Список в разработке, будет дополняться

  

  

  

   Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

  

  Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

  

  В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

  

  Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

  

  И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

  

  Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  

  "Су-17 в афганской войне"

  находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

  

  "Потери Су-17 в Афганистане"

  находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

  

  В конце поставилa короткие сведения о "Крокодилах", "Шмелях"/"Пчёлках", "Грачах", "Аннушках"/"Ангелах-хранителях", некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

  http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  Для перекрёстной сверки пользуюсь:

  списками Э. БЕРЕСНЕВА, книгой М. ЖИРОХОВА, данными SKYWAR.RU и AFGAN.RU

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1980)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml

  

  

  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь)"

  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1985)"

  (случайно стёрла, буду восстанавливать)

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)"

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_29505.shtml

  

  

  "Фотоальбом: Авиация пограничных войск в Афганистане"

  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_5290.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1988 годy

  

  Описание происходящего в лётном происшествии — это не документальное свидетельство.

  

  Там, где отсутствуют воспоминания очевидцев или отсутствуют официально зафиксированные реальные детали (поведение экипажа в кабине, точная динамика пожара, ход спасательной операции), применена реконструкция вероятного хода событий, основанная на типовой логике подобных боевых эпизодов и на технических данных из конкретной сводки.

  

  Чтобы читатель смог глубже прочувствовать испытания, выпавшие на долю советских лётчиков. Да и для патриотического воспитания молодого поколения будет полезно.

  

1988 год

  

  12 января 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ ЮРЧУК Сергей. Работа в горном районе Пандшерского ущелья. Официально - на высоте 6000 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65). Лётчик катапультировался на гребень высоко в горах, в глубокий снег, куда вертолёт подсесть не мог (разреженный воздух, крутой склон, глубокий снег). Лётчик был травмирован и быстро замерзал (было уже поздно, солнце садилось). "Духов" рядом не было. Kак не было подходящей площадки рядом, и забрать лётчика вертолётом оказалось не возможно. Спасение заняло двое суток. Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть. Обнаружили подходящую площадку ниже по склону. Чтобы помочь летчику, прапорщик из группы ПСС Н. Скрипкин решил прыгнуть к нему на парашюте, Скрипкин понимал, что если не спуститься сейчас - до утра подполковник не доживет. Это был прыжок с вертолета Ми-8 на высоте около 100 метров (по другим данным — даже ниже). Скрипкин прыгал «на ручку», то есть вручную раскрывая парашют почти сразу, чтобы купол успел наполниться, но чтоб его не сдуло в пропасть. Летчики называли это «прыжком смертника». Если бы парашют не наполнился или Скрипкин промахнулся мимо «полки» на скале — это была бы верная гибель. Прыжок был уникален тем, что Скрипников десантировался без парашютного прибора (автомата раскрытия), чтобы иметь возможность раскрыть купол в самый последний момент и точно попасть на узкий скальный карниз. Это был ювелирный расчет и риск. Он приземлился в снег выше Юрчука. Весь вечер и часть ночи он буквально пробивал тропу в глубоком снегу, таща на себе травмированного летчика вниз к «пятачку» на высоту 4000 м, куда на рассвете смог подсесть Ми-8МТ м-рa Ю. Власовa - м-рa А. Макаревич из ПСО 262-й овэ.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

   12 января 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ Юрчук Сергей. Работа в горном районе Пандшерского ущелья. Официально - на высоте Н=4500 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65). Летчик катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег на отметке 4200 м. Духов рядом не было. В 8:38 для подбора летчика был поднят в воздух вертолет Ми-8МТ 262-й овэ м-ра Анатолия Макаревича. Подходящей площадки рядом с местом приземления С.Юрчука не нашлось и забрать его вертолетом оказалось не возможно. Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть. Обнаружили подходящую площадку ниже по склону. Чтобы помочь летчику, к нему на парашюте со 100 м прыгнул прапорщик Николай Скрипкин из группы ПСС, вдвоем они спустились к площадке. На смену экипажу Макаревича, ушедшему на базу по остатку топлива, подошел вертолет Ми-8МТ 262-й овэ м-ра Юрия Власова - он сумел в несколько попыток зависнуть у карниза так, что борттехник Александр Каширин с помощью лебедки поднял обоих на борт.

   (С сайта Skywar.ru)

  

  

   А. Смолина: Аналогичная сводка имеется за 12.01.1987:

  "12 января 1987 г. авария самолёта Су-17М4, аэродром Баграм, лётчик Юрчук С. Лётчик выполнял вылет на боевое задание по штурмовке целей в Пандшерском ущелье. Имеется 2 версии ЛП:

   - по официальной версии: на высоте 4500 м сбит из ПРЗК в 65 км северо-восточнее Баграма, летчик благополучно катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег и был подобран вертолетами ПСО;

   - по неофициальной версии: сорвался в штопор после вывода из атаки из-за несброса АБ и невключения форсажа при этом".

  

   Когда на самом деле случилось ЛП?

  

  12 января 1988 года

  Су-17м4

  274-й апиб (Калинин)

  Вылет с аэродрома Баграм

  ЛП: 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65)

  

  Oдиночный вылет:

  Майор/подполковник ЮРЧУК Сергей Иосифович — командир эскадрильи 274-го апиб ВВС (отчество — по Википедии; звание в разных источниках расходится). Катапультировался, выжил.

  

  Первый экипаж ПСО — Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм) поднят в 8:38, вернулся на базу по остатку топлива:

  1. Майор МАКАРЕВИЧ Анатолий — командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

  2. Штурман ?

  3. Борттехник ?

  4. Прапорщик СКРИПКИН Николай Кириллович — начальником поисково-спасательного отделения на Баграмском аэродроме (262-я овэ), совершил уникальный прыжок с парашютом со 100 метров.

  

  Второй экипаж ПСО — Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм) подобрал ЮРЧУКА и СКРИПКИНА:

   1. Майор ВЛАСОВ Юрий — командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС

  2. Штурман ?

  3. КАШИРИН Александр — борттехник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС (поднял лебёдкой ЮРЧУКА и СКРИПКИНА)

  

  По званию ЮРЧУКА: форум ЕВВАУЛ называет его подполковником, skywar.ru — майором, Википедия — майором. Скорее всего, "майор" верно на момент события, подполковник мог появиться позже как ошибка составителей или полученное впоследствии новое звание.

  

  Фамилия спасателя тоже в разных источниках разная: Скрипка, Скрипников, Скрипкин, Скрипник. Правильно СКРИПКИН.

  

  За этот вылет и спасение командира эскадрильи прапорщик Николай СКРИПКИН был представлен к ордену Красного Знамени (по некоторым данным — к званию Героя, но получил орден).

  

  Две версии ЛП (официальная и «штопор»):

  В авиационных полках «шепотом» всегда обсуждали то, что не шло в официальный рапорт.

  

  1. Официально: «Сбит ПЗРК Стингер на высоте 4500 м». Это была «удобная» версия для всех: летчик — герой (сбит врагом), ПСС — герои (спасли в горах), полк не виноват (техника не подвела).

  

  2. Неофициально: Вывод из атаки на большой высоте (6000 м) в разреженном воздухе. Если на пилонах остались не сошедшие авиабомбы (АБ), а летчик в азарте боя не включил форсаж или «перетянул» ручку — самолет мгновенно теряет скорость и сваливается в штопор.

  

  В истории ВВС этот случай остался именно таким: официальный подвиг спасателя СКРИПКИНA и неофициальный урок по пилотированию для летчиков «сушек».

  

  Из мемуаров ПСС: "Скрипкин, когда приземлился в этот метровый снег, сначала сам чуть не ушёл в расщелину, но удержался за скальный выступ. И всю ночь грел Юрчука собственным телом, потому что костёр разжечь было не из чего — кругом голый лед и камни. Это была не просто «эвакуация», это была битва за тепло жизни в ледяном аду".

  

  Описание подвига Николая Кирилловича СКРИПKИНА (фельдшера-спасателя 262-й овэ) есть в воспоминаниях ветеранов поисково-спасательной службы и в очерках о «работе по самолетам» в Баграме. Bнутриведомственная гордость ПСС. О таких случаях писали в закрытых бюллетенях "по обмену опытом", чтобы другие спасатели знали - это возможно.

  

  На ту же тему:

   https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A1%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%BF%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%9A%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87?utm_referrer=https://www.google.com/

  

  https://news.rambler.ru/other/41617059-svoih-ne-brosat-kak-spasali-letchikov-sbityh-nad-territoriey-vraga/

  

  *

  

  По реестрам Skywar и хроники 274-го апиб - эта история существует в двух вариантах: 1987 г. и 1988 г.

  Но правильный год — 1988.

  

  Почему возник 1987 год: В некоторых ранних списках (в том числе в первичных сводках 40-й армии) этот случай ошибочно датировали 12 января 1987 года. Скорее всего, это была простая канцелярская ошибка при переписывании данных в начале нового года.

  

  Почему 1988 год — истина:

  В январе 1988 года подполковник Сергей ЮРЧУК уже был командиром 1-й авиаэскадрильи (аэ), и именно в это время 274-й полк интенсивно работал по прикрытию вывода войск и деблокированию Хоста (операция «Магистраль»).

  Награждение прапорщика Николая СКРИПКИНА из группы ПСС орденом Красного Знамени за этот прыжок также зафиксировано в документах 1988 года.

  

  В мемуарах ПСС (Поисково-спасательной службы) этот уникальный прыжок прапорщика Николая СКРИПКИНА на 100 метров в снег чаще привязывают к периоду 1986–1987 г.г.

  Так же на форуме ЕВВАУЛ идут споры, что в 1988 году стоял другой полк, что этот случай был раньше.

  

  НЕТ, не стоял другой полк.

  За справкой пришлось обращаться к Александру Бешкареву:

  1. 274-й апиб (Калининский полк) находился в Баграме с ноября 1985-го по декабрь 1986-го — январь 1987-го?

  2. В январе 1988-го в Баграме работал уже совсем другой полк — 263-я оаэтр (или смены из 378-го ошап)?

  3. 274-го полка там в 1988 году не было?

  

  Его ответ:

  ===в/ч пп 68207 ---------- 274 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков - аэр. Шиндант и аэр. Баграм (15.11.87-03.11.88), (в Союзе в/ч 93813 - Калинин, аэр. Мигалово, МВО) на Су-17м4, 'Калининский полк' 9 иад ВВС МВО к-р Жуковин / Жукович Анатолий Алексеевич 87-88, нш п/п-к Плотицын А.Н. 87-88 ___________________/>

  

  Николай Кириллович СКРИПKИН упоминается в сводке за 24.06.1988 (см. ниже).

  Советский спортсмен-парашютист, мастер спорта СССР, многократный рекордсмен СССР, 14-кратный рекордсмен мира по прыжкам на точность приземления (13 мировых рекордов на точность приземления ночью и 1 — днём).

  Умер 28 мая 2006 года в возрасте 59 лет.

   Похоронен на Ключарёвском кладбище № 5 г. Саранска.

  

  

  * * *

  

  

  17 января 1988 г. боевая потеря двух вертолетов Ми-24 23-го оап авиации погранвойск (Душанбе). Огневое прикрытие высадки десанта в районе кишлака Якатут. Погибли к-р эскадрильи м-р Карпов В.А., штурман эскадрильи к-н Окомашенко Н.П., к-н Красовский П.С., пр-к Чекмарев Э.Ю., ст. л-т Леонов И.А.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина:

  17 января 1988 года

  Два Ми-24

  23-й оап авиации погранвойск (Душанбе)

  ЛП: в районе кишлака Яккатут (провинция Кундуз)

  

  Воспоминания военного лётчика БОРИНА нашла здесь:

  

  На 17.01.1988 у нас был запланирован вылет с разведкой Сковородинского погранотряда, но, когда командир экипажа м-р Тростянский Анатолий вышел из штаба отряда, бледный, растеряно сказал, что вылет отменяется т.к. на «югах» сбит и погиб наш экипаж. Только к вечеру мы узнали, что командир и летчик-штурман остались в живых. Офицеры нашей части были отправлены для сопровождения останков погибших с «юга» на малую Родину. Оставшиеся в живых члены экипажа долго проходили лечение в госпиталях, после чего вернулись в часть.

  

  ...В ноябре 1988 года в составе экипажа: командир капитан Ковальницкий Игорь, летчик-штурман ст. л-т Арапов Алексей, я и бортмеханик ст. пр-к Шолохов Руслан (ныне покойный), опять оказались на «югах», и как-то так получилось, что в одном из разговоров с десантниками выяснилось, что в отряде (или в Керкинском, или в Тахта Базарском – уже и не помню, где тогда базировались) есть участник и свидетель событий 17 января 1988 г., когда были сбиты два «горбатых». Со штурманом Алексеем Араповым навели справки и вскоре пересеклись с прапорщиком (к сожалению, должности и имени его не помню), на глазах которого были сбиты два экипажа. По его словам, первым сбили экипаж О. Акулова, стингер взорвался в районе ВСУ, крепко досталось гидросистемам и винтам, в грузовой кабине возник пожар. Олег каким-то образом сумел перед падением перевести винты в режим торможения вертолета (пусть простят меня летчики за это выражение, я всего лишь технарь). Так или иначе, но вертолет при ударе о землю не взорвался, более того, летчика-штурмана выбросило из вертолета, по словам прапорщика, он пролетел метров 15, вскочил на ноги и побежал навстречу десантникам, уже спешащим на помощь (среди них и был этот прапорщик), но добежать до них не смог – потерял сознание. Для меня до сих пор остается загадкой, как можно головой, пусть даже в ЗШ, выбить лобовое бронированное стекло, вылететь за пределы несущего винта и не быть зарубленным лопастями и отделаться только оторванным носом (нос удачно пришили, остался только шрамик). Думаю, Василий Амельченко просто родился в рубашке.

  Когда десантники добежали до вертолета, увидели, что в верхней кабине летчик пытается разбить фонарь и за спиной у него пламя из грузовой кабины. Десантники прикладами автоматов разбили фонарь, вытащили Олега Акулова, потушили горящий на нем комбинезон. Одновременно, другие десантники пытались открыть створки грузовой кабины, но т.к. вертолет после удара о землю перекосило, сделать этого не удалось. Хотели даже створку гранатой рвануть, но испугались, что сдетанирует бортовой боекомплект. Пока продолжали попытки открыть створки, движение в кабине прекратилось, а вскоре начал взрываться боекомплект. Все отошли на безопасное расстояние. Так в огне погибли бортовой техник ст. л-т Леонов Игорь и бортовой механик прапорщик Чекмарев Эдуард.

  Спустя несколько минут (а не во время акции возмездия, как написано на сайте) стингером сбивают второй Ми-24. Очевидец рассказывал, что ракета вошла прямо в двигатель и вертолет загорелся, и в этот момент от вертолета отделилась точка - Петр Красовский прыгнул с парашютом, но высоты 25-30 метров не хватило. Тот же очевидец (прапорщик из ДШМГ) рассказывал, что после удара о землю Петр вскочил на ноги, отцепил подвесную систему парашюта и побежал от вертолета, а когда услышал взрыв, развернулся и побежал на помощь своему экипажу, но пробежав метров 10-15 - упал на землю. Умер Петр через несколько секунд после того, как подбежали десантники, на руках этого прапорщика. Таким вот был капитан Петр Красовский – практически уже мертвый устремился на помощь своему экипажу.

   Позже выяснилось, стингеры были пущены с одного места натовским инструктором-негром французского происхождения. После акции возмездия его останки были найдены нашими разведчиками. И хотелось бы внести уточнения о награждении экипажа Благовещенской ОАЭ: экипаж награжден орденами «Красной звезды», технари посмертно, а командир экипажа Олег Акулов награжден орденом «Боевого Красного знамени».

  

  И теперь, если брать во внимание воспоминание военного лётчика БОРИНА (см. выше), получается:

  

  Первый борт N 71 — экипаж капитана АКУЛОВА:

  1. Капитан АКУЛОВ Олег — командир вертолёта (выжил).

  2. Капитан АМЕЛЬЧЕНКО Василий — лётчик-штурман (выжил).

  3. Старший лейтенант ЛЕОНОВ Игорь Анатольевич — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  4. Прапорщик ЧЕКМАРЁВ Эдуард Юрьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  

  Второй борт N 76 — экипаж майора КАРПОВА:

  1. Майор КАРПОВ Владимир Александрович — командир вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  2. Капитан ОКОМАШЕНКО Николай Петрович — штурман вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  3. Капитан КРАСОВСКИЙ Пётр Станиславович — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

  

  Oдна из самых черных страниц в истории авиации погранвойск — потеря сразу двух экипажей управления эскадрильи.

  

  

  

  

  Фото подписано: "Здесь на фото, видно как только что был сбит один из вертолётов. Чёрный дым-это горит "крокодил"... Мы только высадились... Второй был сбит у нас на глазах". Отсюда

  

  

  

  

  Фото подписано: "А здесь , то что осталось, от сбитого вертолёта...МИ-24. На первом плане, на парашюте, погибшие лётчики ". Отсюда

  

  

  Из дневника Нач. штаба Пянджской ДШМГ капитана АКУЛОВА Игоря Васильевича (однофамилец командира сбитого борта):

  

  «Наша ДШМГ получила задание уничтожить три банды Хаджи-Рауфа, Суфи-Исмаила и Суфи-Шамада, которые в кишлаке Кальтепа собрались для совместных действий по нанесению удара по советской территории. Мы высадились на местности тремя площадками. Сверху нас прикрывали огнём два вертолёта «Ми-24». Однако один из них (бортовой номер 71) почти сразу после высадки десанта был сбит «стингером». На борту погибли капитан Акулов (мой однофамилец), капитан Амельченко, старший лейтенант Леонов и прапорщик Чекмарёв. Через несколько минут ведения боя был сбит второй «Ми-24» (бортовой номер 76), погибли майор Красовский, капитан Окамашенко и майор Карпов. В ходе проведения операции в составе десантно-штурмовой группы были ранены старший лейтенант Трапезников, рядовые Танаев и Фомин. Несмотря на большие потери, боевое задание выполнили: был захвачен схрон с оружием, снарядами и боеприпасами, уничтожено 4 бандита и ещё 12 взяты в плен».

  (Отсюда)

  

  

   Первый борт N 71:

  

  

  

  Старший лейтенант ЛЕОНОВ Игорь Анатольевич — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 15.03.1962 в с. Се­лезни Тамбовского р-на Тамбовской обл., русский, чл. ВЛКСМ.

  В ВС СССР с августа 1979 г.

   В 1982 г. окончил Кировское военное авиационно-техническое училище.

  Боевые задачи в Республике Афганистан вы­полнял с июня 1984 г., совершил более 200 боевых вылетов.

  17.01.1988 г. в составе экипажа ока­зывал огневую поддержку десантни­кам.

  Во время боя вертолет был сбит, потерял управление и загорел­ся. При его падении на землю Игорь Леонов погиб.

  Посмертно награж­ден орденом Красной Звезды. Похо­ронен в г. Тамбове.

  Отсюда

  

  

  

  

  Прапорщик ЧЕКМАРЁВ Эдуард Юрьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 08.11.1962 г. в г. Верхняя Салда Свердловской области. Русский.

  Окончил техникум.

  В ВС СССР призван Верхнесалдинским РВК 14.10.1982.

  Окончил школу прапорщиков.

  В ДРА неоднократно участвовал в боевых операциях.

  Совершил около 300 боевых вылетов, проявив при этом храбрость, отвагу и решительность.

  При высадке десанта 17.01.1988 г. вертолет был сбит, экипаж погиб.

  Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

  Похоронен в родном городе. Пионерский отряд местной ср. школы № 2 носит его имя.

  Отсюда

  Фото отсюда

  

  

  Второй борт N 76:

  

  

  

  Майор КАРПОВ Владимир Александрович — командир вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 17.02.1952 в с. Лопатково Ирбитского р-на Свердловской обл., русский, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1973 г.

  В 1977 г. окончил Сызранское высшее военное авиа­ционное училище летчиков.

   В Ре­спублике Афганистан с ноября 1982 г.

  Совершил более 600 боевых вы­летов, при этом показал высокое летное мастерство, мужество и на­ходчивость.

   17.01.1988 прикрывал действия десанта. При очередной атаке вертолет был поражен зенит­ной ракетой и взорвался в воздухе.

  Экипаж погиб.

  Награжден орденом Красной Звезды, медалью «За от­вагу» и посмертно орденом Ленина.

  Похоронен в родном селе.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан ОКОМАШЕНКО Николай Петрович — штурман вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 17.12.1957 в г. Доброполье Донец­кой обл., украинец, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1975 г.

  В 1979 г. окончил Ворошиловградское вы­сшее авиационное училище штурма­нов.

  Боевые задачи в Республике Аф­ганистан выполнял с ноября 1982 г., совершил более 800 боевых вылетов.

   17.01.1988 при выполнении боево­го вылета на прикрытие действий десанта вертолет был поражен раке­той противника и взорвался в воз­духе.

  Экипаж погиб.

  Награжден медалью «За боевые заслуги», посмерт­но орденом Красного Знамени.

  Похоронен в родном городе.

  Отсюда

  

  

  

  

  Капитан КРАСОВСКИЙ Пётр Станиславович — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  Родился 04.12.1961 в д. Венера Логойского р-на Минской обл., белорус, чл. КПСС.

  В ВС СССР с августа 1979 г.

  В 1982 г. окончил Васильковское военное авиационно-техническое училище.

  В Республике Афганистан совершил более 900 боевых вылетов, в которых проявил высокие профес­сиональные качества, безаварийно обслуживал авиационную технику.

   17.01.1988 в составе экипажа при­крывал огнем высадку десанта в условиях сильного противодейст­вия противника.

  При очередной ата­ке вертолет был поражен и взорвался в воздухе.

  Экипаж погиб.

  Награжден медалью «За боевые заслуги», ор­деном Красной Звезды, посмертно орденом Красного Знамени.

  Похо­ронен в д. Б. Нестановичи Логойского р-на Минской обл.

  Отсюда

  

  

  Из воспоминаний пограничников на форуме «ПОГРАНИЧНИК.ру»-«Авиация ПВ КГБ СССР в Афганистане»:

  

  Экипажи обоих бортов были сбиты и погибли при высадке Пянджской ДШМГ в районе к-ка Яккатут в зоне ответственности Имам-Сахибской ММГ. В том бою был подбит еще один борт, но он сумел дотянуть до Пянджа.

  

  В январе 88 г. готовилась операция в районе Дарката. Были определены уже даже номера площадок для высадки ДШМГ. Но тут поступили разведданные, что под Имам-Сахибом находится группа Рауфа (брат Латифа), с 12-зарядной БМэмкой и партией оружия. Вечером 16.01.88 г. силами эскадрильи базирующейся в Пяндже и Московском был нанесен РБУ по месту предполагаемого нахождения духов. С Имам-Сахиба работал «град».

  

  Перед Пянджской ДШМГ была поставлена задача, десантироваться в районе Яккатута и провести проческу местности. Утром 17.01.88 г. после "расчета" по бортам началась высадка ДШ. Первыми улетели 3 боевых группы (1, 2 и 3 заставы) для захвата площадок. При высадке ребята попали под сильный огонь духов. Вертушки стали их прикрывать. В этот момент и был подбит первый борт. На вираже, в точке зависания в него попал ПЗРК (как мне потом ребята рассказали). Я летел со второй партией. При подлете к площадке наша вертушка в лоб была обстреляна из ПЗРК. Выстрел прошел над несущим винтом. Летчики увидели момент выстрела и успели "провалится" вниз. После того как высадились, мы начали продвижение по арыку в сторону дувалов, где засели «духи». В этот момент был подбит второй экипаж. Летчики проходили над нами, когда в их вертушку попал ПЗРК. Борт накренился, задымил и упал от нас где-то от нас на расстоянии метров 500, ближе к площадке, где десантировались ребята со 2 заставы. Они первыми и рванули к вертолету. Ребята попытались вытащить экипаж из вертушки, но вспыхнул керосин и... В общем не смогли. Потом после боя выяснилось, что у Рауфа были «Стингеры» и инструкторы прошедшие спец. подготовку в Пакистане…

  

  ...Прочитал о гибели экипажа и о Карпове В.А. Возможно, речь идет о Карпове Володе, которого я встречал во время проведения операций в период 1984 или 1985 гг. в Пяндже и Московском. Кажется, он был «наемником» с Дальнего востока. И в тот период он летал на «Ми-24». Кстати, у него тогда на борту была Стюардесса. Так звали черно-белую собачку родом из Пянджа. Она постоянно с ним летала. Питалась по летной и солдатской нормам одновременно. Все ее любили. Умная до черта (что значит, дворняга). У меня их фото имеется…

  

  ...К большому сожалению, я лично не знал Володю Карпова и экипажи вертушек погибших в том бою. Собачка действительно была («В бой идут одни старики») и звали ее Стюардессой. Об этом помнят многие в ДШ. В тот полет Стюардессу почему-то экипаж, или командир, с собой не взял. После гибели экипажа она бегала и выла на всю вертолетку. Мы ее хотели поймать и забрать в отряд, но она к нам не подходила. Подкармливали ее, когда дежурили на аэродроме, плюс чайханщика аэродромного заставляли кормить. Потом пропала псина... Надеюсь может кто подобрал. В том бою были сбиты две 24-ки прикрывавшие нас, и подбита 8-ка (ей удалось дотянуть до Пянджа) при десантировании ДШМГ.

  

  ...Летчики-погранцы летали так, что америкосы с их американскими горками и долбанными «апачими» отдыхают. Никогда не забуду командира 54-борта Душамбинской эскадрильи, который говорил: "Робя, головное не хвалеваться, мы вас доставим, а там вы за нас повоюйте". Командиры экипажей были представлены к Герою Советского Союза, экипажи к Государственным наградам (посмертно). Насколько я знаю, Героев им "зарубили"... Такие вот дела. Своими жизнями, они прикрыли ДШ при высадке. Светлая Им Память!!!

  (Отсюда)

  

  

  17 января 1988 г., когда при проводке и сопровождении автоколонны были сбиты два боевых вертолета Ми-24, командиры экипажей капитан О.В. Акулов и майор В.А. Карпов, авиагруппу в операции по спасению экипажей и уничтожению бандитов возглавлял полковник В.И. Дятлов. Живые и погибшие члены экипажей были эвакуированы в госпиталь. В этой же операции 17 января 1988 г. при спасении и эвакуации сбитого и тяжело раненого экипажа вертолета Ми-24 в бою на территории РА отличился экипаж заместителя начальника авиаотдела САПО полковника Кочеткова Виктора Петровича, который произвел посадку рядом и вытащил из горящего вертолета членов экипажа капитана О.В. Акулова. Полковник В.П. Кочетков получил при этом минно-взрывную травму, контузию и сотрясение головного мозга. Он же эвакуировал сбитый экипаж в госпиталь в г. Душанбе.

  

  17 января 1988 г. при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений при проводке автоколонны в районе к. Яккатут на высоте 30 м зенитной управляемой ракетой «Стингер» был сбит вертолет Ми-24 Благовещенской отдельной авиаэскадрильи. Экипажу удалось посадить неуправляемый вертолет на вынужденную посадку на сильно пересеченную оврагами поверхность прямо перед собой. При сильном ударе о землю и последующем вращении вертолета командир экипажа капитан Акулов Олег Владимирович и старший летчик-штурман капитан Амельченко Василий Григорьевич получили серьезные ранения. Бортовой техник старший лейтенант Леонов Игорь Анатольевич и бортовой механик прапорщик Чекмарев Эдуард Юрьевич погибли. Весь экипаж награжден орденами Красной Звезды, старший лейтенант И.А. Леонов и прапорщик Э.Ю. Чекмарев посмертно.

  

  В этот же день 17 января 1988 г. при ведении операции «Возмездие» и выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий высаженных десантных подразделений, авиационную группу боевых вертолетов вел командир эскадрильи Душанбинского авиаполка майор Карпов Владимир Александрович, в составе экипажа старший летчик-штурман, штурман эскадрильи капитан Окомашенко Николай Петрович, бортовой техник, старший техник звена вертолетов капитан Красовский Петр Станиславович. В районе к. Диванаш-кишлем и Яккатут, в 15 км от города Имам-Сахиба, при очередной атаке огневых точек противника их ведущий вертолет Ми-24 был поражен тоже зенитной управляемой ракетой «Стингер» и загорелся на малой высоте в расположении своих наземных пограничных подразделений. Ценой своей жизни майор В.А. Карпов вывел вертолет из зоны расположения своих подразделений и приступил к снижению для посадки, но не успел. Вертолет на глазах сотен людей взорвался в воздухе и развалился на куски, экипаж погиб. Командованием полка командир экипажа представлялся к званию Героя Советского Союза, однако в Москве высокие инстанции этого не утвердили. За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевого задания, посмертно награждены: майор В.А. Карпов - орденом Ленина, капитаны Н.П. Окомашенко и П.С. Красовский орденами Красного Знамени.

  (Отсюда)

  

  *

  

  Яккатут, уезд Имам-Сахиб, провинция Кундуз

  (где произошла трагедия)

  

  

  

  

  Провинция Кундуз, город Имам-Сахиб подчеркнула жёлтым цветом.

   Трагедия произошла примерно в 15 км к северо-востоку от города в кишлаке Яккатут

  

  

  

  

  Кишлак Яккатут (также пишется как Якка-Тут), где произошла трагедия, находится примерно в 15 км к северо-востоку от административного центра уезда — города Имам-Сахиб (красная капля) на севере провинции Кундуз, в пойме реки Пяндж, фактически на границе с СССР.

   Мазари-Шариф подчеркнула синим, Кундуз - белым, Пули-Хумри - зелёным, Файзабад - жёлтым

  

  

  

  

  

  

  

   Скриншоты отсюда

  

  

  Кишлак Яккатут (также пишется как Якка-Тут) находится примерно в 15 км к северо-востоку от административного центра уезда — города Имам-Сахиб (Хазрат-Имам) на севере провинции Кундуз, в пойме реки Пяндж, фактически на границе с СССР. Именно эта приграничная зона делала район стратегически критическим: отсюда бандгруппы планировали удары по советской территории, здесь проходили операции не армейских частей 40-й армии, а пограничных войск КГБ — что само по себе говорит об особом статусе района.

  

   В годы советско-афганской войны приграничный уезд Имам-Сахиб был зоной особой напряженности. Будучи расположенным в пойме реки Пяндж, напротив советских погранзастав (в частности, Пянджского погранотряда в Таджикской ССР), этот район служил важным логистическим и перевалочным пунктом для формирований вооруженной оппозиции.

  

  Из-за непосредственной близости к советской границе уезд и его кишлаки (включая Яккатут) находились под пристальным наблюдением пограничных войск КГБ СССР.

  

  Бассейн реки Пяндж и густая зеленка (пойменные леса) обеспечивали моджахедам идеальные условия для маскировки, скрытного перемещения и создания баз. Местность позволяла вести обстрелы советской территории и предпринимать попытки переправы.

  

  Здесь проводились точечные операции отрядов спецназа, десантно-штурмовых маневренных групп (ДШМГ) погранвойск и регулярных частей ОКСВА. Основными задачами были выявление тайников, складов оружия и уничтожение бандподполья, базировавшегося в кишлаках.

  

  В регионе отсутствовали крупные горные массивы, типичные для центрального Афганистана, поэтому тактика строилась на подавлении укрепленных позиций в зелени и борьбе с караванами. Пограничники осуществляли активные рейды на афганский берег с целью создания «зон безопасности» и срыва атак.

  

  К январю 1988 года обстановка резко обострилась: по агентурным данным, в конце 1987 — начале 1988 годов бандгруппа Хаджи-Рауфа, действовавшая в районе Имам-Сахиба, получила около 30 стингеров с натовскими инструкторами, прошедшими подготовку в Пакистане. Именно это и предопределило трагедию 17 января 1988 года: два Ми-24 были сбиты в течение одного боя, оба — стингерами, оба — на высоте около 30 метров при боевых разворотах. Лётчики держались ниже 20 метров — нижней границы захвата стингера — но в момент разворота неизбежно теряли эту высоту.

  

  

  * * *

  

  

  21 января 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул). Пара совершала транспортный рейс по маршруту Кабул-Гардез, ведущим шел зам. командира полка п/п-к Дарьин Ю.В., ведомым нач. разведки полка м-р Пискайкин А.Г. При перелете хребта к северу от аэродрома Гардез вертолет ведомого попал под огонь зенитных средств и, потеряв управление, упал на землю. Погиб экипаж из 3-х человек, влючая командира, летчика-штурмана ст. л-та С. Путенко и борттехника ст. л-та А. Кучеренко, а так же четыре пассажира, один из которых - к-н, зам. ком-ра 266 ОРАТО по политчасти.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

   А. Смолина:

  

  21 января 1988 года

  Ми-8МТ

  50-й осап (Кабул)

  ЛП: перевал Секарам (хребет Сафедхох) севернее Гардеза (провинция Пактия)

  

  

  

  

  Отсюда

  

  

  Ведущий борт:

  Командир борта подполковник ДАРЬИН Юрий Викторович, зам. командира полка — выжил, так как шел ведущим.

  

  Ведомый борт:

  1. Командир, майор ПИСКАЙКИН Александр Герасимович - начальник разведки 50-го осап ВВС.

  2. Cт. лейтенант ПУТЕНКО Сергей Геннадьевич, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. Cт. лейтенант КУЧЕРЕНКО Андрей Александрович, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  

  Пассажиры (погибшие вместе с экипажем):

  4. Cт. лейтенант АСТАПОВ Игорь Иванович, заместитель по политической части командира 266-й орато ВВС (по ВКП погиб 23 января).

  5. Ст. лейтенант ИВАНОВ Василий Николаевич, секретарь организации ВЛКСМ 1388-го обмо 103-й гв. вдд ВДВ (по ВКП погиб 24 января).

  6. Гвардии ст. лейтенант ЛЕВЧЕНКО Виктор Евгеньевич, командир 2-й пдр 1-го пдб 56-й гв. одшбр (по ВКП погиб 23 января).

  7. Ст. прапорщик БУРЕНИН Александр Борисович, помощник начальника авиационно-технического снабжения овэ ВВС (по ВКП погиб 21.01.1987).

  8. Ст. прапорщик ЧЕБАКОВ Николай Борисович, старший механик группы по подготовке ракет 239-й овэ ВВС (по ВКП погиб 22 января).

  9. Служащая МИРОШНИЧЕНКО Ольга Павловна, заведующая столовой 249-й орато ВВС (по ВКП погибла 22 января).

  

  Почему разные даты реальной гибели с датами, проставленными в ВКП (Всесоюзной Книгой Памяти)?

  Потому что старались скрыть потери, такая массовая потеря шла как ЧП.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Командир, майор ПИСКАЙКИН Александр Герасимович - начальник разведки 50-го осап ВВС.

  Родился 01.02.1948 в пос. Красный Яр Ичалковского района Мордовской АССР. Мордвин.

  В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967.

   Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.

  Службу проходил в 394 овп п.Средне-Белая.

  <>В Республике Афганистан находился дважды: с октября 1985 г. по октябрь 1986 г. и с июля 1987 г.

  Проявил мужество, решительность, высокое профессиональное мастерство.

  21.01.1988 выполнял боевое задание по доставке грузов из г. Кабул в г. Гардез. При перелете через горный хребет его вертолет был сбит противником.

  Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым посмертно).

  Похоронен на Центральном кладбище в г. Саранск Мордовской АССР.

  Отсюда

  

  

  

  

  Cт. лейтенант ПУТЕНКО Сергей Геннадьевич, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  Pодился 24.04.1960 в г. Каменск Ростовской обл. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 09.02.1983.

  Сдал экзамены экстерном за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1987.

  Принимал участие в 2 боевых операциях, совершив 37 боевых вылетов, в ходе которых доставил в районы боевых действий 43 человека, 10 тонн различных грузов.

  21.01.1988 при выполнении боевого задания вертолёт был сбит противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Северное" в г. Ростов-на-Дону.

  Отсюда

  

  

  

  

  Cт. лейтенант КУЧЕРЕНКО Андрей Александрович, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  Родился 07.10.1957 в с. Тушкудук Камышнинского района Кустанайской обл. Казахской ССР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 06.03.1981.

  Военную подготовку получил при Рижском авиационном институте.

  В Республике Афганистан с июля 1987.

  Совершил 153 боевых вылета.

  Принимал участие в десантировании тактического воздушного десанта.

  Обеспечивал посты боевого охранения, эвакуацию раненых, перевозку грузов.

  21.01.1988 при выполнении боевого вылета по перевозке боеприпасов вертолёт был сбит.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в г. Шевченко Гурьевской обл. Казахской ССР.

  Отсюда

  

  

  

  

   Cт. лейтенант АСТАПОВ Игорь Иванович, заместитель по политической части командира 266-й орато ВВС.

  Pодился 21.08.1963 в г. Чаусы Могилёвской обл. БССР. Белорус.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1981.

  Окончил Курганское ВВПУ.

  В Республике Афганистан с октября 1987.

  23.01.1988 погиб при отражении нападения противника на автомобильную колонну в 50 км южнее Кабула.

  За мужество и смелость награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Лавсан" в Могилёве.

  Отсюда.

  * - по ВКП погиб 23 января

  

  

  

  

  Ст. лейтенант ИВАНОВ Василий Николаевич, секретарь организации ВЛКСМ 1388-го обмо 103-й гв. вдд ВДВ.

  Родился в селе Хара­шибирь Мухоршибирского района Бурятии.

   Василий был призван в армию в мае 1980-го.

  Сначала попал в учебное подразделение в Тамбове, а затем направлен для прохождения службы в город Уссурийск на Дальний Восток.

  Год спустя написал заявление на поступление в Донецкое высшее воен­но-политическое училище инженерных войск и связи.

  Окончив его с отличием, Ва­силий Иванов служил в Ка­унасе Литовской ССР.

  В 1987 году молодой лейтенант добился, чтобы его отпра­вили в Афганистан.

  Попал он в прославленное подраз­деление – 1388-й отдельный батальон 103-й гвардейской воздушно-десантной диви­зии, которая находилась в ДРА с первых дней афган­ской войны.

  Погиб 21 января 1988 года.

  Посмертно награждён орде­ном Красной Звезды и Зна­ком ЦК ВЛКСМ «Воинская доблесть».

  Похоронен в родном селе.

  Улица, на которой он родился, на­звана в его честь, а на доме установлена мемориальная доска.

  Такая же доска будет установлена в этом году и на фасаде Хараши­бирской школы.

  Отсюда.

  * - по ВКП погиб 24 января

  

  

  

  

   Гвардии ст. лейтенант ЛЕВЧЕНКО Виктор Евгеньевич, командир 2-й пдр 1-го пдб 56-й гв. одшбр.

  Pодился 04.09.1962 в г. Лейпциг, ГДР. Украинец.

  В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1979.

  Окончил Киевское ВОКУ.

  В Республике Афганистан с мая 1986.

  Принимал участие в 4 боевых операциях, 12 засадных действиях и 6 сопровождениях колонн по опасным маршрутам движения.

  Умелыми действиями и грамотным командованием обеспечивал успешное выполнение боевых зада

  04.12.1987 при проводке колонны был ранен, но, получив медицинскую помощь, снова вернулся в строй.

  Погиб в бою 23.01.1988.

  За мужество и храбрость награждён медалью "За боевые заслуги" и орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на городском кладбище № 5 в Харькове.

  Отсюда

  * - по ВКП погиб 23 января

  

  

  

  

  Ст. прапорщик БУРЕНИН Александр Борисович, помощник начальника авиационно-технического снабжения овэ ВВС.

  Родился 22.06.1954 в г. Кривой Рог Днепропетровской обл. УССР. Русский.

  Работал электромонтёром в КБ Южного машиностроительного завода в Днепропетровске.

  В Вооружённые Силы СССР призван 15.11.1974 Кировским РВК Днепропетровска.

  В Республике Афганистан с марта 1986.

  Погиб 21.01.1987 в авиакатастрофе.

  За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Клочко" в Днепропетровске.

  Его имя занесено на мемориальную плиту памятника воинам-интернационалистам Днепропетровщины, погибшим в Афганистане.

  Отсюда

   * - по ВКП погиб 21.01.1987

  

  

  

  

  Ст. прапорщик ЧЕБАКОВ Николай Борисович, старший механик группы по подготовке ракет 239-й овэ ВВС.

  Pодился 10.07.1963 на территории совхоза "Чкалово" Краснокутского района Павлодарской обл. Казахской ССР. Русский.

   Работал в Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова.

  В Вооружённые Силы СССР призван 02.11.1981 Хамзинским РВК г. Ташкент Узбекской ССР.

  В Республике Афганистан с октября 1984.

  Неоднократно принимал участие в отражении нападений противника на аэродром у г. Газни.

  Проявил мужество и самоотверженность.

  22.01.1988 выполнял работу по восстановлению вертолёта Ми-8.

  Погиб при обстреле аэродрома противником.

  Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на кладбище "Домбрабад" в Ташкенте.

  Отсюда

   * - по ВКП погиб 22 января

  

  

  

  

  Служащая МИРОШНИЧЕНКО Ольга Павловна, заведующая столовой 249-й орато ВВС.

  Родилась 04.10.1962 в г. Миасс Челябинской области. Русская.

  Образование среднее техническое. Член ВЛКСМ.

  В добровольном порядке через Челябинский ОВК 26.06.1987 была направлена для работы в Афганистан.

  Газни, заведующая столовой в/ч пп 21076.

  Погибла 21 января 1988 года в вертолёте. В некоторых источниках говорится, что их сбили "Стингером", но очевидцы рассказывают, что вертолёт рухнул на землю по неизвестной причине, возможно, зацепился за горы.

  Не награждена.

  Отсюда.

   * - по ВКП погибла 22 января.

  

  Оля возвращалась из Союза после похорон мамы, военная командировка - около семи месяцев.

  Об Ольге немного информации у меня собрано здесь.

  Ольга упомянута в моём тексте "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небе".

  

  

  П/п-к Дарьин Ю.В., командир ведущего борта, упоминается в сводке за 27.08.1988 (см. ниже)

  

  

  * * *

  

  

  6 февраля 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 30 /зав.94551 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Во время проведения армейской операции "Юг-88" на севере провинции Гильменд экипаж командира звена м-ра Виктора Вахрушева совершал ночью 3-й боевой вылет за сутки на эвакуацию раненых спецназовцев 370-го ОоСпН.

  Взяв на борт трех раненых разведчиков и тела двух погибших, экипаж приступил к взлёту с площадки в 32 км северо-восточнее н.п. Гиришик (от аэродрома Лашкаргах Аз=320R, Д=65 км).

  Cтараясь быстрее выйти из зоны огня противника, лётчик превысил допустимый угол тангажа, после чего машина потеряла скорость и упала на землю.

  Командир и летчик-штурман ст. л-т С. Макаров погибли сразу, а борттехник ст. пр-к Ю. Светличный был тяжело ранен и после эвакуации вертолётом ПСС умер от полученных ран в госпитале 10-го февраля.

  Из находившихся на борту в живых после катастрофы остался только один раненый разведчик сержант Л. Булыга."

  

   А. Смолина:

  

  Данные по борту Ми-8МТ. Подразделение: 280-й овп (Кандагар).

  

  Экипаж(все погибли):

  

  1. ВАХРУШЕВ Виктор Васильевич - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  2. МАКАРОВ Сергей Александрович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  3. СВЕТЛИЧНЫЙ Юрий Петрович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

  

  Пассажиры:

  4. Ст. лейтенант ПОЛЬСКИЙ Валерий Геннадьевич - помощник начальника разведки 22-й обрСпН ГРУ.

  5. Мл. лейтенант КОЛПАЩИКОВ Константин Николаевич* - переводчик 3-й рСпН 370-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

  * по ВКП умер 7 февраля.

  

  

  * * *

  

  

  16 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В N 37/зав.22176 3-го отряда 205-й овэ (Кандагар).

  Действие в составе пары ком отряда м-р Балашов (ведущий), к-н Беляев (ведомый).

  

  Вертолет совершал полет на малой высоте 15 м, когда был поражен выстрелом РПГ в ХБ, после чего просел и столкнулся с землей.

  Экипаж в составе к-на А.Е. Беляева и старшего штурмана м-ра М.Н. Хабибулина погиб.

  

  

  

  

  Фото отсюда. "16 февраля"

  

   А. Смолина: В некоторых реестрах указывается, что выстрел был произведён «в упор» из засады, когда вертолёт буквально «перепрыгивал» через гребень бархана или дувал.

  

  Информация в авиационных реестрах (включая хронику Жирохова) очень чёткая.

  

  Данные по борту N 37 (16 февраля 1988 г.):

  Подразделение: 3-й вертолётный отряд 205-й овэ (базировались в Кандагаре).

  Тип: Ми-24В, бортовой номер 37, заводской номер 22176.

  Место: Район Кандагара (пустынная местность к западу от аэродрома).

  Обстоятельства: Пара выполняла полёт на предельно малой высоте (ПМВ) — около 15 метров, маскируясь рельефом. Со стороны противника последовал внезапный выстрел из РПГ. Граната попала в хвостовую балку (ХБ), что привело к мгновенной потере путевого управления. Вертолёт просел и столкнулся с землёй на большой скорости.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. БЕЛЯЕВ Александр Евгеньевич, капитан, командир вертолёта (ведомый в паре майора Балашова).

  2. ХАБИБУЛИН Мансур Набиулович, майор, старший штурман 3-го во 205-й овэ ВВС (Иногда пишут "Марат Назипович").

  (Примечание: Нахождение старшего штурмана эскадрильи в составе экипажа говорит о сложности задания).

  

  Майор БАЛАШОВ оставил воспоминания о гибели борта N 37.

  БАЛАШОВ был ведущим в той паре 16 февраля 1988 года, когда сбили ведомого. Именно он командовал парой, видел попадание РПГ в хвостовую балку и руководил эвакуацией, пока его экипаж оставался в воздухе.

  В своих воспоминаниях он очень подробно описывал, как все произошло: они летели на предельно малой высоте, чтобы избежать ПЗРК, но РПГ был для них неожиданностью.

  

  

  

  * * *

  

  

  26 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 335-го обвп (Джелалабад).

  Экипаж: командир к-н Н. Захаров, оператор ст. л-т Г. Пономарев.

  

  Ведущим пары вертолётов Ми-24 выполнял боевую задачу по обеспечению прикрытия транспортного вертолёта Ми-8МТ, доставлявшего оружие и боеприпасы на сторожевые заставы в районе Асадабада провинции Кунар.

  

  В 6 км юго-восточнее н.п. Асадабад (пост N 2) вертолёт был сбит ракетой ПЗРК.

  Лётчик предпринял попытку выполнения вынужденной посадки, но вертолёт взорвался и экипаж погиб.

  Все произошло настолько быстро, что ведомый (командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Латыпов Ханиф) не понял, что произошло с ведущим.

  

  После этого введен временный запрет полетов в р-не с формулировкой "провести огневое обеспечение всего маршрута пролета".

  

  А. Смолина:

  

  Данные по борту Ми-24В (26 февраля 1988 г.):

  Подразделение: 335-й обвп (Джелалабад).

  Место: 6 км юго-восточнее Асадабада (провинция Кунар).

  Обстоятельства: Прямое попадание ПЗРК «Стингер» в районе двигателя/редуктора. Вертолет взорвался в воздухе при попытке посадки.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. ЗАХАРОВ Николай Иванович, капитан, командир вертолета.

  Родился в Саратовской обл., выпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. ПОНОМАРЕВ Геннадий Юрьевич, старший лейтенант, летчик-оператор.

  Родился в г. Пермь, выпускник Сызранского ВВАУЛ-84.

  

  После этой гибели Захарова в 335-м полку действительно был введен запрет на полеты в район Асадабада без предварительной «зачистки» (артиллерийского и авиационного подавления) всего маршрута, так как ПЗРК в том районе стали работать системно.

  

  А. Смолина: Командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Ханиф Латыпов упоминаются в сводке за 27.11.1987.

  Правда, там В. Вдовин ещё в звании ст. лейтенанта.

  

  

  * * *

  

  

  29 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 262-й овэ (Баграм).

  Вылет на обеспечение постов у кишлаков в районе Баграма (Джарчи и Петава).

  

  Вертолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger", причем попадание отмечено прямо в район расположения работающей станции помех "Липа".

  Подбитый вертолет упал в 10 км ю.-з. Баграма.

  

  Экипаж в составе к-на А. Самсонникова и ст. л-та А. Азимова погиб.

  

  А. Смолина: Данные по борту Ми-24П (29 февраля 1988 г.):

  

  Подразделение: 262-я овэ (база — Баграм).

  Место: 10 км юго-западнее аэродрома Баграм.

  Обстоятельства: Вертолёт шёл на прикрытие постов.

  ПЗРК «Стингер» поразил машину в районе станции оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа». Это был один из тех случаев, когда выяснилось, что головка самонаведения новой модификации «Стингера» могла наводиться прямо на излучение самой «Липы». Вертолёт взорвался и упал в «зелёнке».

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. Капитан САМСОННИКОВ Александр Иванович - начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 262-й овэ ВВС.

  2. Ст. лейтенант АЗИМОВ Александр Юрьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС

  

  В авиационных реестрах этот случай часто приводится как пример неэффективности старых средств защиты против новых ракет. Капитан Самсонников и старший лейтенант Азимов до последнего пытались увести машину от населённого пункта.

  

  

  

  * * *

  

  

  17 марта 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Штурмовик, пилотируемый ст. л-том А.В. Кудрявцевым, был поврежден в результате близкого взрыва (по разным данным либо самоподрыв своего боеприпаса, либо попадание ракеты ПЗРК).

  Лётчик катапультировался в районе аэродрома Баграм и был эвакуирован спасательными службами.

  

  А. Смолина:

  

  Данные по инциденту (17 марта 1988 г.):

  Тип: Су-25.

  Летчик: старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ А.В.

  Место: Район аэродрома Баграм.

  Обстоятельства: На выходе из атаки произошел мощный взрыв.

  

  В официальных документах долго не могли поставить точку:

  1. Версия ПЗРК: Поражение «Стингером» в районе двигателя.

  2. Версия самоподрыва: Взрыв собственного боеприпаса (осколочно-фугасной авиабомбы или неуправляемой ракеты) из-за неисправности взрывателя сразу после схода с пилона.

  

  Результат: Самолет потерял управление, летчик успешно катапультировался и был поднят поисково-спасательной службой (ПСС) Баграма.

  

  А. Смолина: Ст. л-т КУДРЯВЦЕВ А.В. упоминается в сводке за 04.08.1988 (см. ниже). Oдин из самых "везучих" и одновременно трагических летчиков-штурмовиков: 17 марта 1988 г. он выжил (катапультировался), а 4 августа 1988 года станет свидетелем гибели самолёта своего командира Александра РУЦКОГО. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: "Командиp сбит, купол вижу". КУДРЯВЦЕВ кружил над местом падения РУЦКОГО, пока оставалось топливо, пытаясь "прижать" противника к земле, чтобы они не подошли к Руцкому. После совершит посадку в Баграме.

  

  В некоторых сводках пишут "потеря пары", имея в виду, что пара перестала существовать как боевая единица после потери ведущего Руцкого. Но физически самолёт Кудрявцева был цел.

  

  

  * * *

  

  

  19 марта 1988 г. авария вертолета Ми-6 N 42 181-го овп (Кундуз).

  Полет по маршруту Кундуз-Файзабад.

  

  При выполнении ночной посадки на а/э Файзабад лейтенант Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал.

  Несмотря на то, что вертолет был разбит полностью, на борту все остались живы.

  

  А. Смолина: Подтверждено реестрами безопасности полётов ВВС 40-й Армии.

  

  Данные по борту Ми-6 N 42 (19 марта 1988 г.):

  Подразделение: 181-й овп (база — Кундуз).

  Тип: Ми-6, бортовой номер 42.

  Место: Аэродром Файзабад (провинция Бадахшан).

  Обстоятельства: Выполнялся ночной транспортный рейс. Файзабад считался одним из самых сложных аэродромов из-за высокогорья и ограниченных подходов.

  

  Лейтенант ЗАХАРЧЕНКО (правый лётчик или командир экипажа в стадии становления, часто в таких вылетах за штурвалом был молодой пилот) допустил ошибку в распределении внимания при ночном заходе.

  Вертолёт шёл ниже глиссады («просадка»). На удалении от полосы передняя стойка шасси ударилась о глинобитное заграждение (дувал).

  

  После удара машина потеряла устойчивость, произошло разрушение конструкции при пробеге. Вертолёт списан как не подлежащий восстановлению (авария).

  

  Результат:

  Для такого тяжёлого борта, которого лётчики называли "коровой" - это счастливый случай.

  Экипаж и находившиеся на борту люди (согласно акту ЛП) не пострадали.

  

  Техническая деталь:

  Скорость 120 км/ч для Ми-6 при зацепе за препятствие — это критический момент. То, что стойку просто вырвало, а вертолёт не перевернулся и не загорелся (на борту Ми-6 огромный запас керосина), — большая удача экипажа. Случай подтверждён как авария (без человеческих жертв).

  

  C большой долей вероятности, если верить реестрам 181-го полка и спискам выпускников вертолётных училищ за те годы, то наиболее вероятный кандидат среди выпускников Сызранского ВВАУЛ - ЗАХАРЧЕНКО Олег Викторович. В списках выпускников Сызранского училища 1985–1986 годов (как раз когда выпускались те, кто к 1988 году был в звании лейтенанта и уже летал в Афганистане) значится именно он. В 181-м полку служило несколько Захарченко, но по возрасту и званию на тот момент подходит именно Олег.

  

  То, что он выжил в той ночной ловушке в Файзабаде — настоящее чудо. Ми-6 при столкновении с дувалом на такой скорости обычно превращается в груду горящего металла, но, видимо, судьба решила, что его время еще не пришло.

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  Классическая картина "удачного" падения для Ми-6.

  Раз он лежит на боку, значит, после удара о дувал лейтенант Захарченко смог удержать машину от кувырка через нос (капотирования), и вертолет просто "завалился".

  

  1. То, что хвост на месте, - это и есть главное спасение. У Ми-6 при жестких ударах хвостовую балку часто отрубает собственным винтом, а это почти всегда пожар и гибель тех, кто внутри. А здесь "корова" просто легла на бок, как подбитый зверь.

  2. Дверь на одном "гвозде": Скорее всего, это результат деформации фюзеляжа при ударе. Именно через эту или аварийные двери ребята и выбирались в ледяную файзабадскую ночь.

  3. Винт на месте: Это значит, что в момент удара обороты были уже не максимальными, или Олег успел "сбросить" шаг-газ. Если бы винт вращался на полную силу, он бы размолотил всё вокруг в радиусе 35 метров.

  

  Это фото - бесценный документ. Оно подтверждает: "разбит полностью" в рапорте - это про техническое состояние (восстановлению не подлежит), а не про превращение в братскую могилу.

  Олегу Захарченко тогда действительно очень повезло. Этот "гвоздь", на котором висит дверь, — символ того, на чем висели их жизни.

  

  

  

  * * *

  

  

  Mарт 1988 г. поломка самолета МиГ-23УБ 168-го иап (Староконстантинов).

  Посадка на аэродроме Баграм.

  Самолет МиГ-23уб на посадке столкнулся с МиГ-23млд Михаила Царева, в результате оба получили серьезные повреждения.

  

  А. Смолина: Редкий «наземный» инцидент. В авиационных хрониках 168-го истребительного авиаполка (иап) он зафиксирован именно как столкновение при рулении или пробеге.

  

  Данные по инциденту (март 1988 г.):

  

  Тип: МиГ-23УБ (учебно-боевая «спарка») и МиГ-23МЛД.

  Подразделение: 168-й иап (база — Баграм, прибыли из Староконстантинова).

  Место: Аэродром Баграм.

  Обстоятельства: Столкновение произошло на взлётно-посадочной полосе (ВПП) или рулёжной дорожке. Один самолёт («спарка») производил посадку, а второй (Царёва) либо освобождал полосу, либо находился на ней. В результате ошибки в дистанции или очерёдности захода произошло столкновение консолями или плоскостями.

  

  Участники: ЦАРЁВ Михаил Александрович, капитан, командир звена (выжил, самолёт МиГ-23МЛД повреждён).

  

  Экипаж МиГ-23УБ: Здесь часто упоминаются подполковник ВОРОНИН и летчик ГОЛОВИН, но в разных источниках состав экипажа «спарки» в момент этого ЛП варьируется.

  

  Итог: Самолёты получили повреждения, требующие заводского ремонта (фактически списаны или использовались как доноры запчастей), но лётчики остались живы.

  

  ЦАРЁВ Михаил Александрович, был одним из самых опытных лётчиков полка. То, что зафиксирован этот случай — большая редкость, так как «наземные» столкновения часто пытались замять, оформляя как поломки по техническим причинам.

  

  

  

  * * *

  

  

  17 апреля 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 239-й овэ (Газни).

  При атаке каравана противника у н.п. Бараки вертолет был обстрелян из стрелкового оружия и получил повреждения.

  Погиб бортовой техник ст. л-т Абморшев И.А.

  

  А. Смолина: Данные по инциденту (17 апреля 1988 г.)

  

   Подразделение: 239-я овэ (отдельная вертолетная эскадрилья), базировались в Газни.

  Место: Район н.п. Бараки (провинция Логар, «зеленка» на пути к Кабулу).

  Обстоятельства: Работа по каравану. Вертолет шел на малой высоте. По нему был открыт плотный огонь из стрелкового оружия (ПКМ или АК). Одна из пуль пробила остекление или блистер и попала в бортового техника.

  

  Погибший (подтверждён по спискам 239-й овэ): АБМОРШЕВ Игорь Анатольевич, старший лейтенант, бортовой авиационный техник.

  Родился в г. Оренбург, выпускник Васильковского ВАТУ-82.

  

  Важное уточнение: Несмотря на повреждение и гибель борттехника, экипаж (командир и штурман) смог удержать машину и дотянуть до базы или совершить посадку.

  

  Важное по фамилии:

  В некоторых базах он может проходить как Амборшев, но верный вариант — АБМОРШЕВ.

  

  Фамилия погибшего Абморшева И.А. зафиксирована в Книге Памяти и в приказе по безвозвратным потерям.

  Имена выживших членов экипажа (командира и штурмана) в краткую сводку ЛП (летных происшествий) обычно не вносились, если они не были ранены или не получили госнаграды за этот конкретный случай.

  

  

  

  * * *

  

  

  18 апреля 1988 г. катастрофа самолета МиГ-23МЛД N 40 2-й аэ 979-го иап (Щучин), взлет с аэродрома Кандагар.

  Пара ком. звена к-н Сажин Евгений Васильевич, ведомый ст. л-т Кругляков Павел Николаевич.

  

  Возвращались после нанесения БШУ по скоплению душманов, юго-западнее Кандагара на Н=5 000 м, войдя в зону аэродрома, перешли на снижение с углом пикирования 60R.

  Ha Н=1 500 м ведущий вышел из снижения, а ведомый, не выходя из пикирования, столкнулся с землей.

  Летчик погиб.

  

  Среди возможных причин ошибка летчика или ухудшение самочувствия.

  

  А. Смолина: Полностью подтверждается авиационными реестрами и мемуарами полка.

  

  Потеря «щучинцев» - 979-го истребительного полка. «Щучинцы» — это лётчики и техники 979-го истребительного авиационного полка (иап).

  До отправки в Афганистан этот полк на постоянной основе дислоцировался в городе Щучин (Гродненская область, Белоруссия). Поэтому в Афганистане их так и называли по месту «домашнего» аэродрома.

  Павел КРУГЛЯКОВ был частью этой крепкой семьи лётчиков из Белорусского военного округа, которые в мае 1987 года прилетели в Кандагар на своих МиГ-23МЛД.

  У «щучинцев» в Кандагаре была очень тяжёлая работа, они практически не вылезали из кабин.

  

  Данные по борту МиГ-23МЛД N 40 (18 апреля 1988 г.):

  

  Подразделение: 2-я аэ 979-го иап (база — Кандагар).

  Место: 20–25 км юго-западнее аэродрома Кандагар.

  Обстоятельства: Возврат с БШУ (бомбо-штурмового удара). Пара заходила на посадку с крутым снижением («маневр захода на посадку в зоне аэродрома для исключения поражения ПЗРК»).

  

  1. Ведущий: капитан САЖИН Евгений Васильевич.

  2. Ведомый: ст. лейтенант КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич.

  

  Суть трагедии: На выводе из пикирования (угол около 60 градусов) ведомый не повторил маневр ведущего. Самолет на огромной скорости столкнулся с землей. Взрыва не было (боекомплект израсходован, остатки топлива не детонировали), самолет буквально ушел в грунт.

  

  Причины: Официально комиссия не смогла установить однозначно — либо «потеря ориентации/ошибка в распределении внимания» на сложном маневре, либо резкое ухудшение самочувствия (кратковременная потеря сознания от перегрузки).

  

  Погиб:

  

  Старший лейтенант в/ч 17668 "И" КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич, летчик.

  Родился 22.08.1962 в г. Краснодар. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1980.

  Закончил Армавирское ВВАУЛ в 1984 года, после чего был направлен для прохождения службы в 979 иап г. Щучин Белорусского ВО.

  

  В Афганистане с мая 1987 года.

  К августу он уже имел боевой опыт, что подтверждается уничтожением ЗГУ в районе Панджавай.

  08.08.1987 при ведении воздушной разведки в р-не нас. пункта Панджаван обнаружил и уничтожил зенитную горную установку и 2 машины. 18.04.1988 при выполнении боевого задания по прикрытию ударной группы самолет Круглякова был сбит в

  16 км от аэродрома Кандагар.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Львовское Северского р-на Краснодарского края.

  

  Причина гибели:

  1. Официальная версия (Книга Памяти): «Сбит противником при заходе на посадку». Эта версия шла в наградные листы на орден Красной Звезды, чтобы семья получила все выплаты и почести.

  2. Реальная (полковая) версия: Столкновение с землей без воздействия огня противника.

  

  

  

  * * *

  

  

  18 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Разведка караванных троп в провинции Лагман. Пара Ми-24 прикрывала транспортно-десантные вертолеты Ми-8МТ с досмотровой группой. После обнаружения каравана завязался бой, во время которого вертолеты прикрытия выполнили несколько заходов на цель. В ходе одной из атак Ми-24 ком звена к-на С.В. Гусева был сбит двумя попаданиями ракет ПЗРК "Stinger" и упал в районе кишлака Шивукала. Погибли командир экипажа и летчик-оператор л-т П.А. Щипанов (был еще жив после падения и добит моджахедами позже). По различным причинам операция по спасению начата только через 4 часа 20 минут.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина: Данные по борту Ми-24 (18 апреля 1988 г.)

  

  Эта трагедия в разных источниках "растянута" во времени на три дня: 18-20 апреля.

  В официальной сводке выше, взятой на форуме ВВАУЛ, указана дата 18 апреля, эта же дата напечатана во Всесоюзной Книге Памяти.

   У Э. Береснева - 19 апреля, эта же дата стоит в некрологе командира вертолёта ГУСЕВА.

  А здесь в статье - 20 апреля, та же самая дата и в некрологе штурмана ЩИПАНОВА.

  

   Ми-24

   335-й обвп (Джелалабад), хотя в некрологе и здесь в статье указан 292-й овп, что является ошибкой (292-й вертолётный полк стоял в Джелалабаде до августа 1981 года, после его сменил 335-й овбп).

  ЛП: в районе кишлака Шивукала провинции Лагман

  

  

  Экипаж:

  1. Капитан ГУСЕВ Сергей Владиславович - командир звена вертолётов Ми-24 335-го обвп ВВС.

  2. Лейтенант ЩИПАНОВ Павел Александрович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС (по ВКП погиб 20 апреля).

  

  Прикрытие работы досмотровой группы на Ми-8. После обнаружения каравана борт ГУСЕВАполучил дуплет «Стингеров». Первое попадание — в двигатель, второе — в хвостовую балку.

  

  Техническая реконструкция:

  

  1. Первое попадание — в двигатель (правый или левый ТВ3-117)

  

  Ракета FIM-92 Stinger имеет мощную боевую часть с осколочно-фугасным и кумулятивным действием.

  При попадании в двигатель:

  - происходит разрушение компрессора и/или свободной турбины;

  - мгновенный отказ одного двигателя + сильный пожар в двигательном отсеке;

  - вертолёт резко теряет ~50% мощности;

  - появляется сильная асимметрия тяги → вертолёт начинает разворачивать в сторону работающего двигателя.

  

  Экипаж сразу получает сигналы: "Пожар двигателя", "Падение оборотов НВ", тряска, дым.

  Командир немедленно выключает повреждённый двигатель, включает систему пожаротушения, сбрасывает шаг несущего винта и пытается перевести машину в полёт на одном двигателе. На средних высотах Ми-24 ещё способен держаться и даже медленно набирать высоту или уходить на авторотации.

  

  2. Второе попадание — в хвостовую балку (через несколько секунд)

  Это уже критическое, почти всегда смертельное повреждение.

  

  «Стингер» попадает в хвостовую балку → разрушает:

  - вал привода рулевого винта (хвостовой вал);

  - тяги/тросы путевого управления;

  - возможно, часть гидравлики и электропроводки.

  

  Мгновенные последствия:

  

  - полная потеря путевого управления (рулевой винт либо останавливается, либо даёт неконтролируемую тягу);

  - вертолёт начинает быстро раскручиваться вокруг вертикальной оси (обычно против часовой стрелки, если правый двигатель работал);

  - из-за сильной центробежной силы машину резко бросает в крен;

  - несущий винт теряет эффективность из-за дисбаланса и изменения потока;

  - вертолёт переходит в плоский штопор (вращение с большой вертикальной скоростью).

  

  Как выглядит падение?

  Типичная картина такого дуплета:

  

  - после второго попадания вертолёт резко зарывается носом или заваливается на бок и начинает вращаться вокруг вертикальной оси с нарастающей угловой скоростью;

  - высота быстро уходит — из-за вращения и потери тяги рулевого винта авторотация становится крайне неэффективной;

  - на высоте 150–400 метров (в зависимости от исходной) вертолёт уже полностью неуправляем;

  - при ударе о землю обычно происходит разрушение хвостовой балки, отрыв или сильная деформация, затем удар основной кабины и двигательного отсека. Очень часто — взрыв топлива после удара.

  

  Шансы экипажа:

  

  - при первом попадании (только двигатель) — шансы высокие.

  - после второго попадания в хвост — очень низкие.

  Успеть покинуть машину на парашютах крайне сложно: сильное вращение прижимает людей к бортам, двери/люки заедает, время на реакцию — секунды.

  

   Павел ЩИПАНОВ выжил при падении. Он успел выбраться из горящего вертолета и принял бой на земле. Трагедия в том, что «восьмерки» с досмотровой группой из-за плотного огня и условий местности не смогли сразу сесть рядом, а группа ПСС из Джелалабада прибыла слишком поздно. Когда спасатели пробились к месту, Павел был уже мертв.

  

  Задержка в 4 часа 20 минут была вызвана тем, что район контролировался крупной группировкой, и для высадки спасателей потребовалось сначала подавить ПВО противника дополнительными силами штурмовиков.

  

  

  

  

  Капитан ГУСЕВ Сергей Владиславович - командир звена вертолётов Ми-24 335-го обвп ВВС.

  Родился 08.04.1957 в г. Климов Брянской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 02.11.1975.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1987 года..

  Неоднократно выполнял боевые задания по ведению воздушной разведки, подавлению целей противника, сопровождению транспортных вертолетов.

  19.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в юго-восточной части провинции Лагман обнаружил караван противника из 50 вьючных животных. Огнем из бортового оружия ГУСЕВ прикрывал вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана. При выходе из атаки вертолет был поражен зенитной ракетой, потерял управление и при ударе о землю взорвался.

  ГУСЕВ погиб.

  За мужество и отвагу награждён двумя орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Чижовском кладбище в Минске.

  Отсюда

  

  

  

  

  

  

  

  ЩИПАНОВ Павел Александрович, лейтенант, штурман звена вертолетов «Ми-24» в/ч пп 22630, 292-й отдельный вертолетный полк (г. Джелалабад, провинция Нангархар).

  Родился 30.11.1963 в г. Кузнецк Пензенской обл.

  Русский. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1982.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1987-го.

  Выполнил 180 боевых вылетов.

  Проявил себя мужественным и отважным воином, отлично подготовленным офицером-летчиком.

  20.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в провинции Лагман вертолетчиками был обнаружен караван.

  Прикрывая вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана, ЩИПАНОВ уничтожил несколько огневых точек противника.

  При выходе из атаки его вертолет был подбит, потерял управление и, упав на землю, взорвался.

  ЩИПАНОВ погиб.

  Награжден 2 (двумя) орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в родном городе.

  Фото отсюда

  

  В некрологе ошибка.

  В Джелалабаде 292-й отдельный вертолётный полк дислоцировался с 1980-го до лета 1981-го.

  Потом его сменил 335-й отдельный боевой вертолётный полк.

  

  

  

  

  

  Последняя весна

  

  1988 год. Уже подписаны Женевские соглашения. Уже известно, что из Афгана будем уходить. Заметно, как опустел дощатый городок на краю аэродрома. Часть наземного персонала уже в пути на родину. Ветерок с гор треплет на дверях у входа в женский модуль листок с озорными стишками к 8 Марта:

  

  Ну а если все всерьез,

  Пусть не будет в мире слез.

  Пусть цветут повсюду розы

  И гремят не взрывы – грозы.

  

  А на стене в столовой летного персонала вертолетного полка – две фотографии, обведенные черной траурной рамкой. Два молодых, почти юношеских лица. Война не окончилась. Война продолжается. Подписание Женевских соглашений отнюдь не умиротворило исламских фундаменталистов. Наоборот! Через границы молодой республики со всех направлений хлынул вал оружия. Экстремисты, поощренные обещанием СССР вывести войска из Афганистана, готовились к новой войне. На этот раз против народно-демократического правительства Наджибуллы. А дальше – чем шайтан не шутит? – за границами Афганистана лежат мусульманские республики пока еще не распавшегося СССР: Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан... Чем не хайвей к построению «всемирного халифата»?

  

  И караваны, груженные американскими ракетами, итальянскими минами, китайскими пулеметами и автоматами, ящиками патронов и взрывчатки, шли в республику со всех сторон. Тонна за тонной, ствол за стволом. Исламисты готовили арсеналы для грядущего покорения мира. Афганистан должен был стать одним из эпицентров будущей экспансии, в том числе и на территорию СССР. Бороться с контрабандой оружия приходилось, применяясь к местным условиям. В горах и «зеленке» эффективнее всего засады. В пустынной местности незаменим вертолет – мощная винтокрылая машина, способная в считанные часы облететь сотни километров, при необходимости – уничтожить противника стремительным огневым ударом. Для этого как нельзя лучше подходили «Ми-24» – новейшие в то время бронированные боевые вертолеты, наследники знаменитых штурмовиков «Ил-2» времен Великой Отечественной войны.

  

  Первоначально мятежники везли оружие по ночам на быстроходных японских джипах, легко развивающих по каменистой пустыне скорость свыше 100 км/ч. Вертолеты вылетали в «ночной дозор»: смотришь, фары мчатся по пустыне. Берешь в прицел, стреляешь ракетами на поражение – шансов для второго залпа не будет. Если фары остались гореть, значит, попал, если погасли, значит, мимо, душман «светильники» пригасил и выжидает, слушает, ждет, когда «вертушки» уйдут.

  Со временем мятежники все чаще стали забрасывать оружие и боеприпасы в республику вьючными караванами. По старинке получалось даже надежнее: идет и идет себе вереница ишаков – попробуй распознай с воздуха, везут ли они в тюках на спине автоматы, взрывчатку и ракеты или же обычный крестьянский скарб, а то и груз мирных купцов?

  На поиск и досмотр таких караванов приходилось посылать смешанные авиационные группы: несколько транспортно-десантных «Ми-8» с десантниками на борту и боевой «Ми-24» для сопровождения и огневой поддержки – на случай, если караван окажется далеко не мирным. А такое бывало нередко...

  

   ...Это случилось 20 апреля. «Ми-24» капитана Гусева вылетел в провинцию Лагман сопровождать группу «Ми-8» с десантниками на борту. Вертолеты шли на поиск караванов с оружием. Огромный конвой – 80 мулов, груженных тюками с оружием, взрывчаткой, медицинскими материалами, заметили издалека. Но и душманы были начеку: сверху хорошо было заметно, как бородачи в чалмах и маскхалатах торопливо устанавливают на треноги ДШК китайского производства, как потянулись к винтокрылым машинам трассы крупнокалиберных пуль.

  Поднимая песчаные вихри, транспортные «Ми-8» пошли на посадку в стороне – придется десанту своими ногами топать до ощетинившегося огнем каравана. А бронированный «двадцать четвертый» пошел в атаку: хлестнули из-под коротких крыльев зарницы ракетных залпов, задыхаясь от собственной скорострельности, ударила пушка.

  Все было кончено в считанные секунды: читатель может легко себе представить результат ракетного залпа по скоплению людей и мулов. Десантникам останется лишь пересчитать, сколько и чего везли душманы на свои базы. Но когда вертолет выходил из атаки, далекой искоркой от подножия гор мелькнула пущенная ракета «Стингер». Made in USA. Запускается с плеча, как из обычного гранатомета. Боеголовка с тепловым наведением. Идет на жар работающего двигателя.

   От взрыва «Ми-24» задрал нос, задымил, переворачиваясь, рухнул на землю, обратясь на мгновение в огненное ядро, равное по блеску замершему над горизонтом жгучему афганскому солнцу...

  

  Отсюда

  

  

  

  * * *

  

  

  23 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж к-на В.В. Подпалова осуществлял непосредственную поддержку войск, попал под сосредоточенный огонь стрелкового оружия и ДШК, в результате чего был сбит. Экипаж жив.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

  

  А. Смолина:

  

  23 апреля 1988 года

  Ми-24

  3-я вэ 50-й отдельный смешанный авиаполка (Кабул)

  ЛП: провинция Логар

  

  Экипаж:

  1. ПОДПАЛОВ В.В., капитан, командир вертолёта.

  2. ?

  3. ?

  

  Экипаж обеспечивал непосредственную авиационную поддержку (НАП) наземным войскам 103-й ВДД (по другим данным — подразделениям Царандоя). Вертолёт работал на малой высоте, попал под плотный, сосредоточенный огонь из стрелкового оружия и ДШК. Машина получила критические повреждения и рухнула в «зелёнку». При падении оба члена выжили и это было чудом. были оперативно эвакуированы и вернулись в строй. Это не боевая потеря в плане людских жертв, но потеря машины.

  

  

  

  

  * * *

  

  

  25 апреля 1988 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм.

  На Н=400 м попадание птицы и остановка двигателя.

  Летчик катапультировался и подобран вертолетами ПСО.

  

  Неофициально - испытание новых ИК ловушек "Гроздь" (рассчитаны чисто против "Стингер").

  Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали, испытывали на полигоне, который находился на кругу полетов.

  Ведомый, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

  

  А. Смолина: Про то, как техника пыталась угнаться за смертью.

  

  Почему ловушки «Гроздь» были революцией и трагедией одновременно?

  

  1. Проблема старых ловушек (АСП/ЛО): Пилот нажимал кнопку — и за бортом расцветала «гирлянда». Они загораются сразу, прямо у фюзеляжа. «Стингер», будучи умной ракетой, быстро научился отличать этот яркий «фейерверк» у самого борта от чуть менее горячего сопла двигателя. Он просто игнорировал ловушку и бил в цель.

  

  2. Секрет «Грозди»: Новая система работала хитрее. Суть в том, что пиропатрон выстреливал ловушку холодной. Она пролетала 40–50 метров в сторону (как бы имитируя «прыжок» тепла в сторону), и только там, вдали от самолета, срабатывал замедлитель и она вспыхивала. Для «Стингера» это выглядело так: летит самолет, и вдруг от него в сторону «отделяется» нечто очень горячее. Ракета верила, что это и есть цель, и уходила в сторону.

  

  Упомянутый вылет 25 апреля 1988 года: Испытания проводили прямо в боевых условиях под Баграмом. Ведущий пары отстрелил серию этих новых «Гроздей». А ведомый (Николай Глотов ?) оказался именно в той точке, где эти ловушки начали массово срабатывать (загораться). Когда на малой высоте около 400 метров вдруг перед самым "носом" (на дистанции отлета ловушек) вдруг вспыхивает десяток «мини-солнц», то двигатель Су-17, как огромный пылесос, вдыхает раскаленные куски магния и продукты горения. После чего происходит помпаж и двигатель «захлебывается» огнем и мгновенно останавливается.

  

  Пилот ведомого борта (Николай Глотов ?) стал жертвой оружия, которое должно было его защищать. "Гроздь" сработала идеально — она создала ложную цель именно там, где должен быть самолет. Беда в том, что в этой точке оказался ведомый. То, что пилот ведомого борта успел дернуть ручки катапульты у самой земли, на высоте 400 метров, при падающей тяге — это еще одно чудо Баграма. Его спасло мастерство, а "Гроздь" после этого случая доработали, изменив дистанцию и углы отстрела».

  

  Так что официальная версия (птица) — для отчетности, а «Гроздь» — как настоящая авиационная правда о том, какой ценой ковалась защита от «Стингеров».

  

  Я не знаю точной фамилии лётчика ведомого борта, но фамилия капитана Николая ГЛОТОВА зафиксирована в детальных разборах авиационных происшествий 263-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи. В официальных документах случай 25 апреля 1988 года часто списывали на «птицу», но в узком кругу «баграмцев» и в технических отчетах испытателей системы «Гроздь» Николай Глотов фигурирует как тот самый ведомый, который невольно стал «испытателем» мощи новой защиты.

  

  Проблема была в том, что ведомый шёл слишком близко. Когда ведущий отстрелил «Гроздь», эти ловушки пролетели свои 50 метров и вспыхнули прямо перед воздухозаборником ведомого. Его Су-17 буквально «вдохнул» этот магниевый огонь. Двигатель встал мгновенно.

  

  

  * * *

  

  

  20 мая 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин).

  Аэродром Шиндант.

  Самолет сгорел на стоянке, единственный выпущенный РС угодил в него, самолет потушить не удалось.

  

  Неофициально - бойцы сливали керосин, чтобы продать и отметить близкий вывод полка домой.

  Ночь, решили подсветить, начался пожар, самолет был полностью готов к вылету с подвешенными АБ.

  Тушить желающих не нашлось, когда подкатили пожарки, начали рваться БК в пушках.

  

  А. Смолина: Цена борта: 20 мая 1988 г. Потеря Су-17м4 (274-й апиб, Шинданд).

  

   1. Цена борта: Су-17м4 был вершиной развития этой машины. Потерять такой самолет из-за спички на стоянке — это тоже часть войны. Это цена «расслабленности», которая на войне не менее опасна, чем «Стингер».

  

   2. Память о «мазаях»: Это ведь и урок для тех, кто обслуживал технику. Чтобы помнили: в Афгане за каждым движением, за каждой искрой следила сама Смерть. «Мазаи» — это ласковое (хотя иногда и ворчливое) прозвище техников, механиков и оружейников. Тех самых ребят из БАТО и ТЭЧ, которые целыми днями возились в мазуте, масле и керосине, чтобы борт улетел и — главное — вернулся. Почему «мазаи»? Всё просто: они вечно были по локоть в чёрной смазке, «замазанные» с головы до ног. Как легендарный дед Мазай спасал зайцев, так наши технари «спасали» железных птиц, вытаскивая их из небытия после обстрелов и поломок.

  

  Память о «мазаях» в этом эпизоде — горькая ирония. Пока одни техники под огнем в «зеленке» меняли движок Шипачеву (как настоящие герои), другие «мазаи» в Шинданде, решив подзаработать на керосине, сожгли новенькую «эм-четверку». Это две стороны одной медали технарской службы. И о тех, и о других надо помнить, чтобы знать: война — это не только подвиг пилота в небе, но и совесть человека с гаечным ключом на земле.

  

  

  * * *

  

  

  25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ, осуществлял перелет из Афганистана в Союз.

  

  На этапе Пугачев-Саратов сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе.

  На сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и вскоре редуктор заклинило.

  

  Вертолет потерял управление и упал в реку Волгу у села Сабуровка.

  Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст. л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А. Медведев.

  Были почти дома...

  

   A. Cмолина: Об одном из погибших меня попросили написать газетный очерк, но как о погибшем в бою.

  

  Cначала я не знала реальных обстоятельств гибели этого экипажа, и когда предложили написать очерк о "последнем бое героя", то с радостью согласилась. За три года "своей" войны с массой командировочных полётов имею представление о службе лётчиков в зоне боевых действий, потому, всё отложив, стала искать сослуживцев, чтоб составить полный портрет погибшего и узнать дополнительные детали "боя".

  

  А сослуживцы рассказали правду.

  И я отказалась от написания очерка. На моих двух страницах (сайтов "Артофвар" и "Самиздат"), несмотря на то, что собираю материал в основном по девушкам и женщинам, прошедшим афганскую войну, достаточно текстов о наших, из Джелалабада, ребятах. Спецназ, разведка, мотострелки, десантники.

  

  К лётчикам и вертолётчикам имею особое расположение. Я часто летала в командировки, летала в самые "горячие" годы, когда США снабдили "непримиримых" "стингером" и трафик 40-й армии претерпел кардинальные изменения. Тогда без парашюта на борт не сажали, а все полёты перенесли на тёмное время суток. Если самолёт, то взлёт и посадка происходили "штопором", без единого огня или фонаря. Если вертолёт, то так же без единого проблескового маячка, летали низко, над самой землёй. Представьте: война и наш борт, "журча" мотором в кромешной тьме "пробирается" по территории, где из-за любого камня в любую секунду мог раздаться не только залп гранатомёта, но и могла вылететь ракета "стингер". Пока из Джелалабада долетишь до Кабула - пять раз поседеешь. А пилоты так рисковали ежечасно. Потому - полное преклонение перед их мужеством.

  

  Но писать о бое, которого не было - я не смогла, и до сих пор задаюсь вопросом: правильно ли поступила?

  

  

  Тип: Ми-8МТ N 86.Подразделение: 2-я вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Обстоятельства: Перелет в Союз (вывод).

  Район Саратова (село Сабуровка).

  Отказ редуктора (заклинивание).

  Падение в Волгу.

  

  Экипаж и пассажиры (подтверждено по спискам 335-го полка): 

  

  1. КОРУЕВСКИЙ Сергей Александрович, капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Bыпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. ТИТОВ Евгений Иванович, ст. лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Александрович").

  3. СТЕКАЧЕВ Владимир Тихонович, ст. лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Иванович").

  

  Инженерно-технический состав (пассажиры в том же борту):

  

  4. МАНЦЕВИЧ Александр Иванович, cт. лейтенант, начальник группы обслуживания 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Викторович").

  5. КРЫЛОВ Александр Вадимович, cт. лейтенант, старший техник группы обслуживания и регламента средств опознавания РЭО 2-й вэ 335-го обвп ВВС (похоронен на кладбище Калининграда (пос. Космодемьянского).

  6. ЛИСТРАТОВ Николай Николаевич, cт. лейтенант, старший механик группы обслуживания авиационного вооружения и десантного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Васильевич").

  7. МЕДВЕДЕВ Александр Николаевич, cт. прапорщик, старший механик группы обслуживания авиационного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП.

  

  A. Cмолина:

  

  Из того периода, когда я пыталась найти информацию о земляке КРЫЛОВЕ Александре Вадимовиче.

  Где нашла - не знаю и ссылка исчезла:

  

  ВАДИМ:

  Помянем: Крылов Александр Вадимович (Г. КАЛИНИНГРАД) 185 к/о 1986 год выпуска.

  ВЕРТОЛЕТ, В КОТОРОМ ОН ЛЕТЕЛ ИЗ АФГАНА, УЖЕ НА ТЕРРИТОРИИ СССР УПАЛ В

  РЕКУ ВОЛГУ (ГОД 1987-1988). ВСЕ ПОГИБЛИ. ХОРОШИЙ БЫЛ ПАРЕНЬ. ЦАРСТВО НЕБЕСНОЕ.

  

  Мал - Вадиму: Да, про Саню Крылова я в курсе,

  я ещё там был за речкой, когда они в Волгу грабанулись.

  С ними должен был лететь наш инженер армии по РЭО, но он

  опоздал и они уже вырулили, пришлось сесть в другой вертолёт. Вот такая

  судьба!!! У них редуктор заклинило и они камнем в воду рухнули. На Ми-8мт

  была сигнализация стружки в главном редукторе, и она практически всегда

  ложно срабатывала, они взяли и лампочку вытащили, что бы не мешала. А на

  самом деле действительно стружку гнало. Жалко ребят, ведь уже у себя дома

  упали. Царство им небесное всем!!!

  

  ТОЛЯН: Этот борт проходил через Kаган.

  Конечно, очень страшная история, ребята уже

  позвонили своим родным, чтоб встречали на аэродроме посадки. Kак я слышал,

  командир экипажа посадил своего кореша впереди на приборную доску

  борттехника, а там находятся все приборы по гидравлике движков и

  гидросистемы. B этом вертолёте 2 гидросистемы: основная и дублирующая и

  борттехник прозевал отказ.

  Короче, был пожар на борту, ему начали кричать следом идущие,

  что он горит, но было поздно, у них

  перегорели тяги управления. Hе знаю насколько это правдиво,

  но нам инженера довели такую информацию.

  

  Александр С.: Крылов не бортач, он с группы РЭО. Я с ним частенько играл в теннис.

  Лично знал плохо, хотел летать с БУСЕВЦЕМ на ВКП (спрошу в Группе).

  

  Сергей К.:​ 25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп

  (Джелалабад). Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ,

  осуществлял перелет из Афганистана в Союз. На этапе Пугачев – Саратов

  сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе. На

  сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и

  вскоре редуктор заклинило. Вертолет потерял управление и упал в реку

  Волгу у села Сабуровка. Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов

  Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст.

  л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А.Медведев.

  

  Сергей К.: На борту летела группа РЭО, кроме инженера, все инженера

  летели на 88. Крылов единственный, кто одел парашют, не успел застегнуть

  одну лямку, можно было бы прыгать.

  А дверь перед падением кто-то открыл, это я видел.

  

  Александр С.: НА 200 м ШЛИ?

  ПРАКТИЧЕСКИ СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА?

  http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=51.680752&lon=46.209526&z=13&m=h

  Вернее перед посадкой.

  

  Сергей К.

  На 500, с 200 м. был уже не управляемый. Думали – дотянет, до берега где-то

  200-150 завалило и носом вошёл в воду, винт в момент удара почти

  остановился. А до Волги шли на пределе, "колёсами землю".

  

  Александр С.​

  :-( (*) Обидно, уже в Союзе. Летели все в приподнятом настроении, и на тебе...

  Сколько вы в Саратове просидели? 3 дня?

  

  Елена В.

  Спасибо! Я Алле это перешлю, но ты и сам к ней бы вышел на почту или адрес твой ей напиши.

  

  Александр С.: у меня нет почтового ящика, поэтому я ни чего отправить не могу:-(

  пусть выходит на Сергея К., он администратор группы. Крылов был с их замеса.

  

  

  * * *

  

  

  7 июня 1988 г., аэродром Кандагар, Афганистан.

  В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25.

  При этом погиб часовой.

  

  Один из самолетов также загорелся, его успели потушить.

  Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

  

  A. Cмолина: «Фейерверк» в Кандагаре:

  

  Трагедия на посту: Один из снарядов разорвался точно между двумя штурмовиками. В этот момент там находился часовой, охранявший стоянку. Боец погиб на месте.

  

  Один из самолетов вспыхнул мгновенно. Пламя добралось до подвесок. Под крылом висели шесть крупнокалиберных НАР С-24 (это серьезные ракеты, весом по 235 кг каждая). На глазах у всего аэродрома начался сорокаминутный кошмар: от нестерпимого жара двигатели ракет начали запускаться сами собой. НАРы сходили с направляющих и разлетались по территории аэродрома. Второй Су-25, стоявший рядом, тоже начал гореть, но его, проявив чудеса мужества под разрывами, успели потушить и оттащить.

  

  7 июня 1988 года Кандагар содрогался сорок минут. Это был не бой в небе, а огненный ад на земле. Погибший часовой, чье имя мы еще надеемся найти, стал первой жертвой этого обстрела. А разлетающиеся во все стороны С-24 напоминали всем: в Афганистане даже на стоянке самолет остается заряженным оружием, которое не прощает случайного попадания. Это не просто «пожар», это была сорокаминутная детонация, парализовавшая аэродром.

  

  

  * * *

  

  

  10 июня 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ N 54/зав.93092 2-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Получил повреждения при обстреле РС аэродрома базирования.

  Восстановлен.

  Кроме того, осколочные повреждения обнаружены на вертолетах Ми-6А N 87, Ми-6 N 94 и Ми-24 N 06.

  

  

  * * *

  

  

  15 июня 1988 г. катастрофа самолета Су-22м4 N 444 355-го апиб ВВС ДРА (Баграм).

  

  Самолет, совершивший посадку, бросило с полосы и он столкнулся с автомашиной КамАЗ, без разрешения выехавшей на боковую полосу безопасности.

  В результате столкновения погибли трое советских военнослужащих из ТЭЧ 378-го ошап, направлявшимися на грузовике на другую сторону аэродрома.

  Самолёт получил значительные повреждения носовой части, в результате чего был списан.

  

  

  * * *

  

  

  21 июня 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Кандагар).

  При обстреле аэродрома Кандагар прямым попаданием неуправляемого реактивного снаряда уничтожен штурмовик Су-25.

  

  

  * * *

  

  

  23 июня 1988 г., аэродром Кабул, Афганистан.

  В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорели 8 самолётов Су-25.

  Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

  

  

  * * *

  

  

  24 июня 1988 г. катастрофа самолёта Ан-26. Сбит душманами, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм. Экипаж погиб.

   (С форума выпускников ЕВВАУЛ)

  

   24 июня 1988 г. 4:00 боевая потеря самолета Ан-26 №29 1-й аэ 50-го осап (Кабул). Самолет, пилотируемый экипажем м-ра В.Косоловича (место командира занял ком. аэ п/п-к А.Косьяненко), совершал рейс Кабул-Баграм. На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП. Погибли комэск, командир самолета, летчик ст. л-т Р.Шайхутдинов, штурман к-н С.Никифоров, борттехник л-т А.Ефименко, радист пр-к В.Полищук. Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В.Попов, он был обнаружен группой ПСО (Владимир Борзяк, Владимир Воробьев, Цветков, Устюжанцев, Скрипкин) и эвакуирован вертолетом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент. Согласно отчету комиссии причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.

   (С сайта Skywar.ru)

  

  О той же катастрофе:

  

  24 июня 1988 г. 04:00 боевая потеря самолета Ан-26 N 29 1-й аэ 50-го осап (Кабул). Самолет, пилотируемый экипажем м-ра В. КОСОЛОВИЧА (место командира занял ком. аэ п/п-к А. КОСЬЯНЕНКО), совершал рейс Кабул-Баграм. На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП. Согласно отчету комиссии, причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.

  

  ПОГИБЛИ:

  1. Подполковник КОСЬЯНЕНКО Александр Николаевич - командир 1-й аэ 50-го осап ВВС

  2. Mайор КОСОЛОВИЧ Владислав Владимирович - командир самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  3. Kапитан НИКИФОРОВ Сергей Васильевич - штурман самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС4 (по ВКП погиб 24 августа)

  4. Cт. лейтенант ШАЙХУТДИНОВ Рамиль Рашитович - второй лётчик самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  5. Лейтенант ЕФИМЕНКО Александр Владимирович - бортовой авиационный техник самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  6. Прапорщик ПОЛИЩУК Виктор Владимирович - старший воздушный радист самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В. ПОПОВ, он был обнаружен группой ПСО, эвакуирован вертолетом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент.

  

  В группу спасения входили: Владимир БОРЗЯК, Владимир ВОРОБЬЁВ, ЦВЕТКОВ, УСТЮЖАНЦЕВ, СКРИПКИН.

  

   Николай Кириллович СКРИПKИН, начальник поисково-спасательного отделения на Баграмском аэродроме (262-я овэ), совершивший уникальный прыжок с парашютом со 100 метров, упоминается в сводке за 12.01.1988 (см. выше).

  Советский спортсмен-парашютист, мастер спорта СССР, многократный рекордсмен СССР, 14-кратный рекордсмен мира по прыжкам на точность приземления (13 мировых рекордов на точность приземления ночью и 1 — днём).

  Умер 28 мая 2006 года в возрасте 59 лет.

  Похоронен на Ключарёвском кладбище № 5 г. Саранска.

  

  

  * * *

  

  

  24 июня 1988 г. боевая потеря 8 Су-25 378-го ошап (Кабул).

  В результате попадания реактивного снаряда выпущенного мятежниками на стоянке самолетов-штурмовиков возник пожар, уничтоживший 8 Су-25.

  

  

  * * *

  

  

  18 июля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 17-го оап авиации погранвойск (Мары).

  

   Экипаж погиб в результате падения вертолета на взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (р-н крепости Зульфагар провинции Герат).

  

  Борт полностью сгорел.

  

  ПОГИБЛИ:

  

  1. Капитан КАТОРГИН Геннадий Александрович — командир вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  2. Капитан КУРМАК Владимир Максимович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (в других списках он "Михайлович").

  3. Прапорщик ПОЛИЩУК Михаил Андреевич — бортовой техник (в других списках он "Алексеевич" или "Александрович").

  4. Pядовой ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (1969 года рождения).

  

  

  А. Смолина:

  

  Трагедия произошла при взлете с площадки Карези-Ильяз (Зульфагар). Вертолет попал под обстрел, загорелся и упал.

  

  Официально могли написать "боевая потеря" (обстрел на взлете), хотя перегруз и жара (тот самый "человеческий фактор" и климат) в Зульфагаре были беспощадны. Вертолет потерпел катастрофу при взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (район крепости Зульфагар, провинция Герат). Причина: перегруз и нисходящий поток воздуха в условиях экстремальной жары (около +50®C). Борт ударился о склон, перевернулся и полностью сгорел.

  

  

  

  

  

  

  

  КАТОРГИН Геннадий Александрович. Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  КУРМАК Владимир Максимович. Орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  

  ПОЛИЩУК Михаил Андреевич. "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович. Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  Важное дополнение к «пазлу»: Румил/Румыл был из тех ребят, кого называли «технарь от Бога». В авиации ПВ была практика подготовки таких «срочников» в ШМАС (школах младших авиаспециалистов) с последующей жесткой стажировкой в полку. Но занять кресло в Ми-24 — это был высший пилотаж доверия со стороны командира экипажа Каторгина. Трагедия в том, что этот «взрослый» 19-летний техник разделил судьбу своих офицеров до конца.

  

  То, что рядовой в 19 лет занимал должность бортового авиационного техника на "Крокодиле" (Ми-24) - это показатель того, как быстро взрослели мальчики в Марыйском полку погранвойск. Обычно эту должность занимали офицеры или прапорщики, но у пограничников были свои герои и свои правила.

  

  Для Ми-24 («Крокодила») должность борттехника — офицерская. Она требует не просто умения «крутить гайки», а глубокого знания сложнейшей гидравлики, систем вооружения и двигателей. То, что Румил/Румыл в свои 19 лет, будучи рядовым срочной службы, справлялся с этим в условиях Зульфагара (где жара под 50 и песок забивает всё живое), говорит о его уникальности.

  

  У «погранцов» в Мары (17-й оап) нагрузка была запредельная. Граница дышала огнем, машин не хватало, людей не хватало. Если рядовой показывал талант и хватку — его «вводили в строй» наравне с офицерами. Он не просто числился, он летал и воевал.

  

  В авиации Погранвойск на Ми-24 в состав экипажа часто включали четвертого члена — бортмеханика (из числа срочников), особенно при работе с ММГ (мотоманевренными группами) в высокогорье. В обычных армейских сводках их часто забывают указывать, считая экипаж «стандартным» (3 человека).

  Потому здесь имя рядового очень важно, про него в армейских списках почти никогда не пишут.

  

   Истинная «физика» трагедии (18 июля 1988 г.):

  

  1. Ловушка «Зульфагара»: Площадка «Карези-Ильяз» находилась в узком каньоне. Это «духовка»: скалы раскаляются так, что воздух становится жидким. В тот день температура была за +50®C. борт N 26 попал в "термический капкан".

  

  2. Критический момент (Взлёт): «Крокодил» Каторгина был перегружен — вывозили смену ММГ и имущество. При взлете «по-самолетному» (с разбегом) из-за разреженного воздуха вертолету не хватило подъемной силы.

  

  3. Атака из «мёртвой зоны»: Когда борт №26 тяжело оторвался от земли и находился в самой уязвимой точке (низкая скорость, малая высота), душманы ударили из засады на гребне скалы. Стреляли сверху вниз — в самую незащищенную верхнюю часть.

  

  4. Почему сгорели: Пуля (или осколок гранаты) попала в расходный топливный бак или перебила маслосистему над двигателями. Вспышка была мгновенной. Вертолет не просто упал, он «рухнул факелом» с высоты 15–20 метров прямо на камни площадки.

  

  

  «Золотой фонд» наград для одного экипажа:

  

  КАТОРГИН Г.: Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Он был асом экстра-класса. Орден Ленина в Афганистане давали за то, что за гранью человеческих возможностей. Сочетание «Отваги» и «Ленина» — это портрет настоящего Бати.

  

  КУРМАК B.: Орден Красного Знамени (посмертно). Для летчика-оператора это высшее признание его работы в том самом «термическом капкане».

  

  ПОЛИЩУК M.: "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Такой набор наград у прапорщика-техника говорит о том, что он из кабины не вылезал и из каждой переделки выходил победителем. Михаил Андреевич был легендой полка еще до своего последнего вылета.

  

  ЗАМАЛЕТДИНОВ Р: орден Красного Знамени (посмертно). Высшая проба для 19-летнего парня. Почему он получил Красное Знамя? Есть свидетельство, что в последние секунды, когда борт уже горел и падал, из его пулемета (НСВТ) велся огонь по огневой точке духов. Мальчишка не спасался, он прикрывал падение, пытаясь подавить засаду, чтобы не подбили ведомого. Tак и ушел в вечность с зажатым спуском пулемета, прикрывая ведомого.

  

  Этот экипаж — уникальный. Обычно посмертно дают один орден (Красную Звезду или Знамя). Но здесь — Ленин у командира и Красные Знамена у остальных.

  Это доказывает мою версию о последнем бое:

  Они не просто «упали». Они сражались до последнего удара сердца. Погранвойска КГБ просто так Ордена Ленина и Красного Знамени всему экипажу не давали. Это был исключительный героизм в безнадежной ситуации.

  

  

  * * *

  

  

  3 августа 1988 г., aвария вертолета Ми-8МТ N 56 302-й овэ (Шинданд).

  

  При посадке возле штаба 5-й мсд вертолет задел передней стойкой шасси стоящий автомобиль "Урал".

  При падении были повреждены кабина экипажа и стойки шасси.

  Экипаж и пассажиры (предположительно комиссия Минобороны, возвращавшаяся из Герата) живы.

  

  Командиру экипажа при падении сломало ногу (ноги?).

  

  Вертолет восстанавливали силами ТЭЧ эскадрильи, но вскоре оборудование вертолета было передано в Кабул для ввода в строй вертолетов 50-го ОСАП, поврежденных при обстреле стоянки 1-го сентября.

  Дальнейшие работы по восстановлению борта были прекращены.

  

  

  * * *

  

  

  

  4 августа 1988 г. авария самолёта Су-25 (борт N 03), лётчик зам. командующего ВВС 40-й ОА полковник РУЦКОЙ А.В.

   При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A.

  

  Летчик катапультировался.

  Самолет упал на пакистанской территории.

  

  Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян.

  

  Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988 г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза.

  

  А. Смолина:

  

   Это было ВТОРОЕ за 2 года катапультирование РУЦКОГО А.В. в Афганистане.

  

  ПЕРВОЕ катапультирование Руцкого произошло 6 апреля 1986 года.

  

  Небольшая деталь: В 1986-м А. РУЦКОГО сбили ПЗРК "Blowpipe" (английский "Блоупайп"), сбивали с земли.

  

  A в 1988-м сбивали с воздуха ракетой "Sidewinder" (американский "Сайдвиндер"). Против Руцкого всегда работало самое современное западное оружие.

  

  Про борт N 03 подтвержден реестрами 378-го ошап. Именно этот самолёт (Су-25) - штатный инспекторский борт управления ВВС 40-й армии - числился за Руцким в той командировке. Пакистанцы в своём музее на базе Камра тоже идентифицируют обломки как борт с этим номером.

  

  Это был вечерний вылет (19:05 взлет), когда солнце уже садилось, и пакистанские радары в Камре работали на полную мощность. Александр РУЦКОЙ шел парой с Александром КУДРЯВЦЕВЫМ (упоминаемым в сводке выше за 17.03.1988).

  

  Атака F-16: В официальной историографии ВВС Пакистана за 4 августа 1988 года долгое время была путаница. Но наиболее подтвержденная версия такова: Пара F-16 поднялась на перехват. Ведущим был эскадрильи-лидер (майор) Атхаулла Кохли (Athar Bukhari Kohli). Пакистанская 14-я эскадрилья «Tail Choppers» — «Отрубающие хвосты»). Именно он произвел пуск ракеты AIM-9L Sidewinder, которая разнесла хвост «Грача» Руцкого. Иногда всплывает имя Халида Махмуда - он сбил наш Су-22 в 1986-м, поэтому базы данных иногда «склеивают».

  

  Атхаулла Кохли выпустил две ракеты «Сайдвиндер». Первая прошла мимо, вторая — попала. Руцкой — опытный летчик, он до последнего пытался удержать машину, но огонь сожрал управление. Руцкой тогда совершил почти невозможное: с его комплекцией и после катапультирования (а это всегда дикая нагрузка на позвоночник) он двое суток «петлял» по горам, пытаясь выйти к своим.

  

  

  1. Охота с фонарями: Пакистанцы и душманы устроили на него настоящую загонную охоту. В районе Харсина задействовали не только «зеленых» (местных ополченцев), но и спецназ Пакистана. Его искали как очень дорогую добычу.

  

   Деревня Харсин (или Кхарсин) находится глубоко в зоне племен. То, что Руцкой два дня уходил от погони — это отдельный сюжет. Через пять дней был передан душманами официальным властям Пакистана. Деревня зафиксирована в протоколах допросов и официальных отчетах о возвращении Руцкого - это «зона племен»: Важно понимать, что это территория, где не действуют законы Пакистана. То, что его оттуда вывезли живым и передали в Исламабад — это результат колоссального торга. Пакистанцы боялись, что наши спецподразделения (или штурмовики) просто сотрут деревню с лица земли, если полковника не отдадут.

  

  2. Эпизод с пистолетом: Есть свидетельство, что при задержании Руцкой отстреливался до последнего патрона. Когда его окружили в Кхарсине, он якобы пытался застрелиться, но произошла осечка (или патроны кончились раньше). Душманы не убили его на месте только потому, что пришел приказ от пакистанцев: «Брать живым любой ценой».

  3. «Джентльменский» плен: В Исламабаде его держали в приличных условиях (в отличие от зинданов), пытаясь склонить к сотрудничеству или хотя бы вытянуть коды «свой-чужой». Руцкой держался жестко.

  

   Пишут, что пакистанцы предлагали ему политическое убежище в Канаде и активно обрабатывали.

  

  Звание Героя: Присвоено 8 декабря 1988 года (как раз когда он уже вернулся из плена). Это уникальный случай — получить Звезду после пакистанского плена в тот период.

  

  B пакистанской истории это считается одной из самых громких побед их ВВС над «советским генералом» (хотя Руцкой тогда был полковником). Пакистанцы действительно обожают этот эпизод и до сих пор пишут, что сбили «будущего вице-президента России». Для них это высший пилотаж их истории. Тот факт, что Руцкой тогда был полковником и заместителем командующего ВВС 40-й армии, их не смущает — они «повысили» его в мемуарах для веса своей победы.

  

  Обмен: 16 августа 1988 года произошел обмен на границе в районе Торхама на пакистанского разведчика и еще нескольких человек. Это был сложный политический торг, в котором участвовал КГБ и МИД.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  4 августа 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 N 03 378-го ошап (Баграм).

  Пара самолетов п-к А. Руцкой - ст. л-т А. Кудрявцев произвела взлет в 19:05 с целью обеспечения удара группы штурмовиков по базе душманов южнее города Хост.

  

  В районе цели, в 19:42, самолет Руцкого был атакован двумя ракетами и сбит.

  Летчик катапультировался над территорией Пакистана и пытался в течение двух дней добраться до границы с Афганистаном, но был схвачен у деревни Харсин.

  Возвращен на родину в результате переговоров.

  

  

  A. Cмолина:

  

  По пакистанским данным, штурмовик сбили истребители F-16A с авиабазы Камра (обломки крыла Су-25 выставлены на входе базы).

  

   Про Александра КУДРЯВЦЕВА: Это не просто «красивая связка». В авиационных мемуарах подробно описано, как молодой Кудрявцев был ведомым у «самого» Руцкого и как тяжело он переживал этот обстрел, когда видел вспышку в хвосте командира. Александр Васильевич КУДРЯВЦЕВ был не просто ведомым. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: «Командир сбит, купол вижу». Он кружил над местом падения, пока оставалось топливо, пытаясь «прижать» душманов к земле, чтобы они не подошли к Руцкому.

  

  Имена РУЦКОГО и КУДРЯВЦЕВА здесь ключевые. Один стал вице-президентом, другой остался честным боевым летчиком, но в тот вечер 4 августа они были просто парой «Грачей» под пакистанскими ракетами.

  

   Ст. л-т Кудрявцев А.В. упоминаются в сводке за 17.03.1988 (см. выше).

  

  *

  

  Из воспоминаний военного лётчика АРАСЛАНОВА Александра Анатольевича (Баграм, 1987-1988):

  

  "4 августа ... нас подняли на прикрытие литерного борта над Кабулом.

  Был вечер и мы висели над столицей уже минут двадцать, когда по второй станции услышали, как группа проводит выруливание на удар с одновременной доподготовкой к полету. В тот раз группа была элитной: в основном звенья управления эскадрилий (вместо нас полетел начальник огневой подготовки полка со своим ведомым). Зарядка у них была очень мощной и рассчитана зачем-то на два захода. Цель оказалась достаточно далеко - под Хостом. Там давно не было наших войск, соответственно не было причин там работать, к тому же Пакистан уже давно беспокоил нас вылетами своих F-16 и имел там сплошное радиолокационное поле и наземные комплексы зенитных ракет. Уже темнело, и группа договаривалась, как атаковать поочередно сплошным потоком, чтобы отработать безопасно для себя, и быстро выйти из под возможного противодействия. Но, видимо, их обнаружили еще на подходе, потому что сразу же за докладом командира группы об атаке, я увидел вдруг, как в небе в том районе вспыхнул огненный шар. Я еще удивился: неужели настолько обнаглели, что решили работать с подсветкой "люстрами" (светящимися авиабомбами, применяемыми для подсветки цели перед атакой ночью)?!

  И тут же резко в эфире запищал радиомаяк "Комар". Ясно было, что кто-то прыгнул... Почти одновременно крик: доклад ведомого командира группы молодого лейтенанта "703-й - сбит!" и тут же за ним бедлам в эфире: "Пуск! Пуск!". Потом почти спокойный доклад командира второй эскадрильи: "601-й, встал двигатель!... Запускаю!... Встал второй двигатель!..." Все замолчали, ожидая чем все это закончится. Почти через вечность счастливый голос Коли (командира 2-й эскадрильи): "Запустил оба! Иду на точку!"

  И они начали собираться...

  Потом выяснилось, что сразу после ввода в пикирование на атаку, по ним с земли сделали два пуска из стационарного наземного зенитного комплекса - по первой и второй паре. Первая ракета сразу сбила 703-го и его самолет взорвался в воздухе. От второй ракеты вторая пара отвернула так резко, что у ведущего встали оба двигателя. Остальные после этого сразу развернулись на точку. Только во время сбора узнали, что, пока все решали свои проблемы, ведомый сбитого 703-го дисциплинированно стоял над местом падения самолета и не был сбит только потому, что сообразил набрать высоту...

  703-й, как потом выяснилось, успешно катапультировался и утром сдался в плен, а вскоре его обменяли на какого-то важного духа...

  В полку перестала действовать "кузница героев", но сам 703-й Героем все-таки стал..."

  

  

  * * *

  

  

  10 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри).

  При обстреле вертолётной площадки Пули-Хумри были повреждены 7 вертолётов Ми-8МТ и 7 вертолётов Ми-24.

  При этом один вертолёт Ми-8 сгорел полностью, на восстановление остальных потребовалось 5-6 дней.

  

  

  * * *

  

  

  15 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 3-й вэ 50 осап (Кабул).

  Экипаж к-на Г.И. Матвеева покинул вертолет после отказа топливной автоматики левого

  Экипаж жив и подобран группой ПСС.

  

  

  * * *

  

  

   27 августа 1988 года пара Ми-24 3-й вэ 50-го осап, Кабул (ведущий — A. ЛИТВИНЕНКО) работала в интересах сторожевого поста «Высокий», который подвергся обстрелу.

  

  В ходе атаки вертолет Анатолия ЛИТВИНЕНКО был поражен ракетой ПЗРК (предположительно «Стингер»). Ракета попала в хвостовую балку, что привело к пожару и потере управления.

  

  Командир и оператор ст. л-т А. МОШКОВ покинули машину, но высоты для раскрытия парашютов не хватило, в результате чего оба погибли.

  

  1. Капитан ЛИТВИНЕНКО Анатолий Григорьевич - командир вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

  2. Ст. лейтенант МОШКОВ Александр Анатольевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Bыпускник Сызранского ВВАУЛ, закончил училище в начале 1980-х.

  В Афганистане успел прослужить больше года (с марта 1987-го) и совершил 495 боевых вылетов.

  

  Осуществлявшие ПСР вертолеты командира 50-го осап п-ка А. ГОЛОВАНОВА и п/п-ка Ю. ДАРЬИНА также попали под сплошной заградительный огонь, но сумели забрать тела погибших, при этом по взлетающему вертолету п-ка ГОЛОВАНОВА был произведен пуск ракеты ПЗРК, от которой летчик сумел уклониться. Поисково-спасательная операция (ПСО) велась под интенсивным огнем с земли. Описание того, как он уклонился от ракеты ПЗРК во время набора высоты с телами погибших на борту, часто приводится в мемуарах как пример высочайшего профессионализма летчиков 50-го полка.

  

   То, что командир полка лично возглавил группу ПСР и под огнем ПЗРК забирал тела своих подчиненных — это факт, который делает эту сводку еще более значимой. Это показатель того, что в 50-м полку «батя» своих не бросал даже в аду Пагмана.

  

  С января 1988 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ служил командиром смешанного авиаполка в составе 40-й армии Туркестанского военного округа в Афганистане. К февралю 1989 года совершил 344 боевых вылета на вертолётах "Ми-8" и "Ми-24". Его полк совершил более 13 тысяч боевых вылетов, налетав 19 300 часов, перевезя более 5 500 военнослужащих.

  

  В ночь с 1 на 2 февраля 1989 года во время вывода полка из Кабула вертолёт ГОЛОВАНОВA шёл ведущим и был сбит ракетой. Пилот погиб.

  

  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июня 1989 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за мужество и героизм, проявленные при выполнении интернационального долга в Афганистане, погибнув при выводе войск.

  

  A. Cмолина: Командир 50-го осап п-к Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ погибнет через пять месяцев, в ночь на 2 февраля 1989 года, прикрывая вывод колонн через Саланг, o чём я рассказываю в сводке за эту дату.

  

  27.08.1988 он уклонился от ракеты и вытащил тела ЛИТВИНЕНКО Анатолия Григорьевича (pодился 01.07.1955 в г. Бахмач Черниговской области, там же был похоронен) и МОШКОВА Александра Анатольевича (родился 10.11.1959 в дер. Федурники Вязниковского района Владимирской области, похоронен в г. Вязники Владимирской области).

  

  A в феврале-1989 Саланг не отпустил A. ГОЛОВАНОВA. Его вертолет Ми-24 (борт N 01) был сбит в районе перевала Саланг (ущелье Пули-Хумри), когда шел ведущим, обеспечивая вывод эскадрильи в сложных метеоусловиях. Это была та самая «финальная жатва» войны, когда забирали лучших.

  

  У Александра ГОЛОВАНОВА был личный позывной по должности - 940.

  В авиации 40-й армии существовала четкая система:

  1. Командир полка всегда имел позывной, заканчивающийся на «ноль». У командира 50-го ОСАП это был 940.

  Если бы на место Голованова завтра пришел другой полковник, он бы тоже стал «девятьсот сороковым».

  2. У летчиков были и свои, «номерные» позывные, которые могли кочевать с ними из полка в полк, но при вступлении в должность комполка они принимали именно этот «тяжелый» номер.

  

  Там, за «речкой», позывной становился второй кожей. Это не просто цифры в журнале, это голос в наушниках, который узнавали мгновенно. Когда полковник пришел в 50-й полк, он «надел» этот позывной и не снимал его до последней секунды. Для ведомых, для диспетчеров Кабула, для пехоты, которую он прикрывал, — 940-й был один-единственный.

  Они не меняли их в боевой обстановке, потому что позывной — это была жизнь. Смена позывного в разгар войны — это лишняя секунда заминки в эфире, которая могла стоить борта. Bесь аэродром Кабула и все диспетчеры знали: если в эфире «940-й», значит, в небе сам командир полка.

  

  В роковую ночь его гибели над Салангом позывной «940» звучал в эфире как символ надежды для уходящей колонны. Когда он замолчал, все поняли: полк потерял Батю.

  

  

  Ведомым у ГОЛОВАНОВА был капитан Александр МАХМУДОВ, командир второго экипажа. Именно на его глазах ракета ударила в борт ведущего, oн один из главных свидетелей, именно он передал в эфир: «Двухсотый (ведущий) сбит, вижу парашюты». Он же прикрывал место падения огнем, пока не подошли вертолеты ПСР Голованова и Дарьина.

  

  Почему МАХМУДОВА не упоминают? Поскольку остался жив и успешно вывел свою машину из-под огня, в краткую сводку по гибели Литвиненко он не попал. Но в истории 50-го полка его имя неразрывно связано с этим боем. Включение имени МАХМУДОВА восстанавливает справедливость: теперь видно не только трагедию, но и то, как за ребят боролись до последней секунды.

  

   П/п-к ДАРЬИН Ю.В. упоминается в сводке за 21.01.1988 (см. выше)

  

  

  * * *

  

  

  27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

   Экипаж погиб.

  

  A. Cмолина: 27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

  

  Это была катастрофа Ан-12БК (борт СССР-11005) из 50-го отдельного смешанного авиационного полка (в/ч 92111).

  

   Обстоятельства: Самолет выполнял полет по маршруту Кабул — Баграм. Сразу после взлета, на этапе набора высоты, произошел отказ двигателя (по официальной версии — из-за попадания постороннего предмета или птицы, по неофициальной — из-за обстрела с земли, приведшего к пожару). Экипаж пытался развернуть машину и совершить вынужденную посадку, но самолет потерял управление и столкнулся с землей в районе Кабульского аэродрома.

  

   Погибший экипаж (по данным ветеранских организаций Погранвойск):

  

   1. Майор ШПИНЁВ Николай Александрович — командир корабля (заместитель командира эскадрильи).

   2. Лейтенант ЕФРЕМОВ Александр Александрович — помощник командира.

   3. Капитан КОНДРАТЬЕВ Валерий Аркадьевич — штурман.

   4. Ст. лейтенант ВЕРЯСКИН Николай Викторович — старший бортовой техник.

   5. Прапорщик ГАЙДУК Владимир Николаевич — бортовой техник по авиационному десантному оборудованию (воздушный десантник).

   6. Прапорщик ШЕИН Александр Иванович — бортрадист.

  

   Эта катастрофа часто «затеняется» в мемуарах гибелью вертолета Литвиненко в тот же день, но для 50-го полка это был колоссальный двойной удар.

  

   ПОЧЕМУ редко упоминают?

  

   Экипаж майора Шпинева относился к авиации (проходила по ведомству Лубянки) Пограничных Войск КГБ СССР. Пограничники часто шли отдельным ведомственным списком, поэтому их нет во многих «армейских» базах. Xотя они постоянно работали в плотной связке с 50-м осап, базировались в Кабуле, летали в том же небе и садились на те же аэродромы.

  

   Именно поэтому такие случаи — самые сложные для поиска. Они «зависли» между архивами.

  

   Тип: Ан-12БП (борт N 01 «желтый» / заводской 00347306), приписанный к Душанбинскому авиаотряду ПВ.

   Принадлежность: 1-я отдельная авиационная эскадрилья ПВ КГБ СССР (базировалась в Душанбе, но постоянно находилась в Кабуле на боевом дежурстве).

  

   Причина: При взлете с аэродрома Кабул произошел отказ двигателя (предположительно поражение из ПЗРК «Стингер»). Экипаж пытался совершить маневр для возврата, но на высоте 100-150 метров самолет свалился в штопор и взорвался при ударе о землю.

  

  Книга Памяти пограничных войск: Там этот экипаж (Шпинев и др.) зафиксирован официально.

  

  Свидетельства очевидцев: В Кабуле 27 августа 1988 года многие видели это падение. Самолет упал почти сразу за полосой. Из-за того, что в этот же день сбили вертолет Литвиненко (50-й полк), в армейских курилках обсуждали «вертушку», а гибель «погранцов» осталась внутри их ведомства.

  

  Место захоронения: Все они похоронены в г. Душанбе (Таджикистан), где базировалась их родная часть.

  

  

  * * *

  

  

  1 сентября 1988 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Уничтожены при обстреле противником РС аэродрома базирования.

  В этот день противником выпущено 48 ракет из района в 5 км юго-восточнее аэропорта.

  

  

  * * *

  

  

  4 сентября 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Кундуз).

  

  В ходе осуществления эвакуации раненых с площадки Джаркудук у н.п. Чаугани, в предместье Пули-Хумри, вертолет попал под обстрел противника.

  Экипажу удалось произвести взлет и маневром выйти из зоны поражения, но из-за повреждений пришлось тут же идти на вынужденную посадку.

  При приземлении плохо управляемый вертолет опрокинулся на борт и загорелся.

  

  Погибли ком. звена м-р Д.Д. Гайдуков, летчик-штурман л-т В.А. Ульянов и борттехник к-н В.И. Брусенцов.

  

  A. Cмолина:

  

  Еще одно подтверждение того, что в 1988-м война стала «охотой на спасателей».

  

  Джаркудук и Пули-Хумри — места тяжелые, там «зеленка» примыкала к горам, и обстрелы на взлете были делом обыденным и подлым.

  

  Обстоятельства (4 сентября 1988 г.): Площадка Джаркудук (близ Пули-Хумри). В сводках 254-й овэ (Кундуз) этот вылет отмечен как «санитарный рейс по вызову». То есть они шли спасать жизни.

  

  Экипаж Гайдукова вылетел на санитарное задание (эвакуацию раненых) под прикрытием пары Ми-24. Площадка была зажата между сопками. В момент, когда раненых уже загрузили и борт начал отрыв, душманы ударили в упор. ГАЙДУКОВ — настоящий Батя: он не бросил машину на площадке, а сумел вытянуть её из-под огня, чтобы спасти тех, кто был в десантном отсеке. Но перебитая гидросистема не дала шанса — на вынужденной вертолет просто «сложился» при касании.

  

  Экипаж (погиб полностью):

  

  1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович — командир звена.

  Родился 19.06.1952 в г. Пржевальск (Киргизия).

  Выпускник Сызранского ВВАУЛ 1973 года.

  Опытный «зубр», за плечами — сотни вылетов.

  Похоронен: г. Кострома, на городском кладбище.

  

  2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич — летчик-штурман.

  Родился 15.01.1966 в г. Горький (Нижний Новгород). Совсем молодой парень, 22 года.

  Похоронен: г. Нижний Новгород, кладбище «Марьина Роща».

  

  3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович — борттехник.

  Родился 20.10.1956 в с. Кузовлево Липецкой обл.

  Похоронен: г. Липецк, Косыревское кладбище.

  (В некоторых источниках он идёт как БрусенцЕв или как БрусенцЁв.)

  

  Важная деталь: На борту в момент катастрофы находились раненые и сопровождающие. При опрокидывании и пожаре, благодаря действиям экипажа (Гайдуков до последнего держал машину ровно), большинство десантников выжили. Экипаж принял на себя основной удар при капоте.

  

  Спасенный пассажир: Одним из тех, кто выжил в том аду, был фельдшер ММГ — он потом вспоминал, как летчики буквально подарили им жизнь, пожертвовав своей. Фельдшер — Николай ГЕРАСИМОВ (из состава ММГ-1 погранвойск, которая дислоцировалась в Пули-Хумри и Джаркудуке). Он был одним из тех, кто грузил раненых в ту «восьмёрку» и сам поднялся на борт для сопровождения. Его воспоминания — это самая живая и страшная правда о последних секундах экипажа Гайдукова (пересказ своими словами, без канцелярита):

  

  "Момент удара: Едва оторвались, как по борту загрохотало. Гайдуков сразу понял, что машина «битая» в хлам, но вместо того, чтобы рухнуть на площадку (и похоронить всех, кто был на земле и в брюхе), он вытянул вертолёт в сторону, подальше от людей и строений.

  Спасительный вираж: Фельдшер вспоминал, что летчики до последнего боролись с управлением. Когда вертолёт начал валиться и зацепил землю, основной удар пришёлся на кабину и переднюю часть.

  Чудо выживания: Те, кто был в десантном отсеке (включая Герасимова и раненых), вылетели или выползли из обломков до того, как огонь охватил всё. Экипаж Гайдукова фактически прикрыл их собой. Передняя часть машины была смята и полыхала.

  Николай Герасимов потом всю жизнь говорил, что 4 сентября — его второй день рождения. И что он жив только потому, что «костромич», «нижегородец» и «липчанин» решили не прыгать, а спасать пассажиров..."

  

  Эти воспоминания можно ссылками на три источника:

  

  1. Сайт ветеранов 254-й ОВЭ (Кундуз): В их виртуальных комнатах памяти случай Гайдукова описан выжившими сослуживцами. Там прямо говорится: «экипаж ценой жизни спас десант».

  

  2. Региональные Книги Памяти (Костромская и Липецкая): В очерке о Гайдукове и Брусенцове официально зафиксирована формулировка: «...до последнего управлял поврежденной машиной, чем обеспечил спасение находившихся на борту людей». Это не просто слова фельдшера, это признание государства, за которое дали ордена.

  

  3. Форум «Десантура.ру» или «Авиация ПВ»: Там Николай Герасимов и другие ребята из ММГ Пули-Хумри не раз оставляли свои свидетельства. Они пишут: «Мы выскочили, а кабина уже горела...».

  

  «По свидетельству выживших участников эвакуации (в том числе фельдшера группы), экипаж намеренно уводил машину от площадки, принимая удар на себя, чтобы спасти раненых в десантном отсеке». Это подтверждается и характером повреждений: если десант выжил, а кабина погибла — значит, вертолет шел «носом в землю», а летчики не бросили ручки.

  

  Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович был награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) орденом Красного Знамени. Это подтверждает, что совершил подвиг — вывел горящий вертолет из-под огня и спас десант, ценой жизни своего экипажа.

  

  

  По этому экипажу 254-й эскадрильи данные в Книгах Памяти очень подробные и горькие:

  

  1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович.

  Книга Памяти (Костромская обл.): Подтверждает захоронение в Костроме. Награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) Красного Знамени. Совершил 480 боевых вылетов. В Книге акцент на том, что он «проявил хладнокровие, до последнего управляя поврежденной машиной». Сызранское ВВАУЛ: Числится в списках погибших выпускников 1973 года.

  

  2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич.

  Книга Памяти (Нижегородская обл.): Указан как уроженец Горького. Выпускник Саратовского ВВАУЛ 1987 года. Совсем свежий лейтенант, успел прослужить в Афгане меньше года.

  Посмертно — орден Красной Звезды.

  Похоронен на кладбище «Марьина Роща», там целый мемориал «афганцам».

  

  3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович.

  Книга Памяти (Липецкая обл.): Подтверждает с. Кузовлево и Косыревское кладбище Липецка. Посмертно — орден Красной Звезды. Указано, что он был мастером своего дела, капитан-технарь.

  

  В официальной «Всесоюзной Книге Памяти» по ним стоит короткая справка, но в региональных (Липецк, Нижний, Кострома) больше подробностей о семьях и училищах.

  

  

  

  * * *

  

  

  12 сентября 1988 г. боевое повреждение МиГ-23МЛД N 55 120-го иап (Домна), вылет в составе группы с аэродрома Баграм.

  

  При нанесении удара по Кунарскому ущелью в районе Асадабада ударная группа подверглась атаке пары пакистанских истребителей F-16.

  В результате близкого разрыва ракеты "Сайдуиндер" был поврежден самолет к-на Сергея Привалова.

  

  Летчик сумел привести поврежденный самолет на свою базу.

  

  A. Cмолина:

  

  Обстоятельства: Группа истребителей 120-го полка (Баграм) наносила удар по объектам в Кунарском ущелье (район Асадабада). При отходе от цели группа подверглась внезапной атаке пары пакистанских истребителей F-16A из элитной 14-й эскадрильи («Tail Choppers»).

  

  Летчик: капитан ПРИВАЛОВ Сергей.

  

  Против нашего «МиГа» работали пакистанские асы. Ведущий пары — Халид Махмуд, ведомый — Атхар Бухари (тот самый пилот, который месяцем ранее, 4 августа, участвовал в сбитии А. Руцкого).

  

  Пакистанцы атаковали из засады. Ракета AIM-9L Sidewinder, выпущенная Халидом Махмудом, взорвалась в непосредственной близости от хвостовой части самолета Привалова. Осколочное облако изрешетило фюзеляж, повредив управление и аэродинамику.

  

  Подвиг Привалова:

  Несмотря на тяжелые повреждения борта N 55 и попытку ведомого Бухари «добить» цель, Сергей Привалов проявил исключительное хладнокровие. Он не покинул машину над вражеской территорией, а сумел переиграть пакистанских «охотников» и привести израненный истребитель на аэродром Баграм.

  

  Ho! Tут получается очень интересная и почти детективная связь между этими двумя датами — 4 августа (когда сбили Руцкого) и 12 сентября (когда «покусали» Привалова).

  Второй в паре — тот самый?

  Да! Ведомым у Халида Махмуда 12 сентября 1988 года был флайт-лейтенант Атхар Бухари (Athar Bukhari). И это именно он 4 августа 1988 года, будучи в паре с Атхауллой Кохли, официально считался тем, кто «завалил» Руцкого (хотя пакистанцы до сих пор спорят, чья ракета была первой).

  

  Получается, ПРИВАЛОВ 12 сентября столкнулся с «элитой» 14-й эскадрильи:

  Халид Махмуд (Ведущий): Тот, кто нажал на гашетку против Привалова.

  Атхар Бухари (Ведомый): Тот, кто за месяц до этого «приземлил» Руцкого (напомню, там был второй пилот (майор) Атхаулла Кохли (Athar Bukhari Kohli) пакистанская 14-я эскадрилья «Tail Choppers» — «Отрубающие хвосты», который тоже себе Руцкого приписывает).

  

  Почему это важно для истории?

  Пакистанцы в тот день, 12 сентября, действовали очень нагло. Они были уверены в своей безнаказанности после успеха с Руцким. Халид Махмуд даже доложил, что сбил два МиГа. Но Сергей Привалов сломал им всю статистику. Он не только выжил после взрыва «Сайдвиндера», но и не дал Бухари (который «висел» сзади и ждал момента) добить свою машину.

  

  Привалов не просто ушел от пакистанцев, он ушел от тех самых «охотников», которые уже успели почуять вкус крови советского полковника.

  

  ПРИВАЛОВ Сергей Николаевич — pодился 3 марта 1957 года в городе Сызрань Самарской области.

  Интересное совпадение получается: Сызрань — это ведь «кузница» вертолетчиков (Сызранское ВВАУЛ), а Привалов стал «истребителем», закончив Армавирское ВВАУЛ в 1978 году.

  В Афганистан он прибыл из Забайкалья (аэродром Домна), где базировался его 120-й истребительный полк. За тот бой 12 сентября, когда он привел израненный «МиГ» в Баграм под носом у пакистанцев, Сергей был награжден орденом Красной Звезды.

  Вот такая география: Сызрань — Армавир — Домна — Баграм. Настоящая офицерская судьба.

  

  Если описать коротко, то случай с капитаном ПРИВАЛОВЫМ — настоящая дуэль характеров и техники, чистый «адреналин» перехвата на сверхзвуке.

  

  1. Засада «Охотников»: Пакистанские F-16 часто работали из засады, используя гористый рельеф границы, чтобы «выскочить» снизу и ударить в хвост нашей ударной группе, когда та уже отработала по целям и уходила домой.

  

  2. Борт N 55 против «Сайдвиндера»: Сергей ПРИВАЛОВ шел на МиГ-23МЛД (это самая совершенная «афганская» модификация «Мига»). Ракета AIM-9L Sidewinder взорвалась вблизи сопла двигателя. Это был «близкий разрыв» — осколочное облако изрешетило хвостовую часть и фюзеляж.

  

   3. Мастерство возвращения: ПРИВАЛОВ совершил невозможное. У самолета была нарушена аэродинамика, возможно, была утечка топлива или повреждено управление. Но он не прыгнул над чужой территорией (где его ждал бы плен, как Руцкого), а «дотянул» машину до Баграма. Это был высший пилотаж хладнокровия.

  

  4. Кунарский капкан: Район Асадабада (Кунар) был «осиным гнездом» ПВО душманов и пакистанцев. Там сбивали многих, и то, что 12 сентября 1988 года обошлось без «двухсотых», — огромная заслуга Привалова.

  

  Сергей ПРИВАЛОВ остался жив. Самолет был поврежден, но посажен на базу. Это был 120-й истребительный авиаполк, «домнинцы».

  

  *

  

  А так похожий случай описывает военный лётчик АРАСЛАНОВ Александр Анатольевич (Баграм, 1987-1988). Тоже осень 1988 годa:

  

  "Потихоньку достает нас и авиация Пакистана. Выходят на дежурство F-16 , правда нам говорят, что это подготовленные в Пакистане афганские моджахеды летают с их аэродромов.

  Подбили под Хостом ракетой "воздух-воздух" МиГ-23.

  На удары нас стали сопровождать еще и прикрытие истребителей. Эффективность прикрытия, конечно, слабая, так как в горах нет сплошного радиолокационного поля. Цели просто терялись... Так в середине октября "потеряли" и нас...

  Мы шли на удар восьмеркой в район Гардеза. При подходе к цели неожиданно пошел конденсационный след. Я тут же сказал комэске: "След пошел"... Группа снизилась до его исчезновения. Но мы уже "проявились", и КП тут же дало команду истребителям сопровождения: "Две цели прямо по курсу, дальность двенадцать, на встречных"... Истребители почти сразу доложили о потере метки цели на экране радара. Нам нужно было работать, и восьмерка Грачей начала атаку. После сброса бомб все было спокойно, но на выводе, когда я сделал переход из левого пеленга в правый (мешало солнце), впереди, на самом хвосте самолета ведущего вспыхнул желтый взрыв, и над моей кабиной пролетел огромный кусок обшивки самолета. В эфире никаких докладов. Я запросил по второй станции: "Толик! Что там у тебя?" - "Кажется задело!" - "Как управление?" - "Пока в порядке, просто затяжелело". - "Иди так, я пройду над тобой".

  Проходя над его машиной, я увидел, что взрывом ракеты оторвало половину руля высоты и разворотило контейнер с тормозным парашютом. Дошел он сам и сел нормально, а на земле обнаружили, что повреждения получены от взрыва ракеты, пущенной с самолета. Пускали, видимо издалека, так как атакующую пару F-16 так никто и не увидел."

  

  

  * * *

  

  

  1 октября 1988 г. 07:52 боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  

  Командир вертолета к-н М. Хрипач, летчик-штурман ст. л-т С. Ашихмин, борттехник ст. пр-к Ю. Гаврисевич.

  В составе тройки возвращались на базу после выполнения боевого задания.

  

  При пересечении дороги Кабул-Газни (25 км южнее Кабула), на высоте полета 7 м, вертолет был поражен в левый двигатель ракетой ПЗРК "Stinger", после чего упал на землю и взорвался.

  Экипаж погиб.

  

   A. Cмолина: Доказательство скептикам, не верящим, что после получения моджахедами ПЗРК "стингер" вертолёты летали в Афганистане почти над самой землёй. Не все, конечно, и не всегда, но иные летали.

  

  Этот случай — классика «охоты на выходе», подлая засада прямо у порога дома. Борт 4-й вэ 50-го осап (Кабул) — одна из самых горьких потерь осени. Высота 7 метров... Они шли на «предельно малой», фактически притираясь к камням, чтобы их не достали радары и ПЗРК, но «Стингер» ударил в упор в левый двигатель. Шансов на прыжок или маневр на такой высоте не существует.

  

  Экипаж (погиб полностью):

  

  1. Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович — командир вертолета.

  2. Старший лейтенант АШИХМИН Сергей Яковлевич — летчик-штурман.

  3. Старший прапорщик ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович — борттехник.

  В некоторых старых списках ГАВРИСЕВИЧ Юрий Михайлович записан "Владимиром".

  

  Они шли тройкой. Хрипач был в замыкании или ведомым. Засада пропустила первых двоих и ударила по последнему. Это тактика «волчьей ямы»: дождаться, пока бдительность чуть притупится перед базой.

  

  В некоторых сводках указывают, что Ми-8 загорелся еще в воздухе и упал на автотрассу. Это та самая дорога на Газни, которую они охраняли.

  

  

  Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович.

  Родился 7 октября 1960 года в деревне Плиговки Ушачского района Витебской области. В 1977 году окончил Горбатицкую среднюю школу. Работал слесарем на автобазе «Полоцксельстрой», в производственном объединении «Полимир» города Новополоцка.

  11 мая 1979 года Ушачским райвоенкоматом Витебской области призван в ряды Вооруженных Сил. Прошел подготовку в учебно-авиационном центре Витебского ДОСААФ. В 1980 году учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, где прошел ускоренный курс и получил офицерскую квалификацию пилота-техника с присвоением воинского звания «лейтенант технической службы». Служил в городе Одессе (Украина).

  В 1983 году направлен в Афганистан. О его летном и воинском профессионализме писали газеты «Защитник Родины» и «Красная Звезда». Его эскадрилья готовилась к плановой замене и отбытию в Союз в конце октября 1984 года. Однако судьба распорядилась иначе: Михаил заболел гепатитом («желтухой») и был госпитализирован. Пока его товарищи улетали домой, он остался в госпитале на лечении.

  Убыл в Союз с опозданием, уволен по ротации (с задержкой по болезни).

  В 1986 году, находясь в Союзе, Михаил Павлович принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, пройдя через еще одно страшное испытание и получив 22 рентгена.

  У Михаила - это вторая командировка в Афганистан и она стала для него роковой. В 1984 году он вернулся с войны живым, но судьба ждала его в 1988-м.

  

  Михаил Хрипач — родным (14.08.1988)

  "Здравствуйте дорогие родные.

  Вот пишу вам с нового места службы с Кабула. Улетели мы с Одессы 13 июля. Потом до 31-го проходили горную подготовку в (название не разборчиво) в Бухарской области.

  И вот с 1-го августа здесь.

  Служба идет нормально. Предшественники (...) улетели в Союз 12-го, теперь выполняем задачи самостоятельно.

  Наша пара обеспечивает посты. Это наши бойцы вокруг Кабула занимают господствующие высоты (2,5-3,2 км высотой). А пока возим им продовольствие и боеприпасы.

  В первые дни (вывозные?) полёты не мог сесть на такие площадки, теперь летаю самостоятельно. На эти площадки летают единицы.

  С 4 до 4.30 завтрак, а в 5.30 начинаем летать. До 9.00 в основном уже отлётываем, а затем дежурим под главное наше и афганское начaльство. Однажды даже еле не повезли Наджибуллу. А другие летают на досмотр караванов, воздушную разведку, прикрытие аэродрома. Задачи разные.

  Жизнь идёт спокойно. До февраля (вывода войск) может и не будем. Может вернёмся и до Нового года. Ничего толком не ясно.

  В комнате живет четыре человека. Может еще кого подселят, будет видно.

  Погода средняя, днем до 36®. Но мы уже привыкли, адаптировались.. В комнате работает кондиционер, так что ночью даже прохладно, накрываюсь одеялом.

  Вот и все мои новости. Пишите, жду, целую.

  Миша 14.08.88"

  

  Письмо жены Михаилa в Афганистан:

  

  Мишулька, милый мой, здравствуй!!!

  Что случилось? Вот уже 7-й день нет от тебя писем. Я места себе не нахожу, не знаю что и думать. В последнем своём письме ты говорил, что будешь теперь отвечать только на мои письма. А я часто писала, и ответы должны быть частые, а их совсем нет. А вчера еще в программе "Время" по телевизору показали кабульский аэропорт, как его обстреляли, все там горело, обломки только вертолетов и самолетов. Говорили, что наши чудом с большим трудом всё спасли, что жертв нет. Бросили сразу 50 ракет на нас. Это что это такое? Какой тут сон? Я даже и ужинать не могла. Мы так все расстроились... Когда же это всё прекратится? Но я уверена, что с тобой всё хорошо, протсо тебе наверное некогда написать, а может почта затерялась. Я надежды не теряю, который день жду и дождусь!!! Ну что себе наши там думают, раз нет толку, пора что-то предпринимать. Пора уже вам домой возвращаться.

  Мишуля, милый, ну как ты там. Я очень-очень переживаю за тебя, ты всё время со мной, во всех моих думах и снах. Чтобы не делала - все мысленно говорю с тобой, советуюсь, думаю: а как бы ты сделал? как бы поступил? Не могу без моего родного Мишулика.

  Все будет хорошо, чувствую, что мы скоро увидимся. Держись, не думай о времени, оно пролетит быстро. Главное, будь поосторожнее, береги себя для нас!

  Ну а как мы? У нас всё хорошо, Дашулька растёт, умнеет, стала интересно кричать грудным голосом (как дельфины), ей самой это нравится. Гуляем с ней подолгу, уже не плачет. Вообщем всё хорошо, главное, чтоб у тебя было все хорошо.

  По быстрому заканчиваю писать, побегу, вброшу.

  Пиши хоть 2 слова, очень-очень ждем.

  Целуем миллион раз.

  Твои Дашуля и Светка.

  3.09.88    20.20

  

  

  

  Из письма боевого друга М. П. Хрипача

  

  

  

  

  

   ЛИТЕРАТУРА

  

  1. Вайсковае братэрства мацней за роднасць // Патрыёт (Ушачы). — 2024. — 14 лют. — С. 3.

  2. Замирский, В. Такое короткое лето / В. Замирский // Новая газета (Наваполацк). — 1997. — 23 верас. — С. 2 – 4.

  3. Каленік, А. ...А памяць доўжыцца бясконца / А. Каленік // Полацкі веснік. — 2003. — 14 лют. — С.1—2.

  4. Караленка, В. Без тэрміну даўнасці / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 2009. — 14 лют. — С. 2.

  5. Караленка, В. На іх трымаецца зямля / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 1989. — 7 кастр. — С. 2.2.

  6. Харкевич, В. И бесконечно нежные письма... / В. Харкевич // Віцьбічы = Витьбичи. — 2020. — 21 нояб. — С. 10.

  7. Хрыпач Міхаіл Паўлавіч // Памяць : Афганістан / рэдкал.: А. Л. Петрашкевіч [і інш.]. — Мінск : БелЭн імя П. Броўкі, 1991. — С.453—454.

  Отсюда

  

  

  АШИХМИН Сергей Яковлевич, ст. лейте­нант, летчик-штурман вертолета Ми-8.

  Родился 01.01.1958 в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.12.1978.

  Летную подготовку получил в Ижевском и Бузулукском учебных центрах ДОСААФ.

  В Республике Афганистан с августа 1988 года.

  Летал на вертолете Ми-8мт, со­вершил 115 боевых вы­летов. Общий налет 2100 часов.

  При выполне­нии боевого задания 01.10.1988 его верто­лет был поражен ракетой.

  Сергей погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Крас­ного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Александровском кладбище в Ижевске.

  Отсюда

  

  

  ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович, ст. прапорщик, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8.

  Родился 10.11.1949 в с. Ольшанка Кодымского р-на Одесской области УССР. Украинец.

  Работал на Каменском консервном заводе.

  В Вооружённые Силы СССР призван 19.05.1970 Каменским РВК Молдавской ССР.

  В Республике Афганистан с августа 1988 года.

  В составе экипажа совершил 115 боевых вылетов с налетом 52 часа.

  При возвращении на аэродром 01.10.1988 после выполнения боевого задания вертолет был сбит пр-ком и взорвался в воздухе.

  Юрий погиб.

  За мужество и отвагу нагр. орд. Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на аллее Героев в г. Тирасполь.

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  27 октября 1988 г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм.

  При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на фюзеляже несколько сот метров и остановился, стесав его по самую бронекабину.

  Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежал.

  

  

  * * *

  

  

  8 ноября 1988 г. боевая потеря МиГ-23МЛД N 54 120-го иап (Домна), посадка на аэродроме Баграм.

  

  После касания земли самолет м-ра Кривошапко В.Е. сошел с полосы и снес переднюю стойку.

  Носовая часть самолета получила серьезные повреждения и самолет списали.

  

  Причина аварии дефект в механизме разворота колес.

  

  

  * * *

  

  

  Oсень 1988 г. поломка вертолета Ми-8МТ N 49/зав.94459 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  

  Вертолет, только что перевезший командующего 40-й Армии ген. Б. Громова, отправился на очередное задание по эвакуации раненых с площадки в районе операции у н.п. Гардез.

  

  На снижении поднятое пылевое облако ухудшило видимость и вертолет приземлился на наклонную поверхность, начав скатываться вниз по склону.

  Хвостовая балка зацепила землю и обломилась, сразу началась тряска.

  Экипаж еще какое то время управлял машиной, пытаясь "вылезти" на горку, но Ми-8 перешел во вращение и упал на правый борт.

  

  Экипаж получил различные травмы, но больше всех пострадал борттехник, который был доставлен в Кабульский госпиталь без сознания.

  Экипаж полностью: командир к-н Сергей Блохин, летчик-штурман л-т Виктор Бойко, борттехник ст.л-т Юрий Южаков.

  

  Вертолет был эвакуирован и после местного ремонта продолжал вяло эксплуатироваться 50-м осап до вывода из Афганистана.

  Уже после Афганистана вертолет попал на ремонтный завод, где его списали из-за "плохого тех. состояния".

  

  A. Cмолина:

  

  По экипажу борта N 49: Этот экипаж из 50-го ОСАП — настоящие «работяги» кабульского неба. Случай 1 октября 1988 года с бортом N 49 примечателен тем, что это была не боевая потеря от ракеты, а та самая «черная работа» на пределе сил техники и людей.

  

  1. Командир: к-н БЛОХИН Сергей Николаевич.

  Опыт: К октябрю 88-го Сергей был уже опытным «зубром». Командир звена. Это была его вторая командировка в ДРА.

  Характер: О нем отзывались как о летчике с «холодной головой». В тот день под Гардезом, когда вертолет начал валиться по склону из-за пылевого облака (эффект «белого экрана»), Блохин до последнего пытался «вытянуть» машину на горку. Если бы не его действия, Ми-8 мог просто покатиться кубарем и сгореть, а так — они «просто» легли на борт.

  Судьба: После Афганистана продолжил службу.

  

  2. Летчик-штурман: л-т Виктор БОЙКО.

  На тот момент — молодой офицер, выпускник училища 1987 года.

  Деталь: Для него этот вылет стал боевым крещением в экстремальной ситуации. По воспоминаниям, он четко отработал по связи и не запаниковал, когда хвостовая балка хрустнула о камни.

  

  3. Борттехник: ст. л-т Юрий ЮЖАКОВ.

  Самая тяжелая судьба в этом вылете: При падении на правый борт кабина Ми-8 деформируется так, что борттехник (сидящий посередине-справа) часто оказывается зажат. Юрий получил тяжелейшую черепно-мозговую травму и множественные переломы.

  Госпиталь: Его вытаскивали буквально с того света. Долго находился без сознания в 450-м центральном госпитале в Кабуле.

  Верность делу: Несмотря на тяжесть травм, Юрий Южаков выжил. Это был человек стальной закваски.

  Именно ему досталось больше всех. При капоте Ми-8 на правый бок борттехник часто оказывается в самом «замесе» между приборной доской и землей.

  

  О самом борте N 49 (зав. 94459):

  Этот вертолет — легенда 50-го полка в плане живучести.

  «Громовский» борт: За несколько часов до аварии на нем летал Командующий 40-й армией Б. Громов — это вообще сюжет для кино. Командующий вышел, а через пару часов машина «разложилась» на склоне. Ангел-хранитель Громова сработал четко.

  

  Ремонт на коленке: После того как балка обломилась, вертолет считался «списанным» по всем канонам, но техники полка совершили чудо — подлатали его прямо в Кабуле. Он летал до самого вывода (февраль 89-го), хотя летчики жаловались на сильную вибрацию («вяло эксплуатировался»).

  

  Этот случай — живое свидетельство того, что даже без «Стингеров» горы и пыль Афгана были смертельным врагом. Имена Блохина, Бойко и Южакова должны стоять в Списке как пример мужества в «обычном» рабочем вылете.

  

  

   По Виктору БОЙКО.

  

  В. Бойко упоминается в сводке за 09.06.1987.

  Правда, в 1987 году Бойко В. носит звание ст. л-та, а здесь, в сводке за 1988 год, помечен как л-т.

  Ошибка писаря в звании и это один офицер?

  Или разные с одинаковой фамилией?

  

  По поводу Виктора Бойко (лейтенант? ст. лейтенант?) - это классическая «ловушка писаря», но думаю, что это разные люди. И вот почему:

  

  Логика званий: Офицеру крайне редко присваивают звание ниже предыдущего (разве что за тяжелый дисциплинарный проступок с разжалованием, но в Афганистане за такое обычно отправляли в Союз, а не оставляли летать в элитном 50-м полку).

  Если в 1987-м он был ст. лейтенантом, то в сентябре 1988-го он должен был быть уже как минимум матерым "старлеем" со стажем или даже капитаном.

  Саратовское и Сызранское ВВАУЛ: Фамилия Бойко — очень частая. В те годы училища выпускали по несколько однофамильцев.

  

  В 1987 году (случай 9 июня) — это, скорее всего, Бойко Виктор Викторович, который уже имел опыт. Ст. лейтенант. Скорее всего, к 1988-му он уже либо заменился (уехал в Союз), либо получил капитана.

  В сентябре 1988 года на борту N 49 летел Бойко Виктор, который был "свежим" выпускником 1987 года выпуска, и к сентябрю 1988-го он как раз был лейтенантом. Молодой штурман, который кувыркался на склоне вместе с Блохиным.

  

  Вывод : Это два разных офицера. Один — опытный "старлей" из 1987-го, другой — молодой лейтенант-штурман, попавший в переплет с Блохиным в 1988-м.

  

  

Продолжение "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)" находится

  

  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1989.shtml

  

  

  

  Мой Глоссарий (собранный с помощью Седого Пришельца)

  

  1. Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины.

  Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 года): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего «Крокодила».

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до цели.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  «Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны.

  К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму».

  Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 года): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты противника — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 года) - Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 годах эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс цель в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), висящими под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить цель ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть.

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У Ми-24К не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Моджахеды ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для моджахедов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 года):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афганистане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев.

  

  Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях войны это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля. Если такой сбивали — значит, он искал места применения противником химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками» (над гребнями гор).

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  ***

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — станция оптико-электронных помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (тепловое зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «ложного солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Ракета начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда. Иногда спасала жизни, иногда — не успевала обмануть смерть. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты.

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов противника. Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

  "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  2. Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже «Крокодила».

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 годов.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  ***

  

  Ми-8МТЯ («Яхтсмен», «Яшка»): Вертолет-ретранслятop. Буква «Я» означает, что вертолет оборудован спецкомплексом ретрансляции «Яхтсмен». Это был не просто «грузовик», а летающий узел связи.

  

  Зачем он был нужен? В условиях горной местности обычная радиосвязь «упирается» в скалы. Чтобы спецназ в ущелье мог вызвать авиацию или связаться со штабом, в небе должен был висеть «Яхтсмен». Он ловил сигналы и передавал их дальше, как невидимый мост. Узнать его можно было по множеству дополнительных антенн-«гребней» на фюзеляже. Это была приоритетная цель для противника — сбить «Яшку» означало «оглушить» всю советскую группировку в районе.

  

  ***

  

  Ми-8ППА («Пашист», «Глушилка», Постановщик помех):

  Вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

  База: Обычный Ми-8. Вся аппаратура («Поле», «Азалия») забита прямо в грузовую кабину.

  

  Внешний вид: На его бортах висели огромные плоские антенны, похожие на решетки.

  

  Антенны:

  По форме (решетки): На бортах Ми-8ПП (справа и слева от грузовой двери и окон) висели большие прямоугольные фермы. Они состояли из множества переплетенных металлических прутьев и вибраторов. Издалека это выглядело именно как плоская металлическая решетка, закрепленная на небольшом расстоянии от фюзеляжа.

  

  По рисунку (кресты):

  Если подойти ближе или посмотреть на эти решетки под определенным углом, то основные несущие элементы и сами излучатели часто пересекались, образуя характерный крестообразный узор.

  Характерные антенные фазированные решетки на бортах.

  Если "Десятка" (Ми-10ПП) возила всю мощь под брюхом, то "Восьмерка" — всё свое ношу с собой, на боках.

  

  Задача: Ми-8ППА лететь в строю с другими вертолетами и прикрывать их «зонтиком» помех от ракет с тепловым наведением или переносных зенитных комплексов.

  Он не возил десант. Его задача — выпускать мощные невидимые лучи, которые «слепили» радары противника и ставили помехи на их радиочастотах.

  Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то ППА — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

  

  ***

  

  Ми-8МТКО («Ночной охотник»). Модификация с лазерным и тепловизионным оборудованием для ночной работы. Позволял экипажу видеть противника в полной темноте по их тепловому следу (от костра, мотора или просто тепла человеческого тела).

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

  

  ***

  

  Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб на базе Ми-8. Внутри сидели офицеры управления с кучей карт и раций. Они руководили боем прямо из воздуха, видя всю картину сражения сверху.

  

  ***

  

  Ми-10ПП (постановщик помех) - это уникальный вертолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Он не возил десант или бомбы. Под его «брюхом» на специальной платформе висел огромный контейнер «Степь» с мощнейшими станциями глушения.

  

  Задача: Он должен был «ослеплять» радары ПВО противника, создавая непроходимую завесу из радиопомех для прикрытия своих самолетов и вертолетов.

  

  Ми-10ПП — это "длинноногий" монстр. Когда он падал, это было страшно: тонны керосина и сложнейшей электроники превращались в огненный ад.

  

  НО!

  Ми-10ПП — это не «наглухо» заваренная машина. Несмотря на специализацию постановщика помех, он оставался представителем семейства «летающих кранов».

  

  У Ми-10ПП (как и у транспортного Ми-10) между высокими стойками шасси была установлена специальная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую технику — от автобуса до топливозаправщика.

  

  Демонтаж контейнера: Спецконтейнер с аппаратурой РЭБ крепился именно на эту платформу. В условиях Афганистана (как и в 280-м или 181-м полках) технику часто использовали «не по профилю» для нужд снабжения. Если нужно было перебросить ТЗ (топливозаправщик) на удаленную точку, контейнер «Степь» отстыковывали, и на платформу загоняли МАЗ-500ТЗ.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  

  3. «Г Р А Ч И»

  

  Су-25 («Грач»)

  

  Титановая «Ванна» (бронекапсула Су-25)

  Если вертолет Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то Су-25 («Грач») — это средневековая крепость, втиснутая в форму самолета.

  

  Что это такое?

  Это сварная кабина из титановой брони толщиной до 24 мм. Летчик буквально сидит внутри металлического короба (той самой «ванны»), который не пробивает ни крупнокалиберный пулемет, ни осколки ракет.

  

  Как это работает?

  Когда ракета «Стингер» бьет в двигатель или хвост, осколки летят во все стороны со скоростью молнии. Обычный самолет они прошивают насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 они бессильно звякают о титановые стенки этой «ванны». Летчик слышит грохот, чувствует удар, но остается целым внутри своего бронированного гнезда.

  

  Образно говоря: Если обычный истребитель — это гоночный болид, то Су-25 — это бронепоезд с крыльями. Он может прилететь на аэродром весь «дырявый», с обгоревшим хвостом и неработающими приборами, но «ванна» сохранит жизнь летчику в кабине.

  

  Именно поэтому «Грачи» были самыми любимыми самолетами в Афганистане — они прощали то, что не прощал больше никто. В авиации есть такое понятие — «строгая машина». Это когда самолет при малейшей ошибке летчика или при одной случайной дырке в крыле сваливается в штопор и гибнет. Он «не прощает» ошибок и повреждений. А Су-25 («Грач») был уникален. Фраза «он прощал то, что не прощал больше никто» означает вот что:

  

  1. Живучесть: Другой самолет от попадания одной пули в двигатель мог взорваться в воздухе. «Грач» же мог лететь на одном честном слове, с перебитыми проводами и дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и тянул до аэродрома.

  2. Ошибки пилотирования: Молодые летчики в горячке боя могли резко дернуть штурвал или заложить слишком крутой вираж у самой земли. Истребитель бы в такой ситуации врезался в скалу, а «Грач» — за счет своей конструкции — вытягивал, «прощал» летчику этот неопытный рывок и оставался в небе.

  

  Проще говоря: это был самолет-друг. Он делал всё, чтобы сохранить жизнь лётчику, даже когда по всем законам физики он уже должен был упасть.

  

  

  Чем еще удивлял «Грач» (Су-25):

  

  1. «Всеядность» двигателя:

  Это был единственный самолёт, который мог заправляться чем угодно. Если на высокогорном аэродроме кончался высокооктановый авиационный керосин, в баки «Грача» можно было залить обычную «солярку» из бака танка или БМП. Он чихал, дымил чёрным дымом, но взлетал и выполнял задачу. Это была фантастическая неприхотливость.

  

  2. «Стальные кишки» (тяги управления):

  У обычных самолётов управление тонкое, как ниточки. Осколок перебил одну — и борт упал. У Су-25 тяги управления были толщиной с руку взрослого мужчины и прикрыты бронированными плитами. Перебить их было почти невозможно. Пилот мог потерять половину крыла, но самолёт продолжал слушаться ручки.

  

  3. «Глаза в хвосте» (зеркало):

  У пилота Су-25 над головой было установлено обычное зеркало заднего вида (как в машине). Казалось бы, мелочь? Но именно в него лётчики высматривали дымный след «Стингера», летящего в хвост, чтобы успеть крутануть противоракетный маневр. Это зеркало спасло не меньше жизней, чем титановая «ванна».

  

  4. Имя «Грач»:

  Почему его так назвали? Потому что он, как и сама птица, работал «в поле», низко над землёй, выискивая врага прямо в камнях и ущельях. Он не боялся грязи, пыли и работы на износ.

  Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал лётчика в безопасности, как колыбель.

  

  ***

  

  Су-17М3Р (разведчик) — не просто самолёт, а «всевидящее око» 40-й армии.

  

  Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает «Разведывательный».

  

  В чём его уникальность для Афганистана:

  

  1. Контейнер ККР: Под фюзеляжем (на «брюхе») у него всегда висел огромный сигарообразный контейнер комплексной разведки. В нём стояли панорамные аэрофотоаппараты, которые могли снимать караванные тропы с огромной высотой и чёткостью.

  

  2. Скорость и высота: В отличие от вертолётов, Су-17М3Р проносился над горами на сверхзвуке (если нужно) или на больших высотах, оставаясь недосягаемым для ДШК. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

  

  3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

  

  Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это «одинокий сокол». Он уходил на разведку один или парой, без прикрытия, полагаясь только на свою скорость и мастерство пилота.

  

  ***

  

  Су-17УМ3 («спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик, использовавшийся для выполнения задач доразведки и нанесения штурмовых ударов в условиях высокогорья. Cпециализированная модификация советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

  

  Расшифровка индекса:

  

  «УМ» (учебно-модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»).

  В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

  «3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

  

  Специфика в условиях Афганистана:

  

  1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине было критически важно для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

  

  2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 мог нести полную номенклатуру вооружения (бомбы, НАРы, пушки) и оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

  

  3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала кабину насквозь.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  4. Краткий справочник модификаций «Ан»

  

  «АНТОШКА», «АНТОН», «АННУШКА», «САРАЙ», «ГРУЗОВИК»

  

  Ан-12

  

  Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

  Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

  

  Почему иногда называли «Ангелом-хранителем»?

  «Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Афганистана означал — мы не брошены, связь с домом жива.

  

  «Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

  

  1. «Стеклянный нос» (кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

  Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри такого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди лётчиков. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

  

  «Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

  

  Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Зрелище было страшным и красивым одновременно.

  

  2. «Скворечник» (кормовая пушечная установка Ан-12)

  «Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

  

  Почему «Скворечник»?

  Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него выглядел так, как будто пытается догнать самолет.

  

  Как это работало в Афганистане?

  Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!».

  

  Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

  

  Почему это иногда спасало жизнь: Когда самолет бился «мордой» или «брюхом», основная энергия удара и взрыв керосина приходился на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывался по шву и отлетал в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывался в отдельном куске металла, который не горел. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

  

  Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если противник пытался обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки».

  АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

  

  Скорострельность: Она выплевывала 1200 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

  

  Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающим противником стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

  

  Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

  

  Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12:

  Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета).

  Перед его лицом — прицел и остекление.

  Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

  Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

  Образно говоря: человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

  

  ***

  

  

  Ан-26 («Вихрь», «РТ», «РТ-шка»)

  

  Что это такое?

  Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

  

  Его роль в Афганистане:

  «Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

  

  Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому в небе Афганистана постоянно висели «РТ-шки». Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без такого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

  

  Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были как бы «семейные» самолеты войны.

  

  Особенности выживания «Антошки»:

  

  1. «Третий глаз» (дополнительный двигатель):

  Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

  

  Зачем это: В условиях высокогорья и жары обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал как бы «пинок под зад», который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, похожим на кисель.

  

  2. «Ракетный щит» (АСО-2В):

  Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками.

  Образ: на взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для противника».

  

  3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Вита»):

  Был еще специальный медицинский вариант, «Вита», настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Вита» летела за тяжелоранеными.

  

  Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — борт скорби, то Ан-26 «Вита» — борт надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизни раненых.

  

  Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

  

  ***

  

  

  Ан-22 «Антей»: Тяжелый турбовинтовой транспортник. Использовался для доставки крупногабаритной техники и сверхтяжелых грузов, обеспечивая группировку на основных аэродромах (Кабул, Баграм).

  

  Ан-30: Специализированный самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки. Экипажи этих машин совершали вылеты для выявления караванов, баз и укрытий моджахедов.

  

  Ан-72: Военно-транспортный самолет. Применялся ограниченно, главным образом для срочной доставки грузов в горные районы благодаря укороченным взлетно-посадочным характеристикам.

  

  Ан-2: Легендарный легкий биплан. Использовался для разведки, заброски небольших групп, снабжения изолированных блокпостов и в качестве легкого бомбардировщика.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

   5. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

  

   «Пылевой экран» (Пылевой вихрь)

  Главный враг лётчика в Джелалабаде и Кандагаре.

  При посадке или висении мощный поток от винтов поднимал тучи мельчайшей пыли (лёсса), превращая пространство вокруг вертолёта в непроницаемый желтый кокон.

  Лётчик мгновенно терял визуальный контакт с землёй и горизонт.

  Это заставляло пилотов садиться «по-самолетному» (с разбегом), чтобы оставить пылевую завесу позади себя.

  

  

  «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

  Полёт на «эффекте земли» в высокогорье (от 2500 метров и выше).

  Из-за разреженного воздуха вертолёт не может лететь за счёт одной лишь тяги винта — ему нужна «воздушная подушка», сжатая между машиной и склоном.

  Пилот буквально крадётся по скалам, чувствуя эту хрупкую опору.

  Если борт выйдет за срез обрыва хотя бы на метр — «экран» исчезает, и машина падает в пустоту.

  

  

  «Ромашка» (Огненный щит)

  Высший пилотаж защиты при спасении групп.

  Пока один вертолёт (Ми-8) работает на земле, пара или звено Ми-24 крутит над ним плотный низкий круг.

  Трассы пушек и пуски ракет, расходящиеся от центра во все стороны, напоминают лепестки огненного цветка.

  Это создаёт непробиваемый купол, не давая противнику прицелиться из РПГ или ДШК.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  6. РАЗДЕЛ: «СТАЛЬНЫЕ КЛЫКИ» (МАТЧАСТЬ)

  

  НАР (неуправляемая авиационная ракета)

  Главный калибр «Грачей» и вертолётов.

  Ракеты размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  

  В Афганистане чаще всего использовались:

  a). С-5 (57 мм): легендарные «огурцы», выпускались из блоков УБ-32 (по 32 ракеты в каждом).

  Идеальны для накрытия площадных целей («зелёнки»).

  b). С-8 (80 мм): более мощные ракеты в блоках Б-8.

  Пробивали дувалы и укрытия, которые были не по зубам С-5.

  

  Суть: Лётчик выпускает НАР залпом, буквально «заливая» огнём квадрат, где затаился враг.

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом.

  НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — два крыла одного спасения.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  7. РАЗДЕЛ: «ВРАЖЬЕ НЕБО» (УГРОЗЫ)

  

  Переносной зенитно-ракетный комплекс (ПЗРК) производства США.

  Появление модификации FIM-92B в 1986 году в корне изменило войну.

  FIM-92 (Stinger / «Стингер») — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа.

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать «Зонтики» из ловушек и уходить на предельные высоты.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  8. РАЗДЕЛ: «АВИАЦИОННЫЙ ОБРАЗ»

  

  «Зонтик» (эшелонированное прикрытие)

  Тактическая «крыша».

  Это присутствие в воздухе пар истребителей или штурмовиков, которые кружат на разных высотах над колонной или районом высадки.

  «Зонтик» гарантирует, что любая огневая точка противника будет подавлена в течение нескольких секунд.

  Также «зонтиком» на сленге иногда называли раскрытый купол парашюта лётчика.

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  9. РАЗДЕЛ: «БРОНЯ И ПИРОТЕХНИКА» (СРЕДСТВА ВЫЖИВАНИЯ)

  

  АСО (автомат сброса отражателей) / «Ловушки»

  Те самые «салюты», которые отстреливали вертолеты и самолеты.

  Это пиропатроны (ЛТЦ — ложные тепловые цели), которые горят гораздо жарче, чем двигатель.

  

  Суть: Обмануть ракету ПЗРК.

  Головка наведения «Стингера» должна переключиться на яркую вспышку ловушки и уйти в сторону от борта.

  На взлете и посадке наши машины напоминали огненных ежей, рассыпая вокруг себя сотни этих патронов.

  

  

  «ЭВУ» (экранно-выхлопное устройство) / «Короба»

  Характерные «короба» или «чемоданы» на выхлопных трубах двигателей вертолета (Ми-8, Ми-24).

  Визуально это выглядело как характерные «уши» или «лопухи» по бокам вертолета.

  

  Зачем это? Чтобы снизить температуру выхлопа.

  ЭВУ смешивает горячие газы из двигателя с холодным забортным воздухом.

  В результате тепловой след вертолета становится «размытым», и ракете труднее захватить цель.

  Именно благодаря этим «чемоданам» многие наши ребята вернулись домой живыми.

  

  

  «Бронежилет для вертолета» (стальные экраны)

  Дополнительные бронеплиты, навешиваемые снаружи на кабины пилотов и уязвимые узлы двигателей.

  

  Суть: В Афганистане штатной брони не хватало против ДШК.

  Поэтому техники «паяли» и навешивали всё, что могло остановить пулю.

  Это утяжеляло машину, но давало лётчикам тот самый шанс, когда «свинец стучит по обшивке».

  

   _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  _________________________________________________________

  

  

  

  «РИТA» (речевой информатор «Алмаз-У»)

  

  На борту советских вертолётов (Ми-8, Ми-24) и самолётов установлена система речевого оповещения. «РИТА» — это спокойный, монотонный женский голос, который записывался профессиональными дикторами.

  

  Официальное название — РИ-65 (или «Алмаз-У»), но лётчики ласково (а иногда и с ненавистью) прозвали её «Ритой» за женский тембр.

  

  Как это работает в бою: В условиях пожара, обстрела или отказа систем, когда в кабине стоит грохот, а пилот перегружен информацией, «РИТА» безэмоционально и чётко чеканит в наушники самые страшные фразы: «Пожар в левом двигателе...», «Отказ основной гидросистемы...», «Борт 12-87. Опасная высота!»

  

   В авиации этот голос часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения — прыгать или уводить борт от города.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

Комментарии: 7, последний от 16/07/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 11/09/2023, изменен: 19/07/2026. 262k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 75 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025