 (239-й овэ, Газни)

  

  Командир: майор ПОЛЯКОВ А.П.

  

  Вертолёт возвращался с боевого задания. При подлёте к населённому пункту Бараки (провинция Логар, зона ответственности газнийской эскадрильи) на предельно малой высоте (50 м) машина была поражена ракетой ПЗРК.

  

  Удар был внезапным, высоты для маневра практически не оставалось. Майор Поляков, проявив мастерство и хладнокровие, сумел удержать «Крокодила» от кувырка и совершил вынужденную посадку «перед собой». Экипаж немедленно покинул борт до того, как огонь охватил машину. Все остались живы. 15 июля 1987 года под Бараки время для Александра Полякова измерялось в долях секунды. Пятьдесят метров высоты — это почти земля, и удар ракеты здесь обычно не оставляет шансов. Но мастерство командира и крепость "Крокодила" победили смерть. Экипаж вышел из огня невредимым, доказав, что в 239-й эскадрилье умели выживать даже там, где это казалось невозможным.

  

  Снова 239-я овэ (Газни). Всего три недели назад они потеряли Гусева и Чекашкина в Сиахкохе, и следующий удар под Бараки. Но в этот раз ремни (и удача) сработали — ребята живы.

  

  

  * * *

  

  

  20 июля 1987 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Палтусов В.А.

   При взлете самолёт был обстрелян из ДШК, был пробит трубопровод кислородной системы питания летчика, и он потерял сознание после набора высоты.

   Неуправляемый самолет столкнулся с землёй, лётчик погиб.

   Су-25 имел негерметичную кабину, а полеты выполнялись на высоте выше 7 000 м и лётчики использовали кислородные маски.

   Одна из версий - отказ кислородной системы.

  

  

   А. Смолина:

  

  

  ПАЛТУСОВ Владимир Александрович, старший лётчик 1-го звена 2-й шаэ 378-го ошап ВВС. Штурмовик Су-25 «Грач», в отличие от истребителей, имел негерметичную кабину. Защита пилота обеспечивалась сварной титановой «ванной» (броней), но не избыточным давлением воздуха. На высотах более 4000 метров жизнь летчика полностью зависела от кислородного прибора КП-52 и маски.

  

  1. При взлете пуля ДШК пробила борт в районе закабинного отсека, где проходят магистрали системы жидкого кислорода. Произошла мгновенная утечка.

  

  2. Приборная панель не сразу просигнализировала о критическом падении давления в системе, либо летчик в пылу взлета не заметил падения стрелки манометра.

  

  3. Гипоксия: При наборе эшелона (7000+ метров) концентрация кислорода в маске упала до нуля. На такой высоте наступает «смерть в рассрочку» — летчик не задыхается в привычном смысле, он просто впадает в эйфорию, а затем в глубокий сон (потерю сознания) в течение 30-40 секунд.

  

  4. Катастрофа: Палтусов «уснул» на ручке. Самолет, находясь на автопилоте или в установившемся режиме набора, продолжал лететь, пока не выработал запас устойчивости или не столкнулся с горным хребтом. Летчик даже не пытался катапультироваться — он был в глубоком небытии.

  20 июля 1987 года враг поразил не двигатель и не баки, а дыхание пилота. Пуля ДШК перерезала "пуповину", связывавшую Владимирa Палтусова с жизнью. На высоте, где небо становится черным, титановая броня "Грача" оказалась бесполезной против отсутствия кислорода. Валерий ушел тихо, во сне, на руках у своего самолета. Вписываем его "в полный рост", возвращая правду об этом тихом и беспощадном бое за каждый глоток воздуха в небе Баграма.

  

  ПАЛТУСОВ Владимир Александрович, ст. лейтенант, ст. летчик отдельного штурмового авиаполка.

  Родился 19.07.1963 в пгт Большеречье Омской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 31.07.1980.

  Окончил Барнаульское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с октября 1986 года.

  Совершил 70 боевых вылетов, в ходе которых уничтожил 8 крупнокалиберных пулеметов, 7 РПГ, зенитную горную установку, миномет, батарею, склад реактивных снарядов, караван с оружием.

  Погиб при выполнении боевого задания в р-не населённого пункта Газни 20.07.1987.

  Награждён орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в родном поселке.

  Там одна из улиц названа его именем, на здании средней школы установлена мемориальная доска.

  

  

  * * *

  

  

  28 июля 1987 г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Объедков А.И.

  Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием.

   Лётчик снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, ракета попала в правый двигатель.

   Произошло короткое замыкание и вышел тормозной парашют.

  

   Вся группа внимательно следила за куполом парашюта.

   Она создала круг и стала прикрывать его, думая, что лётчик катапультировался.

   А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром об его гибели и вся группа вернулась в Баграм.

  

   Минут через 40 лётчик позвонил и доложил, что благополучно произвел посадку в Кабуле.

  

  Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, где находится гидроузел и электроузел.

   В результате произошло короткое замыкание, начался пожар и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл.

   Дыра выгорела размерами 1,5х1,5 м, т.е. весь правый борт был огромной дырой.

   Тяги управления рулем высоты держались всего на 5 мм куске, почти сгорев.

  

   Лётчик не смог потушить пожар, огонь то затихал, то разгорался вновь.

  От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси.

  Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система.

  

   Перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси, согласно инструкции, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром.

  Тормозить нечем - двигатель выключен.

  Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле.

  

  

  * * *

  

  

  1 августа 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз).

  Рейс Кундуз-Файзабад с грузом продовольствия. ДПМУ.

  Вертолет к-на Зотова недалеко от аэродрома взлета на Н=4 500 м был поражен ракетой ПЗРК.

  Экипаж покинул машину на парашютах.

  Борттехник ст. пр-к Мельников С.И. вертолет не покидал и погиб.

   После этого происшествия все плановые транспортные полеты стали выполняться ночью.

  

  

   А. Смолина: Это горькая правда о «верности до последнего винта».

  

  1 августа 1987 г. Боевая потеря Ми-6 № 45 (181-й овп, Кундуз).

  

  Старший прапорщик МЕЛЬНИКОВ Сергей Иванович (15.09.1955-01.08.1987).

  Должность: бортовой техник вертолёта Ми-6.

  Экипаж капитана Зотова выполнял транспортный рейс по маршруту Кундуз — Файзабад. На борту был груз продовольствия. Набор высоты осуществлялся в зоне аэродрома. На эшелоне 4500 метров вертолёт-гигант был поражён ракетой ПЗРК.

  Удар пришёлся в район двигателей. Ми-6 — огромная машина, «летающий вагон», и пожар на такой высоте мгновенно превратил борт в факел. Командир отдал приказ на прыжок. Экипаж покинул горящую машину на парашютах.

  

  Старший прапорщик Сергей Мельников вертолёт не покинул.

  Почему он остался? В авиационной среде Кундуза долго говорили о том, что Мельников до последних секунд пытался запустить систему пожаротушения или перекрыть топливные краны, чтобы дать остальным те самые секунды на выход в люк. По другой версии — из-за деформации фюзеляжа или задымления он просто не смог пробиться к аварийному выходу. Он ушёл вместе со своей машиной, встретив землю внутри своего «Шестого».

  

   1 августа 1987 года небо Кундуза перечеркнул огненный шлейф "Шестого". Весь экипаж шагнул в синеву, а Сергей Мельников остался в раскалённом чреве вертолёта. Борттехник — это тот, кто сражается за жизнь моторов, даже когда сама машина уже приговорена. Он не нажал на спуск парашюта, он нажал на рычаг долга. Мы вписываем его "в полный рост" — как символ верности, которая оказалась сильнее инстинкта спасения.

  

  МЕЛЬНИКОВ Сергей Иванович, старший прапорщик, бортовой техник вертолета Ми-6.

  Родился 15.09.1955 в пгт Андижан Андижананской обл. УзбССР. Русский.

  В Вооружённые Силы СССР призван 13.02.1977 Выборгским ОГВК Ленинградской области.

  В Республике Афганистан с сентября 1986 года.

  Неоднократно выполнял боевые полеты в составе экипажа вертолета, доставлявшего в воинские части и подразделения боеприпасы, продукты и топливо.

  01.8.1987 при доставке топлива на высокогорную заставу вертолет был сбит зенитной ракетой и разбился.

  Награждён медалью "За боевые заслуги" и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в пос. Советский Выборгского р-на Ленинградской области.

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  11 августа 1987 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 26 262-й овэ (Баграм).

  При доставке грузов на высокогорный пост Мирбачакот вертолет к-на А. Матвеева, при посадке, попал под обстрел, завалился с площадки и загорелся.

  

  Командир вертолета и борттехник получили ожоги, но успели покинуть вертолет до взрыва.

  Летчик-штурман л-т Хробор С.И. погиб.

  Единственный пассажир спасся, не получив травм.

  

  Экипаж прибыл в Афганистан только 19 дней назад и опыта полетов в горных условиях не имел.

  Эвакуацию осуществил м-р Мокаревич А.И.

  Борттехник А. Кисленок от полученных ожогов скончался в Баграмском госпитале через два дня.

  

  

   А. Смолина: 11 августа 1987 г. Катастрофа Ми-8МТ № 26 (262-й овэ, Баграм)

  Экипаж:

  

  1. Командир: капитан МАТВЕЕВ Александр.

  2. Лётчик-штурман: лейтенант ХРОБОР Сергей Иванович (погиб) - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  3. Борттехник: ст. лейтенант КИСЛЕНОК Анатолий Петрович (умер от ран 13.08.1987).

  

  Экипаж прибыл в Афганистан всего за 19 дней до трагедии. Не имея достаточного опыта посадок на высокогорные площадки в боевых условиях, они выполняли задачу по доставке грузов на пост Мирбачакот. Площадка Мирбачакот находилась на большой высоте. При посадке в таких условиях воздух разрежен, и вертолету не хватает «опоры». Экипаж Матвеева, не имея горного опыта, вероятно, допустил «просадку» на конечном этапе.

  

  При заходе на посадку вертолёт попал под прицельный обстрел из стрелкового оружия. В момент зависания, когда машина наиболее уязвима, противник ударил из стрелкового оружия. Пули перебили тягу путевого управления (хвостового винта). На Ми-8МТ это приводит к мгновенному неконтролируемому вращению.

  

  Из-за потери управления и «подлома» одной из стоек шасси о неровный край площадки, возник динамический опрокидывающий момент. Тяжелая «Пчелка» с грузом просто перевернулась через борт. При перевороте лопасти несущего винта ударили о скалы, а двигатели ТВ3-117 продолжали работать. Разрушение топливных магистралей привело к мгновенному объемному взрыву паров керосина.

  

   Командир Александр МАТВЕЕВ и борттехник Анатолий КИСЛЕНОК, несмотря на ожоги, смогли покинуть полыхающий борт до взрыва. Пассажир чудом не пострадал.

  

  Лётчик-штурман Сергей Иванович ХРОБОР погиб сразу — он остался в кабине, которая приняла на себя основной удар и пламя.

  

  Эвакуацию выживших под огнем провёл майор А. МОКАРЕВИЧ.

  

  Под Мирбачакотом "двадцать шестую" погубила не только пуля, но и коварная высота. Без привычки "ловить" вертолет на разреженном воздухе, любая заминка становится роковой. Мы вписываем этот технический ад в твой Список "в полный рост"

  

  Анатолий Петрович КИСЛЕНОК боролся за жизнь два дня, но ожоги оказались несовместимы с жизнью. Он скончался в Баграмском госпитале 13 августа.

  

  ХРОБОР Сергей Иванович, лейтенант 262-я овэ – в/ч пп 19888.

  Летчик-штурман вертолета Ми-8.

  Родился 15.05.1963 в п. Октябрьский Краснопартизанского района Саратовской области. Русский.

  В ВС СССР с 20.10.1980.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В ДРА с июля 1987 года.

  При выполнении боевого задания по доставке воды и продовольствия на одну из горных застав 11.08.1987 вертолет подвергся обстрелу противника и вынужден был совершить посадку. При приземлении вспыхнул пожар. Спасая боевую машину, лейтенант Xробор получил сильные ожоги, от которых скончался.

  Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в п. Семеновка Краснопартизанского района Саратовской области.

  Отсюда

  

  КИСЛЕНОК Анатолий Петрович, ст. лейтенант, бортовой авиатехник вертолета Ми-8.

  Родился 01.09.1960 в г. Челябинск-70 Челябинской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1977.

  Окончил Кировское ВАТУ.

  В Республике Афганистан с июля 1987 года.

  Проявил себя смелым и решительным офицером. Во время высадки воздушного десанта в 30 км северо-западнее Кабул вертолет, в составе экипажа которого он находился, был обстрелян и получил повреждения. Экипаж совершил вынужденную посадку на неудобную площадку. Вертолет опрокинулся и начался пожар. Спасая боевую технику, Кисленок получил сильные ожоги, от которых скончался 12.08.1987.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на родине.

  Отсюда

  

  

  Майор ПСО Мaкаревич А. из Баграма упоминается в сводке за 12.01.1988.

  Возможно, один и тот же, ошибки в написании фамилий допускались часто.

  

  

  * * *

  

  

  13 августа 1987 г. боевое повреждение Ан-12БП баграмского отряда.

  Над Гардезом, при полете на Н=9 200 м (превышение 6 400 м), корпусом неразорвавшейся ракеты ПЗРК "Stinger" была повреждена корневая часть стабилизатора самолета к-на Дворовенко.

  Экипаж выполнил вынужденную посадку в аэропорту Кабула с прямой.

  После осмотра повреждений установлено, что лонжероны стабилизатора не задеты.

  

  

   А. Смолина: Уникальный пример того, как баграмский «Грач» (транспортник) выжил там, где должен был рассыпаться.

  

  13 августа 1987 г. Боевое повреждение Ан-12БП (Баграмский авиаотряд)

  Командир: капитан ДВОРОВЕНКО.

  

  Техническая реконструкция инцидента:

  

  1. Запредельный эшелон: Самолет шел на высоте 9 200 метров. Для Ан-12 это практически «потолок» при полной загрузке. На такой высоте воздух разрежен, а давление внутри гермокабины поддерживается за счет наддува от двигателей АИ-20М. Любое серьезное повреждение фюзеляжа на таком эшелоне грозит мгновенной взрывной декомпрессией.

  

  2. Удар «Стингера»: Ракету пустили из района Гардеза (превышение местности там огромное, духи сидели на хребтах). ПЗРК «Stinger» сработал нештатно — взрыва не произошло. Но по самолету ударила «болванка» — корпус ракеты весом около 10 кг, летящий со скоростью более 2000 км/ч.

  

  3. Повреждение стабилизатора: Удар пришелся в корневую часть левого стабилизатора (место стыковки горизонтального оперения с фюзеляжем). Это критическая точка. Если бы корпус ракеты пробил лонжерон (главную несущую балку), стабилизатор бы просто сложился или оторвался. Самолет мгновенно вошел бы в «крутое пике», из которого Ан-12 вывести практически невозможно.

  

  4. Посадка «с прямой»: Капитан Дворовенко почувствовал резкий удар и вибрацию рулей высоты. Понимая, что конструкция может разрушиться в любой момент под напором воздушного потока, он принял решение не делать никаких маневров и разворотов. Экипаж филигранно вывел машину на прямую глиссаду аэропорта Кабул, буквально «впритирку» к горам, и произвел посадку без захода на круг.

  

  Техники в Кабуле ахнули: лонжероны остались целы чудом — ракета прошла в сантиметрах от них, вырвав кусок обшивки и повредив нервюры.

  

   13 августа 1987 года в небе над Гардезом Смерть постучала в борт Ан-12 тяжелым металлом неразорвавшегося "Стингера". На высоте девяти километров капитан Дворовенко удержал израненную машину, чувствуя каждый стон поврежденного металла. Это был полет на грани физики и молитвы. Вписываем этот случай как триумф надежности советского Антея и хладнокровия баграмского экипажа.

  

  

  * * *

  

  

  14 августа 1987 г. повреждение двух вертолетов Ми-8МТ N 41 и N 262-й овэ (Баграм).

  В ходе длительного обстрела аэродрома Баграм противником один из РС разорвался рядом со стоянкой вертолетов, осыпав осколками две машины.

  Тяжелое ранение получил находившийся на стоянке вертолетчик Дмитрий Огородников.

  

  *

  

  14 августа 1987 г. боевое повреждение самолета Ан-12БП N 18 930-го втап (Баграм).

  При обстреле авиабазы Баграм неуправляемыми ракетами самолет получил значительные повреждения, но позже восстановлен.

  По некоторым данным попадание в борт выстрела из РПГ.

  

  

   А. Смолина: Редкий пример «живучести» транспортника под огнем, когда машина буквально впитала в себя металл, но отказалась умирать. Здесь сыграл роль огромный объем фюзеляжа Ан-12 и мастерство техников.

  

  Боевое повреждение Ан-12БП № 18 (930-й втап, Баграм)

  

  Техническая реконструкция повреждений:

  

  1. Версия с РПГ (Реактивный противотанковый гранатомет):

  Если попадание было именно из РПГ-7, то самолету невероятно повезло. Кумулятивная струя гранаты рассчитана на пробивание толстой брони танка. При попадании в тонкую дюралевую обшивку Ан-12 (толщина всего несколько миллиметров), граната часто прошивает борт насквозь, не успев полностью сформировать струю или взорваться внутри.

  а). Входящее и выходящее: В борту остаются две рваные дыры диаметром около 10-15 см. Если на пути струи не оказалось кислородных баллонов, тяг управления или топливных баков (которые у Ан-12 в крыле), самолет остается «живым».

  

  2. Осколочный «решето» от РС (107-мм):

  При обстреле неуправляемыми ракетами (РС) основную угрозу несет не сам взрыв, а тысячи осколков.

  а). Поражение гермокабины: Осколки могли пробить гермошпангоуты. Это означало потерю герметичности, что делало невозможным полеты на эшелоне свыше 4000 м без ремонта.

  b). Электросистема и жгуты: Вдоль бортов Ан-12 проходят километры электропроводки. Повреждение «значительное» обычно означает перебитые жгуты управления двигателями АИ-20М или шасси. Техникам пришлось «прозванивать» и восстанавливать сотни проводов вручную.

  

  3. Восстановление в условиях Баграма:

  Тот факт, что борт был восстановлен, — это подвиг ТЭЧ (технико-эксплуатационной части).

  а). Заплатки и герметик: Пробоины закрывали дюралевыми накладками на заклепках с использованием спецгерметика, чтобы восстановить жесткость конструкции и герметичность кабины.

  b). Центровка: Тяжелый транспортник требовал идеальной геометрии после ремонта, чтобы его не «тянуло» в сторону в полете.

  

  14 августа 1987 года Ан-12 под номером "18" принял на себя удар, который для любого другого борта стал бы последним. Будь то ракета РС или шальная граната РПГ — металл "Антея" выдержал. Самолет стоял израненный, как старый солдат, но техники Баграма совершили чудо, вернув его в строй. Bписываем этот борт как символ живучести транспортной авиации: пока крылья целы — "Ан" будет летать.

  

  *

  

  14 августа 1987 г. боевая потеря истребителя МиГ-21бис 322-го иап ВВС ДРА (Баграм).

  В результате близкого разрыва РС загорелся один из самолетов, тушение пожарными расчетами результата не дало.

  

  

   А. Смолина: Боевая потеря МиГ-21бис (322-й иап ВВС ДРА, Баграм)

  

  Техническая реконструкция трагедии:

  

  1. Осколочный удар (РС): Обстрел Баграма велся реактивными снарядами (РС), скорее всего, китайскими или египетскими «Type 63» (107-мм). При близком разрыве такого снаряда облако осколков прошивает дюралевую обшивку МиГа как бумагу.

  

  2. «Ахиллесова пята» — топливные баки: У МиГ-21 топливная система — это сложнейший «лабиринт». Основная часть керосина находится в фюзеляжных баках, которые расположены прямо над двигателем и вокруг канала воздухозаборника. Достаточно одного осколка, чтобы пробить бак №1 или №2. Керосин под давлением (или просто самотеком) начинает заливать горячие агрегаты или закабинное пространство.

  

  3. Неэффективность тушения: Почему пожарные расчеты не справились?

  а). Специфика конструкции: МиГ-21 — очень компактный самолет («труба с крыльями»). Если пожар начался внутри фюзеляжа, пена или порошок просто не доходят до очага возгорания — мешают шпангоуты и плотная компоновка агрегатов.

  b). Магниевые сплавы: В конструкции колес и некоторых узлов МиГа использовались магниевые сплавы (например, МЛ-5). Если магний загорается, потушить его водой или обычной пеной практически невозможно — он горит даже ярче, а вода только усиливает реакцию, выделяя водород.

  

  4. Итог: Самолет буквально выгорел изнутри. Осколки РС превратили герметичные баки в решето, а плотная компоновка не оставила шансов пожарным отсечь огонь от двигателя Р-25-300.

  

  14 августа 1987 года Баграм в очередной раз доказал: стоянка — место не менее опасное, чем небо. Один удачный разрыв РС превратил совершенный перехватчик в пылающий факел. Магний и керосин — гремучая смесь, перед которой пасует любая пожарная пена. Мы вписываем этот борт как потерю 322-го полка — тот случай, когда "Грач" (МиГ-21) сгорел в собственном гнезде, не успев даже огрызнуться в ответ.

  

  

  * * *

  

  

  28 августа 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 239-й овэ (Газни).

  Уничтожен прямым попаданием РС при обстреле противником аэродрома Газни.

  

  

  

  * * *

  

  

  30 августа 1987 г. потеря вертолета Ми-8МТЯ N 94 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Этот полёт был для экипажа крайний.

  Их прилетела менять эскадрилья, и они возвращались на базу в Кабул из Шинданда с посадкой в Кандагаре.

  

  В р-не н.п. Кандагар, в час ночи (НПМУ), на высоте 4 800 м (Нист=2 000 м) вертолет был поражен ПЗРК в левый двигатель.

  Одновременно с выключением двигателя отказали обе гидросистемы, и вертолёт полностью обесточился, в кабине наступила темнота.

  

  Будучи неуправляемым, вертолет вошёл в крутую спираль и снижался с очень большой вертикальной скоростью.

   Экипаж в составе: командир экипажа к-н Владимир Корешков, летчик-штурман ст. л-т Игорь Горбов, бортовой техник прапорщик Николай Батрак покинул вертолет и приземлился под парашютами.

   Командир экипажа покидал борт последним, ему удалось выбраться из кабины только на высоте порядка 300 метров от земли.

   При покидании он получил удар лопастью по плечу и ноге (перелом кости плеча и плюсневых костей ноги).

  В момент открытия парашюта командира произошёл взрыв вертолёта.

  

  Через час по этому же маршруту летел самолёт-ретранслятор.

   По аварийной радиостанции командир связался с ретранслятором и было определено место нахождения экипажа.

   В момент использования аварийной радиостанции на её частоте очень чётко прослушивалась речь на английском языке.

  

  Спасатели с прикрытием вертолётов и со спецназом на борту прибыли к 08:00.

  В момент загрузки сбитого экипажа вертолеты прикрытия и спецназ вели заградительный огонь по горам: как оказалось, недалеко от падения вертолёта был мощный укрепрайон душманов.

  В результате спасательной операции все члены экипажа остались живы.

  

   В то время душманы начали использовать прицелы ночного видения.

   Вертолёт к-на В. Корешкова был первый, сбитый ночью на эшелоне.

  До этого момента подобные полеты считались безопасными с точки зрения поражения огнем противника, видимо, поэтому комиссия из Москвы квалифицировала потерю, как отказ авиатехники.

  

   Вертолёты Ми-8МТЯ - это вертолёты-разведчики, предназначенные для прослушивания переговоров на всех частотах.

   Таких вертолётов было 4 шт.

   По разведданным за этими вертолётами "духи" специально охотились (обстоятельства потери борта восстановлены по воспоминаниям командира экипажа к-на Владимира Корешкова)

  

  

   А. Смолина: 30 августа 1987 г. Потеря вертолета-разведчика Ми-8МТЯ № 94 (50-й осап, Кабул)

  

  Экипаж (все живы):

  1. Командир: к-н КОРЕШКОВ Владимир.

  2. Летчик-штурман: ст. л-т ГОРБОВ Игорь.

  3. Борттехник: прапорщик БАТРАК Николай.

  

   Техническая реконструкция и уникальность случая:

  

  1. Спецборт Ми-8МТЯ: Это была «элита» радиоэлектронной разведки. На борту стоял комплекс «Яхтсмен» (отсюда и литера «Я» в названии). Вертолет был увешан антеннами и датчиками, позволявшими слушать эфир на сотни километров. За этими «ушами» армии душманы охотились целенаправленно.

  

  2. Ночной удар на эшелоне: До 30 августа считалось, что НПМУ (ночь, высота 4800 м) — это абсолютная гарантия безопасности от ПЗРК. Но появление у духов прицелов ночного видения (вероятно, поставленных из США вместе со «Стингерами») изменило правила войны. Корешков стал первой «ночной» жертвой новой тактики.

  

  3. Тотальный отказ: Попадание в левый двигатель вызвало катастрофические последствия. Осколки перебили магистрали обеих гидросистем. Без давления в гидросистеме вертолет превращается в неуправляемую груду железа («ручка» становится каменной). Обесточивание борта превратило кабину в черную ловушку.

  

  4. Прыжок на пределе: 300 метров — это критическая высота для парашюта Д-1-5У. Купол едва успел наполниться. Удар лопастью по плечу командира говорит о том, что машина уже шла в беспорядочном кувырке (авторотация сорвана).

  

  5. Английская речь в эфире: То, что Владимир слышал английский язык на частоте аварийной радиостанции Р-855УМ, подтверждает: за разведчиком охотились «советники» из западных спецслужб, координировавшие расчет ПЗРК.

  

  Характер поражения — мгновенный отказ обеих гидросистем при попадании в двигатель — технически исключает простую поломку агрегатов. Гидромагистрали Ми-8 разнесены по борту, и их одновременный обруб возможен только при мощном фугасном воздействии извне (разрыве боевой части ракеты). Английская речь в эфире на аварийной частоте окончательно ставит точку в споре: это была спланированная засада на "советского Слушателя".

  

  30 августа 1987 года над Кандагаром закончилась эпоха безопасных ночных полетов. Экипаж Владимира Корешкова встретил в темноте не просто ракету, а новые технологии врага. То, что командир покинул борт за секунды до взрыва на высоте в три сотни метров — это чудо и стальная воля. Вписываем этот борт "в полный рост" как первый Ми-8МТЯ, павший в войне спецслужб, и как памятник выжившим вопреки законам физики».

  

  Комиссия из Москвы списала это на «отказ техники», потому что не хотела признавать (или не знала), что у противника появились ночные прицелы.

  

  Теперь этот "крайний" полет Корешкова задокументирован как боевая операция, а не как технический сбой.

  

  

  Откуда взялось, что эпипаж Корешкова стал первой «ночной» жертвой новой тактики или стал одной из первых жертв новой тактики противника — прицельного пуска ПЗРК ночью по цели на эшелоне?

  

  Случай экипажа Владимира Корешкова стал переломной точкой в статистике потерь, завязанной на техническую эволюцию афганской войны. До августа 1987 года ночные полеты на эшелоне (выше 3000–4000 метров) считались абсолютно безопасными — существовал негласный регламент ВВС: «Ночь на высоте — твоя броня». Стингеристы просто не видели цель, а случайные выстрелы «на звук» не приносили результата.

  

  1. Тактический перелом и технический маркер (AN/PVS-4):

  Потеря вертолета на высоте 4800 м в час ночи стала шоком для штаба 40-й Армии. Это был не случайный пуск, а прицельный захват цели. Именно в этот период США начали массовые поставки моджахедам ночных прицелов AN/PVS-4, которые крепились прямо на пусковую трубу «Стингера». Если раньше головка самонаведения видела тепло, но оператор не мог навести на него трубу в темноте, то теперь противник обрел «ночное зрение». Случай Корешкова стал первым задокументированным подтверждением: враг начал видеть нас в зените ночи.

  

  2. Архивная и статистическая сверка:

  Согласно хроникам Skywar (Виктора Марковского) и исследованиям Михаила Жирохова, до конца лета 1987 года все ночные потери вертолетов классифицировались либо как катастрофы из-за потери ориентировки, либо как обстрелы в упор на взлете/посадке. Экипаж Корешкова стал одной из первых жертв новой тактики противника — прицельного пуска ПЗРК ночью по цели на эшелоне.

  

  3. Синхронность поставок:

  Aрхивы ЦРУ и отчеты о поставках оружия «пешварской семерке» подтверждают, что именно к лету 1987 года в Афганистан зашли крупные партии ночной оптики второго поколения.

  

  4. Вывод:

  Именно после 30 августа в сводках ПВО и разведки ВВС начали фиксировать новый тип глобальной угрозы. Однако комиссия из Москвы, не желая признавать крах системы «безопасного неба», предпочла квалифицировать этот боевой эпизод как рядовой «отказ авиатехники».

  

  

  

  * * *

  

  

  5 сентября 1987 г. авария вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Кундуз).

  При заходе на посадку в 70 км восточнее Кундуза (Аз=90) попал в пыльное облако, опрокинулся.

  Вертолет сгорел, экипаж Овсесяна жив.

  

  

   А. Смолина: Как за считанные секунды исправная «Пчёлка» превращается в груду обгоревшего металла.

  

  Авария Ми-8МТ (181-й овп, Кундуз). Командир: капитан ОВСЕСЯН.

  

  Техническая реконструкция инцидента:

  

  1. Эффект «Пыльного вихря»: При заходе на посадку на неподготовленную площадку в пустынной местности (70 км вост. Кундуза) мощный поток воздуха от несущего винта поднимает с земли тонны лесса и песка. Образуется плотное пыльное облако, которое полностью скрывает землю и ориентиры. В авиации это называют «эффектом белой (или коричневой) пелены».

  

  2. Потеря пространственной ориентировки: Попадая в такое облако, летчик на мгновение теряет визуальный контакт с горизонтом. Это называется «потерей земли». В условиях, когда вертолет уже находится в режиме торможения и зависания, любое микроскопическое движение ручкой управления может привести к крену, который летчик просто не успевает заметить по приборам из-за дефицита времени.

  

  3. Динамическое опрокидывание: При касании земли с креном или боковым скольжением одна из стоек шасси «зарывается» в мягкий грунт или цепляет неровность. Возникает огромный опрокидывающий момент. Тяжелая «восьмерка» буквально перебрасывает саму себя через борт. Именно так гибло большинство вертолетов на косогорах и в пыли — шасси цепляется, и винт сам «докручивает» машину до удара лопастями.

  

  4. Разрушение и пожар: При перевороте лопасти НВ на огромной скорости бьют о грунт. Двигатели ТВ3-117 еще работают на высоких оборотах, а лопасти уже превращаются в щепки. Магистрали рвутся, керосин попадает на раскаленные части турбины — и вертолет вспыхивает как спичка.

  

  5. Итог: Экипажу Овсесяна невероятно повезло — они успели выскочить из кабины до того, как огонь заблокировал выходы. Машина сгорела полностью.

  

  5 сентября 1987 года под Кундузом "Пчёлка" капитана Овсесяна пала жертвой афганской пыли. Это был бой не с пулями, а с землей, которая исчезла из-под винта в самый ответственный момент. Вписываем этот случай как пример того, что в ДРА даже тихая посадка требовала запредельной концентрации. Экипаж обманул смерть, покинув пылающий борт, — и это главная победа того дня.

  

  

  * * *

  

  

  10 сентября 1987г. авария вертолёта Ми-24.

   При вылете из Кандагара на предельно малой высоте для нанесения удара группой вертолётов Ми-24 из 280-го авиаполка, один из лётчиков, ослеплённый низким заходящим солнцем, столкнулся с землёй.

  Экипаж остался жив.

  

  

   А. Смолина: Случай, который официально проходит как «прозаическая» авария, но технически — это настоящая драма секунд и рефлексов.

  

  Авария Ми-24 (280-й овп, Кандагар)

  

  Техническая реконструкция инцидента:

  

  1. Эффект «Ослепления»: При вылете на удар в западном направлении, когда солнце висит низко над горизонтом («заходящее»), оно бьёт прямой наводкой в бронестекло кабины Ми-24. Из-за специфического угла наклона остекления возникают блики, которые на мгновение полностью скрывают линию горизонта и препятствия впереди (плоские бронестекла «Крокодила» при определенном угле солнца действительно превращаются в зеркала).

  

  2. Полет на ПМВ (Предельно малой высоте): Группа шла на сверхмалой высоте, чтобы остаться невидимой для РЛС и ПЗРК противника. На такой высоте у лётчика нет запаса времени на «переморгать». Ослепление даже на 2–3 секунды при скорости 200–250 км/ч означает, что вертолёт проходит за это время более ста метров «вслепую».

  

  3. Столкновение с землёй: Потеряв визуальный контроль, пилот непроизвольно допустил небольшое снижение. На ПМВ этого достаточно, чтобы шасси или нижняя часть фюзеляжа («брюхо») зацепили бархан или неровность рельефа.

  

  4. Живучесть «Крокодила»: То, что экипаж остался жив после столкновения на вылете (с полными баками и боекомплектом), — это заслуга бронекапсулы Ми-24 и того самого мастерства «на автомате», когда даже ослеплённый лётчик пытается до последнего вытянуть машину.

  

  10 сентября 1987 года под Кандагаром само Солнце встало на сторону врага. В те секунды, когда кабину залило расплавленным золотом заката, "Крокодил" 280-го полка превратился в слепую птицу. Мастерство экипажа и броня машины вырвали людей у смерти, хотя земля уже приняла свой удар. Вписываем этот случай как пример того, что в Афганистане даже свет мог быть беспощадны.

  

  

  * * *

  

  

  13 сентября 1987 г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена ст. л-т Земляков В.Н.

  Сбит, лётчик погиб.

  

  

  * * *

  

  

  13 сентября 1987 г. катастрофа самолёта Ан-26 .

  Сбит в Афганистане, 15 человек погибло.

  

  

  А. Смолина: 13 сентября 1987 г. Гибель Ан-26 (373-й тап ВВС ДРА, Кабул)

  

  Советский военно-транспортный самолет, принадлежавший афганским авиалиниям «Bakhtar Afghan Airlines», но работавший в интересах наших советников — Ан-26 (рег. номер YA-AMR). Выполнял спецрейс по перевозке группы советских советников и их семей по маршруту Кабул — Кундуз.

  

  Самолёт был сбит практически сразу после взлета, в 15–20 километрах от аэродрома Кабул, в районе деревни Джаджи Аманулла. Ракета ПЗРК «Стингер» (Stinger) поразила правый двигатель на высоте всего 1200 метров. Машина мгновенно загорелась, потеряла управление и, перевернувшись, рухнула в отвесном крене. Спасательные группы прибыли быстро, но выживших не было.

  

  Потери:

  6 человек экипажа (афганцы).

  9 пассажиров (включая 6 советских граждан — офицеров-советников и их жён).

  

   Из секретного донесения:

   "13 сентября 1987 года произошла боевая потеря самолета Ан-26 373-го тап ВВС ДРА (Кабул). Экипаж капитана Мухамеда Касыма осуществлял транспортный рейс Кабул — Кундуз. Во время набора высоты, когда самолет находился на отметке Н=1200 метров, по нему со стороны деревни Джаджи Аманулла была выпущена ракета ПЗРК "Stinger". В 13:22 боевая часть ракеты поразила двигатель, вызвав пожар, после чего машина потеряла управление и через 23 секунды с креном, близким к 90 градусам, столкнулась с землей. Погибли 6 членов экипажа и 9 пассажиров".

  

  Я нашла подтверждение только этой семейной паре:

  - АРТЕМОВ Алексей Иванович - подполковник, старший советник командира пехотного полка.

  - АРТЕМОВА Раиса Михайловна - его жена.

  

  Вот ссылка на раздел о Раисе в моём Списке погибших "афганок".

  

  По ряду архивных источников, на борту могли находиться ещё трое офицеров-советников и одна супруга, однако эти данные требуют дополнительной верификации:

  

  - АНДРЕЕВ Владимир Юрьевич - подполковник, советник начальника политотдела пехотной дивизии. ???

  - МАЛЫХ Виктор Васильевич - подполковник, советник по тылу. ??

  - МАЛЫХ Надежда Павловна - его жена. ??

  - НЕВЗОРОВ Анатолий Николаевич - майор, советник командира батальона. ??

  

  Техническая реконструкция катастрофы:

  

  1. Удар в «горлышке»: Полет на высоте 1200 метров — идеальная дистанция для ПЗРК. Ракета шла с раскаленного грунта деревни Джаджи Аманулла. Попадание в правый двигатель (АИ-24ВТ) было фатальным: разрушение турбины вызвало не только мгновенный пожар, но и перерубило тяги управления, проходящие в крыле.

  

  2. 23 секунды ада: Время жизни борта после удара — всего 23 секунды. За это время огонь успел уничтожить лонжерон правого полукрыла. Самолет потерял подъемную силу справа и начал «валиться» на крыло.

  

  3. Критический крен: Столкновение с землей с креном 90 градусов означает, что машина вошла в землю вертикально, «ножом». При таком ударе выжить невозможно — конструкция самолета мгновенно превратилась в пыль.

  

  Это была точечная засада. Били по «советническому» борту. «Bakhtar Afghan Airlines» часто использовались для перевозки советников, чтобы не привлекать лишнего внимания к перемещению высшего офицерского состава, но «Стингерам» было всё равно, чья ливрея на борту.

  

  

   Про афганских пилотов (373-й тап):

  Афганские экипажи Ан-26 в Кабуле были опытными, но имели свою специфику.

  

  1. Школа: Большинство капитанов (как Мухамед Касым) заканчивали наши училища (Краснодарское или Балашовское), налёт имели солидный.

  

  2. Проблема «расслабленности»: Советники часто отмечали, что афганцы пренебрегали регламентом отстрела ЛТЦ (тепловых ловушек) на снижении, если не видели явного пуска. В тот день 13 сентября в районе деревни Джаджи Аманулла они шли по стандартной глиссаде, не меняя курс и высоту — это сделало их легкой мишенью для засадного пуска.

  

  3. Технические детали поражения:

  

  а). Двигатель АИ-24ВТ: На Ан-26 стоит турбовинтовой двигатель с мощным выхлопом вверх-назад. «Стингер» наводится на тепловое пятно сопла. Попадание в правый двигатель вызвало мгновенное разрушение турбины.

  b). Флюгирование винта: При отказе двигателя в полете винт должен автоматически встать «ребром» к потоку (флюгироваться). В данном случае из-за взрыва боевой части ПЗРК (около 3 кг мощного ВВ) была перебита система управления шагом винта. Огромный четырехлопастный винт остался в режиме «авторотации» или «тормоза», создав бешеное сопротивление на правом крыле.

  c). Гидросистема: В этом районе крыла Ан-26 проходят основные и дублирующие магистрали гидросистемы. Их перебило осколками. Рули стали «ватными» или заклинили.

  

  4. Физика падения: Потеря подъемной силы: Огонь и взрыв разрушили механизацию правого крыла. Разница в подъемной силе (левое тянет вверх, правое — нет) и дикое сопротивление несимметричного винта завалили самолет в крутую спираль.

  

  23 секунды - это время свободного падения с 1200 метров при потере управления. Летчики боролись, но при перебитых тягах самолет просто «свалился» на крыло. Крен 90 градусов при ударе — это прямое следствие того, что машина перевернулась в воздухе.

  

  YA-AMR погиб не из-за ошибки пилотирования, а из-за того, что противник просчитал график "советнического" рейса. Капитан Касым сделал всё, что мог, но против перебитой гидравлики и винта, ставшего тормозом, авиация бессильна. Вписываем этот борт как потерю Бахтарских авиалиний, подтвержденную техническим крахом конструкции после удара ПЗРК.

  

  

  * * *

  

  

  15 сентября 1987 г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ (бортовой N 61) 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Высокогорная площадка (высота 2800 м) в районе перевала Саланг (провинция Парван).

  При выполнении захода на площадку Н=2800м для высадки десанта вертолет зам. ком. АП п/п-ка Зенкова потерял обороты и покатился по склону, задел скалу, частично разрушился и загорелся (на разреженном воздухе (высота 2800 м) мощности двигателей не хватило для зависания, вертолет «просел», задел несущим винтом скалу и сорвался в пропасть).

  

  На борту находилась группа 177-го отдельного отряда специального назначения (ооспн), более известного как «Газнийский батальон».

  Из состава экипажа погиб летчик-штурман ст. л-т П. Ефимов, а борттехник ст. л-т В. Евсюков получил травмы и был списан с летной работы.

  Из 12 десантников находившихся на борту уцелели пятеро.

  

  

  А. Смолина: Катастрофа Ми-8МТ № 61 (50-й осап, Кабул)

  

  Tрагедия произошла во время проведения операции по блокированию путей караванов.

  

   Экипаж и потери:

  

  1. ЕФИМОВ Павел Леонидович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. ЕВСЮКОВ В. — борттехник, старший лейтенант.

  Выжил, но получил тяжелые травмы и был списан.

  

  

  Список погибших, группа спецназа (177-й ооспн):

  

  1. Лейтенант РУЗИН Александр Владимирович — командир 5-го взвода оптической разведки 80-й орр 103-й гв. вдд ВДВ.

  2. Сержант ДЕГТЯРЁВ Сергей Николаевич — 1-й рв 80-й орр 103-й гв. вдд ВДВ.

  3. Младший сержант МИШИНГ Борис Альбертович — 5-й взвод оптической разведки 80-й орр 103-й гв. вдд ВДВ.

  4. Гвардии ефрейтор ДОЛГОПОЛОВ Игорь Анатольевич — 130-й гв. оисб 103-й гв. вдд ВДВ.

  5. Гвардии рядовой ЛАТУНИН Александр Борисович — взвод химической защиты 103-й гв. вдд ВДВ.

  6. Рядовой ТУРАЕВ Джаруб Расулович — 5-й взвод оптической разведки 80-й орр 103-й гв. вдд ВДВ.

  

  7. Гвардии сержант ЗИМИН Сергей Леонидович — взвод химической защиты 350-го гв. пдп 103-й гв. вдд ВДВ получил травмы на борту вертолёта Ми-8МТ в результате авиационной катастрофы и умер в госпитале 23 сентября.

  

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Ловушка разреженного воздуха (высота 2800 м):

  На высоте 2800 метров плотность воздуха падает критически. Двигателям ТВ3-117МТ не хватает кислорода для поддержания полной мощности, а лопастям — опоры для создания тяги. «Восьмерка» была перегружена группой спецназа. Это был «статический потолок» — режим, когда вертолет висит на пределе сил, и любая просадка оборотов превращает машину в камень.

  

  2. Эффект «Просадки» и потеря оборотов:

  При заходе на посадку в режиме торможения вертолет переходит из косого обтекания в осевое. В этот момент возникает «провал» подъемной силы. Подполковник ЗЕНКОВ начал зависание, но из-за разреженного воздуха двигатели вышли на максимальный режим (взлетный), но не смогли удержать тяжелую машину с группой спецназа. Вертолет «просел» — это технический термин, означающий неконтролируемое снижение при полностью взятом «шаг-газе».

  

  3. Удар «Маховика» и деструкция:

  При попытке вытянуть борт от склона, вертолет качнуло (возможно, порывом ветра, характерным для Саланга). Несущий винт, работающий на колоссальных оборотах, задел скалу. В ту же секунду возник динамический дисбаланс: винт начал рубить собственный фюзеляж и хвостовую балку.

  

  4. Срыв в пропасть и объемный взрыв:

  Потеряв хвостовой винт и часть несущего, машина стала неуправляемой грудой металла. Вертолет покатился по крутому склону и рухнул в пропасть. При ударах о скалы разорвало расходный топливный бак. На разреженном воздухе пары керосина при контакте с раскаленными двигателями дали мгновенную вспышку. Те, кто не погиб от удара, оказались в огненном плену.

  

  5. Видел ли ведомый?

  Да, видел. Ведомый шел в паре (обычно на дистанции 50-100 метров). Он висел чуть выше, ожидая своей очереди на высадку. И это — самая черная минута для летчика: видеть в блистере, как борт командира, твоего ведущего, вдруг кренится, бьет лопастями по камню и уходит вниз, в облако пыли и взрыва. Ведомому осталось только хрипеть в эфир: «Борт 61 — падение... падение...».

  

  15 сентября на Саланге горы победили металл. Две тысячи восьмисот метров — это черта, где "Пчелка" становится неповоротливой, а цена ошибки или секундного порыва ветра — Жизнь. Спецназовцы 177-го отряда ушли в вечность вместе со штурманом Павлом ЕФИМОВЫМ, не успев даже коснуться земли сапогами. Борттехник ЕВСЮКОВ и четверо десантников чудом остались в живых, чтобы нести в себе эту память о бездне. Вписываем этот борт N 61 "в полный рост" — как напоминание о том, что в Афгане сама природа была на стороне смерти.

  

  

  * * *

  

  

  18 сентября 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 302-й овэ (Шинданд).

  Экипаж к-на Н. Гронта.

  

  

  

  * * *

  

  

  29 сентября 1987 г. боевая потеря Ми-24П N 36 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Вертолет к-на Н. Андреева (оператор ст. л-т А. Геращенко) заходил на посадку после выполнения 3-го вылета в этот день по прикрытию аэропорта Кабул.

  

  После доклада: "Шасси выпустил, оружие отключил, разрешите посадку?" на высоте около 70 метров машина была поражена ракетой ПЗРК "Stinger", причем попадание произошло в лобовую проекцию, в результате чего экипаж получил ранения от осколков ракеты.

  

  Вертолет еще какое то время снижался нормально, но вскоре загорелся, потерял управление и упал на землю с высоты около 50 метров, чудом не задев трехэтажное здание домостроительного комбината.

  Ведомый к-н Л. Гавриленко момента пуска ракеты не видел, так как садились против солнца, которое слепило глаза.

  Экипаж погиб в сгоревшем вертолете.

  

  

  А. Смолина: Страшная трагедия на глазах у аэродрома. 50-й отдельный смешанный авиаполк.

  

  1. Капитан АНДРЕЕВ Николай Николаевич - заместитель командира 3-й вэ 50-го осап ВВС.

   2. Старший лейтенант ГЕРАЩЕНКО Александр Васильевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  

  Это был вылет на прикрытие аэродрома. Чаще всего в этот период эскадрилья 50-го полка работала на прикрытие взлета и посадки транспортников, выполняя «вертушку» над аэродромом. «Вертушка» над аэродромом (не путать с самим вертолетом) — это особый прием прикрытия. Когда транспортные самолеты (Ан-26, Ил-76) взлетали или садились, они были самыми уязвимыми мишенями для «Стингеров». Чтобы их защитить, пара или звено Ми-24 постоянно кружили над аэродромом по замкнутому кругу (овалу) на разных высотах.

  

  Как это работало?

  1. Непрерывный дозор: Пока один вертолет идет по одной стороне «овала», второй — по противоположной. Получается непрерывное наблюдение за «зеленкой» вокруг взлетной полосы.

  2. Охота на пуски: Летчики Ми-24 всматривались в землю. Как только они видели вспышку или дымный след от пуска ракеты по самолету, они должны были мгновенно атаковать это место и отстреливать тепловые ловушки (АСО), чтобы «увести» ракету на себя, подставив свои бока вместо беззащитного транспортника.

  

  Капитан Андреев со своим оператором Геращенко в тот день были именно такими «ангелами-хранителями». Они крутили эту изматывающую «вертушку», высматривая опасность для других. 29 сентября 1987 года, они работали «визуальщиками». Кабул тогда обложили «Стингерами» так плотно, что вертолеты прикрытия взлетали парами каждые 15-20 минут. Это была изматывающая карусель, учитывая то, что у экипажа был третий вылет за смену.

  

  В 13:51, выполнив задание, пара заходила на посадку со стороны солнца. Когда капитан Андреев уже доложил о выпуске шасси и готовности к касанию, из прилегающей «зеленки» (район Пагмана «осиное гнездо» душманов под Кабулом) была выпущена ракета ПЗРК «Stinger». Удар пришелся в лобовую проекцию на высоте всего 70 метров. Осколочный ливень прошил остекление кабины, экипаж получил тяжелые ранения в первые секунды, но капитан сделал то, чему их учили в Центре в Торжке: не бросил управление, даже когда кабина превратилась в ад. То, что летчики удерживали машину до высоты 50 метров, не давая ей рухнуть на трехэтажное здание Домостроительного комбината (ДСК) — это последний подвиг капитана АНДРЕЕВА. Он уводил горящую машину от людей до последнего вздоха.

  

  На высоте около 50 метров управление окончательно отказало. Ми-24 рухнул в стороне от комбината и мгновенно взорвался. Экипаж погиб в огне, выполнив свой долг до последнего метра высоты.

  

  Техническая реконструкция катастрофы Ми-24П N 36:

  

  1. Удар «в лицо»: Ракета шла в лобовую проекцию. На высоте 70 метров вертолет — это почти неподвижная мишень для ПЗРК. Боевая часть «Стингера» сработала прямо перед остеклением кабины или на уровне двигателей. Поскольку это был «Ми-24П» (пушечный), у него кабина — это самое уязвимое место при лобовой атаке. «Стингер» наводится на тепловое излучение, но при стрельбе «в лоб» он часто подрывается чуть раньше, реагируя на общую массу металла. Попадание «в лицо» означает, что осколки пошли сквозь бронестекла и в приборные доски. Это объясняет, почему управление начало отказывать практически сразу (перебиты жгуты проводов и тяги, идущие от ручки управления). Осколочное поле мгновенно превратило бронестекло в решето. Экипаж получил ранения в первые же секунды, но инстинктивно продолжал держать ручку.

  

  2. Борьба на «носовом платке»: Высота 70 метров не дает времени на принятие решений. У капитана Андреева было меньше 5-7 секунд. Когда машина загорелась, возникла угроза падения на жилой массив (тот самый Домостроительный комбинат). Судя по тому, что вертолет упал в стороне, Андреев и Геращенко, уже раненые и объятые пламенем, сознательно «выдавливали» из машины последние метры горизонтального полета, уводя её от трехэтажки.

  

  3. Точка невозврата: На высоте 50 метров произошло окончательное разрушение системы управления (вероятно, из-за перегорания гидрошлангов или заклинивания тяг). Вертолет «клюнул» носом. В отличие от Ан-26, который шел с креном, Ми-24 просто рухнул плашмя и мгновенно выгорел из-за огромного количества керосина (заправка была свежей, это был лишь 3-й вылет).

  

  4. Солнечный фактор: Ведомый (капитан Гавриленко) не смог ни предупредить, ни отстрелить тепловые ловушки, потому что заходил против солнца. Это была тактическая ловушка «духов»: бить именно тогда, когда глаза летчиков ослеплены закатным или восходящим солнцем.

  

  

   АНДРЕЕВ Николай Николаевич, капитан, зам. командиpa вертолетного отряда.

  Родился 10.04.1952 в г. Магнитогорск Челябинской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 06.05.1970.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с апреля 1987 года.

  Принимал участие в 4 боевых операциях.

  Военный летчик 1-го класса.

  Совершил 142 боевых вылета.

  29.09.1987 после выполнения боевого задания при заходе на посадку в р-не аэродрома Кабул над территорией домостроительного комбината его вертолет был поражен зенитной ракетой. Экипаж направил горящую машину мимо зданий и сооружений комбината. При падении на землю вертолет взорвался.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в с. Великие Копани Цюрупинского р-на Херсонской области.

  Его именем названа одна из улиц этого села.

  Отсюда

  

  ГЕРАЩЕНКО Александр Васильевич, ст. лейтенант, летчик-оператор вертолета Ми-24.

  Родился 05.03.1962 в с. Ново-Сыроватка Сумского р-на Сумской области УССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 24.03.1980.

  Прошел годичную подготовку и сдал экзамены экстерном за полный курс среднего военного авиационного училища.

  В Республике Афганистан с апреля 1987 года.

  Принимал участие в 4 боевых операциях и совершил 142 боевых вылета.

  29.09.1987 при выполнении боевого задания в р-не г. Кабул вертолет был поражен зенитными средствами противника. Экипаж вертолета самоотверженно направил горящую машину мимо жилых зданий и сооружений. Вертолет взорвался, и экипаж погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Ново-Сыроватка Сумского р-на Сумской области УССР.

  Отсюда

  

  

  

  * * *

  

  

  3 октября 1987 г. 09:30 пара вертолетов Ми-24П 10-го оап ПВ (Алма-Ата) из-за навигационной ошибки нарушила воздушное пространство Пакистана и по остатку топлива произвела вынужденную посадку в горном районе Шатор.

  

   Шесть членов экипажей были арестованы и переправлены в Исламабад.

   Позже летчики и вертолеты возвращены СССР.

  До ареста борттехники уничтожили часть оборудования вертолетов для предотвращения захвата противником.

  

  

  А. Смолина: Вынужденная посадка в Пакистане (пара Ми-24П 10-го оап ПВ КГБ СССР)

  

  Командиры экипажей:

  1. Майор КИКИН Александр.

  2. Капитан ГУРТОВ Александр.

  (Всего 6 человек — лётчики и борттехники погранвойск).

  

  Реконструкция «тихого» подвига:

  

  1. Западня Гиндукуша: Пара выполняла перелет по маршруту Пяндж — Газни. Горы встретили плотной «облачностью до земли». Из-за отказа навигации и сложнейших метеоусловий группа совершила навигационную ошибку, перевалив хребет не в том распадке, и оказалась в воздушном пространстве Пакистана.

  

  2. Топливный тупик: В 09:30, когда стрелки топливомеров легли на «ноль», командиры совершили филигранную посадку на пятачок в горном районе Шатор. Вертолеты остались целы, но выхода не было — вокруг уже смыкалось кольцо вооруженных пакистанцев.

  

  3. Последний приказ: До того как пакистанские военные ворвались в кабины, экипажи совершили то, что позже назовут «техническим самопожертвованием». Под угрозой расстрела, в считанные минуты, борттехники уничтожили секретные блоки системы государственного опознавания «Пароль» и спецсвязь. Они превратили новейшие боевые машины в груду «железа», не позволив американским специалистам (работавшим в тот момент в Исламабаде) получить доступ к секретам советского ВПК.

  

  4. Плен и Честь: Шесть пограничников были арестованы и переправлены в тюрьму Исламабада. В течение 18 дней на них оказывалось колоссальное давление, но лётчики держались одной версии: «Ошибка, туман, отказ приборов». Никто не сломался.

  

  5. Финал: Благодаря беспрецедентному дипломатическому давлению СССР, 21 октября 1987 года все 6 лётчиков были переданы советской стороне. Позже пакистанцы вернули и сами вертолеты (их вывезли на внешней подвеске наши Ми-26).

  

  Этот случай вошел в историю авиации Погранвойск как пример высочайшего профессионализма техников, успевших в критической ситуации спасти государственную тайну, и мужества лётчиков, не предавших Родину в плену.

  

  

  * * *

  

  

  19 октября 1987 г. авария вертолета Ми-24П 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет сопровождал Ми-8 с разведгруппой, идя замыкающим второго звена.

  

  В насыщенном зенитными средствами районе группа снизилась до высоты 30-50 м, в этот момент Ми-24 на скорости 200 км/ч задел левой законцовкой крыла землю и разрушился.

  Экипаж в составе командира капитана Иванова и оператора ст. л-та Гринкевича уцелел и был подобран вертолетом ведущего п/п-ка Истомина А.А.

  

  Вертолет восстановлению не подлежал, прибывшая на место падения тех. группа отметила отсутствие пушки - ее успели демонтировать душманские умельцы.

  

  

  А. Смолина: Классика «бреющего» полета, когда земля становится опаснее врага.

  

  Авария Ми-24П (335-й обвп, Джелалабад)

  

  Экипаж:

  1. Командир — капитан ИВАНОВ.

  2. Летчик-оператор — ст. лейтенант ГРИНКЕВИЧ.

  

  Реконструкция «касания вечности»:

  

  1. Прятки со смертью: Группа шла в районе, буквально «нашпигованном» ДШК и ПЗРК. Чтобы не стать мишенью, подполковник ИСТОМИН принял решение прижать группу к земле. Шли на сверхмалой высоте — 30-50 метров, на скорости 200 км/ч. Это предел человеческих возможностей: одно движение ручкой, одна воздушная яма — и ты в земле.

  

  a). Пылевой экран: На высоте 30-50 метров в Джелалабаде за бортом всегда шел мощный пылевой шлейф. Ведомый шел в условиях ограниченной видимости («в облаке» от ведущего). Скорее всего, капитан ИВАНОВ просто не заметил мгновенного проседания машины из-за вибрации и плотности воздуха у земли.

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь). Главный враг летчика в Афганистане (особенно в Джелалабаде и Кандагаре). Как это работает? При посадке или висении у земли мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей, как пудра, пыли. За секунды вертолет оказывается внутри непроницаемого желтого кокона. Результат: Летчик теряет горизонт. Он не видит, где земля, а где небо. В этом «пылевом экране» легко завалить машину на бок. Именно этот экран заставлял пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пыль позади себя. На такой сверхмалой высоте возникла интерференция — наложение воздушных потоков от двух мощных машин. Капитан ИВАНОВ попал в "спутную струю" ведущего: возмущенный воздух от винтов Истомина буквально придавил машину ведомого к земле. В условиях пылевого экрана заметить это мгновенное проседание было невозможно».

  

  b). «Экстремальный экран»: Это полет «на кончиках пальцев». На такой высоте вертолет попадает в зону влияния «эффекта подушки», где воздух становится капризным. В условиях плотного огня ПВО противника это был единственный шанс выжить — спрятаться за складками местности, прижимаясь к самым склонам, чтобы ДШК не успели довернуть стволы.

  

   «Экстремальный экран» (Подушка над бездной) - полет на «эффекте земли» (экране) в условиях высокогорья, где воздух настолько разрежен, что обычным способом — за счет подъемной силы винта — вертолет уже не летит. В чем экстрим? Опора на пустоту: В горах вертолет может висеть и двигаться только пока под ним есть «подушка» сжатого воздуха. Пилот буквально «крадется» по склону, чувствуя эту невидимую опору. Шаг в пропасть: Если вертолет хотя бы на метр выйдет за срез скалы или край обрыва, «экран» мгновенно исчезает. Воздух проваливается вниз, и тяжелая машина падает камнем, потому что мощи двигателей не хватает, чтобы удержаться в «пустом» небе.

  

  На кончиках пальцев: Это полет на грани фола. Малейшее резкое движение штурвалом — и ты разрушаешь этот хрупкий воздушный слой. Это как идти по тонкому льду над бездной. Пока ты чувствуешь лед (экран) под ногами — ты идешь. Стоит льду кончиться — под тобой километры пустоты. Именно на таком «экстремальном экране» работали наши «восьмерки» и «двадцатьчетверки» на перевалах, высаживая десант там, где летать по законам физики было уже нельзя.

  

  2. Роковой левый крен: Иванов шел замыкающим. В пылу маневра или из-за нисходящего потока воздуха вертолет на мгновение «просел». Левая законцовка крыла (та самая, где висят блоки НУРС и «Радуга») зацепила грунт. На такой скорости это сработало как рычаг — машину крутануло и начало «разматывать» по земле.

  

  Эффект «динамического переворота»: Когда на скорости 200 км/ч законцовка левого крыла (где у Ми-24П находится пилон для ракет) цепляет грунт, вертолет не просто падает. Возникает огромный крутящий момент. Машину буквально «циркулем» разворачивает вокруг точки касания. То, что кабина при этом не вошла в землю носом, а вертолет разрушился, гася кинетическую энергию через отрыв хвоста и плоскостей — и спасло Иванову с Гринкевичем жизнь.

  

  При маневре возник «просад» — мгновенная потеря высоты. На 200 км/ч это превратило вертолет в неуправляемый волчок. Лопасти рубили грунт, хвост оторвало, но бронекапсула выдержала перегрузки.

  

  3. Джелалабадское чудо: То, что экипаж остался жив при разрушении машины на скорости 200 км/ч — это чудо. Ми-24П превратился в груду металла, но кабину не смяло в пыль. Подполковник Истомин, проявив мастерство и хладнокровие, тут же посадил свой борт рядом, вытащил ребят и ушел в небо до того, как «духи» успели опомниться.

  

  Братство Джелалабада: Риск всей группой ради своих. Истомин вырвал их из лап смерти за секунды до того, как подтянулись «духи».

  

  4. «Умельцы» из зеленки и охота за «Зубами»: Самый горький момент — техническая группа, прибывшая к обломкам всего через несколько часов, обнаружила уже «раздетый» борт. То, что душманы первым делом демонтировали пушку ГШ-30К, — не случайность. Этот 120-килограммовый агрегат был объектом их жгучей ненависти и вожделения.

  

  «Раздетая» машина: Унести такую махину с разбитого борта невозможно без специального инструмента и навыков. Это означает, что «умелицы» ждали падения, вели группу Истомина и действовали как слаженная ремонтная бригада. Для них это был символ победы — забрать «меч» у поверженного рыцаря, чтобы завтра поставить его на свою «техничку» и бить по нашим колоннам.

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  Это не просто пожар, это керосиновый факел, который за секунды выжег всё до самой кости земли. Середина пустая, потому что там была самая высокая температура — плавился даже дюраль. На земле лежат ошметки того, что было грозным Ми-24. Хвоста нет (оторвало при ударе), плоскости (крылья) обрублены. Видны только фрагменты силового набора — как ребра огромного зверя, которого выпотрошил взрыв. На правой стороне борта зияет пустота на месте пушки ГШ-30К. Та самая «раздетая» машина. Духи работали быстро, как стервятники, вырывая «зубы» у еще дымящегося остова.

  

  

  * * *

  

  

  21 октября 1987 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул, КК к-н Григорьев А.Д.

   При взлете ночью самолёт Ан-12, выполнявший рейс в Ташкент, столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24.

  

  Экипаж вертолета получил разрешение на взлет с середины полосы с контрольным висением.

  Сразу после этого экипаж Ан-12, стоявшего на исполнительном старте, также запросил разрешение на взлет.

  

  Борта имели похожие по звучанию позывные и руководитель полетов принял этот доклад за повторный запрос от экипажа Ми-24, вновь подтвердив свое решение: "Я же вам дал взлёт".

  

   Экипаж Ан-12 посчитал, что доклад РП относится к ним и начал разбег.

  В последний момент он увидел вертолет и попытался поднять самолет в воздух на недостаточной для взлета скорости.

  Ан-12 задел хвостовой винт вертолета, упал на ВПП (по другим данным, на ближний привод) и взорвался.

  

  Экипаж и пассажиры, 18 человек, погибли.

  Выжил только воздушный стрелок, находившийся в корме.

  Экипаж вертолета не пострадал.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  21 октября 1987 г. катастрофа самолета Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап (Кабул).

  На взлете из а/п Кабул в условиях плохой видимости, из-за ошибочной команды РП, столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24 самолет к-на Григорьева А.Д., выполнявший рейс в Ташкент.

  

  После столкновения с хвостовым винтом вертолета, самолет упал на ближний привод и загорелся, погибли находившиеся на борту самолета 18 человек, спастись удалось только стрелку, находившемуся в кормовой установке.

  

  Экипаж полностью: командир к-н А.Д. Григорьев, помощник командира л-т А. Ляпустин, штурман ст. л-т В. Кузнецов, старший борттехник ст. л-т Н. Ворона, борттехник АДО ст. л-т А. Плечко, воздушный радист пр-к Ю. Селюк.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  21 октября 1987 г. поломка вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж в составе командира Олега Кузмича и летчика-оператора Владимира Урда.

  Столкновение на ВПП а/п Кабул с самолетом Ан-12 (см. описание выше).

  

  Заметив взлетающий самолет командир начал сруливать с полосы, но не успел.

  Столкновение произошло по касательной с хвостовой частью вертолета, поэтому экипаж Ми-24 не пострадал.

  

  После отказа хвостового винта командир выключил двигатели, чем предотвратил опрокидывание вертолета.

  

  

  А. Смолина: Катастрофа Ан-12БК и поломка Ми-24 (аэродром Кабул, 50-й осап)

  

  Техническая реконструкция: Смертельная неразбериха

  

  1. Ловушка «похожих позывных»:

  Ночь. Кабул. Плотный трафик. В эфире работали борта с созвучными позывными. Когда экипаж Ан-12 запросил взлет, Руководитель полетов (РП), решив, что это повторный запрос от уже получившего добро вертолета Ми-24, раздраженно ответил: «Я же вам дал взлет!». Это была точка невозврата. Капитан Григорьев принял команду на свой счет и вывел двигатели на взлетный режим.

  

  2. Прыжок через смерть:

  Ан-12 набрал скорость, когда из темноты в свете фар возник силуэт висящего над полосой вертолета. ГРИГОРЬЕВ совершил невозможное — попытался «подорвать» тяжелую машину на недостаточной скорости, чтобы перепрыгнуть препятствие. Самолет оторвался, но в наборе задел хвостом хвостовой винт Ми-24. Транспортник потерял устойчивость, «свалился» на крыло и рухнул в районе ближнего привода, превратившись в огненный шар.

  

  3. Хладнокровие КУЗМИЧA:

  Экипаж Ми-24 увидел несущуюся на них громаду в последний момент. Командир успел начать сруливание с осевой линии ВПП — эти метры спасли им жизнь: удар пришелся по касательной в хвост. После столкновения вертолет начало бешено вращать, но Олег КУЗМИЧ мгновенно выключил двигатели, предотвратив опрокидывание и взрыв.

  

  4. Кормовое чудо:

  Ан-12БК разломился при ударе. Секция кормового стрелка отлетела в сторону, что позволило прапорщику Конобыхину остаться единственным живым в этой мясорубке.

  

  Нелепая фраза в эфире развела людей по разным мирам. 18 человек так и не долетели в ту ночь до Ташкента, навсегда оставшись в небе Кабула, а двое выжили в остывающем вертолете благодаря секундному маневру.

  

  

  Экипаж Ан-12БК (1-я аэ, погибшие):

  

  1. КК капитан ГРИГОРЬЕВ Александр Дмитриевич - командир самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  2. Ст. борттехник ст. л-т ВОРОНА Николай Иванович- старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  3. Штурман ст. л-т КУЗНЕЦОВ Владимир Ильич- штурман самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  4. Борттехник по АДО ст. л-т ПЛЕЧКО Александр Михайлович- авиационный техник по АДО самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  5. ПКК лейтенант ЛЯПУСТИН Александр Анатольевич - помощник командира самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  6. Возд. радист прапорщик СЕЛЮК Юрий Иванович - старший радист самолёта Ан-12БК 1-й аэ 50-го осап ВВС.

  7. Подполковник АНШУКОВ Виктор Лазаревич - старший офицер отдела штаба 40-й общевойсковой армии

  8. Подполковник медицинской службы БОТОВ Виталий Михайлович— старший ординатор хирургического отделения 650-го военного госпиталя.

  9. Подполковник ТУРЛАЙ Ярослав Осипович— командир 424-го оавтб 59-й абрмо.

  10. Ст. лейтенант БРИЛЬ Александр Алексеевич — командир ремонтного взвода радиолокационного вооружения 98-го орвб средств связи и РТО ВВС.

  11. Ст. лейтенант НЕЩАСНЫЙ Валерий Николаевич — начальник авиационно-технической службы ВВС.

  12. Ст. лейтенант СЫСОЕВ Леонид Константинович — начальник вещевой и продовольственной службы 411-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  13. Лейтенант ДОМАСКИН Валерий Николаевич — офицер ЦБУ ВВС.

  14. Ст. прапорщик ЕФИМОВ Александр Владимирович — начальник аппаратной ВВС.

  15. Прапорщик ГОГИН Василий Алексеевич — начальник радиомаркерного пункта 275-й орато ВВС.

  16. Прапорщик КУКОТА Виктор Николаевич — начальник склада ГСМ 275-й орато ВВС.

  17. Прапорщик МАТЕЮН Роман Иосифович — начальник склада 221-го обмо ВВС.

  18. Рядовой САРКИСЯН Андраник Суренович — 411-й ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  

  Выживший:

  Воздушный стрелок прапорщик КОНОБЫХИН Сергей Александрович (находился в кормовой установке).

  

  Экипаж Ми-24 (3-я вэ, выжившие):

  1. Командир Олег КУЗМИЧ

  2. Летчик-оператор Владимир УРДА.

  

  

  * * *

  

  

  21 октября 1987 г. боевое повреждение самолета Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Пара в составе к-на Сергея Горохова (позывной 864) и л-та Петра Голубцова (позывной 867) выполняла второй боевой вылет для атаки целей у кишлака Кобай недалеко от Баграма.

  

  В первом же заходе, на выходе из атаки, был поражен ракетой ПЗРК "Stinger" самолет ведомого л-та Голубцова.

  При посадке самолет выкатился на боковую полосу безопасности и остановился в 50 метрах от минного поля.

  

  РАДИООБМЕН:

  В: 867-й, заходим на цель (11:20).

  Г: Понял.

  В: Буря, на боевом.

  Б: Ближе, ближе к нам отработайте! Ориентир по дымам.

  В: Сброс... Выходим.

  Г: 864-й, я, кажется, получил пробоину! (11:23)

  В: 867-й, я рядом. Уходим! Уходим от зеленки на юг... в пустыню... Подскажи свою высоту (11:24).

  Г: Высотомер не работает!

  

  

  А. Смолина: Дуэль человека и металла против американской «умной» ракеты.

  

  Боевое повреждение Су-25 (378-й ошап, Баграм)

  

  Экипаж:

  1. Ведущий: капитан ГОРОХОВ Сергей (позывной 864)

  2. Ведомый: лейтенант ГОЛУБЦОВ Пётр (позывной 867)

  

  Техническая реконструкция боя: «Живучесть Грача»

  

  1. Удар в спину на выходе:

  Атака у кишлака Кобай. Самый опасный момент для штурмовика — выход из пикирования, когда самолет подставляет «брюхо» и сопла двигателей. ПЗРК «Stinger» шел по тепловому следу. Ракета ударила в хвостовую часть Су-25 лейтенанта Голубцова. Взрывная волна и осколки мгновенно превратили заднюю часть фюзеляжа в решето.

  

  Феномен «бронекапсулы»:

  То, что Голубцов остался жив при взрыве «Стингера» прямо за спиной — заслуга титановой ванны Су-25. Осколки располосовали хвост и двигатель, но пилот в своей «колыбели» даже не был ранен. Это был поединок американской электроники и советского титана.

  

  2. Мертвые приборы и ослепшая машина:

  Удар был такой силы, что на борту 867-го мгновенно «умерла» вся навигация. Высотомер застыл, радиостанция работала на честном слове, а управление стало «тяжелым» — перебиты часть тяг. Голубцов летел практически вслепую, ориентируясь только на крыло ведущего.

  

  Полет на «ощупь»:

  Фраза «Высотомер не работает!» в горах Афганистана — это почти приговор. Без знания точной высоты над уровнем моря в Баграме (а он на высоте 1500 м) посадка превращается в рулетку. Голубцов сажал машину, буквально притершись к самому крылу ведущего Горохова. Он шел за ним, как слепец за поводырем, ориентируясь на его маневры и скорость.

  

  3. Дуэль с минным полем:

  Посадка поврежденного Су-25 — это отдельный подвиг. У штурмовика была повреждена механизация крыла и, вероятно, одно из колес шасси. При касании «бетонки» Баграма израненную машину начало уводить в сторону. Самолет вылетел на боковую полосу безопасности (БПБ).

  

  Торможение в шаге от ада:

  Когда «Грач» выкатился с полосы, Голубцов бил по тормозам, понимая, что впереди — «растяжки» и противопехотные мины периметра. Пятьдесят метров — это расстояние, которое штурмовик на пробеге пролетает за доли секунды. В кабине в этот момент стояла тишина, прерываемая только свистом выходящего из пробитых гидросистем воздуха.

  

  50 метров до смерти: Су-25 замер всего в пятидесяти метрах от минного поля, которым был обнесен периметр аэродрома для защиты от диверсантов. Еще несколько секунд бесконтрольного качения — и штурмовик взлетел бы на собственных и защитных минах.

  

  Радиообмен: Секунды между жизнью и небом:

  11:23 — Спокойный голос Голубцова: «864-й, я, кажется, получил пробоину!». За этой фразой — вспышка в зеркалах заднего вида и резкий рывок машины.

  11:24 — Командир Горохов мгновенно принимает решение: «Уходим от зеленки на юг... в пустыню!». Это тактика: если управление откажет окончательно, прыгать лучше над пустым песком, а не над кишлаками, полными душманов.

  Ответ Голубцова «Высотомер не работает!» означает, что он сажал машину по чутью, по горизонту и по подсказкам ведущего.

  

  Этот случай — памятник живучести Су-25 и хладнокровию лейтенанта Голубцова. Машина, получив прямое попадание «Стингера», не только не развалилась в воздухе, но и позволила лётчику дотянуть до базы и сесть на грани минного поля.

  

  Су-25 — это «Грач», машина-солдат, единственный самолет, который мог пережить такое и вернуться.

  

  

  * * *

  

  

  22 октября 1987 г. боевая потеря самолета Ан-26 2-й аэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на М. Мельникова выполнял свой третий боевой вылет в Республике Афганистан, совершая рейс по маршруту Кабул-Джелалабад.

  

  Ночью, при маневре захода на посадку, самолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger" и, столкнувшись с землей, разрушился.

  Кроме командира корабля, погибли его помощник ст. л-т Симонян, борттехник к-н К. Зинченко, штурман ст. л-т Б. Литвинов, старший бортмеханик ст. пр-к С. Русак, радист пр-к А. Курило и два пассажира.

  

  

   А. Смолина: Смертельнaя глиссада.

  

  22 октября 1987 г. Боевая потеря Ан-26 (2-я аэ 50-го осап, Джелалабад)

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Ночной рейс в "Черную дыру":

  Борт выполнял ночной рейс Кабул–Джелалабад. В 1987 году это направление было одним из самых опасных. Экипаж капитана Мельникова был опытным, но этот рейс был третьим за смену. Ночной Кабул-Джелалабад — это всегда полет в «черную дыру». Шли в режиме полного светомаскировочного обеспечения (СМО), без огней, полагаясь только на приборы и выучку. Весь полет — это игра нервов экипажа против темноты гор Нангархара.

  

  2. Удар из засады:

  При маневре захода на посадку в Джелалабаде, когда самолет уже выпустил шасси и снизил скорость, он стал идеальной мишенью. Ракета ПЗРК «Stinger» была выпущена из района, который считался «условно чистым» (со стороны гор у въезда в долину). Ракета поразила двигатель на малой высоте, что не оставило капитану Мельникову времени на спасение машины. Самолёт мгновенно потерял устойчивость, «клюнул» и столкнулся с землей в районе аэродрома.

  

  3. Без шансов на маневр:

  У Ан-26 на посадочной глиссаде нет запаса скорости и высоты для парирования удара. После попадания самолет мгновенно потерял управление, «клюнул» носом и врезался в землю всего в нескольких километрах от полосы. Взрыв был такой силы, что спасательным командам, прибывшим из Джелалабадского гарнизона, спасать было уже некого. Взрыв в ночном небе Нангархара оборвал 10 жизней. Это была не просто потеря борта — это была потеря тех, кто спасал других: и летчиков, и врачей, и офицеров спецназа.

  

  Экипаж и пассажиры (погибшие):

  

  1. Капитан МЕЛЬНИКОВ Михаил Михайлович — командир самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  2. Капитан ЗИНЧЕНКО Константин Тихонович — старший бортовой авиационный техник самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  3. Ст. лейтенант ЛИТВИНОВ Борис Александрович — штурман самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  4. Ст. лейтенант СИМОНЯН Георгий Ванушевич — помощник командира самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  5. Ст. прапорщик РУСАК Сергей Николаевич — старший бортовой авиационный механик самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  6. Прапорщик КУРИЛО Анатолий Игнатьевич — старший воздушный радист самолёта Ан-26 2-й аэ 50-го осап ВВС.

  7. Майор РОМАНОВ Владимир Ильич — сотрудник особого отдела КГБ при 668-м ооСпН 15-й обрСпН ГРУ.

  8. Капитан СВИНИН Валерий Александрович — начальник группы боевого управления 1325-го командного пункта ВВС.

  9. Прапорщик БАЛАХНИН Геннадий Юрьевич — начальник обменного пункта 549-го УФПС.

  10. Служащая ШЕНАЕВА Ольга Ивановна — медицинская сестра 834-го военного полевого инфекционного госпиталя.

  

  Ольгу ШЕНАЕВУ я знала, хорошенькая белокурая медсестра госпиталя особо-опасных инфекций в/ч пп 73976 (Джелалабад).

  О ней у меня есть рассказ "Джeлалабад. Дeвчушки-подружки", даже не так об Оле, как о моих глупых розыгрышах новеньких девочек, в составе военно-полевого госпиталя прибывших на подавление сильнейшей, коей ни до, ни после в рядах советской армии не случалось, холерной эпидемии.

  

  Так же Ольга упомянута в тексте "Афганистан. О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небе".

  

  Нашла y А. Бешкарева: "Это почтовый самолёт, "почтовик", летел круговым маршрутом: Кабул - Баграм - Кундуз - Джелалабад. Я встречал и провожал этот самолёт... в лицо ШЕНАЕВУ не помню, темновато было, а фигуру, затянутую парашютной подвеской, помню..."

  

  

  * * *

  

  

  27 октября 1987 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм.

  Ст. летчик ст. л-нт Пантелюк Сергей.

  При выполнении воздушной разведки предположительно сбит из ПРЗК в 180 км северо-восточнее Баграма (Аз=76) на высоте 3 700 м.

  

  Самолет и летчик не найдены.

  Ведущий не заметил когда пропал ведомый.

  

  

   А. Смолина: Растворившийся в небе.

  

  Су-17М3Р из 263-й отдельной разведывательной эскадрильи.

  Старший лейтенант Сергей ПАНТЕЛЮК.

  

  Техническая реконструкция:

  

  Разведвылет в «мертвую зону» или разведка «вслепую»:

  Пара Су-17М3Р (разведчики) ушла на северо-восток от Баграма. Район Кунара — «страна скал», где горы стоят стеной, а ущелья затянуты дымкой. Азимут 76, 180 километров от базы. На эшелоне 7500 м самолёт был недосягаем, но для работы с разведаппаратурой ККР нужно было снижаться к хребтам, в рабочую зону ПЗРК. На высоте 3700 м Сергей выполнял фотографирование местности. Высота 3700 метров — для «Стингера» это рабочая дистанция, если бить с хребта.

  

  Тихое исчезновение:

  Это самое страшное в этой истории. Ведущий не видел вспышки, не слышал крика в эфире, ни сигнала «SOS», ни купола парашюта. В разведполете дистанция между бортами бывает значительной, а маневры вдоль хребтов часто скрывают ведомого из вида. В условиях сложного рельефа Сергей Пантелюк просто пропал с ведомой позиции, перестав существовать для радаров и для своего командира. Су-17 — машина скоростная, на таких высотах любая ракета или столкновение с горой не оставляют времени на доклад.

  

  Эхо через 30 лет:

  В июне 2018 года мир облетела новость о найденном в Афганистане живом советском летчике. Все косвенные улики указывали на Сергея Пантелюка. Его ждали в Батайске — мама и дочь, родившаяся через несколько месяцев после того рокового вылета. Но, несмотря на огромный резонанс, поиски и проверки не подтвердили личность найденного человека. Сергей Пантелюк по-прежнему числится пропавшим без вести, навсегда оставшись в своем последнем разведвылете.

  

  Из воспоминаний сослуживца Александра Петренко:

  «Самое интересное, что вместо него должен был лететь я. Но вот как вышло. Помню, перед полетом мы позавтракали и легли спать. Никаких предчувствий. Еще погода хорошая была... Су-17 исчез с радаров через 15 минут после взлета».

  

  

  * * *

  

  

  30 октября 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-24П 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Вылет на прикрытие Ил-76. Экипаж к-на А. Аксенова.

  

  Через 40 секунд после взлета, когда вертолет совершал левый разворот, в левый двигатель попала ракета ПЗРК "Stinger".

  Командир погиб сразу, управление взял летчик-оператор, пытаясь выполнить посадку "перед собой".

  Прямо по курсу были производственные здания и корпуса инфекционного госпиталя, уклоняясь от них, машина завалилась на правый борт и загорелась.

  

  Экипаж в составе командира и оператора л-та И. Кравцова, а так же находившиеся на борту представитель ТЭЧ прапорщик А. Бенкерат и вооруженец ст. л-т А. Попов погибли.

  

  

   А. Смолина: Щит для Ил-76: Сорок секунд до бессмертия.

  

  Боевая потеря вертолета Ми-24П (3-я вэ 50-го осап, Кабул)

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Роковой вираж:

  Вертолет взлетел ночью на прикрытие тяжелого транспортного Ил-76. Всего через 40 секунд после отрыва от ВПП, во время выполнения левого разворота, в левый двигатель ударил ПЗРК «Stinger». Ракета пришла из темноты «зеленки» в момент, когда машина была наиболее уязвима.

  

  2. Капкан «взлетного режима»:

  Ракета ударила на 40-й секунде. В этот момент двигатели работали на пределе (взлетный режим), давая максимальную тепловую сигнатуру. Для «Стингера» это была идеальная, яркая цель в ночном небе. После попадания в левый двигатель возник катастрофический разнотяг: правый двигатель продолжал тянуть на максимуме, буквально закручивая горящую машину в спираль.

  

  3. Управление из «ямы» (передней кабины):

  Командир Алексей АКСЁНОВ погиб мгновенно — осколки ракеты прошили кабину. Управление перехватил летчик-оператор Иван КРАВЦОВ. Он оказался в техническом аду: складная ручка (аварийный рычаг), вытекающая гидросистема и бушующий за спиной пожар. Управлять израненным Ми-24 из передней кабины в такой ситуации — всё равно что пытаться удержать за узду разъяренного зверя. Пытаясь посадить машину «перед собой», Иван увидел впереди огни инфекционного госпиталя. В этих стенах были сотни людей.

  

  4. Выбор места смерти:

  Кравцов видел огни инфекционного госпиталя прямо по курсу. Ночная темнота Кабула делала эти огни единственным ориентиром. Чтобы не врезаться в корпуса, он до последнего давил на педаль, пытаясь пересилить вращение. Вертолет завалился на правый борт именно из-за этого отчаянного усилия — уйти от людей. Это был не «неудачный маневр», а осознанный выбор места удара.

  

  5. Группа обслуживания — в одном строю:

  Нахождение на борту техников Попова и Беккерата — горькая деталь того дня. Они летели, чтобы на месте, после посадки Ил-76, сразу приступить к работе. Авиация — это единый механизм, и в ту ночь техники погибли вместе со своими лётчиками, как один экипаж, разделив судьбу машины, которую они готовили к вылету.

  

  Они не просто упали — они спасли госпиталь. Весь экипаж и группа обслуживания 50-го полка остались в небе Кабула, выполнив долг до последнего движения ручкой управления.

  

  Экипаж и потери (погибшие):

  

  1. Старший лейтенант АКСЁНОВ Алексей Алексеевич — командир вертолёта Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  2. Старший лейтенант КРАВЦОВ Иван Андреевич — лётчик-оператор вертолёта Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. Старший лейтенант ПОПОВ Александр Павлович — старший техник по вооружению вертолётов Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  4. Прапорщик БЕККЕРАТ Анатолий Александрович — техник группы обслуживания авиационного вооружения вертолётов Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС (в некоторых списках он идёт, как Бенкерат или Бекернат).

  

  Технические дополнения к гибели борта N 30:

   1. Дублированное управление (Спарка):

  На Ми-24 управление из передней кабины оператора — это не полноценный штурвал, а укороченная ручка, которая выдвигается в аварийном режиме. Иван Кравцов управлял машиной буквально «на кончиках пальцев». У него не было того обзора и тех рычагов, что у командира, но он смог заставить горящую махину слушаться.

  

  2. Эффект «Разнотяга»:

  Когда «Стингер» выбил левый двигатель, возник жуткий крутящий момент. Правый двигатель продолжал молотить на взлетном режиме, пытаясь вытянуть борт, и вертолет начало бешено разворачивать вправо. Кравцов боролся не просто с пожаром, а с мощью собственного уцелевшего мотора, который тащил вертолет на госпиталь.

  

  3. Ночная СМО (Светомаскировка):

  Всё это происходило в абсолютной темноте. Приборы в кабине после взрыва могли давать ложные показания или вообще «погаснуть». Кравцов видел ориентиры (здания госпиталя) только сквозь пламя, которое уже лизало остекление кабины. Уводить машину в такой ситуации — это работа на одних инстинктах и совести.

  

  

  

  * * *

  

  

  31 октября 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-24 4-го отряда 205-й овэ (Кандагар).

  Вертолет к-на Николая Кожуха, осуществлявший в составе пары прикрытие двух Ми-8 с досмотровой группой, вылетел в район Дури-Мандех для эвакуации разведгруппы.

  В районе подбора по вертолетам был открыт огонь, в результате которого летчик-оператор получил ранение в колено (попала пуля ДШК).

  В одном из Ми-8 шальной пулей был смертельно ранен десантник, стоявший в проеме двери.

  

  

   А. Смолина: Огненная эвакуация в Дури-Мандех.

  

  Техническая реконструкция:

  

  Вечерний вылет капитана КОЖУХА и гибель Рустама АЛИМОВА — это была отчаянная попытка авиации пробить "коридор спасения" для группы Онищука. Вертолеты 205-й овэ шли в самое пекло, работая на "ножах" с землей, чтобы вырвать спецназ из огненного капкана Дури-Мандех. Пуля, убившая Рустама в проеме двери Ми-8, стала частью того свинцового ливня, сквозь который летчики, невзирая на ранения и огонь ДШК, до последнего пытались подать руку своим братьям на скалах.

  

  1. Работа в упор:

  Группа старшего лейтенанта Онищука вела тяжелейший бой. Пара Ми-24 капитана КОЖУХА прикрывала «восьмёрки», которые пытались эвакуировать разведчиков. Душманы подтянули ДШК и работали по бортам почти в упор. Плотность огня была такой, что пули прошивали вертолёты навылет.

  

  2. Ранение в кабине «Крокодила»:

  Во время одного из заходов пуля ДШК пробила остекление или нижнюю часть кабины Ми-24 и попала в колено лётчику-оператору. Управлять оружием стало невозможно, но Николай Кожух продолжал «карусель», прикрывая отход Ми-8, потому что на земле оставались свои.

  

  3. Роковая пуля в дверном проёме:

  На борту Ми-8МТ разведчик Рустам АЛИМОВ находился у открытой двери (бортовым стрелком или помогая товарищам при посадке). Шальная пуля из стрелкового оружия попала в него, когда вертолёт уже отрывался от земли. Это было мгновение, отделявшее жизнь от смерти — Рустам погиб, прикрывая эвакуацию товарищей из группы Онищука. Узбекский парень из Джизака, который работал на авиазаводе, а погиб в небе над Забулем.

  

  4. Начало трагедии ОНИЩУКА:

  Этот обстрел был лишь прелюдией. Группа Онищука осталась на земле для продолжения задания, и уже через несколько часов, на рассвете, завязался тот самый последний бой, где погибнет и сам Олег Онищук, и почти вся его группа. Рустам Алимов стал первым в этом скорбном списке того дня.

  

  Группа Онищука обнаружила и атаковала крупный караван. В ходе затяжного боя разведчики уничтожили десятки мятежников, но «духи» подтянули огромные резервы из ближайших укрепрайонов. Группа оказалась в кольце.

  

  Техническая связь с бортом Кожуха:

  

  Те самые Ми-24 капитана Кожуха и «восьмерки», где погиб Рустам Алимов, прорывались именно к ним. Это была попытка вырвать группу из огненного мешка. ДШК, ранивший оператора в колено, и пуля, убившая Алимова в дверном проеме, летели из того же ада, который окружил Онищука. Авиация делала всё возможное, работая на «ножах» с землей, но плотность огня была запредельной.

  

  Реконструкция подвига:

  

  1. Схватка в кольце:

  Разведгруппа Олега Онищука перехватила крупный караван с оружием. В завязавшемся бою спецназовцы столкнулись с многократно превосходящими силами противника. Группу зажали на голых скалах. Юрий ИСЛАМОВ, прикрывая отход товарищей, был несколько раз ранен, но не оставил пулемет. Когда закончились патроны, он подпустил «духов» вплотную и подорвал себя последней гранатой.

  

  2. Последний бой командира:

  Олег ОНИЩУК руководил боем до конца. Оставшись один против десятков врагов, израненный, он повторил подвиг своего подчиненного. Не имея возможности отступить, он принял свой последний бой в рукопашной и подорвал себя вместе с окружившими его мятежниками.

  

  

  3. Небесный щит: Именно к ним прорывались вертолеты капитана Кожуха. Та самая пуля ДШК, ранившая оператора Ми-24, и пуля, убившая в проеме двери Ми-8 Рустама АЛИМОВА, летели из этого огненного ада. Авиация не просто «прикрывала», она пыталась вырвать ребят из когтей смерти, работая на запредельных режимах под шквальным огнем.

  

  Когда в одном бою два человека становятся Героями Советского Союза посмертно, это значит, что там горели даже камни.

  

  

  Cпецназовцы 186-го отряда, группа Олега ОНИЩУКА, погибшие в бою в районе кишлака Дури провинции Забуль:

  

   1. Старший лейтенант ОНИЩУК Олег Петрович — заместитель командира 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (Герой Советского Союза, посмертно).

  2. Младший сержант ИСЛАМОВ Юрий Верикович — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (подорвал себя гранатой, не желая сдаваться в плен, Герой Советского Союза, посмертно).

  3. Младший сержант СИДОРЕНКО Роман Геннадьевич — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  4. Рядовой ДЖАФАРОВ Таир Теймур-оглы — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  5. Рядовой ИВАНОВ Олег Леонтьевич — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  6. Рядовой МОСКАЛЕНКО Игорь Васильевич — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  7. Рядовой МУРАДОВ Яшар Исбендияр-оглы — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  8. Рядовой МУРАДЯН Марат Бегеевич — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (по ВКП погиб 2 ноября).

  9. Рядовой САЛАХИЕВ Эркин Искандарович — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  10. Рядовой ФУРМАН Александр Николаевич — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  11. Рядовой ХРОЛЕНКО Михаил Владимирович — 4-я РГСпН 2-й рСпН 186-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (по ВКП погиб 2 ноября).

  

  

   Рустам АЛИМОВ, погибший на борту вертолета, летевшего на помощь 186-му отрядy.

  

  

  

  

  ....................

  ...................

  ....................

  

  

  

   А. Смолина: Подозрительно большой промежутpк без лётных происшествий для 1987 года, когда повстанцы, вооружённые американскими ПЗРК "стингер", сносили с неба всё движущееся..

  Наверняка частично не учтено.

  

  

  ....................

  ...................

  ....................

  

  

  

  А. Смолина: Трагедия в Суфьян-Паин

  

  9 ноября 1987 года погибли в результате авиационного удара советского самолёта Су-25 по сторожевой заставе в районе кишлака Суфьян-Паин провинции Парван:

  

  

  1. Мл. сержант СКРИПЧЕНКО Юрий Николаевич - 1352-й обо.

  2. Мл. сержант ЦИМАР Виталий Владимирович - 1352-й обо.

  3. Рядовой ВОЙЦЕЩУК Василий Моисеевич - 1352-й обо.

  4. Рядовой ИАРАДЖУЛИ Георгий Отарович - 1352-й обо.

  5. Рядовой КОЗАЧУК Юрий Павлович - 1352-й обо.

  6. Рядовой КУЛИКОВ Александр Александрович- 1352-й обо.

  

  7. Рядовой ХАИРОВ Ильгизар Узбякович - 1352-й обо (умер в госпитале 12 ноября).

  8. Рядовой ВЫЛЕГЖАНИН Владимир Викторович - 1352-й обо (умер в госпитале 2 декабря).

  

  Ребята из 1352-го отдельного батальона охраны (в/ч пп 16411) погибли не от рук врага, но их жертва от этого не менее трагична.

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Навигационная ошибка и «Туман войны»:

  Штурмовик Су-25 выполнял боевое задание по поддержке наземных сил. В районе кишлака Суфьян-Паин произошла трагическая ошибка целеуказания или опознавания. Сторожевая застава (СЗ), на которой несли службу ребята, была принята пилотом за опорный пункт мятежников.

  

  2. Удар «Грача»:

  Су-25 — машина страшной разрушительной силы. Удар был нанесен НУРСами (неуправляемыми ракетами) и авиапушкой. Для заставы, которая не ждала удара с неба от своих, это стало мгновенным адом. Оборонительные сооружения заставы превратились в ловушку.

  

  3. Потери 1352-го обо:

  Шесть человек погибли на месте. Ильгизар ХАИРОВ и Владимир ВЫЛЕГЖАНИН боролись за жизнь еще несколько недель в госпиталях, но осколки «дружественного» металла оказались сильнее.

  

  Это и есть лицо войны, без прикрас и ретуши. Возможно, имеем дело с работой «зареченских» (так в Афганистане называли авиаполки, дислоцирующиеся на территории Союза — в ТуркВО)

  

  Техническая реконструкция (версия «Заречье»):

  

  1. Трасса «Хайратон — Кабул»:

  Кишлак Суфьян-Паин находится в районе Чарикарской зеленки (Парван). Это стратегическая зона вдоль «дороги жизни». Сторожевые заставы (СЗ) 1352-го батальона охраны стояли там, чтобы духи не резали колонны.

  

  2. Работа «с большой земли»:

  Когда штурмовики (Су-25) или бомбардировщики заходили из СССР, они шли на больших скоростях и работали по координатам, переданным наземными авианаводчиками. У «зареченских» не было той привязки к местности «глазами», которая была у летчиков, живущих в Баграме. Любая ошибка в цифрах, переданных по рации, или смещение дымовой шашки — и удар ложился по своим.

  

  3. Трагедия 1352-го обо:

  Ребята видели «своих», возможно, даже махали им рукой, не ожидая, что через секунду «Грач» начнет работать по ним «в полный рост». Это и делает случай в Суфьян-Паин одной из самых черных страниц Парвана.

  

  

  * * *

  

  

  18 ноября 1987 г. боевое повреждение Ми-24П N 20 239-й овэ (Газни).

  Около 16 часов дня моджахеды обстреляли из безоткатного орудия окраину стоянки аэродрома Газни, попав в крайнюю машину, стоявшую ближе всего к офицерскому модулю.

  

  Снаряд поразил ХБ в районе правого стабилизатора, при этом погибли выполнявшие обслуживание хвостового редуктора нач. группы регламента ВиД ст. л-т В. Косилов и механик ряд М. Войтович.

  Осколками повреждены 2 Ми-8МТ и ранены трое военнослужащих.

  

  Обшивку на Ми-24 повело и после длительного ремонта его перегнали в Союз на КВР.

  

  

   А. Смолина: Удар из-за дувала

  

  Классика «газнийского беспредела», когда духи били прямо из-за глинобитных дувалов «зеленки», окружавшей аэродром. Этот случай — особенный, здесь вертолет стал мишенью, не успев даже запустить двигатели.

  

  Боевое повреждение Ми-24П № 20 (239-я овэ, Газни)

  

  Погибшие (группа регламента):

  

  1. Старший лейтенант КОСИЛОВ Владимир Николаевич - начальник группы регламента вертолетов и двигателей (ВиД) 239-й овэ ВВС.

  2. Рядовой ВОЙТОВИЧ Михаил Любомирович - группа регламента ВиД 239-й овэ ВВС.

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Подлый выстрел:

  Около 16:00, когда день уже клонился к вечеру, моджахеды выкатили безоткатное орудие вплотную к периметру аэродрома. Били прицельно по стоянке. Ми-24П № 20 стоял крайним, почти у самого офицерского модуля. Это была идеальная, неподвижная мишень.

  

  2. Удар по «Хвосту»:

  Снаряд безоткатки — это не пуля, это страшная разрушительная сила. Он поразил хвостовую балку (ХБ) в районе правого стабилизатора. Именно в этот момент Владимир КОСИЛОВ и Михаил ВОЙТОВИЧ находились на стремянках — они выполняли тонкую работу по обслуживанию хвостового редуктора. Шансов выжить при прямом попадании снаряда в балку, на которой ты стоишь, не было.

  

  3. Цепная реакция:

  Взрыв снаряда и осколки ХБ разлетелись веером. Посекло стоявшие рядом «восьмерки» (две Ми-8МТ), ранило троих парней из обслуги. Аэродром Газни в считанные секунды превратился в место боя.

  

  4. Судьба борта N 20:

  Удар был такой силы, что возникла деформация фюзеляжа («обшивку повело»). Это самое подлое повреждение: снаружи вроде целый, а геометрия нарушена, летать нельзя. Техники сотворили чудо — подлатали «двадцатку» так, чтобы она смогла подняться в воздух для перегона на капремонт (КВР) в Союз. Лететь на машине, у которой "повело обшивку" — это всё равно что балансировать на сломанном позвоночнике, но борт дошёл до КВР, сохранив память о своих погибших техниках

  

  Вот так — «в полный рост». Косилов и Войтович — те самые «черные кости» авиации, техники, которые гибли со скребком и ключом в руках, прикрывая собой свои «вертушки».

  

  

  Технические детали обстрела борта № 20 (Газни, 18.11.1987):

  

  1. Коварство безоткатного орудия:

  Безоткатка (обычно китайский «Тип-78» или американская М40) — это страшный сон техсостава на стоянке. У неё высокая точность и практически полное отсутствие демаскирующей вспышки. Снаряд летит по настильной траектории. Моджахеды целились не просто в вертолет, а в его самое уязвимое и высокое место — в хвостовой редуктор.

  

  2. Удар по «нерву» вертолета:

  Хвостовая балка (ХБ) — это полая конусная конструкция, внутри которой проходит вал управления хвостовым винтом. Снаряд безоткатки, попав в район правого стабилизатора, вызвал эффект фугасного взрыва в замкнутом пространстве. Энергия удара не просто пробила обшивку, она прошла «волной» по всему корпусу. Именно поэтому «обшивку повело» по всей длине — от киля до самой кабины.

  

  3. Стремянка как эшафот:

  Косилов и Войтович работали на высоте около 3–4 метров, стоя на регламентных стремянках. При взрыве снаряда в балке их не только посекло осколками, но и сбросило ударной волной на бетонку. В авиации это называют «смертью на посту»: они до последнего мгновения держали ключи в руках, занимаясь настройкой самого капризного узла — трансмиссии хвостового винта.

  

  4. Геометрия смерти:

  То, что Ми-24 потом перегнали на КВР (капитально-восстановительный ремонт), — это техническое чудо. При деформации («повело обшивку») нарушается центровка и соосность валов. Лететь на такой машине — всё равно что балансировать на сломанном позвоночнике. Техники 239-й овэ в Газни буквально «выпрямили» борт на коленке, чтобы дать ему шанс дойти до Союза.

  

  

  * * *

  

  

  27 ноября 1987 г. 06:05 боевая потеря вертолета Ми-8МТ 335-го обвп (Джелалабад).

   Экипаж к-на Н. Маркова выполнял задание по доставке личного состава, боеприпасов и продовольствия на посты боевого охранения у Асадабада под прикрытием пары Ми-24 (командир к-н Н. Захаров, оператор ст. л-т Ирик Мурясов, командир ст. л-т В. Вдовин, оператор ст. л-т Латыпов Х.).

  

  В 05:55 отработали на постах N 1 и N 3.

  В 06:00 пошли на пост N 2 с пологим набором и в 06:05 на высоте Нист=100 м транспортный вертолет был поражен двумя ракетами ПЗРК "Stinger", после чего загорелся и стал терять высоту.

  

  В упавшем вертолете погибли командир вертолета (прыгал, но высоты не хватило), борттехник к-н А. Гуртов и 6 пассажиров - разведгруппа 334-го ооСпН ст. л-та В.А. Матюшина.

  Спастись удалось только летчику-штурману, воспользовавшемуся парашютом.

  

  РАДИООБМЕН:

  З: Всем АСО! Горит борт Ми-8!

  З: Раскрыты два купола!

  

  

   А. Смолина: Черная суббота для Джелалабада

  

  Катастрофа Ми-8МТ N 61 (335-й обвп, Кунар)

  

  Район сторожевой заставы № 2, горный массив Лахорсар.

  

  Техническая реконструкция: «Двойной Стингер»

  

  1. Рассветная западня:

  Работа на постах в Асадабаде — это всегда полет в «чаше», окруженной горами. В 06:05 солнце еще не вышло из-за хребтов, вертолеты шли в сумерках. Духи ждали именно на переходе к посту № 2.

  

  2. Точка невозврата:

  Высота 100 метров. Пологий набор. Это самая «вкусная» высота для ПЗРК. В борт Маркова ударили сразу две ракеты. Это был приговор. Две вспышки, мгновенный пожар, потеря управления. Технически на Ми-8 нет катапультных кресел (как на Су-25), там пилоты покидают машину через блистеры или дверь вручную.

  

  3. Трагедия прыжка:

  Командир Николай МАРКОВ успел выпрыгнуть. Но сто метров — это «ничто» для парашюта типа С-4У. Для прыжка с такой малой высоты (100 м) этот парашют практически не оставлял шансов — время его наполнения слишком велико для такого короткого падения. Купол просто не успел наполниться воздухом и поймать поток. Командир упал на глазах у группы прикрытия...

  

  4. Чудо летчика-штурмана:

  Штурман (левая чашка) выпрыгнул чуть раньше или под другим углом. Ему хватило этой секунды и этих десяти метров, чтобы купол хлопнул и удержал его. Это было единственное спасение в том огненном аду.

  

  Радиообмен (Технические детали):

  Фраза капитана Захарова: «Всем АСО!» — это была команда на отстрел тепловых ловушек всем бортам группы. Захаров видел, как ракеты пошли по Ми-8, и пытался «залить» небо огнем, чтобы спасти хотя бы свой борт и ведомого, но для Маркова было уже поздно.

  

  То, что штурман спасся, - это редчайший случай для такой высоты.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. Капитан МАРКОВ Николай Васильевич - командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, погиб в результате неудачного катапультирования из сбитого вертолёта Ми-8МТ в районе сторожевой заставы N2 в горном массиве Лахорсар провинции Кунар (не хватило высоты).

  2. Капитан ГУРТОВ Анатолий Владимирович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, погиб в сбитом вертолёте Ми-8МТ в районе сторожевой заставы N2 в горном массиве Лахорсар провинции Кунар.

  3. Ст. лейтенант МАТЮШИН Вадим Александрович - командир 4-й РГСпН 1-й рСпН 334-го ооСпН 15-й обрСпН ГРУ.

  4. Рядовой ЛИСОВСКИЙ Сергей Анатольевич — группа связи 334-го ооСпН 15-й обрСпН ГРУ.

  5. Прапорщик ГОЛУБНИЧИЙ Александр Евгеньевич — старшина 5-й мср 2-го мсб 66-й омсбр.

  6. Прапорщик МЕДВЕДЕВ Александр Николаевич — старшина 2-й миномётной батареи 2-го мсб 66-й омсбр.

  7. Прапорщик ШЕВЧЕНКО Юрий Анатольевич — старшина 5-й мср 2-го мсб 66-й омсбр.

  

  Так горы Лахорсар в Кунаре стянули в один узел и лётчиков Джелалабадского полка, и спецназ из Асадабада, и старшин 66-й бригады. Этот рассвет 27 ноября 1987 года стал для них общим.

  

  Техническая реконструкция: «Секунды над Лахорсаром»

  

  1. Подлый удар в наборе:

  В 06:05 борт капитана Маркова шел в пологий набор высоты после работы на постах. Две ракеты ПЗРК «Stinger» ударили в вертолёт практически одновременно. На высоте 100 метров у экипажа и десанта не было шансов на маневр — машина превратилась в огненный факел мгновенно.

  

  2. Прыжок в бездну:

  Капитан МАРКОВ сумел покинуть кабину. Но высота в сто метров — это «мертвая зона» для парашютов того времени. Купол просто не успел наполниться воздухом. Командир упал на глазах у ведомых, подтвердив горькое авиационное правило: ниже 150 метров парашют — это лишь саван.

  

  3. Горный массив Лахорсар: Это место — одно из самых «зубастых» в провинции Кунар. Посты охранения там висели буквально над пропастью. Гибель трёх прапорщиков-старшин 66-й бригады и группы спецназа Матюшина говорит о том, что борт был загружен под завязку: везли и продовольствие, и боеприпасы, и смену связи.

  

  А. Смолина: Kомандир ст. л-т Владимир Вдовин и оператор ст. л-т Ханиф Латыпов упоминаются в сводке за 26.02.1988.

  Правда, там B. Вдовин уже получил капитана.

  

  Лебеденко Владимир Николаевич: B сбитой "вертушке" из 334 ООСпН погибли старший лейтенант Матюшин Вадим Александрович и радист рядовой Лисовский Сергей Анатольевич.

  Они летели на пост "Лахорсар" для корректировки огня батареи гаубиц Д-30.

  Остальные погибшие были из батальона 66 бригады, тоже летевшие на пост.

  

  

  * * *

  

  

  8 декабря 1987 г. авария 2-х вертолётов Ми-8, КВ к-н Евдокимов С. и КВ к-н Родаев А.

   2 Ми-8 и 2 Ми-24 239-й ОВЭ, аэродром Газни, выполняли полёт на воздушную разведку и досмотр караванов со спецназом на борту.

  

  Возле кишлака Хайракот был замечен мотоциклист, которого решили досмотреть.

  Высадив группу батальона спецназа, вертолёты ушли на площадку "Голубые купола".

  Через некоторое время досмотровая группа запросила помощи, т.к. из ближайшего селения по ним открыли огонь.

  Осуществляя подбор спецназовцев, ведущий Ми-8 (к-н Евдокимов С.) решил подойти к месту боя, скрываясь руслом высохшей речки.

  

  При пролёте ущелья ведущим, после изменения курса на 90R, летчик-штурман ст. л-т Новиков Е. доложил командиру об опасности - на одном из выступов стояли трое "душманов" и целились в вертолёт из РПГ.

  Несмотря на выполнение маневра, один из выстрелов попал в хвостовую часть, cильный удар потряс машину, y самой площадки подбитый вертолёт начало мотать в стороны, подняв облако пыли, он ударился о землю.

  Экипаж до взрыва успел отбежать на 15 м, но тут же попал под обстрел "душманов".

  

   Передвигаясь перебежками, вертолётчики присоединились к группе, которую должны были эвакуировать.

  

  Подошедший вертолёт ведомого к-на Родаева А., отстрелялся по "духам" НУРСами и пошёл на посадку.

  Забрав 20 десантников и экипаж Евдокимова, он стал взлетать.

  Но лётчику не хватило опыта и хладнокровия в этой сложной ситуации (под шквальным огнём и с большим перегрузом), eдва оторвавшись от земли, вертолёт без скорости рухнул в русло ручья.

  

  Высота была небольшой, и никто не пострадал.

  Теперь оба экипажа, вместе со спецназовцами, заняли круговую оборону и снова вступили в бой с моджахедами.

  На помощь из Газни срочно подняли группу из 6 Ми-8МТ и 10 Ми-24.

  Вывез их всех под шквальным огнём м-р Майданов.

  За этот подвиг он был удостоен звания Героя Советского Союза.

  

   На первый взгляд, спасение экипажей и разведчиков с минимальными потерями (в бою погиб один солдат) можно считать большой удачей.

  Но позже выяснилось, что группа высадилась у кишлака, где располагалась школа гранатомётчиков.

  Разведотделы располагали этой информацией и не рекомендовали не то чтобы садиться, но даже лететь в этом районе.

  Однако эта информация не была почему-то доведена до экипажей вертолётов.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  8 декабря 1987 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8Т 239-й овэ (Газни).

  Пара вертолетов к-нов С. Евдокимова и А. Радаева под прикрытием пары Ми-24 осуществляла подбор спецназовцев "Газнийского" батальона в р-не н.п. Хайракот.

  

  При пролете ущелья ведущим, после изменения курса на 90 град. летчик-штурман ст. л-т Егор Новиков доложил к-ну Евдокимову об опасности.

  

  На одном из выступов стояли трое душманов и целились в вертолет из РПГ, несмотря на выполнение маневра один из выстрелов попал в хвостовую часть.

  Сильный удар потряс машину, осколки стекла посыпались в кабину.

  

  РАДИООБМЕН:

  ЛШ: Командир, справа!

  [Поражение]

  РИ: Отказ подкачивающих насосов.

  РИ: Отказ основной гидросистемы.

  КК: Егор, сажать будем вместе, крепче держи управление.

  ЛШ: Понял, держу.

  РИ: Отказ дублирующией гидросистемы.

  БТ: Пробоина в хвостовой части, сверху течет масло. Дымим, командир!

  КК: А, черт! Ничего, сейчас дотянем!

  КК: Cашок, меня подбили! Постараюсь дотянуть до площадки!

  Р: Держись, иду на помощь!

  КК: Всем за борт!

  

  У самой площадки подбитый вертолет начало мотать в стороны и, подняв облако пыли, он ударился о землю.

  Экипаж успел отбежать на 15 м до взрыва, но тут же попал под обстрел душманов.

  Передвигаясь перебежками, вертолетчики присоединились к группе, которую должны были эвакуировать.

  

  Подошедший вертолет ведомого отстрелялся НУРС и пошел на посадку.

  Забрав десант и экипаж Евдокимова, стал взлетать, но тут же был подбит.

  C трудом удалось сесть, при этом завалившись на борт.

  

  Теперь оба экипажа вместе со спецназовцами заняли круговую оборону и снова вступили в бой с моджахедами.

  

  На помощь из Газни срочно подняли группу из 6 Ми-8МТ и 10 Ми-24.

  Основную задачу выполнила пара вертолетов ПСО к-н Н. Майданов (Ми-8МТ N 011, летчик-штурман ст. л-т В. Альмаков, борттехник ст.л-т С. Лазарев) - к-н Ю. Кузнецов.

  

  Под прикрытием звена Ми-24 м-ра А. Скворцова они высадили десантников, которые со свежими силами вступили в бой, что позволило эвакуировать раненых и экипажи сбитых машин.

  На борт взяли по 10 человек, после чего вывезли их в степь, за 5-6 км от места боя, где было безопасно.

  

  Затем ведущий ушел на подбор оставшихся десантников.

  Под сильнейшим огнем противника к-ну Майданову удалось эвакуировать всех.

  Отметим, что участники спасательной операции действовали хладнокровно и слаженно.

  Николай Саинович Майданов за проявленное мужество был удостоен звания "Герой Советского Союза".

  

  

  

  А. Смолина: Гранатомётный капкан

  

  Авария двух Ми-8МТ (239-я овэ, Газни). Район кишлака Хайракот.

  

  Экипажи:

  Ведущий: капитан ЕВДОКИМОВ С., летчик-штурман ст. л-т НОВИКОВ Егор.

  Ведомый: капитан РАДАЕВ Александр.

  Группа спасения (ПСО): капитан МАЙДАНОВ Николай (борт N 011), штурман ст. л-т АЛЬМАКОВ В., борттехник ст. л-т ЛАЗАРЕВ С.

  

  Когда Майданов на борту N 011 заходил в русло, там уже горели два вертолета. Воздух был перенасыщен гарью, пылью и свинцом. «Духи» из школы гранатометчиков били прямой наводкой. Майданов не просто сел — он совершил «челночный» маневр: вывез первую партию в степь, разгрузился и вернулся в этот ад за остальными.

  

  Работа под прикрытием: Звено Ми-24 майора СКВОРЦОВА в это время буквально «впахивало» склоны нурсами, не давая моджахедам высунуть нос из пещер. Без этого стального зонтика «восьмерки» Майданова и Кузнецова расстреляли бы еще на подходе.

  

  Хладнокровие 335-го полка: Забрать всех и потерять в таком замесе только одного бойца — это военное чудо. Но это чудо было рождено там, где штурман Новиков кричал «Командир, справа!», а Майданов держал шаг-газ, когда по обшивке барабанили пули.

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Ловушка: Группа выполняла разведку и досмотр у кишлака Хайракот. Никто не знал, что здесь расположена школа гранатомётчиков. Евдокимов шёл руслом высохшей речки, когда штурман Новиков доложил: «Командир, справа! Трое с РПГ!». Несмотря на маневр, граната поразила хвостовую часть. Осколки стекла посыпались в кабину, «РИТА» выдала серию отказов гидросистем.

  

  Голос «РИТЫ» (Речевой Информатор «Алмаз-У»): На борту Ми-8МТ в момент попадания гранаты включилась система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который в условиях боя звучит пугающе буднично. Когда вертолет Евдокимова горел, она безэмоционально чеканила в наушники пилотам: «Пожар в левом двигателе... Отказ основной гидросистемы... Отказ дублирующей гидросистемы...». В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины, когда пилот еще пытается бороться за ее жизнь. Под этот механический аккомпанемент командир Евдокимов принимал решение «сажать вместе», перекрывая криком в эфире этот холодный электронный отчет о гибели вертолета.

  

  Радиообмен в секунды падения:

  КК: Егор, сажать будем вместе, крепче держи управление!

  РИ: Отказ дублирующей гидросистемы.

  БТ: Дымим, командир! Масло течет!

  КК: Ничего, сейчас дотянем! Всем за борт!

  

  2. Цепная реакция: Вертолет рухнул в пыль, экипаж успел отбежать на 15 метров до взрыва и сразу вступил в бой вместе со спецназом. Ведомый Радаев пошёл на посадку под шквальным огнём. Забрав 20 десантников и экипаж Евдокимова, перегруженная машина «просела» при взлёте и тоже рухнула в русло, завалившись на борт. Оба экипажа и разведчики заняли круговую оборону.

  

  3. Подвиг Николая Майданова: Из Газни подняли 6 Ми-8 и 10 Ми-24. Решающий бросок совершил капитан Майданов. Под прикрытием звена Ми-24 м-ра Скворцова, он совершил «челночный» рейс: сначала вывез первую группу в степь, а затем под яростным огнём вернулся за остальными. Благодаря хладнокровию Майданова, все были эвакуированы. Потеря двух вертолетов обошлась без жертв среди экипажей.

  

  За этот подвиг Николай Саинович МАЙДАНОВ был удостоен звания ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

  

  Технические детали аварии Ми-8МТ (Газни, 08.12.1987):

  

  1. Феномен «Двойного отказа» гидросистем:

  На вертолете Ми-8 две гидросистемы: основная и дублирующая. Они обеспечивают управление — без них ручка становится «каменной», ее не сдвинуть. Попадание гранаты РПГ в хвостовую часть перебило магистрали обеих систем сразу. Фраза Евдокимова: «Егор, сажать будем вместе» — это описание подвига. Чтобы удержать вертолет и не дать ему перевернуться, летчик и штурман тянули ручку в четыре руки, используя всю физическую силу, чтобы продавить «мертвое» управление.

  

  2. Критический перегруз у РОДАЕВА:

  Вертолет Ми-8МТ рассчитан на перевозку 24 десантников в нормальных условиях. Капитан Родаев принял на борт 20 спецназовцев и экипаж Евдокимова. В условиях разреженного воздуха Газни (высота аэродрома около 2200 м) и бешеной жары/пыли, двигателям не хватило запаса мощности для «подрыва» такой тяжелой машины из русла ручья под обстрелом. Произошла «просадка» на взлете — вертолету просто не хватило плотности воздуха под винтом.

  

  3. «Челночная» тактика МАЙДАНОВА (Борт N 011):

  Майданов понимал, что забрать всех сразу — значит повторить ошибку Родаева и угробить третью машину. Он применил тактику «челнока»: высаживал десант для прикрытия, забирал ровно столько людей, сколько позволяла тяга двигателей (по 10 человек), выносил их в безопасный район и возвращался. Это требовало ювелирной точности: каждый раз садиться в облако пыли под прицелом гранатометчиков.

  

  4. Живучесть Ми-24 м-ра СКВОРЦОВА:

  Прикрытие работало на «сверхмалых». «Крокодилы» крутили «ромашку» прямо над головами душманов, создавая огненный зонтик. Для гранатометчиков они были трудной целью, так как постоянно маневрировали, заливая склоны нурсами и огнем пушек, не давая «духам» прицелиться в беззащитные «восьмерки» Майданова.

  

  

  * * *

  

  

  10 декабря 1987 г. катастрофа вертолета Ми-24В N 07 335-го обвп (Гардез).

  Экипаж к-на А. Панушкина выполнял полет вдоль ущелья в районе Гардеза, потерял ориентировку и залетел в одно из ответвлений, закончившееся глухой стеной.

  Попытался осуществить экстренный набор и торможение, но скороподьемности не хватило, и вертолет столкнулся со склоном горы.

  Оператор к-н Загир Ишкильдин погиб, командиру удалось спастись.

  

  

  А. Смолина:

  

  Раз пошёл Гардез, 10 декабря 1987 года, значит, входим в зону операции «Магистраль». Там горы — как зубы акулы, а это ЛП — классическая ловушка «тупикового ущелья».

  

  Катастрофа Ми-24В N 07 (335-й обвп, Гардез)

  

  Погибший:

  Капитан ИШКИЛЬДИН Загир Закирович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 335-го обвп ВВС.

  

  Техническая реконструкция: «Ловушка каменного мешка»

  

  1. Навигационный капкан:

  В районе Гардеза (провинция Пактия) ущелья коварны тем, что имеют множество «слепых» ответвлений. Капитан ПАНУШКИН, идя по основному руслу, наткнулся на облачность или дымку и довернул в отщелок, который казался проходом.

  

  2. Глухая стена:

  Через несколько секунд стало ясно — это тупик. Прямо по курсу выросла отвесная скала. В авиации это называется «потеря пространственной ориентировки в ограниченном пространстве».

  

  3. Нехватка тяги:

  Командир рванул «шаг-газ» до упора вверх (экстренный набор) и одновременно задрал нос машины (торможение), чтобы не вписаться в камень. Но для Ми-24В в разреженном горном воздухе это «двойной удар» по оборотам. Скороподъемности не хватило буквально на метр.

  

  4. Удар «носом»:

  Основной удар пришелся на переднюю кабину — там, где сидел Загир. Загир ИШКИЛЬДИН принял скалу на себя. В горах Пактии металл проигрывает не только врагу, но и геометрии.

  Командиру, сидевшему в задней, более высокой кабине, повезло — его отсек не так сильно деформировало при ударе о склон, что и сохранило ему жизнь.

  

  

  Технические детали гибели борта № 07 (Гардез, 10.12.1987):

  

  1. Эффект «Каменного мешка»:

  При влете в тупиковое ущелье у пилота есть всего два варианта: разворот «на горке» или экстренное торможение. Но Ми-24 — машина тяжелая, инерционная. В узком «отщелке» радиуса для разворота не хватило, а для остановки перед стеной не хватило дистанции.

  

  2. Динамический «провал» оборотов:

  Капитан Панушкин попытался сделать невозможное — резко «поддорвать» вертолет вверх. Но когда ты резко берешь ручку «на себя» и одновременно задираешь «шаг-газ», обороты несущего винта проседают. В разреженном воздухе Гардеза вертолет вместо прыжка вверх просто «завесил» нос и ударился о скалу.

  

  3. Уязвимость кабины оператора:

  Передняя кабина Ми-24 (где сидел Загир) — это фактически нос самолета. При фронтальном столкновении со скалой она принимает на себя всю кинетическую энергию удара. Конструкция деформируется мгновенно, не оставляя шансов. Командир Панушкин выжил только потому, что его кабина находится выше и защищена силовым набором фюзеляжа и бронеплитами двигателей.

  

  4. Навигационный мираж:

  В условиях высокогорья и теней от хребтов часто возникает иллюзия прохода там, где его нет. Ишкильдин и Панушкин могли увидеть «просвет», который оказался просто тенью на отвесной стене.

  

  

  

  * * *

  

  

  15 декабря 1987 г. боевое повреждение вертолета Ми-6 181-го овп (Кундуз).

  Вертолет, выполнявший транспортный рейс Кундуз-Файзабад, при снижении для посадки попал под интенсивный огонь противника и получил значительные повреждения.

  Благодаря слаженным действиям экипажа, удaлось произвести благополучную посадку на аэродроме Файзабад.

  

  

  А. Смолина: «Бронированный тяжелоатлет в огненном створе»

  

  Боевое повреждение Ми-6 (181-й овп, Кундуз — Файзабад). Ми-6, этот огромный «летающий вагон». Посадить его под огнём в Файзабаде — это как припарковать горящий автобус на краю обрыва.

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Файзабадская «чаша»:

  Аэродром Файзабад славился тем, что садиться там нужно было в глубокую горную котловину. Ми-6 — машина огромная, маломаневренная и медленная на снижении. Для засады с ДШК это была идеальная «жирная» мишень.

  

  2. Град свинца:

  При снижении вертолет попал в перекрестный огонь. Ми-6 — это огромная площадь остекления и километры топливных и масляных магистралей. Пули прошивали обшивку, как бумагу. В такой момент на борту начинается «симфония катастрофы»: бьют фонтаны масла, свистит воздух из пробитых пневмосистем, а кабина заполняется гарью.

  

  3. Живучесть гиганта:

  Почему они не упали? У Ми-6 два огромных двигателя, и даже если один поврежден, мощь второго позволяла этой махине держаться. Это ключевой момент. Это спасло сотни жизней в Афгане. Плюс — огромный винт, который работал как гигантский щит. Экипаж не просто «удержал» машину, они боролись с потерей давления в гидросистемах, когда рули становятся неподъемными.

  

  4. Слаженность — это жизнь:

  В Ми-6 экипаж — 5 человек. Пока командир тянул «шаг-газ», борттехник перекрывал пробитые баки, а штурман и радист следили за вспышками внизу, подсказывая маневр уклонения. Благополучная посадка такого «дырявого» гиганта в Файзабаде — это высший пилотаж хладнокровия.

  

  5. Технические детали:

  a). Огромный силуэт: Ми-6 был настолько велик, что душманы могли вести огонь по нему даже из старого стрелкового оружия с больших дистанций — промахнуться было невозможно.

  

  b). Пневмосистема: На Ми-6 многие системы (тормоза, управление дверями) работали на сжатом воздухе. При обстреле баллоны могли взорваться, превращая вертолет в решето изнутри, но экипаж сумел посадить борт до того, как системы окончательно «стравили» давление.

  

  

  * * *

  

  

  21 декабря 1987 г. боевая потеря самолета Ан-26 2-й АЭ 50-го осап (Кабул).

  Самолет командира эскадрильи м-ра Ковалева готовился к рейсу в Джелалабад за ранеными, но задачу поменяли - предстояло совершить рейс в Баграм.

  Произвели взлет в 16 ч. 42 м. по местному времени и перешли в набор высоты.

  На втором витке набора Н=1 200 м, на третьей минуте полета, ракета ПЗРК "Stinger" попала в левый двигатель.

  

  РАДИООБМЕН:

  Ш: Пуск!

  КК:Зафлюгировать левый!

  БТ: Левый во флюгер.

  КК: Пожаротушение... штурман, зона поражения какая?

  ШТ: Командир, весь зад горит!

  КК: Открывай, прыгай! Открывай!!!

  

  По левому борту выбило иллюминаторы, и, хлеставший из пробитого бака керосин и дым потоком, забивало в грузовую кабину.

  Открыв аварийный люк, экипаж стал покидать самолет на парашютах.

  

  Командир удерживал машину до последнего момента и покинул самолет на высоте, не обеспечивавшей нормального раскрытия купола - погиб (ГСС).

  

  Остальные члены экипажа - второй пилот л-т Ю. Девятка, штурман л-т С. Ясинский, борттехник ст.л-т В. Андрюшишин, радист пр-к В. Жиловский и бортмеханик пр-к Г. Петров - спаслись (только радист при приземлении получил травму позвоночника и попал в госпиталь) и были ч/з 5 минут эвакуированы.

  

  Экипаж вертолета Ми-8МТ 262-й овэ ПСС, находившийся на дежурстве, увидев падение самолета, взлетел без команды и обеспечил спасение экипажа под огнем противника.

  Получил несколько пробоин.

  Самолет упал в 2 км от аэродрома в зеленую зону.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  21 декабря 1987 г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кабул, КК м-р Ковалёв В.А.

   Был поражен ракетой ПЗРК "Стингер" через 3 мин после взлета на втором витке набора высоты по спирали.

  Ракета попала в левый двигатель, когда самолет находился на высоте 1200 м.

  

  Командир экипажа управлял объятым пламенем самолетом до тех пор, пока все члены экипажа не покинули борт с парашютами, и отвернул падающий самолет в сторону от жилых построек.

  Затем он также выпрыгнул, но погиб из-за малой высоты.

  Ан-26 упал в зеленой зоне в 2 км от аэродрома.

  

  Самолет возвращался в СССР, доставив командующего группой советских войск в ДРА.

  

  

  А. Смолина: «Подвиг майора Ковалёва: Огненная спираль над Кабулом»

  

  Боевая потеря самолета Ан-26 (2-я АЭ 50-го осап). Район аэродрома Кабул.

  

  Экипаж:

  Командир (КК) — майор КОВАЛЁВ Владимир Александрович (Герой Советского Союза, посмертно).

  Второй пилот — л-т Ю. ДЕВЯТКА (спасся).

  Штурман — л-т С. ЯСИНСКИЙ (спасся).

  Борттехник — ст. л-т В. АНДРЮШИШИН (спасся).

  Радист — пр-к В. ЖИЛОВСКИЙ (спасся).

  Бортмеханик — пр-к Г. ПЕТРОВ (спасся).

  

  Техническая реконструкция: «Секунды бессмертия»

  

  1. Ловушка на взлете: Самолёт взлетел в 16:42. На третьей минуте полёта, при наборе высоты по спирали (Н=1200 м), ракета ПЗРК «Stinger» поразила левый двигатель. Взрыв был такой силы, что по левому борту выбило иллюминаторы. Керосин из пробитых баков под огромным давлением хлынул на раскалённый мотор, и пламя вместе с едким дымом забило в грузовую кабину, превращая самолёт в огненную трубу.

  

  2. Радиообмен (голоса из пламени):

  ШТ: Пуск!

  КК: Зафлюгировать левый!

  БТ: Левый во флюгер.

  КК: Пожаротушение... штурман, зона поражения какая?

  ШТ: Командир, весь зад горит!

  КК: Открывай, прыгай! Открывай!!!

  

  3. Кодекс Командира: Чтобы экипаж мог покинуть Ан-26 вручную через аварийные люки, самолёт должен был сохранять устойчивость. Владимир КОВАЛЁВ, борясь с диким креном и потерей управления, буквально «держал» горящую машину на руках. Он управлял объятым пламенем самолётом до тех пор, пока последний член экипажа не покинул борт.

  

  4. Последний вираж: Оставшись в кабине один, Ковалёв до последнего отворачивал падающую машину от жилых построек Кабула. Он покинул борт на высоте, не обеспечивавшей раскрытия купола. Ему не хватило тех самых ста метров, которые он отдал ради жизни своих офицеров. Ан-26 упал в 2 км от полосы, в «зелёной зоне».

  

  Технические детали: Отсутствие катапульты: На Ан-26 нет катапультных кресел. Единственный путь к спасению — ручной прыжок в бездну через люк, когда самолёт несется к земле. Малая высота: 1200 метров — это критическая точка для транспортника. При пожаре двигателя потеря высоты происходит стремительно, оставляя командиру секунды на выбор между своей жизнью и спасением других.

  

  5. Лётное братство: Экипаж вертолёта ПСС (Ми-8МТ N 011, к-н В. Крохалев ?), увидев падение, взлетел без команды. Через 5 минут, под огнём противника, они эвакуировали всех парашютистов из «зелёнки», сохранив жизни спасённых Ковалёвым ребят.

  

  Экипаж вертолёта Ми-8МТ ПСС, дежуривший в тот день (предположительно, под командованием Валерия КРОХАЛЕВА), совершил невозможное. Увидев вспышку в небе, они взлетели без команды. Пока над местом падения крутили "ромашку" Ми-24 прикрытия, спасатели в пыли и под огнём подбирали экипаж Ан-26, включая радиста Жиловского с тяжёлой травмой позвоночника. Это был тот самый момент, когда верность присяге на земле встретилась с жертвенностью в небе.

  

  a). «Ромашка» — это высший пилотаж защиты: Когда Ми-8 садится в опасном месте (в «зеленке» или на пятачок), пара или звено Ми-24 начинает крутить над ним очень плотный и низкий круг. Если смотреть сверху, трассы от пушек и ракет, которые пускают вертолеты в разные стороны, распускаются от центра (от спасаемого борта) как лепестки огненного цветка. Поэтому и назвали — «Ромашка».

  

  b). Суть: Cоздание непробиваемого купола. Противник не может высунуться и прицелиться из РПГ или ДШК, потому что над ним постоянно, каждые несколько секунд, проходит «брюхо» Ми-24, заливающее всё вокруг свинцом. Так что когда вертолёт (предположительно Крохалева) подбирал ребят Ковалева в пыли, над ним именно «расцветала» эта смертоносная «Ромашка». Она дала им те самые 5 минут жизни.

  

  

  * * *

  

  

  23 декабря 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТЯ N 93 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Взлет с авиабазы Гардез.

  Экипаж к-на Быкова выполнял разведывательный полет на Н=3 200 м в рамках операции "Магистраль".

  В 15 км юго-восточнее аэродрома Гардез вертолет был обстрелян двумя ракетами ПЗРК Stinger, одна из которых попала в отсек ВСУ.

  При покидании гибнущей и валящейся на бок "восьмерки" погиб борттехник ст. л-т В. Головко

  Попавший под лопасти несущего винта летчик-штурман сломал бедро при ударе о блоки НУРС.

  

  РАДИООБМЕН:

  РП: "345-й, по вам пуск! Прыжок!"

  КК: "Это по нам?"

  РП: "Вторая, 345-й, по вам пуск!"

  КК: "Бортовой, что там?"

  БТ: "Параметры в норме."

  РП: "345-й, прыжок!"

  РИ: "Отказ основной гидросистемы."

  БТ: "Командир, упало давление в основной, дублирующая работает."

  КК: "Заклинило ручку! Прыжок!"

  

  

  А. Смолина: Трагедия борта N 93 (50-й осап). Небо над Гардезом.

  

  Высота, на которой воздух звенит от холода и напряжения.

  Боевая потеря Ми-8МТЯ. Операция «Магистраль». Ми-8МТЯ (шифр «Яхтсмен»): Вертолет-ретранслятор. Уникальная машина, обеспечивавшая связь войск в высокогорье. «Яшка» был приоритетной целью для «духов», так как его уничтожение «ослепляло» всю группировку.

  

  Погибший:

  Старший лейтенант ГОЛОВКО Виктор Христофорович — бортовой авиационный техник 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  

  Техническая реконструкция: «Удар в слепую зону»

  

  1. Высотный перехват:

   Экипаж капитана Быкова шел на эшелоне 3200 метров. Это большая высота для «восьмерки», здесь машина уже тяжелая в управлении. ПЗРК «Stinger» ударил снизу, из горных складок. Ракета нашла тепловой след и поразила самое уязвимое место — отсек ВСУ (вспомогательной силовой установки), который находится прямо под несущим винтом, за спинами экипажа.

  

  2. «РИТА» против надежды:

  В радиообмене мы слышим страшную вилку: борттехник докладывает, что параметры двигателей в норме, но «РИТА» уже знает — гидросистема мертва. Ракета перебила «нервы» управления. Фраза командира «Заклинило ручку!» — это момент, когда вертолет превращается в неуправляемую многотонную глыбу, заваливающуюся на борт.

  

  Голос «РИТЫ» (Речевой Информатор «Алмаз-У»): На борту Ми-8МТЯ в момент попадания «Stinger» включилась система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который в условиях боя звучит пугающе буднично. Когда вертолёт горел, она безэмоционально чеканила в наушники: «Пожар в отсеке ВСУ... Пожар в отсеке ВСУ...». В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины, когда лётчик ещё пытается бороться за её жизнь.

  

  3. Роковой выход (Трагедия Виктора Головко):

   Ми-8МТЯ начал валиться на бок, создавая дикую центробежную силу. Покидание гибнущей «восьмерки» через блистеры или дверь в такой момент — это смертельная лотерея. Виктор ГОЛОВКО выходил в тот миг, когда машина уже совершала свой последний кувырок. Ему не хватило высоты и чистого неба...

  

  4. Удар о «железо»:

   Летчик-штурман, покидая борт, попал в поток от падающей машины. Его бросило на собственные блоки НУРС (ракетные пусковые установки). Удар был такой силы, что сломало бедро, но небо его пощадило — он остался жив.

  

  Технические детали:

  a). Ми-8МТЯ: Это была специальная модификация («Я» — Яхтсмен), вертолет-ретранслятор. Он был напичкан секретной электроникой, что делало его приоритетной целью для «духов».

  

  b). Отсек ВСУ: Попадание в эту точку практически всегда означает мгновенный пожар в центре фюзеляжа и перерубание тяг управления. У экипажа были секунды на принятие решения.

  

  

  Техническая справка: «Прыжок в бездну» (О термине «катапультирование»)

  

  В официальных сводках и наградных документах часто встречается термин «неудачное катапультирование». Однако важно понимать техническую разницу:

  

  Ми-8 — это не истребитель: На вертолётах Ми-8 (включая модификацию МТЯ) нет катапультных кресел, которые выстреливают лётчикa из кабины. Конструкция вертолёта с его огромным несущим винтом над головой делает автоматический выброс вверх практически невозможным.

  

  Ручной выход: В критической ситуации, когда машина горит или теряет управление (как это было с бортом Виктора Головко над Гардезом), экипаж покидает вертолёт вручную. Лётчики открывают сдвижные блистеры кабины, а борттехник — входную дверь или аварийный люк, и буквально выбрасываются наружу с парашютами С-4У.

  

  «Неудачное» — значит смертельное: Термин «неудачное катапультирование» в данном случае означает, что лётчик покинул гибнущую машину, но:

  - либо вертолёт уже начал «валиться» на бок, и человека затянуло под лопасти винта или ударило о фюзеляж (блоки НУРС);

  - либо высоты было слишком мало (ниже 150 метров), и купол парашюта просто не успел наполниться воздухом и затормозить падение.

  

  Лопасти и блоки НУРС: При покидании вертолета, который «валится», самая большая опасность — попасть под плоскость винта или удариться о выступающие части вооружения. Для Головко этот выход стал последним.

  

Продолжение "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана (1988-1989)" находится

  

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка»). Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах. На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки. Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты летела в Кабул, ты летела именно в такой "Пчёлке". Она тарахтела, пахла керосином, но несла тебя надежно. Kогда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты входила в самое безопасное место на свете, потому что им управляли настоящие асы».

  

  

  

  1. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

  «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимает тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно теряет визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 м и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

  2. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  3. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

  4. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (Эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

  5. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (Автомат Сброса Отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  «ЭВУ» (Экранно-Выхлопное Устройство) / «Короба»

  характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24). Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель. Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  «Бронежилет для вертолета» (Стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, которые навешивались снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афгане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

  

        

  

  Грачи и Ангелы-хранители: Словарь стальных крыльев

  

  Су-25 («Грач»)

  

   Титановая «Ванна» (Бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине. Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто.

  

  В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь «мальчишке в кабине», даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» (Двигатели):

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (Тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и ты камень. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (Зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы — мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и эта птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ. Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал человека в безопасности, как колыбель.

  

  

  

  Ан-12 («Аннушка», «Борт», «Грузовик»)

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли Ангелом-хранителем?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «Большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Кабула или Баграма означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (Кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри этого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди пилотов. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю Кандагара только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Это было страшно и красиво одновременно.

  

  2. «Скворечник» (Кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него — это уходящая вдаль полоса или горы, которые пытаются догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасает жизнь: Когда самолет бьется «мордой» или брюхом, основная энергия удара и взрыв керосина приходятся на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывается по шву и отлетает в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывается в отдельном куске металла, который не горит. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: Воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если «духи» пытались обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки». АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающими «духами» стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал дувалы и деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12: Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета). Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: Человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афгана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без этого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — это те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были самые «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (Дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары (Кандагар, Газни) обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал тот самый пинок под зад, который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, как кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В): Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками. Образ: На взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для духов».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»): Был еще специальный медицинский вариант — «Вита». Это была настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — это борт скорби, то Ан-26 «Вита» — это борт последней надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизнь мальчишек.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  ***

  

  «РИТA» (Речевой Информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

---

Комментарии: 9, последний от 02/02/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 05/01/2026, изменен: 07/02/2026. 503k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 5 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025