ArtOfWar. Смолина Алла. Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)

Список в разработке, будет дополняться.
Иду не по схеме год от года, а что в сети нашла, то и восстанавливаю, то есть одновременно могу работать сразу в нескольких Списках.
До окончательного оформления ещё далеко.

Почему я это делаю?

Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

"Су-17 в афганской войне"

находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

"Потери Су-17 в Афганистане"

находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

В конце поставилa короткие сведения о "Крокодилах", "Шмелях"/"Пчёлках", "Грачах", "Аннушках"/"Ангелах-хранителях", некоторые термины из военной авиации.

Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

Для перекрёстной сверки пользуюсь:

списками Э. БЕРЕСНЕВА, книгой М. ЖИРОХОВА, данными SKYWAR.RU и AFGAN.RU

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1978-1979)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1980)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml


  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml


  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1985)"
  (случайно стёрла, буду восстанавливать)


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_29505.shtml


  "Фотоальбом: Авиация пограничных войск в Афганистане"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_5290.shtml

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1988 годy

12 января 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ ЮРЧУК Сергей. Работа в горном районе Пандшерского ущелья. Официально - на высоте 6000 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65). Лётчик катапультировался на гребень высоко в горах, в глубокий снег, куда вертолёт подсесть не мог (разреженный воздух, крутой склон, глубокий снег). Лётчик был травмирован и быстро замерзал (было уже поздно, солнце садилось). "Духов" рядом не было. Kак не было подходящей площадки рядом, и забрать лётчика вертолётом оказалось не возможно. Спасение заняло двое суток. Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть. Обнаружили подходящую площадку ниже по склону. Чтобы помочь летчику, прапорщик из группы ПСС Н. Скрипкин решил прыгнуть к нему на парашюте, Скрипкин понимал, что если не спуститься сейчас - до утра подполковник не доживет. Это был прыжок с вертолета Ми-8 на высоте около 100 метров (по другим данным — даже ниже). Скрипкин прыгал «на ручку», то есть вручную раскрывая парашют почти сразу, чтобы купол успел наполниться, но чтоб его не сдуло в пропасть. Летчики называли это «прыжком смертника». Если бы парашют не наполнился или Скрипкин промахнулся мимо «полки» на скале — это была бы верная гибель. Прыжок был уникален тем, что Скрипников десантировался без парашютного прибора (автомата раскрытия), чтобы иметь возможность раскрыть купол в самый последний момент и точно попасть на узкий скальный карниз. Это был ювелирный расчет и риск. Он приземлился в снег выше Юрчука. Весь вечер и часть ночи он буквально пробивал тропу в глубоком снегу, таща на себе травмированного летчика вниз к «пятачку» на высоту 4000 м, куда на рассвете смог подсесть Ми-8МТ м-рa Ю. Власовa - м-рa А. Макаревич из ПСО 262-й овэ.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

12 января 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин). Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ Юрчук Сергей. Работа в горном районе Пандшерского ущелья. Официально - на высоте Н=4500 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65). Летчик катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег на отметке 4200 м. Духов рядом не было. В 8:38 для подбора летчика был поднят в воздух вертолет Ми-8МТ 262-й овэ м-ра Анатолия Макаревича. Подходящей площадки рядом с местом приземления С.Юрчука не нашлось и забрать его вертолетом оказалось не возможно. Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть. Обнаружили подходящую площадку ниже по склону. Чтобы помочь летчику, к нему на парашюте со 100 м прыгнул прапорщик Николай Скрипкин из группы ПСС, вдвоем они спустились к площадке. На смену экипажу Макаревича, ушедшему на базу по остатку топлива, подошел вертолет Ми-8МТ 262-й овэ м-ра Юрия Власова - он сумел в несколько попыток зависнуть у карниза так, что борттехник Александр Каширин с помощью лебедки поднял обоих на борт.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: Аналогичная сводка имеется за 12.01.1987:

"12 января 1987 г. авария самолёта Су-17М4, аэродром Баграм, лётчик Юрчук С. Лётчик выполнял вылет на боевое задание по штурмовке целей в Пандшерском ущелье. Имеется 2 версии ЛП:

- по официальной версии: на высоте 4500 м сбит из ПРЗК в 65 км северо-восточнее Баграма, летчик благополучно катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег и был подобран вертолетами ПСО;

- по неофициальной версии: сорвался в штопор после вывода из атаки из-за несброса АБ и невключения форсажа при этом".

Когда на самом деле случилось ЛП?

12 января 1988 года

Су-17м4

274-й апиб (Калинин)

Вылет с аэродрома Баграм

ЛП: 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65)

Oдиночный вылет:

Майор/подполковник ЮРЧУК Сергей Иосифович — командир эскадрильи 274-го апиб ВВС (отчество — по Википедии; звание в разных источниках расходится). Катапультировался, выжил.

Первый экипаж ПСО — Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм) поднят в 8:38, вернулся на базу по остатку топлива:

1. Майор МАКАРЕВИЧ Анатолий — командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС.

2. Штурман ?

3. Борттехник ?

4. Прапорщик СКРИПКИН Николай Кириллович — начальником поисково-спасательного отделения на Баграмском аэродроме (262-я овэ), совершил уникальный прыжок с парашютом со 100 метров.

Второй экипаж ПСО — Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм) подобрал ЮРЧУКА и СКРИПКИНА:

1. Майор ВЛАСОВ Юрий — командир вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС

2. Штурман ?

3. КАШИРИН Александр — борттехник вертолёта Ми-8МТ 262-й овэ ВВС (поднял лебёдкой ЮРЧУКА и СКРИПКИНА)

По званию ЮРЧУКА: форум ЕВВАУЛ называет его подполковником, skywar.ru — майором, Википедия — майором. Скорее всего, "майор" верно на момент события, подполковник мог появиться позже как ошибка составителей или полученное впоследствии новое звание.

Фамилия спасателя тоже в разных источниках разная: Скрипка, Скрипников, Скрипкин, Скрипник.

Правильно СКРИПКИН.

За этот вылет и спасение командира эскадрильи прапорщик Николай СКРИПКИН был представлен к ордену Красного Знамени (по некоторым данным — к званию Героя, но получил орден).

Две версии ЛП (официальная и «штопор»):

В авиационных полках «шепотом» всегда обсуждали то, что не шло в официальный рапорт.

1. Официально: «Сбит ПЗРК Стингер на высоте 4500 м». Это была «удобная» версия для всех: летчик — герой (сбит врагом), ПСС — герои (спасли в горах), полк не виноват (техника не подвела).

2. Неофициально: Вывод из атаки на большой высоте (6000 м) в разреженном воздухе. Если на пилонах остались не сошедшие авиабомбы (АБ), а летчик в азарте боя не включил форсаж или «перетянул» ручку — самолет мгновенно теряет скорость и сваливается в штопор.

В истории ВВС этот случай остался именно таким: официальный подвиг спасателя СКРИПКИНA и неофициальный урок по пилотированию для летчиков «сушек».

Из мемуаров ПСС: "Скрипкин, когда приземлился в этот метровый снег, сначала сам чуть не ушёл в расщелину, но удержался за скальный выступ. И всю ночь грел Юрчука собственным телом, потому что костёр разжечь было не из чего — кругом голый лед и камни. Это была не просто «эвакуация», это была битва за тепло жизни в ледяном аду".

НО! По оперативным описаниям спасение произошло в тот же день. СКРИПКИН прыгнул, они спустились к более удобной площадке, и второй вертолёт их забрал. Драматический образ «ночи на леднике» встречается в некоторых воспоминаниях, но по времени не подтверждается сухими сводками.

Описание подвига Николая Кирилловича СКРИПKИНА (фельдшера-спасателя 262-й овэ) есть в воспоминаниях ветеранов поисково-спасательной службы и в очерках о «работе по самолетам» в Баграме. Bнутриведомственная гордость ПСС. О таких случаях писали в закрытых бюллетенях "по обмену опытом", чтобы другие спасатели знали - это возможно.

На ту же тему:

https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A1%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%BF%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%9A%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87?utm_referrer=https://www.google.com/

https://news.rambler.ru/other/41617059-svoih-ne-brosat-kak-spasali-letchikov-sbityh-nad-territoriey-vraga/

OBS! Высота аэродрома Баграм над уровнем моря — 1492 метра.

Это официальная и неизменная цифра во всех справочниках (и советского, и американского периодов).

Поэтому, когда в сводках пишут, что лётчик приземлился «на высоте около 4000–4500 м» или «на 4200 м», речь идёт именно об абсолютной высоте над уровнем моря в горах Панджшера, а не о высоте относительно аэродрома. Разница с Баграмом получается порядка 2500–3000 метров по вертикали — это как раз те самые высокогорные склоны, куда вертолёт уже не мог нормально подсесть из-за разреженного воздуха.

По реестрам лётных происшествий и хроники 274-го апиб - эта история существует в двух вариантах: 1987 г. и 1988 г.

Но правильный год — 1988.

Почему возник 1987 год: В некоторых ранних списках (в том числе в первичных сводках 40-й армии) этот случай ошибочно датировали 12 января 1987 года. Скорее всего, это была простая канцелярская ошибка при переписывании данных в начале нового года.

Почему 1988 год — истина:

В январе 1988 года подполковник Сергей ЮРЧУК уже был командиром 1-й авиаэскадрильи (аэ), и именно в это время 274-й полк интенсивно работал по прикрытию вывода войск и деблокированию Хоста (операция «Магистраль»).

Награждение прапорщика Николая СКРИПКИНА из группы ПСС орденом Красного Знамени за этот прыжок также зафиксировано в документах 1988 года.

В мемуарах ПСС (Поисково-спасательной службы) этот уникальный прыжок прапорщика Николая СКРИПКИНА на 100 метров в снег чаще привязывают к периоду 1986–1987 г.г.

Так же на форуме ЕВВАУЛ идут споры, что в 1988 году стоял другой полк, что этот случай был раньше.

НЕТ, не стоял другой полк.

За справкой пришлось обращаться к Александру Бешкареву:

1. 274-й апиб (Калининский полк) находился в Баграме с ноября 1985-го по декабрь 1986-го — январь 1987-го?

2. В январе 1988-го в Баграме работал уже совсем другой полк — 263-я оаэтр (или смены из 378-го ошап)?

3. 274-го полка там в 1988 году не было?

Его ответ:

===в/ч пп 68207 ---------- 274 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков - аэр. Шиндант и аэр. Баграм (15.11.87-03.11.88), (в Союзе в/ч 93813 - Калинин, аэр. Мигалово, МВО) на Су-17м4, 'Калининский полк' 9 иад ВВС МВО к-р Жуковин / Жукович Анатолий Алексеевич 87-88, нш п/п-к Плотицын А.Н. 87-88 ___________________/>

Николай Кириллович Скрипкин упоминается в сводке за 24.06.1988 (см. ниже).

Советский спортсмен-парашютист, мастер спорта СССР, многократный рекордсмен СССР, 14-кратный рекордсмен мира по прыжкам на точность приземления (13 мировых рекордов на точность приземления ночью и 1 — днём).

Умер 28 мая 2006 года в возрасте 59 лет.

Похоронен на Ключарёвском кладбище № 5 г. Саранска.

Точка «Азимут 65» (65 км северо-восточнее Баграма)

Вход в ущелье Панджшер, заоблачные кручи Андараба и тактический капкан ПВО

Для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков Военно-воздушных сил (ВВС) 40-й армии географическая отметка 65 километров северо-восточнее авиабазы Баграм по азимуту 65 градусов (Аз=65) являлась зоной перманентных, жесточайших воздушных боёв. Это точка, где каменистая долина Чарикар переходит в колоссальный, изрезанный скальный массив Центрального Гиндукуша. Географически этот квадрат находится на стыке трёх важнейших и мятежных провинций — Парван, Каписа и Баглан, прямо на стыке подходов к Панджшеру и Андарабу.

Анатомия вертикального рельефа и разреженный воздух

На удалении 65 километров к северо-востоку от Баграма равнина полностью исчезает. Горы здесь мгновенно взмывают вверх, образуя зазубренные, покрытые вечными ледниками хребты с высотами от 3500 до 4500 метров над уровнем моря.

Физический предел матчасти

Для истребителей-бомбардировщиков Су-17М4 274-го авиационного полка (апиб) работа на таких высотах требовала ювелирного пилотирования. В летние месяцы раскалённый, а зимой — ледяной разреженный воздух Гиндукуша критически снижал тягу турбореактивных двигателей АЛ-21Ф-3.

Радиус вывода

При нанесении ударов по горным целям с пикирования самолёту требовалось колоссальное пространство для вывода из пике. В узких каменных мешках у пилотов практически не оставалось права на ошибку: если самолёт «проваливался» по тяге, перемахнуть через вставший вертикальной стеной хребет было физически невозможно.

Ворота Панджшера и Салангский зажим

Эта точка находилась в непосредственной близости от входа в стратегическое Панджшерское ущелье и северных подходов к перевалу Саланг. Регион полностью контролировался формированиями полевого командира Ахмад Шаха МАСУДА. Здесь пересекались караванные тропы, по которым моджахеды перебрасывали оружие из Пакистана в центральные провинции Афганистана.

Эшелонированная засадная ПВО противника Из-за огромного значения этого воздушного коридора противник сосредоточил на склонах гор в радиусе 65 километров от Баграма мощный кулак противовоздушной обороны.

Огонь из пещер

Крупнокалиберные пулемёты ДШК и спаренные зенитные установки ЗУ-23-2 монтировались моджахедами на карнизах скал и входах в пещеры на господствующих высотах. Зенитные точки находились на одном уровне или даже выше траектории полёта советских штурмовиков, заходящих на цель. Обстрел вёлся кинжально — в упор, в боковые и верхние проекции самолётов.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

Для советской военной авиации Баграм (Bagram) — это не просто точка на карте, это бьющийся пульс всей Афганской войны. Именно отсюда, с этой огромной равнины, зажатой в тиски Гиндукуша, начиналась история советского присутствия в Афганистане задолго до того, как в декабре 1979 года через границу пошли первые танки.

1. Топографический оазис у подножия горного великана

Баграм расположен в провинции Парван, примерно в 50-60 километрах к северу от Кабула. Сама авиабаза раскинулась на обширном, плоском плато в Чарикарской зелёной долине (высота около 1500 метров над уровнем моря).

Природный щит и ловушка: Плоская равнина идеально подходила для строительства гигантского аэродрома. Но коварство Баграма заключалось в его окружении. С севера и востока база намертво зажата колоссальными хребтами Гиндукуша. Буквально на взлёте пилоты утыкались в каменные стены, уходящие в небо на 3000–4000 метров.

Высотный капкан: Высота 1500 метров над уровнем моря — это уже разреженный горный воздух. Летом, когда плато раскалялось, плотность атмосферы падала критически. Для скоростных сверхзвуковых истребителей вроде МиГ-21бис, на котором летал майор Зиновьев, это означало колоссальное увеличение длины разбега и мгновенную потерю подъёмной силы на виражах. Воздух не «держал» короткое треугольное крыло, заставляя пилотов работать на запредельных скоростях.

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

Баграм был построен советскими специалистами ещё в 1950–1960-х годах в рамках экономической и военной помощи Афганистану. Именно здесь базировался 322-й истребительный авиаполк ВВС ДРА — элита афганских королевских (а затем республиканских) военно-воздушных сил.

В 1979 году, когда в стране запылала гражданская война, афганские лётчики на новой советской технике воевать толком не умели. Сюда, в обстановке строжайшей секретности, начали прибывать лучшие советские инструкторы — лётчики 1-го класса, «зубры» пилотажа, такие как Виктор Зиновьев.

Баграм лета 1979 года — это кипящий котёл. Советские офицеры жили в спартанских условиях, под непрерывным прицелом местных фанатиков, обучая афганцев тактике штурмовок, использованию форсажа и выходу из опасных горных просадок.

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

Тактическое положение Баграма было сверхответственным. База стояла прямо у входа в ущелье, ведущее к стратегическому перевалу Саланг.

Именно Баграм контролировал единственную «дорогу жизни», связывавшую Кабул с Советским Союзом. Взлетая с бетонной полосы Баграма, штурмовики и вертолёты сразу попадали в зону ответственности горных хребтов Сиахнау и Панджшера. Любая навигационная ошибка на взлёте вела к тому, что скоростной борт мог промахнуться мимо основного русла перевала и влететь в слепой каменный мешок.

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

С декабря 1979 года Баграм превратился в неприступную крепость. Сюда заходили подразделения 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 345-го отдельного парашютно-десантного полка (который ранее входил в состав расформированной 105-й гв. вдд), здесь развернулся легендарный 378-й отдельный штурмовой авиаполк (Су-25) и 262-я отдельная вертолётная эскадрилья.

Бетонная полоса Баграма длиной в 3000 метров могла принимать любые тяжелые самолеты — от Ан-12 и Ил-76 до ракетоносцев. Здесь круглосуточно стоял оглушительный рёв турбин. Вся логистика, все раненые восточного фронта, всё снабжение Кабульского узла шли через Баграм.

Партизанское кольцо: Моджахеды люто ненавидели Баграм. Окружающая аэродром «зелёнка» Чарикарской долины и выходы из Панджшерского ущелья позволяли духам подбираться к самой базе. Периметр Баграма обстреливался из реактивных снарядов и миномётов на протяжении всех 10 лет войны. Вертолёты ПСС (поисково-спасательной службы) круглосуточно патрулировали окрестные барханы и виноградники, чтобы не дать душманам выкатить ДШК или запустить «Стингер» по заходящим на посадку бортам.

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

Баграм был одним из двух главных авиационных узлов 40-й армии (наряду с Шиндандом) и фактически центральным авиационным плацдармом советских войск в Афганистане на протяжении всей войны.

1979–1980 (ввод и закрепление)

Один из первых объектов, взятых под контроль ещё до официального ввода войск (десантники 345-го опдп и части 103-й вдд). Через Баграм шла массовая переброска десантников и техники в декабре 1979 года. С самого начала использовался как транспортный и боевой узел.

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

Через него шли операции по прикрытию вывода войск, деблокированию Хоста («Магистраль»), снабжению и эвакуации.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

17 января 1988 г. боевая потеря двух вертолетов Ми-24 23-го оап авиации погранвойск (Душанбе). Огневое прикрытие высадки десанта в районе кишлака Якатут. Погибли к-р эскадрильи м-р Карпов В.А., штурман эскадрильи к-н Окомашенко Н.П., к-н Красовский П.С., пр-к Чекмарев Э.Ю., ст. л-т Леонов И.А.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина:

17 января 1988 года

Два Ми-24

23-й оап авиации погранвойск (Душанбе)

ЛП: в районе кишлака Яккатут (провинция Кундуз)

Воспоминания военного лётчика БОРИНА нашла здесь:

На 17.01.1988 у нас был запланирован вылет с разведкой Сковородинского погранотряда, но, когда командир экипажа м-р Тростянский Анатолий вышел из штаба отряда, бледный, растеряно сказал, что вылет отменяется т.к. на «югах» сбит и погиб наш экипаж. Только к вечеру мы узнали, что командир и летчик-штурман остались в живых. Офицеры нашей части были отправлены для сопровождения останков погибших с «юга» на малую Родину. Оставшиеся в живых члены экипажа долго проходили лечение в госпиталях, после чего вернулись в часть.

...В ноябре 1988 года в составе экипажа: командир капитан Ковальницкий Игорь, летчик-штурман ст. л-т Арапов Алексей, я и бортмеханик ст. пр-к Шолохов Руслан (ныне покойный), опять оказались на «югах», и как-то так получилось, что в одном из разговоров с десантниками выяснилось, что в отряде (или в Керкинском, или в Тахта Базарском – уже и не помню, где тогда базировались) есть участник и свидетель событий 17 января 1988 г., когда были сбиты два «горбатых». Со штурманом Алексеем Араповым навели справки и вскоре пересеклись с прапорщиком (к сожалению, должности и имени его не помню), на глазах которого были сбиты два экипажа. По его словам, первым сбили экипаж О. Акулова, стингер взорвался в районе ВСУ, крепко досталось гидросистемам и винтам, в грузовой кабине возник пожар. Олег каким-то образом сумел перед падением перевести винты в режим торможения вертолета (пусть простят меня летчики за это выражение, я всего лишь технарь). Так или иначе, но вертолет при ударе о землю не взорвался, более того, летчика-штурмана выбросило из вертолета, по словам прапорщика, он пролетел метров 15, вскочил на ноги и побежал навстречу десантникам, уже спешащим на помощь (среди них и был этот прапорщик), но добежать до них не смог – потерял сознание. Для меня до сих пор остается загадкой, как можно головой, пусть даже в ЗШ, выбить лобовое бронированное стекло, вылететь за пределы несущего винта и не быть зарубленным лопастями и отделаться только оторванным носом (нос удачно пришили, остался только шрамик). Думаю, Василий Амельченко просто родился в рубашке.

Когда десантники добежали до вертолета, увидели, что в верхней кабине летчик пытается разбить фонарь и за спиной у него пламя из грузовой кабины. Десантники прикладами автоматов разбили фонарь, вытащили Олега Акулова, потушили горящий на нем комбинезон. Одновременно, другие десантники пытались открыть створки грузовой кабины, но т.к. вертолет после удара о землю перекосило, сделать этого не удалось. Хотели даже створку гранатой рвануть, но испугались, что сдетанирует бортовой боекомплект. Пока продолжали попытки открыть створки, движение в кабине прекратилось, а вскоре начал взрываться боекомплект. Все отошли на безопасное расстояние. Так в огне погибли бортовой техник ст. л-т Леонов Игорь и бортовой механик прапорщик Чекмарев Эдуард.

Спустя несколько минут (а не во время акции возмездия, как написано на сайте) стингером сбивают второй Ми-24. Очевидец рассказывал, что ракета вошла прямо в двигатель и вертолет загорелся, и в этот момент от вертолета отделилась точка - Петр Красовский прыгнул с парашютом, но высоты 25-30 метров не хватило. Тот же очевидец (прапорщик из ДШМГ) рассказывал, что после удара о землю Петр вскочил на ноги, отцепил подвесную систему парашюта и побежал от вертолета, а когда услышал взрыв, развернулся и побежал на помощь своему экипажу, но пробежав метров 10-15 - упал на землю. Умер Петр через несколько секунд после того, как подбежали десантники, на руках этого прапорщика. Таким вот был капитан Петр Красовский – практически уже мертвый устремился на помощь своему экипажу.

Позже выяснилось, стингеры были пущены с одного места натовским инструктором-негром французского происхождения. После акции возмездия его останки были найдены нашими разведчиками. И хотелось бы внести уточнения о награждении экипажа Благовещенской ОАЭ: экипаж награжден орденами «Красной звезды», технари посмертно, а командир экипажа Олег Акулов награжден орденом «Боевого Красного знамени».

И теперь, если брать во внимание воспоминание военного лётчика БОРИНА (см. выше), получается:

Первый борт N 71 — экипаж капитана АКУЛОВА:

1. Капитан АКУЛОВ Олег — командир вертолёта (выжил).

2. Капитан АМЕЛЬЧЕНКО Василий — лётчик-штурман (выжил).

3. Старший лейтенант ЛЕОНОВ Игорь Анатольевич — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

4. Прапорщик ЧЕКМАРЁВ Эдуард Юрьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

Второй борт N 76 — экипаж майора КАРПОВА:

1. Майор КАРПОВ Владимир Александрович — командир вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

2. Капитан ОКОМАШЕНКО Николай Петрович — штурман вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

3. Капитан КРАСОВСКИЙ Пётр Станиславович — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

Oдна из самых черных страниц в истории авиации погранвойск — потеря сразу двух экипажей управления эскадрильи.

Фото подписано: "Здесь на фото, видно как только что был сбит один из вертолётов. Чёрный дым-это горит "крокодил"... Мы только высадились... Второй был сбит у нас на глазах". Отсюда

Фото подписано: "А здесь то, что осталось от сбитого вертолёта... МИ-24. На первом плане, на парашюте, погибшие лётчики ". Отсюда

Из дневника Нач. штаба Пянджской ДШМГ капитана АКУЛОВА Игоря Васильевича (однофамилец командира сбитого борта):

«Наша ДШМГ получила задание уничтожить три банды Хаджи-Рауфа, Суфи-Исмаила и Суфи-Шамада, которые в кишлаке Кальтепа собрались для совместных действий по нанесению удара по советской территории. Мы высадились на местности тремя площадками. Сверху нас прикрывали огнём два вертолёта «Ми-24». Однако один из них (бортовой номер 71) почти сразу после высадки десанта был сбит «стингером». На борту погибли капитан Акулов (мой однофамилец), капитан Амельченко, старший лейтенант Леонов и прапорщик Чекмарёв. Через несколько минут ведения боя был сбит второй «Ми-24» (бортовой номер 76), погибли майор Красовский, капитан Окамашенко и майор Карпов. В ходе проведения операции в составе десантно-штурмовой группы были ранены старший лейтенант Трапезников, рядовые Танаев и Фомин. Несмотря на большие потери, боевое задание выполнили: был захвачен схрон с оружием, снарядами и боеприпасами, уничтожено 4 бандита и ещё 12 взяты в плен».

(Отсюда)

Первый борт N 71:

Старший лейтенант ЛЕОНОВ Игорь Анатольевич — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 15.03.1962 в с. Селезни Тамбовского р-на Тамбовской обл., русский, чл. ВЛКСМ.

В ВС СССР с августа 1979 г.

В 1982 г. окончил Кировское военное авиационно-техническое училище.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с июня 1984 г., совершил более 200 боевых вылетов.

17.01.1988 г. в составе экипажа оказывал огневую поддержку десантникам.

Во время боя вертолет был сбит, потерял управление и загорелся. При его падении на землю Игорь Леонов погиб.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды. Похоронен в г. Тамбове.

Отсюда

Прапорщик ЧЕКМАРЁВ Эдуард Юрьевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 08.11.1962 г. в г. Верхняя Салда Свердловской области. Русский.

Окончил техникум.

В ВС СССР призван Верхнесалдинским РВК 14.10.1982.

Окончил школу прапорщиков.

В ДРА неоднократно участвовал в боевых операциях.

Совершил около 300 боевых вылетов, проявив при этом храбрость, отвагу и решительность.

При высадке десанта 17.01.1988 г. вертолет был сбит, экипаж погиб.

Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

Похоронен в родном городе. Пионерский отряд местной ср. школы № 2 носит его имя.

Отсюда

Фото отсюда

Второй борт N 76:

Майор КАРПОВ Владимир Александрович — командир вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 17.02.1952 в с. Лопатково Ирбитского р-на Свердловской обл., русский, чл. КПСС.

В ВС СССР с августа 1973 г.

В 1977 г. окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков.

В Республике Афганистан с ноября 1982 г.

Совершил более 600 боевых вылетов, при этом показал высокое летное мастерство, мужество и находчивость.

17.01.1988 прикрывал действия десанта. При очередной атаке вертолет был поражен зенитной ракетой и взорвался в воздухе.

Экипаж погиб.

Награжден орденом Красной Звезды, медалью «За отвагу» и посмертно орденом Ленина.

Похоронен в родном селе.

Отсюда

Капитан ОКОМАШЕНКО Николай Петрович — штурман вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 17.12.1957 в г. Доброполье Донецкой обл., украинец, чл. КПСС.

В ВС СССР с августа 1975 г.

В 1979 г. окончил Ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с ноября 1982 г., совершил более 800 боевых вылетов.

17.01.1988 при выполнении боевого вылета на прикрытие действий десанта вертолет был поражен ракетой противника и взорвался в воздухе.

Экипаж погиб.

Награжден медалью «За боевые заслуги», посмертно орденом Красного Знамени.

Похоронен в родном городе.

Отсюда

Капитан КРАСОВСКИЙ Пётр Станиславович — старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 04.12.1961 в д. Венера Логойского р-на Минской обл., белорус, чл. КПСС.

В ВС СССР с августа 1979 г.

В 1982 г. окончил Васильковское военное авиационно-техническое училище.

В Республике Афганистан совершил более 900 боевых вылетов, в которых проявил высокие профессиональные качества, безаварийно обслуживал авиационную технику.

17.01.1988 в составе экипажа прикрывал огнем высадку десанта в условиях сильного противодействия противника.

При очередной атаке вертолет был поражен и взорвался в воздухе.

Экипаж погиб.

Награжден медалью «За боевые заслуги», орденом Красной Звезды, посмертно орденом Красного Знамени.

Похоронен в д. Б. Нестановичи Логойского р-на Минской обл.

Отсюда

Из воспоминаний пограничников на форуме «ПОГРАНИЧНИК.ру»-«Авиация ПВ КГБ СССР в Афганистане»:

Экипажи обоих бортов были сбиты и погибли при высадке Пянджской ДШМГ в районе к-ка Яккатут в зоне ответственности Имам-Сахибской ММГ. В том бою был подбит еще один борт, но он сумел дотянуть до Пянджа.

В январе 88 г. готовилась операция в районе Дарката. Были определены уже даже номера площадок для высадки ДШМГ. Но тут поступили разведданные, что под Имам-Сахибом находится группа Рауфа (брат Латифа), с 12-зарядной БМэмкой и партией оружия. Вечером 16.01.88 г. силами эскадрильи базирующейся в Пяндже и Московском был нанесен РБУ по месту предполагаемого нахождения духов. С Имам-Сахиба работал «град».

Перед Пянджской ДШМГ была поставлена задача, десантироваться в районе Яккатута и провести проческу местности. Утром 17.01.88 г. после "расчета" по бортам началась высадка ДШ. Первыми улетели 3 боевых группы (1, 2 и 3 заставы) для захвата площадок. При высадке ребята попали под сильный огонь духов. Вертушки стали их прикрывать. В этот момент и был подбит первый борт. На вираже, в точке зависания в него попал ПЗРК (как мне потом ребята рассказали). Я летел со второй партией. При подлете к площадке наша вертушка в лоб была обстреляна из ПЗРК. Выстрел прошел над несущим винтом. Летчики увидели момент выстрела и успели "провалится" вниз. После того как высадились, мы начали продвижение по арыку в сторону дувалов, где засели «духи». В этот момент был подбит второй экипаж. Летчики проходили над нами, когда в их вертушку попал ПЗРК. Борт накренился, задымил и упал от нас где-то от нас на расстоянии метров 500, ближе к площадке, где десантировались ребята со 2 заставы. Они первыми и рванули к вертолету. Ребята попытались вытащить экипаж из вертушки, но вспыхнул керосин и... В общем не смогли. Потом после боя выяснилось, что у Рауфа были «Стингеры» и инструкторы прошедшие спец. подготовку в Пакистане…

...Прочитал о гибели экипажа и о Карпове В.А. Возможно, речь идет о Карпове Володе, которого я встречал во время проведения операций в период 1984 или 1985 гг. в Пяндже и Московском. Кажется, он был «наемником» с Дальнего востока. И в тот период он летал на «Ми-24». Кстати, у него тогда на борту была Стюардесса. Так звали черно-белую собачку родом из Пянджа. Она постоянно с ним летала. Питалась по летной и солдатской нормам одновременно. Все ее любили. Умная до черта (что значит, дворняга). У меня их фото имеется…

...К большому сожалению, я лично не знал Володю Карпова и экипажи вертушек погибших в том бою. Собачка действительно была («В бой идут одни старики») и звали ее Стюардессой. Об этом помнят многие в ДШ. В тот полет Стюардессу почему-то экипаж, или командир, с собой не взял. После гибели экипажа она бегала и выла на всю вертолетку. Мы ее хотели поймать и забрать в отряд, но она к нам не подходила. Подкармливали ее, когда дежурили на аэродроме, плюс чайханщика аэродромного заставляли кормить. Потом пропала псина... Надеюсь может кто подобрал. В том бою были сбиты две 24-ки прикрывавшие нас, и подбита 8-ка (ей удалось дотянуть до Пянджа) при десантировании ДШМГ.

...Летчики-погранцы летали так, что америкосы с их американскими горками и долбанными «апачими» отдыхают. Никогда не забуду командира 54-борта Душамбинской эскадрильи, который говорил: "Робя, головное не хвалеваться, мы вас доставим, а там вы за нас повоюйте". Командиры экипажей были представлены к Герою Советского Союза, экипажи к Государственным наградам (посмертно). Насколько я знаю, Героев им "зарубили"... Такие вот дела. Своими жизнями, они прикрыли ДШ при высадке. Светлая Им Память!!!

(Отсюда)

17 января 1988 г., когда при проводке и сопровождении автоколонны были сбиты два боевых вертолета Ми-24, командиры экипажей капитан О.В. Акулов и майор В.А. Карпов, авиагруппу в операции по спасению экипажей и уничтожению бандитов возглавлял полковник В.И. Дятлов. Живые и погибшие члены экипажей были эвакуированы в госпиталь. В этой же операции 17 января 1988 г. при спасении и эвакуации сбитого и тяжело раненого экипажа вертолета Ми-24 в бою на территории РА отличился экипаж заместителя начальника авиаотдела САПО полковника Кочеткова Виктора Петровича, который произвел посадку рядом и вытащил из горящего вертолета членов экипажа капитана О.В. Акулова. Полковник В.П. Кочетков получил при этом минно-взрывную травму, контузию и сотрясение головного мозга. Он же эвакуировал сбитый экипаж в госпиталь в г. Душанбе.

17 января 1988 г. при выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий наземных подразделений при проводке автоколонны в районе к. Яккатут на высоте 30 м зенитной управляемой ракетой «Стингер» был сбит вертолет Ми-24 Благовещенской отдельной авиаэскадрильи. Экипажу удалось посадить неуправляемый вертолет на вынужденную посадку на сильно пересеченную оврагами поверхность прямо перед собой. При сильном ударе о землю и последующем вращении вертолета командир экипажа капитан Акулов Олег Владимирович и старший летчик-штурман капитан Амельченко Василий Григорьевич получили серьезные ранения. Бортовой техник старший лейтенант Леонов Игорь Анатольевич и бортовой механик прапорщик Чекмарев Эдуард Юрьевич погибли. Весь экипаж награжден орденами Красной Звезды, старший лейтенант И.А. Леонов и прапорщик Э.Ю. Чекмарев посмертно.

В этот же день 17 января 1988 г. при ведении операции «Возмездие» и выполнении боевой задачи по огневой поддержке боевых действий высаженных десантных подразделений, авиационную группу боевых вертолетов вел командир эскадрильи Душанбинского авиаполка майор Карпов Владимир Александрович, в составе экипажа старший летчик-штурман, штурман эскадрильи капитан Окомашенко Николай Петрович, бортовой техник, старший техник звена вертолетов капитан Красовский Петр Станиславович. В районе к. Диванаш-кишлем и Яккатут, в 15 км от города Имам-Сахиба, при очередной атаке огневых точек противника их ведущий вертолет Ми-24 был поражен тоже зенитной управляемой ракетой «Стингер» и загорелся на малой высоте в расположении своих наземных пограничных подразделений. Ценой своей жизни майор В.А. Карпов вывел вертолет из зоны расположения своих подразделений и приступил к снижению для посадки, но не успел. Вертолет на глазах сотен людей взорвался в воздухе и развалился на куски, экипаж погиб. Командованием полка командир экипажа представлялся к званию Героя Советского Союза, однако в Москве высокие инстанции этого не утвердили. За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевого задания, посмертно награждены: майор В.А. Карпов - орденом Ленина, капитаны Н.П. Окомашенко и П.С. Красовский орденами Красного Знамени.

(Отсюда)

Яккатут, уезд Имам-Сахиб, провинция Кундуз

(где произошла трагедия)

Провинция Кундуз, город Имам-Сахиб подчеркнула жёлтым цветом.

Трагедия произошла примерно в 15 км к северо-востоку от города в кишлаке Яккатут

Кишлак Яккатут (также пишется как Якка-Тут), где произошла трагедия, находится примерно в 15 км к северо-востоку от административного центра уезда — города Имам-Сахиб (красная капля) на севере провинции Кундуз, в пойме реки Пяндж, фактически на границе с СССР.

Мазари-Шариф подчеркнула синим, Кундуз - белым, Пули-Хумри - зелёным, Файзабад - жёлтым

Скриншоты отсюда

Кишлак Яккатут (также пишется как Якка-Тут) находится примерно в 15 км к северо-востоку от административного центра уезда — города Имам-Сахиб (Хазрат-Имам) на севере провинции Кундуз, в пойме реки Пяндж, фактически на границе с СССР. Именно эта приграничная зона делала район стратегически критическим: отсюда бандгруппы планировали удары по советской территории, здесь проходили операции не армейских частей 40-й армии, а пограничных войск КГБ — что само по себе говорит об особом статусе района.

В годы советско-афганской войны приграничный уезд Имам-Сахиб был зоной особой напряженности. Будучи расположенным в пойме реки Пяндж, напротив советских погранзастав (в частности, Пянджского погранотряда в Таджикской ССР), этот район служил важным логистическим и перевалочным пунктом для формирований вооруженной оппозиции.

Из-за непосредственной близости к советской границе уезд и его кишлаки (включая Яккатут) находились под пристальным наблюдением пограничных войск КГБ СССР.

Бассейн реки Пяндж и густая зеленка (пойменные леса) обеспечивали моджахедам идеальные условия для маскировки, скрытного перемещения и создания баз. Местность позволяла вести обстрелы советской территории и предпринимать попытки переправы.

Здесь проводились точечные операции отрядов спецназа, десантно-штурмовых маневренных групп (ДШМГ) погранвойск и регулярных частей ОКСВА. Основными задачами были выявление тайников, складов оружия и уничтожение бандподполья, базировавшегося в кишлаках.

В регионе отсутствовали крупные горные массивы, типичные для центрального Афганистана, поэтому тактика строилась на подавлении укрепленных позиций в зелени и борьбе с караванами. Пограничники осуществляли активные рейды на афганский берег с целью создания «зон безопасности» и срыва атак.

К январю 1988 года обстановка резко обострилась: по агентурным данным, в конце 1987 — начале 1988 годов бандгруппа Хаджи-Рауфа, действовавшая в районе Имам-Сахиба, получила около 30 стингеров с натовскими инструкторами, прошедшими подготовку в Пакистане. Именно это и предопределило трагедию 17 января 1988 года: два Ми-24 были сбиты в течение одного боя, оба — стингерами, оба — на высоте около 30 метров при боевых разворотах. Лётчики держались ниже 20 метров — нижней границы захвата стингера — но в момент разворота неизбежно теряли эту высоту.

* * *

21 января 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул). Пара совершала транспортный рейс по маршруту Кабул-Гардез, ведущим шел зам. командира полка п/п-к Дарьин Ю.В., ведомым нач. разведки полка м-р Пискайкин А.Г. При перелете хребта к северу от аэродрома Гардез вертолет ведомого попал под огонь зенитных средств и, потеряв управление, упал на землю. Погиб экипаж из 3-х человек, влючая командира, летчика-штурмана ст. л-та С. Путенко и борттехника ст. л-та А. Кучеренко, а так же четыре пассажира, один из которых - к-н, зам. ком-ра 266 ОРАТО по политчасти.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина:

21 января 1988 года

Ми-8МТ

50-й осап (Кабул)

ЛП: перевал Секарам (хребет Сафедхох) севернее Гардеза (провинция Пактия)

Отсюда

Ведущий борт:

Командир борта подполковник ДАРЬИН Юрий Викторович, зам. командира полка — выжил, так как шел ведущим.

Ведомый борт:

1. Командир, майор ПИСКАЙКИН Александр Герасимович - начальник разведки 50-го осап ВВС.

2. Cт. лейтенант ПУТЕНКО Сергей Геннадьевич, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

3. Cт. лейтенант КУЧЕРЕНКО Андрей Александрович, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

Пассажиры (погибшие вместе с экипажем):

4. Cт. лейтенант АСТАПОВ Игорь Иванович, заместитель по политической части командира 266-й орато ВВС (по ВКП погиб 23 января).

5. Ст. лейтенант ИВАНОВ Василий Николаевич, секретарь организации ВЛКСМ 1388-го обмо 103-й гв. вдд ВДВ (по ВКП погиб 24 января).

6. Гвардии ст. лейтенант ЛЕВЧЕНКО Виктор Евгеньевич, командир 2-й пдр 1-го пдб 56-й гв. одшбр (по ВКП погиб 23 января).

7. Ст. прапорщик БУРЕНИН Александр Борисович, помощник начальника авиационно-технического снабжения овэ ВВС (по ВКП погиб 21.01.1987).

8. Ст. прапорщик ЧЕБАКОВ Николай Борисович, старший механик группы по подготовке ракет 239-й овэ ВВС (по ВКП погиб 22 января).

9. Служащая МИРОШНИЧЕНКО Ольга Павловна, заведующая столовой 249-й орато ВВС (по ВКП погибла 22 января).

Почему разные даты реальной гибели с датами, проставленными в ВКП (Всесоюзной Книгой Памяти)?

Потому что старались скрыть потери, такая массовая потеря шла как ЧП.

Командир, майор ПИСКАЙКИН Александр Герасимович - начальник разведки 50-го осап ВВС.

Родился 01.02.1948 в пос. Красный Яр Ичалковского района Мордовской АССР. Мордвин.

В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967.

Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.

Службу проходил в 394 овп п.Средне-Белая.

В Республике Афганистан находился дважды: с октября 1985 г. по октябрь 1986 г. и с июля 1987 г.

Проявил мужество, решительность, высокое профессиональное мастерство.

21.01.1988 выполнял боевое задание по доставке грузов из г. Кабул в г. Гардез. При перелете через горный хребет его вертолет был сбит противником.

Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым посмертно).

Похоронен на Центральном кладбище в г. Саранск Мордовской АССР.

Отсюда

Cт. лейтенант ПУТЕНКО Сергей Геннадьевич, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

Pодился 24.04.1960 в г. Каменск Ростовской обл. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 09.02.1983.

Сдал экзамены экстерном за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1987.

Принимал участие в 2 боевых операциях, совершив 37 боевых вылетов, в ходе которых доставил в районы боевых действий 43 человека, 10 тонн различных грузов.

21.01.1988 при выполнении боевого задания вертолёт был сбит противником.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Северное" в г. Ростов-на-Дону.

Отсюда

Cт. лейтенант КУЧЕРЕНКО Андрей Александрович, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

Родился 07.10.1957 в с. Тушкудук Камышнинского района Кустанайской обл. Казахской ССР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 06.03.1981.

Военную подготовку получил при Рижском авиационном институте.

В Республике Афганистан с июля 1987.

Совершил 153 боевых вылета.

Принимал участие в десантировании тактического воздушного десанта.

Обеспечивал посты боевого охранения, эвакуацию раненых, перевозку грузов.

21.01.1988 при выполнении боевого вылета по перевозке боеприпасов вертолёт был сбит.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Шевченко Гурьевской обл. Казахской ССР.

Отсюда

Cт. лейтенант АСТАПОВ Игорь Иванович, заместитель по политической части командира 266-й орато ВВС.

Pодился 21.08.1963 в г. Чаусы Могилёвской обл. БССР. Белорус.

В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1981.

Окончил Курганское ВВПУ.

В Республике Афганистан с октября 1987.

23.01.1988 погиб при отражении нападения противника на автомобильную колонну в 50 км южнее Кабула.

За мужество и смелость награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Лавсан" в Могилёве.

Отсюда.

* - по ВКП погиб 23 января

Ст. лейтенант ИВАНОВ Василий Николаевич, секретарь организации ВЛКСМ 1388-го обмо 103-й гв. вдд ВДВ.

Родился в селе Харашибирь Мухоршибирского района Бурятии.

Василий был призван в армию в мае 1980-го.

Сначала попал в учебное подразделение в Тамбове, а затем направлен для прохождения службы в город Уссурийск на Дальний Восток.

Год спустя написал заявление на поступление в Донецкое высшее военно-политическое училище инженерных войск и связи.

Окончив его с отличием, Василий Иванов служил в Каунасе Литовской ССР.

В 1987 году молодой лейтенант добился, чтобы его отправили в Афганистан.

Попал он в прославленное подразделение – 1388-й отдельный батальон 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, которая находилась в ДРА с первых дней афганской войны.

Погиб 21 января 1988 года.

Посмертно награждён орденом Красной Звезды и Знаком ЦК ВЛКСМ «Воинская доблесть».

Похоронен в родном селе.

Улица, на которой он родился, названа в его честь, а на доме установлена мемориальная доска.

Такая же доска будет установлена в этом году и на фасаде Харашибирской школы.

Отсюда.

* - по ВКП погиб 24 января

Гвардии ст. лейтенант ЛЕВЧЕНКО Виктор Евгеньевич, командир 2-й пдр 1-го пдб 56-й гв. одшбр.

Pодился 04.09.1962 в г. Лейпциг, ГДР. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1979.

Окончил Киевское ВОКУ.

В Республике Афганистан с мая 1986.

Принимал участие в 4 боевых операциях, 12 засадных действиях и 6 сопровождениях колонн по опасным маршрутам движения.

Умелыми действиями и грамотным командованием обеспечивал успешное выполнение боевых зада

04.12.1987 при проводке колонны был ранен, но, получив медицинскую помощь, снова вернулся в строй.

Погиб в бою 23.01.1988.

За мужество и храбрость награждён медалью "За боевые заслуги" и орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на городском кладбище № 5 в Харькове.

Отсюда

* - по ВКП погиб 23 января

Ст. прапорщик БУРЕНИН Александр Борисович, помощник начальника авиационно-технического снабжения овэ ВВС.

Родился 22.06.1954 в г. Кривой Рог Днепропетровской обл. УССР. Русский.

Работал электромонтёром в КБ Южного машиностроительного завода в Днепропетровске.

В Вооружённые Силы СССР призван 15.11.1974 Кировским РВК Днепропетровска.

В Республике Афганистан с марта 1986.

Погиб 21.01.1987 в авиакатастрофе.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Клочко" в Днепропетровске.

Его имя занесено на мемориальную плиту памятника воинам-интернационалистам Днепропетровщины, погибшим в Афганистане.

Отсюда

* - по ВКП погиб 21.01.1987

Ст. прапорщик ЧЕБАКОВ Николай Борисович, старший механик группы по подготовке ракет 239-й овэ ВВС.

Pодился 10.07.1963 на территории совхоза "Чкалово" Краснокутского района Павлодарской обл. Казахской ССР. Русский.

Работал в Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова.

В Вооружённые Силы СССР призван 02.11.1981 Хамзинским РВК г. Ташкент Узбекской ССР.

В Республике Афганистан с октября 1984.

Неоднократно принимал участие в отражении нападений противника на аэродром у г. Газни.

Проявил мужество и самоотверженность.

22.01.1988 выполнял работу по восстановлению вертолёта Ми-8.

Погиб при обстреле аэродрома противником.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище "Домбрабад" в Ташкенте.

Отсюда

* - по ВКП погиб 22 января

Служащая МИРОШНИЧЕНКО Ольга Павловна, заведующая столовой 249-й орато ВВС.

Родилась 04.10.1962 в г. Миасс Челябинской области. Русская.

Образование среднее техническое. Член ВЛКСМ.

В добровольном порядке через Челябинский ОВК 26.06.1987 была направлена для работы в Афганистан.

Газни, заведующая столовой в/ч пп 21076.

Погибла 21 января 1988 года в вертолёте. В некоторых источниках говорится, что их сбили "Стингером", но очевидцы рассказывают, что вертолёт рухнул на землю по неизвестной причине, возможно, зацепился за горы.

Не награждена.

Отсюда.

* - по ВКП погибла 22 января.

Оля возвращалась из Союза после похорон мамы, военная командировка - около семи месяцев.

Об Ольге немного информации у меня собрано здесь.

Ольга упомянута в моём тексте "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небе".

П/п-к Дарьин Ю.В., командир ведущего борта, упоминается в сводке за 27.08.1988

У кого-то может возникнуть вопрос: Kак вертолёт Ми-8МТ, летевший по короткому прямому маршруту Кабул-Гардез, унесло так далеко на восток, в уезд Чамкани, прямо под пакистанскую границу к пику АРАМ?

Если посмотреть на карту глазами пилота 40-й армии, этот роковой вылет раскладывается на три железных авиационных фактора:

Скриншоты отсюда

1. Физический капкан маршрута и высотный барьер

Прямое расстояние от Кабула до Гардеза — всего около 100–110 километров. На машине ехать долго, а по воздуху лететь — чуть больше получаса. Но этот короткий маршрут пересекает мощный горный хребет. Чтобы обойти самые высокие пики, советские военно-транспортные борта часто шли по так называемому обходному навигационному фарватеру. Они забирали левее и восточнее, пролетая над провинцией Логар, чтобы «протиснуться» через более пологие горные проходы и ущелья, а уже затем довернуть на Гардезскую чашу.

Изначальный уклон:

То есть, уходя из Кабула, вертолёт уже изначально держал курс не строго на юг, а на юго-юго-восток, приближаясь к восточным отрогам Гиндукуша.

2. Ураганный зимний «сдвиг» ветра (Механизм сноса)

В разгар зимы, 21 января, сработал самый коварный и страшный метеорологический фактор высокогорья Пактии. В районе хребта Сафедхох зимой дуют мощнейшие, ледяные струйные течения.

Слепой снос в «молоке»:

Когда вертолёт Ми-8МТ вошёл в плотную облачность и летел внутри сплошного белого мешка («в молоке») по приборам, ураганный зимний шторм со стороны Логарской зелёнки начал с огромной силой давить машине в правый борт (западный ветер).

Штурманский обман:

Из-за отсутствия наземных ориентиров экипаж не мог визуально заметить, что вертолёт летит с огромным углом сноса. Пилотам по приборам казалось, что они строго выдерживают курс и вот-вот выйдут к Гардезу. А на самом деле бешеный зимний ветер каждую минуту незаметно, но со страшной скоростью тащил и смещал летящий в облаках борт ещё дальше на восток и северо-восток.

Итог навигационного излома:

Когда по времени и счислению пути экипаж посчитал, что они уже пролетели хребет и находятся прямо над безопасной Гардезской долиной, ураганный зимний ветер на самом деле оттащил их почти на 70 километров восточнее — прямиком в приграничный уезд Чамкани к пакистанской границе.

Экипаж начал снижение в облаках, будучи уверенным, что падает в плоскую Гардезскую чашу. Но вместо безопасного аэродрома вертолёт на полной боевой скорости врезался в скрытый метелью заснеженный склон пика Арам.

Так устроен этот страшный навигационный зажим: географический обходной вектор плюс ураганный правый снос ветра в условиях слепого зимнего полёта. Классическая, страшная трагедия заоблачной навигации, когда горы и ветер объединились против военных лётчиков.

Перевал Секарам (хребет Сафедхох) провинции Пактия (1979-1989)

(где произошла трагедия)

Отсюда

Фото подписано: "Пилотка". Отсюда

Фото подписано: "Дорога Кабул-Гардез в районе Мухамедага Вулусвали". Отсюда

Заоблачный замок Пактии, навигационный излом и цитадель «Пакистанского транзита»

Для армейской авиации Военно-воздушных сил (ВВС) 40-й армии перевал Секарам (Sikaram Pass), расположенный в мощнейшем горном хребте Сафедхох (Белые горы) к северу от города Гардез (провинция Пактия), являлся зоной критического навигационного риска, предельных высотных нагрузок и жесточайшего огневого противостояния с противником. Это одна из самых высоких и стратегически опасных точек восточного Афганистана, расположенная в непосредственной близости от государственной границы с Пакистаном.

1. Запредельный высотный барьер и физика «жидкого» воздуха

Пик Секарам взмывает в небо на колоссальную высоту — 4755 метров над уровнем моря, а сам перевальный проход лежит на высотах далеко за 3500–4000 метров.

Аэродинамический тупик: На таких критических высотах плотность воздуха падает до своего физического минимума. Для вертолётов Ми-8Т, Ми-8МТ и боевых Ми-24 это был абсолютный предел технических возможностей. Турбовальные двигатели задыхались от нехватки кислорода, а лопасти несущего винта «вырождались», теряя до половины своей подъёмной силы.

Полёты на форсаже: Зависание, маневрирование или уход на повторный круг в районе перевала выполнялись экипажами на грани сваливания. Любое резкое движение ручкой шаг-газа могло привести к мгновенному падению оборотов несущего винта и провалу машины в бездну каньона.

2. Главная артерия «Пакистанского транзита» и укрепрайоны противника

Хребет Сафедхох и перевал Секарам являлись естественным панцирем, прикрывавшим крупнейшие базовые лагеря моджахедов в Пакистане (включая Парачинарский выступ). Именно через перевальные тропы Секарама из Пакистана вглубь провинций Пактия, Логар и Кабул непрерывным потоком шли караваны с тяжелым вооружением, безоткатными орудиями и переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК). Противник превратил Секарам в неприступную горную крепость. Огневые точки пулемётов ДШК и спаренных зенитных установок ЗУ-23-2 вырубались прямо в скальных пещерах.

3. Навигационный капкан и «двухъярусная» воздушная война

Климат в районе хребта Сафедхох отличается крайней непредсказуемостью. Перевал Секарам регулярно затягивало плотной фронтальной облачностью и снежными зарядами, шедшими со стороны Пакистана.

Слепой прорыв: Однообразный, покрытый вечными снегами и ледниками гранитный рельеф не имел чётких линейных ориентиров. Навигационная ошибка всего на один-два градуса в условиях облачности вела к тому, что вертолётные группы промахивались мимо седловины перевала и влетали в слепые скальные тупики, развернуться в которых тяжёлым машинам не позволяли габариты и дефицит тяги.

Вертикальный зажим: Коварство Секарама заключалось в том, что моджахеды устраивали свои засады на склонах хребта значительно выше траектории полёта советской авиации. Когда борта 50-го отдельного смешанного авиаполка (Кабул) или вертолёты из Гардеза и Джелалабада шли через перевал, противник расстреливал их сверху вниз — в упор, пробивая капоты двигателей, главные редукторы и кабины пилотов. Каждая строчка лётных происшествий на перевале Секарам — это история суровой борьбы за заоблачный замок, где авиация ОКСВА работала на абсолютном пределе человеческих и технических возможностей. «Ворота пакистанского ада».

* * *

6 февраля 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 30 /зав.94551 3-й вэ 280-го овп (Кандагар). Во время проведения армейской операции "Юг-88" на севере провинции Гильменд экипаж командира звена м-ра Виктора Вахрушева совершал ночью 3-й боевой вылет за сутки на эвакуацию раненых спецназовцев 370-го ОоСпН. Взяв на борт трех раненых разведчиков и тела двух погибших, экипаж приступил к взлёту с площадки в 32 км северо-восточнее н.п. Гиришик (от аэродрома Лашкаргах Аз=320R, Д=65 км). Cтараясь быстрее выйти из зоны огня противника, лётчик превысил допустимый угол тангажа, после чего машина потеряла скорость и упала на землю. Командир и летчик-штурман ст. л-т С. Макаров погибли сразу, а борттехник ст. пр-к Ю. Светличный был тяжело ранен и после эвакуации вертолётом ПСС умер от полученных ран в госпитале 10-го февраля. Из находившихся на борту в живых после катастрофы остался только один раненый разведчик сержант Л. Булыга.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Из находившихся на борту в живых остался только раненый разведчик...»

6 февраля 1988 года

Ми-8МТ

280-й овп (Кандагар).

ЛП: площадка в 32 км северо-восточнее н.п. Гиришик (район кишлака Шабан, провинция Гильменд)

Откуда взялся кишлак Шабан, если его нет в официальной сводке?

Из списков Э. Береснева, и это действительно одна геоточка:

- аэродром отправления: Лашкаргах (Бост), центр провинции Гильменд;

- азимут и дальность: Аз=320®, Д=65 км (указывает на направление на северо-запад/север от самого Лашкаргаха, пересекая зону Гиришика);

- ориентир на местности: н.п. Гиришик и точка в 32 км к северо-востоку от него;

- конечный объект: кишлак Шабан.

Экипаж:

1. Майор ВАХРУШЕВ Виктор Васильевич - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

2. Ст. лейтенант МАКАРОВ Сергей Александрович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

3. Ст. прапорщик СВЕТЛИЧНЫЙ Юрий Петрович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Пассажиры:

4. Ст. лейтенант ПОЛЬСКИЙ Валерий Геннадьевич - помощник начальника разведки 22-й обрСпН ГРУ.

5. Мл. лейтенант КОЛПАЩИКОВ Константин Николаевич - переводчик 3-й рСпН 370-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ (по ВКП погиб 7 февраля).

6. Мл. сержант ГУСЕЙНОВ Нурамзо Орудж-оглы - командир мотострелкового отделения, 2-я мср 1-го мсб 70-й гв. омсбр (по ВКП погиб 7 февраля).

Что могло произойти при взлёте?

Экипаж торопился уйти из зоны возможного обстрела.

Командир майор Виктор ВАХРУШЕВ взял слишком большой угол тангажа (задрал нос выше допустимого).

На Ми-8, особенно ночью и с перегрузом, это критично:

- при увеличении тангажа тяга несущего винта наклонилась назад, её вертикальная составляющая уменьшилась, одновременно резко сократилась горизонтальная скорость;

- несущий винт выходит на режимы, близкие к вихревому кольцу / потере эффективности.

- машина «проседает» — теряет подъёмную силу и начинает неуправляемо снижаться.

- высоты для выравнивания уже не хватает.

Вертолёт упал практически с малой высоты сразу после отрыва.

Фото отсюда. Под фото написано: "В альбоме группы 1 МСБ выложена вот эта фотография с подписью "Вертушку с ранеными сбили 2 или 3 февраля 1988 года. Погибло 10 или 12 человек и в том числе Гусейнов Нуряддин"

Если следовать спискам Э. Береснева, то борт сбили в день, каким зарегистрировано это лётное происшествие - 6 февраля. A ГУСЕЙНОВ внесён, как погибший на следующий день, 7 февраля, Так делали, чтоб скрыть большие потери за один день.

ВАХРУШЕВ Виктор Васильевич - командир вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 29.10.1955 на ст. Кекоран Якшур-Бодьинского района Удмуртской АССР. Удмурт.

В Вооружённых Силах СССР с 03.08.1973.

Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с декабря 1984 по 19.11.1985 и с апреля 1987.

Совершил 607 боевых вылетов.

06.02.1988 при эвакуации раненых из района боевых действий его вертолёт был обстрелян и получил повреждение. Вахрушев сумел посадить почти неуправляемую машину, сделав всё возможное для спасения жизни экипажа и раненых.

Отражая на земле нападение противника, погиб.

За мужество и отвагу награждён 2 орденами Красной Звезды (одним — посмертно).

Похоронен в селе Якшур-Бодья Удмуртской АССР.

Отсюда

МАКАРОВ Сергей Александрович - лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 26.06.1963 в посёлке Пруды Выборгского района Ленинградской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1981.

Окончил Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков.

В Республике Афганистан с апреля 1987.

В составе экипажа вертолёта 06.02.1988 вывозил раненых из ущелья.

При взлёте с горной площадки вертолёт был обстрелян мятежниками и, получив повреждения, упал и взорвался. Макаров погиб.

Награждён двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

Похоронен на городском кладбище в г. Тольятти.

Отсюда

СВЕТЛИЧНЫЙ Юрий Петрович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 3-й вэ 280-го овп ВВС.

Родился 05.02.1960 в с. Новый Егорлык Сальского района Ростовской обл. Русский.

В ВС СССР с 01.08.1977.

Призван Сальским ОГВК. Походил службу в 325 вп Цулукидзе.

В ДРА был дважды: с 18.08.1982 по 24.08.1983 и с 30.04.1987.

Участвовал в составе экипажа вертолета Ми-8 в 210 боевых вылетах.

Проявил мужество, стойкость и высокое профессиональное мастерство.

06.02.1988 при эвакуации раненых из района боевых действий его вертолет попал под сильный обстрел противника и получил повреждения. Совместно с командиром экипажа Светличный сумел предотвратить опрокидывание в воздухе почти неуправляемой машины и совершить посадку, сделав все возможное для спасения экипажа и раненых. На земле, отражая нападение противника, Светличный был тяжело ранен и от полученных ран умер 10.02.1988 в военном госпитале.

Награжден медалью "За отвагу" и двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

Похоронен в с. Новый Егорлык.

Отсюда

Ст. лейтенант ПОЛЬСКИЙ Валерий Геннадьевич - помощник начальника разведки 22-й обрСпН ГРУ.

Pодился 18.09.1964 в г. Потсдам (ГДР). Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.09.1981.

Окончил Рязанское высшее воздушно-десантное командное училище.

В Республике Афганистан с июня 1987.

В составе разведывательной группы 06.02.1988 вёл бой с крупным формированием противника.

В ходе отражения очередной атаки был ранен командир группы. Тогда командование принял на себя Польский. Уверенно руководя подчинёнными, он удерживал занимаемые позиции до подхода основных сил.

В ходе преследования отходящего противника был тяжело ранен и скончался на поле боя.

За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени.

Похоронен в деревне Петрищево Рузского района Московской области.

Отсюда

По этой же ссылке много дополнительных о Валерии данных и фотографий

Мл. лейтенант КОЛПАЩИКОВ Константин Николаевич* - переводчик 3-й рСпН 370-го ооСпН 22-й обрСпН ГРУ.

Pодился 07.11.1966 в г. Киров. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 11.11.1984.

Окончил курсы переводчиков с персидского языка при военном институте.

В Республике Афганистан с августа 1987.

Неоднократно принимал участие в боевых операциях, в разведке противника и досмотре караванов с оружием и боеприпасами.

06.02.1988 действовал в составе группы спецназа. В 75 км северо-восточнее населённого пункта Лашкаргах разведчики были обнаружены противником и, вступив в бой с превосходящей по численности группой мятежников, держались до подхода подкрепления. В этом бою Колпащиков был тяжело ранен и 7.02.1988 умер.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в Кирове.

Отсюда

ГУСЕЙНОВ Нурамзо Орудж-оглы, младший сержант, командир мотострелкового отделения, 2-я мср 1-го мсб 70-й гв. омсбр.

Pодился 11.10.1968 в с. Гачиани Гардабанского района Грузинской ССР. Азербайджанец.

В Вооружённые Силы СССР призван 21.10.1986 Гардабанским РВК.

В Республике Афганистан с апреля 1987.

Мотострелковыми подразделениями 7.02.1988 в «зелёной зоне» была окружена группа противника, которая предприняла попытку вырваться из окружения. В ходе жестокого боя, когда был смертельно ранен пулемётчик, Гусейнов занял его место и открыл прицельный огонь.

Попытка противника вырваться из окружения была сорвана, но Гусейнов в этом бою погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Гачиани.

Отсюда

Bспоминают сослуживцы H. ГУСЕЙНОВA:

Эльдар Гасанов: Я хорошо помню этот день, потому что я был на сопровождении и приехал. Когда нас построил Мехтиев Гафар наш зам ком роты уже была сбита вертушка, где погибли наших 12 бойцов, там был и Гусейнов Нуряддин. В честь его я сделал себе на правой руке наколку и даже назвал своего племянника в честь Нуряддина.

Гафар Мехтиев: по твоему запросу с моего блокнота - Гусейнов Нуремза Оруч-оглы, 11.10.68 года рожд. Грузия Гаварданский р-н, село Ахтарла. Погиб на боевых действиях при крушении вертушки с ранеными на борту. Больше 10 человек все погибли с разных подразделений, зону боевых действий не помню...

К сожалению, данные на других погибших отсутствуют.

Чтоб лучше сориентироваться, место лётного происшествия обвела красным, Кабул подчеркнула зелёным, Джелалабад - жёлтым, Газни, Гардез, Хост - белым, Кандагар и Лашкаргах ("Лашкарёвка") - синим

Скриншоты и фото взяла здесь

Ниже поставленные отрывки нашла в тексте Альберта ЗАРИПОВА "Афганистан. Гора Шабан (новая редакция)".

Весь текст находится здесь.

Качественная военная проза, рекомендую.

Себе забрала фрагменты, которые непосредственно относятся к этому лётному происшествию: что предшествовало трагедии, за кем летел борт, кто выжил при падении (не только водитель разведгруппы Леонид БУЛЫГА, как сказано в сводке, но и старший лейтенант ПОЛЬСКИХ), как вместе с взорванным бортом погиб переводчик, имевший лёгкое ранение в мочку уха, но как ни за что не хотел садиться раненый командир разведывательной группы специального назначения N 632 старший лейтенант Ильдар АХМЕТШИН (и не сел, а значит - спасся).

Глава 11. АФГАНСКИЙ КИШЛАК ШАБАН

Разведывательная группа специального назначения N 632, которой командовал старший лейтенант Ильдар Ахметшин, в этот день выдвигалась по заранее оговорённому маршруту, и кишлак Шабан должен был остаться в стороне.

Новенькие бронетранспортёры неслись вперёд легко и почти беззвучно, если не брать в расчёт еле слышного гудения сильного двигателя и характерно-хрустящего шума массивных колёс, мощно взрывающих каменистую почву... Да свист ветра в ушах...

— Ду-ду-ду-ду-ду-ду-ду...

Это специфически басовитое и быстро узнаваемое "дудуканье" крупнокалиберного пулемёта ДШК послышалось слева... Спустя секунды оттуда же донеслось надрывное завывание вертолётных турбин... И командир группы тут же обнаружил четыре небольшие точки, суматошно мечущиеся по серому афганскому небу...

Попавшие под вражеский обстрел советские вертушки хоть и летели чуть наискосок, но почти что в сторону второй разведгруппы третьей роты. А это прерывистое "ду-ду-ду" продолжалось и продолжалось...

— Булыга! Руль влево! — быстро скомандовал водителю старший лейтенант Ахметшин. — Вертушки видишь? Вот на них давай!

— Есть... — ответил солдат сквозь стиснутые зубы, резко сбрасывая скорость и ловко перебирая руками по большому рулю.

Головной бронетранспортёр стал плавно поворачивать влево. Следуя за ним, остальные БТРы повторили этот манёвр, и теперь все три брони, набирая скорость, стремительно мчались на отдалённые звуки пулемётной стрельбы...

Чтобы своевременно уточнить обстановку, старший лейтенант Ахметшин взялся за радиостанцию "Ромашка", предназначенную для связи с авиацией.

— Воздух! Воздух! Я — земля! Я — земля! Вижу вас! — ровным голосом говорил командир группы. — Что у вас такое? Я нахожусь на трёх БТРах прямо по вашему курсу! Видите меня? Я вас наблюдаю! Откуда...

Заблаговременно выставленная дежурная радиочастота откликнулась почти мгновенно, даже не дав ему договорить...

— Вижу-вижу! — отозвался хриплый голос лётчика. — По нам...

И тут связь прервалась...

— Воздух! Я — земля! — вновь начал Ахметшин. — Откуда ведётся огонь? Откуда стреляют?

Однако радиостанция молчала... Было хорошо видно, как стремительно приближающиеся вертолёты выписывают в воздухе какие-то фигуры... Что-то типа полубочек... Но самым главным было то, что все четыре винтокрылые машины продолжали лететь... Причём не оставляя за собой ни дымного следа, ни разлетающихся во все стороны обломков... Да и открытого пламени на их корпусах не наблюдалось...

Однако оставшиеся позади чёрные горы представляли собой не только визуально-мрачную картину, а самую настоящую угрозу...

— Ду-ду-ду-ду-ду...

Этот вражеский пулемёт продолжал и продолжал стрелять... И вертушки по-прежнему нервно описывали полудуги то влево, то вправо... Иногда борта стремительно ныряли... Чтобы затем резко взмыть вверх... Но все эти противозенитные манёвры выполнялись, естественно, вразнобой... И от того, что вертолётный строй отсутствовал как таковой... Вместо чего имелось какое-то беспорядочно-хаотичное движение... От одного только этого вида сердце сжималось в тревоге за своих...

Но сейчас следовало действовать...

— Воздух! Я — земля! — говорил Ахметшин в микрофон. — Рг-шесть три два! Я нахожусь под вами! Дайте целеуказание! Откуда вёлся огонь?!

На этот раз радиостанция ожила очень быстро.

— Вижу вас! Вижу! — говорил один из пилотов.

Это означало то, что у экипажа появилась возможность поговорить с землёй без всякой опаски за свою судьбу и участь пассажиров на борту.

— У вас всё нормально? — спросили с земли. — Целеуказание можете дать?

— Да-да-да! Всё в норме! — прохрипела скороговоркой радиостанция. — Кишлак Шабан! Рядом гора! Тоже обозначена как Шабан! С её вершины по нам работал один ДШК! Только один!.. Других огневых точек не обнаружено!

Командирская рука быстро и привычно полезла за топокартой... Она уже заранее была сложена таким образом, что на внешней стороне имелось рельефное обозначение именно данной местности... Над которой сейчас пролетали вертушки... Где мчались три бронетранспортёра.

— А из самого кишлака? — уточнял старший лейтенант Ахметшин. — Из него не стреляли?

Он уже нашёл на карте указанный кишлак и непосредственно саму гору, с которой вёлся пулемётный огонь. Теперь следовало выяснить все обстоятельства, имеющие важное значение.

Однако с пролетевших вертушек послышались новые уточнения:

— Кишлак Шабан пустой! Ни одного человека не видели! ДШК стоит на горе! У нас есть попадания во вторую "восьмёрку"! В хвостовой отсек! Мы сейчас направляемся на базу!

Радиостанция замолчала, и на этом сеанс связи был окончен. Вертолёты уже умчались куда-то вдаль, и от них в воздухе оставался лишь постепенно слабеющий гул...

Но впереди чёрной громадой возвышалась гора Шабан, и расстояние до неё было километра полтора-два. Это по визуальной прямой... Также был хорошо виден сам кишлак Шабан, разместившийся у горного подножия... И ничто не напоминало сейчас о том скоротечном боестолкновении, которое разыгралось над данной местностью всего лишь несколько минут назад.

Одиноко стоящая чёрная гора Шабан угрюмо молчала...

[...]

...Командир только-только поднял свою руку и вдруг увидел...

Как впереди и с обоих боков... То есть с двух сторон грунтовки внезапно поднялись чёрные фигурки...

— Товарищ старший лейтенант! — раздался крик одного из бойцов...

— Ба-бах! Ба-бах!

Почти одновременно грянули выстрелы вражеских гранатомётов... Через секунды сдвоенный взрыв прозвучал в советской боевой колонне... Две кумулятивные гранаты точно поразили головной и второй бронетранспортёр...

— А-а-а... — заорал кто-то из солдат.

— К бою! К машине! — командовал Ахметшин, стремительно перевалившись набок и вытащив ноги из открытого люка.

Бронетранспортёр всё ещё нёсся вперёд...

— Занять оборону! — кричал командир, бросаясь с брони на обочину.

Ему удалось на ходу спрыгнуть со своего БТРа, который продолжал двигаться вперёд... Но уже только по инерции... Водитель Булыга после взрыва остался в живых, но получил сильнейшую контузию. Остальные разведчики... Кто-то так и остался лежать на броне... Но большинство всё же соскочило с бронетранспортёра... И по приказанию командира, но больше повинуясь солдатскому инстинкту самосохранения, укрылось в придорожных канавах...

[...]

...Уцелевшие после взрывов разведчики рассредоточивались по канавам, занимая огневые позиции. Вокруг них уже начали раздаваться взрывы... А в воздухе густо свистели вражеские пули... Внезапно начавшийся бой разгорался...

Последним в придорожную канаву скатился контуженный водитель Булыга... Из ушей и носа текли тоненькие ручейки крови... Его спрашивали про башнёра, то есть второго члена экипажа... Но тяжело контуженный Булыга почти ничего не слышал...

[...]

Глава 12. НА ПОМОЩЬ! НА ПОМОЩЬ! НА ПОМОЩЬ!**

— Тревога! Облётная группа — на вылет! — выкрикнул забежавший во дворик солдат с красной повязкой посыльного. — Там группа Ахметшина в засаду попала!

Это был боец из наряда по штабу батальона. Там же находился и наш Центр Боевого Управления...

— К бою! — скомандовал Веселков, быстро набрасывая на себя тяжёлый лифчик.

Но мы уже без дополнительных приказаний хватали оружие и амуницию... Ведь слово "Тревога!" говорило о многом... Что где-то наши боевые товарищи попали в беду... Что там сейчас они погибают... Что им срочно нужна помощь... Наша помощь!.. Ведь именно наша разведгруппа N 613 в данную минуту находится в полной боевой готовности... Это другим группам потребуется какое-то время на получение оружия и боеприпасов... А мы...

'На... Помощь... На... помощь!.. На!.. Помощь!'

А мы уже бежали изо всех сил... Ни о каком строе или упорядоченном передвижении сейчас не могло быть и речи... Наша группа рванула с места в карьер и теперь неслась вытянувшейся на бегу оравой... Прямиком к штабу батальона... К нашему ЦБУ...

'На... помощь... На!.. Помощь!..'

[...]

...Наконец-то мы остановились около Ми-8...

Я с трудом переводил дыхание, дожидаясь своей очереди... И через пяток-десяток секунд мои ноги быстро вбежали по лесенке в салон вертушки. Я устало плюхнулся на сиденье и выложил свой пулемёт на пол... Как и положено... Стволом к хвосту...

— У всех всё на месте? — выкрикнул Веселков.

В ответ послышалась разноголосица положительных реплик. Я молча кивнул головой... Мне всё ещё не хватало воздуха, и я старался побыстрее отдышаться... Чтобы поскорей прийти в нормальное состояние...

Наш Ми-8 уже выруливал со своей стоянки на взлётку... После стремительного разбега вертушка взмыла в небо, и мы вновь помчались на север... Но на этот раз — уже не на плановый облёт... А выручать и спасать... Выручать из беды разведгруппу старшего лейтенанта Ахметшина... И спасать жизни разведчиков-спецназовцев из третьей роты нашего шестого батальона.

'Вот так!.. — думал я. — Мы уже летим!'

Впереди нас ждала неизвестность. Ведь мы знали только то, что разведгруппа старшего лейтенанта Ахметшина попала в засаду и там сейчас идёт ожесточённый бой. Вполне возможно, что и нам придётся несладко... Что и наша разведгруппа окажется под огнём противника... Что кому-то из нас в этом бою может достаться как вражеская пуля, так и душманская кумулятивная граната... Что кто-то из состава РГ N 613 будет убит...

НО ТАК БЫЛО НАДО! НА - ДО!

Надо было срочно лететь на помощь разведгруппе старшего лейтенанта Ахметшина... Надо было спасать своих товарищей из третьей роты, хоть мы их и не знали по именам... Надо было обязательно оказать поддержку погибающим бойцам спецназа, ибо в точно такой же ситуации могла оказаться и наша группа... И вообще... Нам надо было так действовать, потому что мы были на войне... На этой жестокой и бескомпромиссной афганской войне...

[...]

...И вдруг я увидел два дыма. Они поднимались от самой земли на высоту в полтора километра, где и рассеивались. Самих горящих БТРов я не видел, но отлично понимал то, что это именно они... Продолжают гореть и гореть... Отчего в небо поднимаются два чёрных и жирных дымных шлейфа.

Затем наши вертолёты стали по крутой спирали опускаться всё ниже и ниже... Внутреннее напряжение всё нарастало и нарастало... Я уже размял свои окоченевшие руки и теперь мне ничто не мешало вести прицельный огонь... Сперва из этого кормового пулемёта с боезапасом в пятьсот патронов... Что уложены в большой пулемётной коробке. А затем уже из моего ПКМа с тысячью патронов... Но уже с земли...

Однако пострелять мне так и не довелось. Ни с воздуха, то есть из кормового пулемёта, ни из моего родного ПКМа. Как выяснилось, бой у кишлака Шабан уже закончился. Там остались догорать лишь два подбитых бронетранспортёра. Всю группу старшего лейтенанта Ахметшина уже эвакуировали... То есть, говоря спецназовским языком, вытащили из боя... Как мёртвых и раненых... Так и тех, кому посчастливилось уцелеть...

[...]

Глава 13. И ВСЁ-ТАКИ... КАТАСТРОФА !

Разведгруппу третьей роты везли в безопасное место... Везли в полном её составе. Мёртвые тела разведчиков тряслись на броне рядом с ранеными товарищами-спецназовцами... Чудом уцелевшие бойцы всё ещё пребывали в том самом состоянии, в котором они находились во время недавнего боя.

- Ну, Агзамыч!.. Так чего вы туда поехали? - выговаривал командир третьей роты своему подчинённому. - У вас же задача была по другому кишлаку!

- Мы туда и направлялись... - объяснял старший лейтенант Ахметшин. - По дороге услышали стрельбу... Это духи из ДШК по нашим вертушкам долбили... вот мы и свернули... Чтобы прочесать эту гору...

Капитан Федин оглянулся назад на эту самую вершину... Как в самом кишлаке Шабан, так и вокруг него... Везде рвались снаряды... Наша артиллерия продолжала свою работу...

- Ну, вот и прочесали... - с горечью констатировал командир третьей роты.

За их спинами лежали погибшие и раненые... Безмолвные трупы и те... В чьих телах ещё теплилась жизнь.

- Да кто же знал... - оправдывался командир группы. - Что они нас на окраине будут ждать?!.. Слишком мало времени прошло после обстрела вертушек... Никакого подвоха... Не могло быть... А там... 'Чёрные аисты' оказались...

- Они заранее кишлак подготовили к обороне... - вновь констатировал Федин. - Мы только-только сунулись к вам... Как их миномётчики стали нас в вилку брать... Еле убрались...

- Да я видел... - произнёс Ахметшин. - Они и по нам долбили... Башенный сгорел прямо на глазах... Рядом с ним фосфорная мина разорвалась... Или снаряд из безоткатки... Духи по БеТеру целились... А задели и его.

- Это точно, что с фосфором? - уточнил командир роты Федин.

- Там столько горящих ошмётков разлетелось... - говорил Ахметшин. - Это была не зажигательная... Мина или снаряд... А самая настоящая фосфорная... Зараза...

Какое-то время они ехали молча... Бронетранспортёр мчался вперёд на самой максимальной скорости и поэтому ощущалась сильная тряска... Она, конечно же, доставляла раненым дополнительные страдания... Но надо было торопиться, чтобы побыстрей перебросить пострадавших в военный госпиталь...

Сейчас конечной точкой их маршрута была небольшая взлётная площадка, располагавшаяся неподалёку от штаба проводимой войсковой операции. Там стояли вертолёты, уже готовые к срочному вылету в Кандагарский госпиталь... Туда же пришли многие наши солдаты и офицеры... Чтобы узнать о судьбе своих товарищей и просто знакомых... А может и незнакомых... Но своих... Наших...

Поэтому когда бронетранспортёры затормозили у вертолётной площадки, раненых бойцов принимали прямо с брони и на руках несли к МИ-восьмому... После настал черёд и погибших... Их тела уложили на пол вертушки... А сгоревшего башнёра так и внесли завёрнутым в плащ-палатку...

-Так его и оставьте... Пусть пока побудет в плащ-палатке...

Это была суровая реальность войны... Ведь на сиденьях находились раненые... Кто-то полулежал, кто-то сидел... Им и так уже досталось в этом бою... Поэтому раненых следовало поберечь... Уже и от этого ужасного зрелища.

- Агзамыч! - кричал капитан Федин под свист вертолётных турбин. - Ты чего? Давай-ка на борт!

Однако раненый в бедро КРГ N 632 продолжал оставаться на своём месте... Хоть и придерживаясь рукой за стоящий рядом бронетранспортёр.

- Нет! - отказывался Ахметшин. - Не хочу!.. Я в нашей медсанчасти подлечусь! Мне в Лашкарёвку!

- Да чего ты здесь ерундой маешься? - сердился ротный. - Тебе в госпиталь надо!

Федин даже потянул за рукав перепачканной горки...

- Нет! - твёрдо ответил раненый командир группы. - У меня сквозное... Артерии не задеты. Заживёт...

К капитану Федину присоединился и командир батальона. Однако их уговоры не подействовали на заупрямившегося старлея. Не помогли и приказания... Всё было тщетным... Ахметшин собирался лететь в свой родной 6-ой батальон.

-Ну... - с досадой заявил комбат. - Как знаешь... Давай!

Крайнее слово было адресовано экипажу. В вертушку уже внесли последнее тело... И сразу же была дана команда 'На взлёт!'... Борттехник убрал лесенку и вертолёт стал набирать обороты... Вокруг быстро поднялась пыль с песком...

- Зря ты... - выговаривал капитан Федин своему заупрямившемуся командиру группы. - Могут осложнения начаться... А в госпитале...

- Если начнутся, тогда и полечу... - твёрдым голосом возражал Ахметшин. - А пока мне и в Лашкарёвке будет нормально...

- Да у нашего переводчика мочку уха задело... - ворчал ротный. - И то... полетел ведь... Тоже не хотел... Но всё-таки согласился... А ты!?.. С таким-то ранением!

- Не хочу... - вновь повторил командир группы и вдруг осёкся...

Вертолёт с ранеными и телами погибших поднялся на необходимую высоту и набрал горизонтальную скорость... Но пилоты, видимо, очень торопились в Кандагарский госпиталь... И на крутом вираже винтокрылая машина резко потеряла в высоте... В результате чего накренившийся борт... Вернее, бешено вращающиеся лопасти основного винта задели за вершину холма...

Это была авиационная катастрофа!

У всех стоявших на земле вырвался невольный крик... Только что взлетевший вертолёт упал на холм... От сильного удара борт перевернулся... И по инерции заскользил вниз по склону...

Все бросились бежать к упавшей 'восьмёрке'... Даже несмотря на то, что она уже горела и в любую секунду мог прозвучать мощный взрыв... Ведь в полностью заправленных топливных баках находилось столько авиационного горючего...

Но внутри упавшей вертушки находились живые люди! И им требовалась срочная помощь!.. Поэтому к месту падения бежали все...

А горящая 'восьмёрка' всё ещё скользила вниз по склону... Оставляя за собой широкий след... И теряя скорость...

Когда исковерканный вертолётный корпус замер, он уже полностью был объят пламенем... Горел авиационный керосин, разлившийся из повреждённых баков... Горела внутренняя обшивка салона и кабины пилотов... Горели пластмассовые детали и приборы...

Но самым страшным было то... Что внутри вертолёта горели живые люди... Раненые в бою... И охваченные пламенем уже здесь... Фактически на своей территории... Они кричали от ужаса и страшной боли... И продолжали гореть... Вместе со своими мёртвыми товарищами...

Так они и сгорели... Почти все...

Погиб и экипаж... Обоих пилотов в момент удара об землю выбросило из кабины... От полученных травм они умерли, так и не придя в сознание... Вместе с ними в кабине находился легко раненый переводчик... У которого пулей была задета мочка уха... В момент падения переводчика тоже вышвырнуло наружу... Погиб и он...

Из всех тех, кто находился в салоне вертолёта... Из них удалось спасти только двоих: старшего лейтенанта Польских и водителя Булыгу... Они были ранены в бою у кишлака Шабан... И вот теперь им пришлось пережить новое испытание...

А остальные... Борттехник и другие раненые... Их спасти не удалось...

По воле злого случая даже тела погибших в бою... Советские солдаты умерли уже во второй раз... Под кишлаком Шабан разведчиков сразили вражеские пули и осколки... А затем... Их тела добило всепожирающее пламя...

* * *

16 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В N 37/зав.22176 3-го отряда 205-й овэ (Кандагар). Действие в составе пары ком отряда м-р Балашов (ведущий), к-н Беляев (ведомый). Вертолет совершал полет на малой высоте 15 м, когда был поражен выстрелом РПГ в ХБ, после чего просел и столкнулся с землей. Экипаж в составе к-на А.Е. Беляева и старшего штурмана м-ра М.Н. Хабибулина погиб.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

16 февраля 1988г. боевая потеря вертолета Ми-24В №37 3-го отряда 205-й овэ (Кандагар). Действие в составе пары ком отряда м-р Балашов (ведущий), к-н Беляев (ведомый). Вертолет совершал полет на малой высоте Н=15м когда был поражен выстрелом РПГ в ХБ, после чего просел и столкнулся с землей. Экипаж в составе к-на А.Е.Беляева и старшего штурмана м-ра М.Н.Хабибулина погиб.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Трагедия борта N 37 в районе кишлака Маланг»

16 февраля 1988 года

Ми-24В (бортовой номер 37, заводской номер 22176)

205-я овэ 3-й отряд (Кандагар).

ЛП: в районе кишлака Маланг провинции Кандагар (пустынная местность к западу от аэродрома)

В некоторых реестрах указывается, что выстрел был произведён «в упор» из засады, когда вертолёт буквально «перепрыгивал» через гребень бархана или дувал.

Пара выполняла полёт на предельно малой высоте (ПМВ) — около 15 метров, маскируясь рельефом. Со стороны противника последовал внезапный выстрел из РПГ. Граната попала в хвостовую балку (ХБ), что привело к мгновенной потере путевого управления. Вертолёт просел и столкнулся с землёй на большой скорости.

Экипаж (ведущий):

1. Командир майор БАЛАШОВ.

2. ?

Экипаж (ведомый):

1. Капитан Александр Евгеньевич БЕЛЯЕВ - командир вертолёта Ми-24В 3-го во 205-й овэ ВВС.

2. Mайор Мансур Набиулович ХАБИБУЛИН - старший штурман 3-го во 205-й овэ ВВС.

(Примечание: Нахождение старшего штурмана эскадрильи в составе экипажа говорит о сложности задания.)

Фото отсюда

Майор БАЛАШОВ оставил воспоминания о гибели борта N 37.

БАЛАШОВ был ведущим в той паре 16 февраля 1988 года, когда сбили ведомого. Именно он командовал парой, видел попадание РПГ в хвостовую балку и руководил эвакуацией, пока его экипаж оставался в воздухе.

В своих воспоминаниях он очень подробно описывал, как все произошло: они летели на предельно малой высоте, чтобы избежать ПЗРК, но РПГ был для них неожиданностью.

Фото отсюда

Сергей Иванов:

"Её сбили из гранатомета... высота полета была 25-30 метров. Попали в хвост. Когда мы подъехали, минут 15 ждали, пока рвались снаряды, потом я побежал и снял "черный ящик", затем подогнали БТРи тросом зацепили кабину. Oттащили её немного, чтобы можно было достать из неё сгоревшего пилота в кабине. Тело ещё горело и Ибадулах набросил на него одеяло, после чего смогли вытащить. Когда кабину сдвинули, увидели второго пилота. Его выбросило из вертушки и он лежал под лопастью. У него горела голова... До сих пор не понимаю, почему МИ-8 с группой на борту, которых сопровождала эта 24ка, не села, когда её сбили? 8ка ушла на аэродром... Поэтому мы и оказались на месте первыми... За калаткой, под Пасадом. Позже, по карте могу точней место показать..."

"...Тело ещё горело и Ибадулах набросил на него одеяло..."

Разведка батальона у сбитой "вертушки". Фото из архива С. Иванова

Фото отсюда

Провинция Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргхандаба

Для авиации ОКСВА провинция Кандагар (Kandahar) являлась ключевым, стратегически важнейшим и наиболее кровопролитным узлом на всём южном направлении Афганистана. Это был регион перманентных, жестоких боёв за удержание контроля над границей и главной транспортной артерией страны.

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

Кандагарская авиабаза (международный аэропорт, построенный до войны американскими специалистами) являлась вторым по величине и значению воздушным портом 40-й армии после Кабула. Она располагалась на высоте более 1000 метров над уровнем моря.

Термический тупик: Летом температура на бетонной взлётно-посадочной полосе (ВПП) регулярно поднималась выше +50 ®C. Раскалённый воздух терял плотность и становился «жидким». Турбореактивные двигатели штурмовиков Су-25 и вертолётов Ми-24 катастрофически теряли тягу.

Взлёт по-самолётному: Подъёмная сила несущих винтов вертолётов «вырождалась», вынуждая экипажи взлетать исключительно «по-самолётному» — с длинного и опасного разбега по бетону, перегружая амортизаторы шасси. Лопасти винтов работали на грани срыва потока, превращая каждый дневной взлёт в проверку пилотов на выживание.

2. Ад Аргхандабской «зелёнки»

К северу и западу от Кандагара, вдоль русла реки Аргхандаб, тянулась многокилометровая, густонаселённая «зелёная зона» — сплошной массив виноградников, гранатовых садов и глинобитных крепостей (кала) с толщиной стен до двух метров.

Слепая зона засад: Для лётчиков 280-го отдельного вертолётного полка (овп), базировавшегося в Кандагаре, работа над Аргхандабом была непрекращающейся мясорубкой. Плотная крона садов полностью скрывала позиции моджахедов. Экипажи штурмовали эти заросли на предельно малых высотах, буквально ловя бортами кинжальный огонь крупнокалиберных пулемётов ДШК, открываемый противником в упор с дистанции 50–100 метров.

3. Регистанский панцирь и караванная война

Южная часть провинции плавно переходила в безжизненную, раскалённую пустыню Регистан. Именно через этот песчаный панцирь из пакистанского логистического центра Кветта шли самые мощные караваны моджахедов с тяжелым вооружением, минами и переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК).

Свободная охота: Кандагарский полк круглосуточно вёл изнурительную караванную войну в режиме «свободной охоты» в холмах и пустынях. Полёты выполнялись на «бреющем» полёте над барханами. На вертолётчиков легла каторжная нагрузка по высадке разведывательных групп 173-го отдельного отряда спецназа ГРУ (Кандагарский спецназ) и эвакуации раненых под ураганным огнём противника.

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

Близость пакистанских баз снабжения позволяла отрядам моджахедов насыщать Кандагарский узел средствами ПВО до предела. Именно здесь советская армейская авиация несла тяжелейшие потери от огня зенитных спарок и ракетных комплексов.

После появления в 1986 году американских ПЗРК «Стингер» небо Кандагара превратилось в зону сплошного риска. Взлёты и посадки выполнялись исключительно по крутой боевой спирали, а военно-транспортные самолёты заходили на посадку с интенсивным отстрелом сотен ложных тепловых целей (ЛТЦ), окутывая аэродром огненным шлейфом. Вертолётчикам приходилось сложнее: из-за невозможности подняться на недосягаемую для ПЗРК высоту, борта стали летать у самой земли. Но и самолёты, и вертолёты все ночные рейсы совершали в полной тьме с отключенными бортовыми огнями: самолёты до тех пор, пока не наберут безопасной высоты, вертолёты - весь маршрут.

Каждая строчка лётных происшествий в Кандагаре — это хроника беспримерного мужества советских пилотов, удерживавших южный форпост Афганистана.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * *

26 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 335-го обвп (Джелалабад).

Экипаж: командир к-н Н. Захаров, оператор ст. л-т Г. Пономарев.

Ведущим пары вертолётов Ми-24 выполнял боевую задачу по обеспечению прикрытия транспортного вертолёта Ми-8МТ, доставлявшего оружие и боеприпасы на сторожевые заставы в районе Асадабада провинции Кунар.

В 6 км юго-восточнее н.п. Асадабад (пост N 2) вертолёт был сбит ракетой ПЗРК.

Лётчик предпринял попытку выполнения вынужденной посадки, но вертолёт взорвался и экипаж погиб.

Все произошло настолько быстро, что ведомый (командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Латыпов Ханиф) не понял, что произошло с ведущим.

После этого введен временный запрет полетов в р-не с формулировкой "провести огневое обеспечение всего маршрута пролета".

А. Смолина:

Данные по борту Ми-24В (26 февраля 1988 г.):

Подразделение: 335-й обвп (Джелалабад).

Место: 6 км юго-восточнее Асадабада (провинция Кунар).

Обстоятельства: Прямое попадание ПЗРК «Стингер» в районе двигателя/редуктора. Вертолет взорвался в воздухе при попытке посадки.

Экипаж (погибшие):

1. ЗАХАРОВ Николай Иванович, капитан, командир вертолета.

Родился в Саратовской обл., выпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

2. ПОНОМАРЕВ Геннадий Юрьевич, старший лейтенант, летчик-оператор.

Родился в г. Пермь, выпускник Сызранского ВВАУЛ-84.

После этой гибели Захарова в 335-м полку действительно был введен запрет на полеты в район Асадабада без предварительной «зачистки» (артиллерийского и авиационного подавления) всего маршрута, так как ПЗРК в том районе стали работать системно.

Командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Ханиф Латыпов упоминаются в сводке за 27.11.1987.

Правда, там В. Вдовин ещё в звании ст. лейтенанта.

* * *

29 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 262-й овэ (Баграм). Вылет на обеспечение постов у кишлаков в районе Баграма (Джарчи и Петава). Вертолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger", причем попадание отмечено прямо в район расположения работающей станции помех "Липа". Подбитый вертолет упал в 10 км ю.-з. Баграма. Экипаж в составе к-на А. Самсонникова и ст. л-та А. Азимова погиб.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

29 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 262-й овэ (Баграм). Вылет на обеспечение постов у кишлаков Джарчи и Петава. Вертолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger", причем попадание отмечено прямо в район расположения работающей станции помех "Липа", подбитый вертолет упал в 10 км ю.-з. Баграма, экипаж в составе к-на А.Самсонникова и ст. л-та А.Азимова погиб.

(С сайта Skywar.ru)

А. Смолина: «Ловушка для «Липы»

29 февраля 1988 года

Ми-24

262-я овэ (Баграм)

ЛП: в 10 км юго-западнее Баграма в районе кишлаков Джарчи и Петава

Экипаж:

1. Капитан САМСОННИКОВ Александр Иванович - начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 262-й овэ ВВС.

2. Ст. лейтенант АЗИМОВ Александр Юрьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

Високосный день выдался изнурительным. Боевой «крокодил» Ми-24 262-й отдельной вертолетной эскадрильи шел на прикрытие сторожевых постов в зеленке. В пилотской кабине сидел цвет эскадрильи — начальник воздушно-огневой и тактической подготовки капитан Александр САМСОННИКОВ и летчик-оператор, старший лейтенант Александр АЗИМОВ. Два Александра.

Борт шел над перевалом, когда из засады по нему ударил новейший американский ПЗРК «Стингер». Произошло то, что потом войдет во все секретные учебники военной авиации: ракета попала точно в район работающей станции оптико-электронных помех «Липа». Советская «Липа», которая годами спасала наши вертолеты, сбивая с курса старые ракеты, для новой модификации «Стингера» сама стала идеальным, светящимся маяком. Головка самонаведения навелась прямо на излучение защиты.

Удар страшный, мгновенный, разрушительный. Подбитая, горящая машина начала падать, у экипажа оставались считанные секунды. Борт рухнул в десяти километрах от Баграма. Два Александра погибли на месте, оставшись верными присяге до последней миллисекунды работы своего сердца.

В авиационных реестрах этот трагический високосный вылет навсегда останется сухим примером «неэффективности старых средств защиты против новых модификаций ракет противника».

САМСОННИКОВ Александр Иванович, капитан, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки 262-й овэ ВВС.

Родился 29.07.1959 в г. Южно-Сахалинск. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 02.08.1976.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с июля 1987 года.

В ходе выполнения боевой задачи 29.02.1988 в 10 км юго-восточнее** аэродрома г. Баграм его вертолет был обстрелян, получил повреждения и, упав на землю, взорвался.

Награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Пугачев Саратовской области

Отсюда

Фото с сайта Skywar

Ст. лейтенант АЗИМОВ Александр Юрьевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 262-й овэ ВВС.

Родился 24.09.1960 в г. Ростов-на-Дону. Украинец.

В Вооружённых Силах СССР с 24.02.1983.

Сдал экзамены экстерном за полный курс среднего военного авиационного училища летчиков при Сызранском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с июля 1987 года.

Участвовал в 3-х операциях, совершил 134 боевых вылета.

29.02.1988 экипаж вертолета Ми-24 вылетел на боевое задание по прикрытию вертолетов Ми-8, доставлявших боеприпасы в одну из воинских частей.

В 10 км юго-восточнее** аэродрома Баграм вертолет обстреляли мятежники.

Ракетой была перебита хвостовая балка, возник пожар.

Экипаж предпринимал все возможное, чтобы совершить посадку, но вертолет взорвался в воздухе.

За мужество и отвагу награжден орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3 степени и орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в г. Сумы Украина.

Отсюда

** В Книге Памяти ВВС и на некоторых старых ветках авиафорумов была допущена грубая опечатка — там написали «10 км юго-восточнее Баграма». Но юго-восточнее аэродрома — это голая долина реки Панджшер и прилегающая пустыня. Зато юго-западнее находится уезд Карабаг - он идеально выводит именно на Джарчи и Петаву, где стояли наши сторожевые заставы (блоки), прикрывавшие трассу Хайратон — Кабул и дальние подступы к взлетно-посадочной полосе.

Район кишлаков Джарчи (Jarchi) и Петава (Petawa / Pitawa)

(где сбили ребят)

B 10 километрах к юго-западу от аэродрома Баграм.

Скриншот отсюда

Тактическое значение: Во время войны этот район (включая соседние населенные пункты Карабаг, Калашахи, Тотахан) активно использовался местными отрядами моджахедов (в частности, группировками полевого командира Анвара) для скрытного развертывания позиций и регулярных обстрелов аэродрома Баграм реактивными снарядами.

Этот район был одной из самых опасных зон вокруг авиабазы Баграм. Кишлаки Джарчи и Петава являлись ключевыми точками «зелёной зоны» провинции Парван, откуда моджахеды постоянно обстреливали советские самолёты и вертолёты.

География и тактическое значение

Кишлаки расположены на равнине Кохдаман, которая густо заросла виноградниками и садами. Для военных эта местность была классической «зелёнкой»:

Идеальное укрытие: Густая растительность, глинобитные дувалы (высокие заборы) и сложная система подземных каналов для полива (кяризы). Это позволяло противнику незаметно подбираться к аэродрому и мгновенно исчезать после атаки.

Позиция для засад: Из-за того, что кишлаки находились всего в 10 километрах от взлётно-посадочной полосы, они располагались прямо под курсом взлёта и посадки советской авиации. Набирающие высоту или заходящие на посадку вертолёты становились здесь идеальной мишенью для засад с ПЗРК «Стингер».

Кто контролировал этот район

Здесь оперировали группы из отрядов известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда и местная группировка командира Анвара. Они разбивали свои силы на мелкие «кочующие» огневые расчеты по 2–3 человека. Такой расчет пробирался в сады Джарчи или Петавы, ждал вертолёт, делал пуск и тут же уходил по арыкам вглубь жилой застройки. Из-за присутствия мирных жителей советская артиллерия не всегда могла нанести по кишлакам ответный массированный удар.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

17 марта 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм). Штурмовик, пилотируемый ст. л-том А.В. Кудрявцевым, был поврежден в результате близкого взрыва (по разным данным либо самоподрыв своего боеприпаса, либо попадание ракеты ПЗРК). Лётчик катапультировался в районе аэродрома Баграм и был эвакуирован спасательными службами.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина:

17 марта 1988 года

Су-25

378-й ошап (Баграм)

ЛП: в районе аэродрома Баграм

Летчик: старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ А.В.

На выходе из атаки произошел мощный взрыв

В официальных документах долго не могли поставить точку:

1. Версия ПЗРК: Поражение «Стингером» в районе двигателя.

2. Версия самоподрыва: Взрыв собственного боеприпаса (осколочно-фугасной авиабомбы или неуправляемой ракеты) из-за неисправности взрывателя сразу после схода с пилона.

Самолет потерял управление, летчик успешно катапультировался и был поднят поисково-спасательной службой (ПСС) Баграма.

В некоторых сводках пишут "потеря пары", имея в виду, что пара перестала существовать как боевая единица после потери ведущего РУЦКОГО. Но физически самолёт КУДРЯВЦЕВ был цел.

Ст. л-т Кудрявцев А.В. упоминается в сводке за 04.08.1988 (см. ниже).

Oдин из самых "везучих" и одновременно трагических летчиков-штурмовиков: 17 марта 1988 г. он выжил (катапультировался), а 4 августа 1988 года станет свидетелем гибели самолёта своего командира Александра РУЦКОГО. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: "Командиp сбит, купол вижу". КУДРЯВЦЕВ кружил над местом падения РУЦКОГО, пока оставалось топливо, пытаясь "прижать" противника к земле, чтобы они не подошли к РУЦКОМУ. После совершит посадку в Баграме.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

19 марта 1988 г. авария вертолета Ми-6 N 42 181-го овп (Кундуз).

Полет по маршруту Кундуз-Файзабад.

При выполнении ночной посадки на а/э Файзабад лейтенант Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал.

Несмотря на то, что вертолет был разбит полностью, на борту все остались живы.

А. Смолина: Подтверждено реестрами безопасности полётов ВВС 40-й Армии.

Данные по борту Ми-6 N 42 (19 марта 1988 г.):

Подразделение: 181-й овп (база — Кундуз).

Тип: Ми-6, бортовой номер 42.

Место: Аэродром Файзабад (провинция Бадахшан).

Обстоятельства: Выполнялся ночной транспортный рейс. Файзабад считался одним из самых сложных аэродромов из-за высокогорья и ограниченных подходов.

Лейтенант ЗАХАРЧЕНКО (правый лётчик или командир экипажа в стадии становления, часто в таких вылетах за штурвалом был молодой пилот) допустил ошибку в распределении внимания при ночном заходе.

Вертолёт шёл ниже глиссады («просадка»). На удалении от полосы передняя стойка шасси ударилась о глинобитное заграждение (дувал).

После удара машина потеряла устойчивость, произошло разрушение конструкции при пробеге. Вертолёт списан как не подлежащий восстановлению (авария).

Результат:

Для такого тяжёлого борта, которого лётчики называли "коровой" - это счастливый случай.

Экипаж и находившиеся на борту люди (согласно акту ЛП) не пострадали.

Техническая деталь:

Скорость 120 км/ч для Ми-6 при зацепе за препятствие — это критический момент. То, что стойку просто вырвало, а вертолёт не перевернулся и не загорелся (на борту Ми-6 огромный запас керосина), — большая удача экипажа. Случай подтверждён как авария (без человеческих жертв).

C большой долей вероятности, если верить реестрам 181-го полка и спискам выпускников вертолётных училищ за те годы, то наиболее вероятный кандидат среди выпускников Сызранского ВВАУЛ - ЗАХАРЧЕНКО Олег Викторович. В списках выпускников Сызранского училища 1985–1986 годов (как раз когда выпускались те, кто к 1988 году был в звании лейтенанта и уже летал в Афганистане) значится именно он. В 181-м полку служило несколько Захарченко, но по возрасту и званию на тот момент подходит именно Олег.

То, что он выжил в той ночной ловушке в Файзабаде — настоящее чудо. Ми-6 при столкновении с дувалом на такой скорости обычно превращается в груду горящего металла, но, видимо, судьба решила, что его время еще не пришло.

Подписано, что фото именно с этого ЛП. Oтсюда

Классическая картина "удачного" падения для Ми-6.

Раз он лежит на боку, значит, после удара о дувал лейтенант Захарченко смог удержать машину от кувырка через нос (капотирования), и вертолет просто "завалился".

1. То, что хвост на месте, - это и есть главное спасение. У Ми-6 при жестких ударах хвостовую балку часто отрубает собственным винтом, а это почти всегда пожар и гибель тех, кто внутри. А здесь "корова" просто легла на бок, как подбитый зверь.

2. Дверь на одном "гвозде": Скорее всего, это результат деформации фюзеляжа при ударе. Именно через эту или аварийные двери ребята и выбирались в ледяную файзабадскую ночь.

3. Винт на месте: Это значит, что в момент удара обороты были уже не максимальными, или Олег успел "сбросить" шаг-газ. Если бы винт вращался на полную силу, он бы размолотил всё вокруг в радиусе 35 метров.

Это фото - бесценный документ. Оно подтверждает: "разбит полностью" в рапорте - это про техническое состояние (восстановлению не подлежит), а не про превращение в братскую могилу.

Олегу Захарченко тогда действительно очень повезло. Этот "гвоздь", на котором висит дверь, — символ того, на чем висели их жизни.

* * *

Mарт 1988 г. поломка самолета МиГ-23УБ 168-го иап (Староконстантинов).

Посадка на аэродроме Баграм.

Самолет МиГ-23уб на посадке столкнулся с МиГ-23млд Михаила Царева, в результате оба получили серьезные повреждения.

А. Смолина: Редкий «наземный» инцидент. В авиационных хрониках 168-го истребительного авиаполка (иап) он зафиксирован именно как столкновение при рулении или пробеге.

Данные по инциденту (март 1988 г.):

Тип: МиГ-23УБ (учебно-боевая «спарка») и МиГ-23МЛД.

Подразделение: 168-й иап (база — Баграм, прибыли из Староконстантинова).

Место: Аэродром Баграм.

Обстоятельства: Столкновение произошло на взлётно-посадочной полосе (ВПП) или рулёжной дорожке. Один самолёт («спарка») производил посадку, а второй (Царёва) либо освобождал полосу, либо находился на ней. В результате ошибки в дистанции или очерёдности захода произошло столкновение консолями или плоскостями.

Участники: ЦАРЁВ Михаил Александрович, капитан, командир звена (выжил, самолёт МиГ-23МЛД повреждён).

Экипаж МиГ-23УБ: Здесь часто упоминаются подполковник ВОРОНИН и летчик ГОЛОВИН, но в разных источниках состав экипажа «спарки» в момент этого ЛП варьируется.

Итог: Самолёты получили повреждения, требующие заводского ремонта (фактически списаны или использовались как доноры запчастей), но лётчики остались живы.

ЦАРЁВ Михаил Александрович, был одним из самых опытных лётчиков полка. То, что зафиксирован этот случай — большая редкость, так как «наземные» столкновения часто пытались замять, оформляя как поломки по техническим причинам.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

17 апреля 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 239-й овэ (Газни).

При атаке каравана противника у н.п. Бараки вертолет был обстрелян из стрелкового оружия и получил повреждения.

Погиб бортовой техник ст. л-т Абморшев И.А.

А. Смолина: Данные по инциденту (17 апреля 1988 г.)

Подразделение: 239-я овэ (отдельная вертолетная эскадрилья), базировались в Газни.

Место: Район н.п. Бараки (провинция Логар, «зеленка» на пути к Кабулу).

Обстоятельства: Работа по каравану. Вертолет шел на малой высоте. По нему был открыт плотный огонь из стрелкового оружия (ПКМ или АК). Одна из пуль пробила остекление или блистер и попала в бортового техника.

Погибший (подтверждён по спискам 239-й овэ): АБМОРШЕВ Игорь Анатольевич, старший лейтенант, бортовой авиационный техник.

Родился в г. Оренбург, выпускник Васильковского ВАТУ-82.

Важное уточнение: Несмотря на повреждение и гибель борттехника, экипаж (командир и штурман) смог удержать машину и дотянуть до базы или совершить посадку.

Важное по фамилии:

В некоторых базах он может проходить как Амборшев, но верный вариант — АБМОРШЕВ.

Фамилия погибшего Абморшева И.А. зафиксирована в Книге Памяти и в приказе по безвозвратным потерям.

Имена выживших членов экипажа (командира и штурмана) в краткую сводку ЛП (летных происшествий) обычно не вносились, если они не были ранены или не получили госнаграды за этот конкретный случай.

* * *

18 апреля 1988 г. катастрофа самолета МиГ-23МЛД N 40 2-й аэ 979-го иап (Щучин), взлет с аэродрома Кандагар. Пара ком. звена к-н Сажин Евгений Васильевич, ведомый ст. л-т Кругляков Павел Николаевич. Возвращались после нанесения БШУ по скоплению душманов, юго-западнее Кандагара на Н=5 000 м, войдя в зону аэродрома, перешли на снижение с углом пикирования 60R. Ha Н=1 500 м ведущий вышел из снижения, а ведомый, не выходя из пикирования, столкнулся с землей. Летчик погиб. Среди возможных причин ошибка летчика или ухудшение самочувствия.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: «Потеря у «щучинцев»

18 апреля 1988 года

МиГ-23МЛД N 40

2-я аэ 979-го иап (Щучин)

В Афганистане - Кандагар

ЛП: в зоне аэродрома

«Щучинцы» — это лётчики и техники 979-го истребительного авиационного полка (иап). До отправки в Афганистан 979-й полк на постоянной основе дислоцировался в городе Щучин (Гродненская область, Белоруссия). Поэтому в Афганистане их так и называли по месту «домашнего» аэродрома. В мае 1987 года полк на своих МиГ-23МЛД прилетел в Кандагар. У «щучинцев» в Кандагаре была очень тяжёлая работа, они практически не вылезали из кабин.

На этот раз лётчики возвращались с БШУ (бомбо-штурмового удара). Пара заходила на посадку с крутым снижением («маневр захода на посадку в зоне аэродрома для исключения поражения ПЗРК»).

1. Ведущий: капитан САЖИН Евгений Васильевич.

2. Ведомый: ст. лейтенант КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич - лётчик 2-й аэ 979-го иап ВВС.

На выводе из пикирования (угол около 60 градусов) ведомый не повторил маневр ведущего. Самолет на огромной скорости столкнулся с землей. Взрыва не было (боекомплект израсходован, остатки топлива не детонировали), самолет буквально ушел в грунт.

Официально комиссия не смогла установить однозначно — либо «потеря ориентации/ошибка в распределении внимания» на сложном маневре, либо резкое ухудшение самочувствия (кратковременная потеря сознания от перегрузки).

За время войны в Афганистане Павел КРУГЛЯКОВ стал единственным погибшим летчиком 95-й истребительной авиационной дивизии (управление в Щучине).

Ст. лейтенант КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич - лётчик 2-й аэ 979-го иап ВВС.

Родился 22.08.1962 в г. Краснодар. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1980.

Закончил Армавирское ВВАУЛ в 1984 года, после чего был направлен для прохождения службы в 979 иап г. Щучин Белорусского ВО.

В Республике Афганистан с мая 1987 года.

Принимал участие в боевых операциях.

08.08.1987 при ведении воздушной разведки в районе населённого пункта Панджаван обнаружил и уничтожил зенитную горную установку и 2 машины.

18.4.1988 при выполнении боевого задания по прикрытию ударной группы самолет был сбит в 16 км от аэродрома г. Кандагар.

За мужество и отвагу награждён орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен в с. Львовское Северского р-на Краснодарского края.

Отсюда

Причина гибели:

1. Официальная версия (Книга Памяти): «Сбит противником при заходе на посадку». Эта версия шла в наградные листы на орден Красной Звезды, чтобы семья получила все выплаты и почести.

2. Реальная (полковая) версия: Столкновение с землей без воздействия огня противника.

Разбор нестыковок:

1. Иногда местом гибели Павла называют Баграм, например, в книге Владислава Антипова «У неба на часах»: "18 апреля 1988 года при заходе на посадку в Баграме погиб мой друг старший лейтенант Павел Кругляков... Его МиГ-23МЛД не дотянул до полосы совсем немного."

В то время как официальные документы и хроники Афганской войны описывают это трагическое событие под Кандагаром.

a. Например, обстоятельства трагедии подробно описывает сослуживец Павла - авиационный техник Алексей ЧИСТЯКОВ, который провожал Павла в последний вылет: «18 апреля 1988 года. Разбился борт № 56, за которым я, как авиатехник, был закреплен. Летчик Павел Кругляков погиб. Павел незадолго до этого прибыл из Союза, был в отпуске с другими летчиками. Для ввода его в строй сначала был тренировочный полет, потом – тот самый вылет. Паша, перед тем как сесть в самолет, расписался в бортовом журнале и говорит мне: «Что-то, Леха, не хочется лететь». «Да что ты, – подбадриваю. – Все нормально будет». Выпустил борт с Пашей. Как оказалось, в последний полет. Павел выполнил задание. Это было недалеко от аэродрома. Я еще раз проверил инструмент, все сложил аккуратно. Вдруг кто-то кричит: «Самолет разбился!» Взглянул – увидел только столб пыли от удара о землю. Купола парашюта не было видно! Почему? Что случилось? Позже официальное заключение: самолет был подбит «Стингером». Мы простились с погибшим товарищем, старшим лейтенантом Павлом Кругляковым. Он был не старше меня. Молодой, высокий парень. Имел двоих детей, сыновей, кажется. Вечная ему память!»

Отсюда

b. В Книге Памяти павших в Афганистане, которая составлялась по архивным личным делам и приказам Министерства обороны, указано: «...пилотируемый им самолет был сбит противником [по одной из версий] при заходе на посадку у аэродрома г. Кандагар. Кругляков погиб».

c. Историки (например, Эдуард Береснев, который годами выверял списки потерь по документам округов и госпиталей) четко фиксируют 18 апреля 1988 года:

- В Кандагаре: авиакатастрофа МиГ-23МЛД (лётчик ст. лейтенант Кругляков П.Н.).

- В Баграме: в этот день потерь самолетов не было. В госпитале Баграма в тот день скончался от ран пехотинец (рядовой Другов), но авиационных происшествий там не фиксировалось.

Откуда взялся Баграм?

a. Эффект «сборной солянки» памяти. Пилоты и авторы пишут книги спустя годы (иногда десятилетия). В голове Кандагар, Баграм и Шинданд сливаются в один долгий, непрекращающийся боевой вылет. Если автор сам в тот период базировался или часто бывал в Баграме, его память могла автоматически «привязать» гибель друга к своему основному месту службы.

b. Переброски техники. Истребители МиГ-23 из Кандагара регулярно летали на боевые задания по всей стране и садились в Баграме на дозаправку или для выполнения совместных операций. Возможно, Антипов запомнил Павла именно в Баграме незадолго до трагедии.

c. Художественное обобщение. В мемуарах Баграм часто используется как «символ» афганской войны (это был самый крупный и известный советский авиаузел). Авторы иногда бессознательно переносят туда ключевые драматические события, чтобы читателю было понятнее.

2. Лётчик КАСЬЯНЕНКО — ошибка в списках потерь 979-го иап («щуцинцев»)

Суть путаницы: В ряде архивных баз данных (включая ранние списки выпускников ВВАУЛ и форумные перечни) фамилия КАСЬЯНЕНКО ошибочно внесена в список безвозвратных (боевых) потерь 979-го истребительного авиационного полка за период афганской командировки (май 1987 — август 1988 гг.).

Как на самом деле: В реальном мартирологе «щуцинцев» погибшего пилота с такой фамилией нет.

Документальный факт: На основе журналов боевых действий, материалов объективного технического контроля и расследований авиакатастроф установлено, что единственной потерей лётного состава 979-го иап за всю Афганскую войну был старший лейтенант Павел КРУГЛЯКОВ (погиб 18 апреля 1988 года у аэродрома Кандагар).

Причина ошибки на сайтах памяти: Классический «копипаст» ранних исследователей. Фамилию живого ветерана полка (либо офицера наземных служб/ТЭЧ) случайно связали со списком погибших, после чего ошибка была бездумно скопирована десятками интернет-ресурсов.

Вердикт: Персонаж является «призраком» в списках потерь полка. Запись подлежит исключению (либо переносу в раздел живых ветеранов).

Провинция Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргхандаба

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

2. Ад Аргхандабской «зелёнки»

3. Регистанский панцирь и караванная война

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * *

18 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). Разведка караванных троп в провинции Лагман. Пара Ми-24 прикрывала транспортно-десантные вертолеты Ми-8МТ с досмотровой группой. После обнаружения каравана завязался бой, во время которого вертолеты прикрытия выполнили несколько заходов на цель. В ходе одной из атак Ми-24 ком звена к-на С.В. Гусева был сбит двумя попаданиями ракет ПЗРК "Stinger" и упал в районе кишлака Шивукала. Погибли командир экипажа и летчик-оператор л-т П.А. Щипанов (был еще жив после падения и добит моджахедами позже). По различным причинам операция по спасению начата только через 4 часа 20 минут.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина: Данные по борту Ми-24 (18 апреля 1988 г.)

Эта трагедия в разных источниках "растянута" во времени на три дня: 18-20 апреля.

В официальной сводке выше, взятой на форуме ВВАУЛ, указана дата 18 апреля, эта же дата напечатана во Всесоюзной Книге Памяти.

У Э. Береснева - 19 апреля, эта же дата стоит в некрологе командира вертолёта ГУСЕВА.

А здесь в статье - 20 апреля, та же самая дата и в некрологе штурмана ЩИПАНОВА.

Ми-24

335-й обвп (Джелалабад), хотя в некрологе и здесь в статье указан 292-й овп, что является ошибкой (292-й вертолётный полк стоял в Джелалабаде до августа 1981 года, после его сменил 335-й овбп).

ЛП: в районе кишлака Шивукала провинции Лагман

Экипаж:

1. Капитан ГУСЕВ Сергей Владиславович - командир звена вертолётов Ми-24 335-го обвп ВВС.

2. Лейтенант ЩИПАНОВ Павел Александрович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24 335-го обвп ВВС (по ВКП погиб 20 апреля).

Прикрытие работы досмотровой группы на Ми-8. После обнаружения каравана борт ГУСЕВАполучил дуплет «Стингеров». Первое попадание — в двигатель, второе — в хвостовую балку.

Техническая реконструкция:

1. Первое попадание — в двигатель (правый или левый ТВ3-117)

Ракета FIM-92 Stinger имеет мощную боевую часть с осколочно-фугасным и кумулятивным действием.

При попадании в двигатель:

- происходит разрушение компрессора и/или свободной турбины;

- мгновенный отказ одного двигателя + сильный пожар в двигательном отсеке;

- вертолёт резко теряет ~50% мощности;

- появляется сильная асимметрия тяги → вертолёт начинает разворачивать в сторону работающего двигателя.

Экипаж сразу получает сигналы: "Пожар двигателя", "Падение оборотов НВ", тряска, дым.

Командир немедленно выключает повреждённый двигатель, включает систему пожаротушения, сбрасывает шаг несущего винта и пытается перевести машину в полёт на одном двигателе. На средних высотах Ми-24 ещё способен держаться и даже медленно набирать высоту или уходить на авторотации.

2. Второе попадание — в хвостовую балку (через несколько секунд)

Это уже критическое, почти всегда смертельное повреждение.

«Стингер» попадает в хвостовую балку → разрушает:

- вал привода рулевого винта (хвостовой вал);

- тяги/тросы путевого управления;

- возможно, часть гидравлики и электропроводки.

Мгновенные последствия:

- полная потеря путевого управления (рулевой винт либо останавливается, либо даёт неконтролируемую тягу);

- вертолёт начинает быстро раскручиваться вокруг вертикальной оси (обычно против часовой стрелки, если правый двигатель работал);

- из-за сильной центробежной силы машину резко бросает в крен;

- несущий винт теряет эффективность из-за дисбаланса и изменения потока;

- вертолёт переходит в плоский штопор (вращение с большой вертикальной скоростью).

Как выглядит падение?

Типичная картина такого дуплета:

- после второго попадания вертолёт резко зарывается носом или заваливается на бок и начинает вращаться вокруг вертикальной оси с нарастающей угловой скоростью;

- высота быстро уходит — из-за вращения и потери тяги рулевого винта авторотация становится крайне неэффективной;

- на высоте 150–400 метров (в зависимости от исходной) вертолёт уже полностью неуправляем;

- при ударе о землю обычно происходит разрушение хвостовой балки, отрыв или сильная деформация, затем удар основной кабины и двигательного отсека. Очень часто — взрыв топлива после удара.

Шансы экипажа:

- при первом попадании (только двигатель) — шансы высокие.

- после второго попадания в хвост — очень низкие.

Успеть покинуть машину на парашютах крайне сложно: сильное вращение прижимает людей к бортам, двери/люки заедает, время на реакцию — секунды.

Павел ЩИПАНОВ выжил при падении. Он успел выбраться из горящего вертолета и принял бой на земле. Трагедия в том, что «восьмерки» с досмотровой группой из-за плотного огня и условий местности не смогли сразу сесть рядом, а группа ПСС из Джелалабада прибыла слишком поздно. Когда спасатели пробились к месту, Павел был уже мертв.

Задержка в 4 часа 20 минут была вызвана тем, что район контролировался крупной группировкой, и для высадки спасателей потребовалось сначала подавить ПВО противника дополнительными силами штурмовиков.

Капитан ГУСЕВ Сергей Владиславович - командир звена вертолётов Ми-24 335-го обвп ВВС.

Родился 08.04.1957 в г. Климов Брянской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 02.11.1975.

Окончил Саратовское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с сентября 1987 года..

Неоднократно выполнял боевые задания по ведению воздушной разведки, подавлению целей противника, сопровождению транспортных вертолетов.

19.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в юго-восточной части провинции Лагман обнаружил караван противника из 50 вьючных животных. Огнем из бортового оружия ГУСЕВ прикрывал вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана. При выходе из атаки вертолет был поражен зенитной ракетой, потерял управление и при ударе о землю взорвался.

ГУСЕВ погиб.

За мужество и отвагу награждён двумя орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Чижовском кладбище в Минске.

Отсюда

ЩИПАНОВ Павел Александрович, лейтенант, штурман звена вертолетов «Ми-24» в/ч пп 22630, 292-й отдельный вертолетный полк (г. Джелалабад, провинция Нангархар).

Родился 30.11.1963 в г. Кузнецк Пензенской обл.

Русский. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1982.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1987-го.

Выполнил 180 боевых вылетов.

Проявил себя мужественным и отважным воином, отлично подготовленным офицером-летчиком.

20.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в провинции Лагман вертолетчиками был обнаружен караван.

Прикрывая вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана, ЩИПАНОВ уничтожил несколько огневых точек противника.

При выходе из атаки его вертолет был подбит, потерял управление и, упав на землю, взорвался.

ЩИПАНОВ погиб.

Награжден 2 (двумя) орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в родном городе.

Фото отсюда

В некрологе ошибка.

В Джелалабаде 292-й отдельный вертолётный полк дислоцировался с 1980-го до лета 1981-го.

Потом его сменил 335-й отдельный боевой вертолётный полк.

Последняя весна

1988 год. Уже подписаны Женевские соглашения. Уже известно, что из Афгана будем уходить. Заметно, как опустел дощатый городок на краю аэродрома. Часть наземного персонала уже в пути на родину. Ветерок с гор треплет на дверях у входа в женский модуль листок с озорными стишками к 8 Марта:

Ну а если все всерьез,

Пусть не будет в мире слез.

Пусть цветут повсюду розы

И гремят не взрывы – грозы.

А на стене в столовой летного персонала вертолетного полка – две фотографии, обведенные черной траурной рамкой. Два молодых, почти юношеских лица. Война не окончилась. Война продолжается. Подписание Женевских соглашений отнюдь не умиротворило исламских фундаменталистов. Наоборот! Через границы молодой республики со всех направлений хлынул вал оружия. Экстремисты, поощренные обещанием СССР вывести войска из Афганистана, готовились к новой войне. На этот раз против народно-демократического правительства Наджибуллы. А дальше – чем шайтан не шутит? – за границами Афганистана лежат мусульманские республики пока еще не распавшегося СССР: Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан... Чем не хайвей к построению «всемирного халифата»?

И караваны, груженные американскими ракетами, итальянскими минами, китайскими пулеметами и автоматами, ящиками патронов и взрывчатки, шли в республику со всех сторон. Тонна за тонной, ствол за стволом. Исламисты готовили арсеналы для грядущего покорения мира. Афганистан должен был стать одним из эпицентров будущей экспансии, в том числе и на территорию СССР. Бороться с контрабандой оружия приходилось, применяясь к местным условиям. В горах и «зеленке» эффективнее всего засады. В пустынной местности незаменим вертолет – мощная винтокрылая машина, способная в считанные часы облететь сотни километров, при необходимости – уничтожить противника стремительным огневым ударом. Для этого как нельзя лучше подходили «Ми-24» – новейшие в то время бронированные боевые вертолеты, наследники знаменитых штурмовиков «Ил-2» времен Великой Отечественной войны.

Первоначально мятежники везли оружие по ночам на быстроходных японских джипах, легко развивающих по каменистой пустыне скорость свыше 100 км/ч. Вертолеты вылетали в «ночной дозор»: смотришь, фары мчатся по пустыне. Берешь в прицел, стреляешь ракетами на поражение – шансов для второго залпа не будет. Если фары остались гореть, значит, попал, если погасли, значит, мимо, душман «светильники» пригасил и выжидает, слушает, ждет, когда «вертушки» уйдут.

Со временем мятежники все чаще стали забрасывать оружие и боеприпасы в республику вьючными караванами. По старинке получалось даже надежнее: идет и идет себе вереница ишаков – попробуй распознай с воздуха, везут ли они в тюках на спине автоматы, взрывчатку и ракеты или же обычный крестьянский скарб, а то и груз мирных купцов?

На поиск и досмотр таких караванов приходилось посылать смешанные авиационные группы: несколько транспортно-десантных «Ми-8» с десантниками на борту и боевой «Ми-24» для сопровождения и огневой поддержки – на случай, если караван окажется далеко не мирным. А такое бывало нередко...

...Это случилось 20 апреля. «Ми-24» капитана Гусева вылетел в провинцию Лагман сопровождать группу «Ми-8» с десантниками на борту. Вертолеты шли на поиск караванов с оружием. Огромный конвой – 80 мулов, груженных тюками с оружием, взрывчаткой, медицинскими материалами, заметили издалека. Но и душманы были начеку: сверху хорошо было заметно, как бородачи в чалмах и маскхалатах торопливо устанавливают на треноги ДШК китайского производства, как потянулись к винтокрылым машинам трассы крупнокалиберных пуль.

Поднимая песчаные вихри, транспортные «Ми-8» пошли на посадку в стороне – придется десанту своими ногами топать до ощетинившегося огнем каравана. А бронированный «двадцать четвертый» пошел в атаку: хлестнули из-под коротких крыльев зарницы ракетных залпов, задыхаясь от собственной скорострельности, ударила пушка.

Все было кончено в считанные секунды: читатель может легко себе представить результат ракетного залпа по скоплению людей и мулов. Десантникам останется лишь пересчитать, сколько и чего везли душманы на свои базы. Но когда вертолет выходил из атаки, далекой искоркой от подножия гор мелькнула пущенная ракета «Стингер». Made in USA. Запускается с плеча, как из обычного гранатомета. Боеголовка с тепловым наведением. Идет на жар работающего двигателя.

От взрыва «Ми-24» задрал нос, задымил, переворачиваясь, рухнул на землю, обратясь на мгновение в огненное ядро, равное по блеску замершему над горизонтом жгучему афганскому солнцу...

Отсюда

* * *

23 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж к-на В.В. Подпалова осуществлял непосредственную поддержку войск, попал под сосредоточенный огонь стрелкового оружия и ДШК, в результате чего был сбит. Экипаж жив.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

А. Смолина:

23 апреля 1988 года

Ми-24

3-я вэ 50-й отдельный смешанный авиаполка (Кабул)

ЛП: провинция Логар

Экипаж:

1. ПОДПАЛОВ В.В., капитан, командир вертолёта.

2. ?

3. ?

Экипаж обеспечивал непосредственную авиационную поддержку (НАП) наземным войскам 103-й ВДД (по другим данным — подразделениям Царандоя). Вертолёт работал на малой высоте, попал под плотный, сосредоточенный огонь из стрелкового оружия и ДШК. Машина получила критические повреждения и рухнула в «зелёнку». При падении оба члена выжили и это было чудом. были оперативно эвакуированы и вернулись в строй. Это не боевая потеря в плане людских жертв, но потеря машины.

* * *

25 апреля 1988 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм.

На Н=400 м попадание птицы и остановка двигателя.

Летчик катапультировался и подобран вертолетами ПСО.

Неофициально - испытание новых ИК ловушек "Гроздь" (рассчитаны чисто против "Стингер").

Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали, испытывали на полигоне, который находился на кругу полетов.

Ведомый, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

А. Смолина: Про то, как техника пыталась угнаться за смертью.

Почему ловушки «Гроздь» были революцией и трагедией одновременно?

1. Проблема старых ловушек (АСП/ЛО): Пилот нажимал кнопку — и за бортом расцветала «гирлянда». Они загораются сразу, прямо у фюзеляжа. «Стингер», будучи умной ракетой, быстро научился отличать этот яркий «фейерверк» у самого борта от чуть менее горячего сопла двигателя. Он просто игнорировал ловушку и бил в цель.

2. Секрет «Грозди»: Новая система работала хитрее. Суть в том, что пиропатрон выстреливал ловушку холодной. Она пролетала 40–50 метров в сторону (как бы имитируя «прыжок» тепла в сторону), и только там, вдали от самолета, срабатывал замедлитель и она вспыхивала. Для «Стингера» это выглядело так: летит самолет, и вдруг от него в сторону «отделяется» нечто очень горячее. Ракета верила, что это и есть цель, и уходила в сторону.

Упомянутый вылет 25 апреля 1988 года: Испытания проводили прямо в боевых условиях под Баграмом. Ведущий пары отстрелил серию этих новых «Гроздей». А ведомый (Николай Глотов ?) оказался именно в той точке, где эти ловушки начали массово срабатывать (загораться). Когда на малой высоте около 400 метров вдруг перед самым "носом" (на дистанции отлета ловушек) вдруг вспыхивает десяток «мини-солнц», то двигатель Су-17, как огромный пылесос, вдыхает раскаленные куски магния и продукты горения. После чего происходит помпаж и двигатель «захлебывается» огнем и мгновенно останавливается.

Пилот ведомого борта (Николай Глотов ?) стал жертвой оружия, которое должно было его защищать. "Гроздь" сработала идеально — она создала ложную цель именно там, где должен быть самолет. Беда в том, что в этой точке оказался ведомый. То, что пилот ведомого борта успел дернуть ручки катапульты у самой земли, на высоте 400 метров, при падающей тяге — это еще одно чудо Баграма. Его спасло мастерство, а "Гроздь" после этого случая доработали, изменив дистанцию и углы отстрела».

Так что официальная версия (птица) — для отчетности, а «Гроздь» — как настоящая авиационная правда о том, какой ценой ковалась защита от «Стингеров».

Я не знаю точной фамилии лётчика ведомого борта, но фамилия капитана Николая ГЛОТОВА зафиксирована в детальных разборах авиационных происшествий 263-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи. В официальных документах случай 25 апреля 1988 года часто списывали на «птицу», но в узком кругу «баграмцев» и в технических отчетах испытателей системы «Гроздь» Николай Глотов фигурирует как тот самый ведомый, который невольно стал «испытателем» мощи новой защиты.

Проблема была в том, что ведомый шёл слишком близко. Когда ведущий отстрелил «Гроздь», эти ловушки пролетели свои 50 метров и вспыхнули прямо перед воздухозаборником ведомого. Его Су-17 буквально «вдохнул» этот магниевый огонь. Двигатель встал мгновенно.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

А. Смолина:

Кое-где можно видеть такую сводку, как, например, здесь: 17 мая 1988 — два Су-22. Сбиты F-16 ВВС Пакистана, пилотируемым Хамидом Кадри (A. Hameed Qadri), над афганско-пакистанской границей.

И это фейк.

1. Статья на Рувики называется: «Список потерь самолётов ВВС СССР в Афганской войне». То есть здесь должны быть строго советские самолёты.

2. Поднимаемся чуть выше к таблице статистики в этой же статье

Ищем там строчку «Су-22».

Напротив Су-22 в графе «1988 год» стоит цифра 0 (ноль).

В таблице за весь 1988 год у СССР нет ни одного потерянного Су-22.

Все три советских Су-22, которые признает таблица, были потеряны вообще в другие годы.

Что это значит?

Авторы сайта Рувики (и Википедии) просто бездумно скопировали англоязычный список пакистанских побед Дэвида Ледницера (он там в примечаниях под номером 31 как раз и указан: Lednicer, David. Intrusions, Overflights and Shootdowns...).

А пакистанцы у себя в отчетах написали: «17 мая сбили два Су-22».

Составители интернет-таблиц увидели дату, увидели самолёт и радостно шлёпнули эту строчку в общую кучу 1988 года.

А то, что это были афганские машины ДРА, и то, что это произошло вообще в 1986 году — они даже не проверили.

В итоге у них в тексте статьи «два сбитых Су-22 в 1988 году» есть, а в их же собственной итоговой статистической таблице их — ноль.

* * *

20 мая 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин).

Аэродром Шиндант.

Самолет сгорел на стоянке, единственный выпущенный РС угодил в него, самолет потушить не удалось.

Неофициально - бойцы сливали керосин, чтобы продать и отметить близкий вывод полка домой.

Ночь, решили подсветить, начался пожар, самолет был полностью готов к вылету с подвешенными АБ.

Тушить желающих не нашлось, когда подкатили пожарки, начали рваться БК в пушках.

А. Смолина: Цена борта: 20 мая 1988 г. Потеря Су-17м4 (274-й апиб, Шинданд).

1. Цена борта: Су-17м4 был вершиной развития этой машины. Потерять такой самолет из-за спички на стоянке — это тоже часть войны. Это цена «расслабленности», которая на войне не менее опасна, чем «Стингер».

2. Память о «мазаях»: Это ведь и урок для тех, кто обслуживал технику. Чтобы помнили: в Афгане за каждым движением, за каждой искрой следила сама Смерть. «Мазаи» — это ласковое (хотя иногда и ворчливое) прозвище техников, механиков и оружейников. Тех самых ребят из БАТО и ТЭЧ, которые целыми днями возились в мазуте, масле и керосине, чтобы борт улетел и — главное — вернулся. Почему «мазаи»? Всё просто: они вечно были по локоть в чёрной смазке, «замазанные» с головы до ног. Как легендарный дед Мазай спасал зайцев, так наши технари «спасали» железных птиц, вытаскивая их из небытия после обстрелов и поломок.

Память о «мазаях» в этом эпизоде — горькая ирония. Пока одни техники под огнем в «зеленке» меняли движок Шипачеву (как настоящие герои), другие «мазаи» в Шинданде, решив подзаработать на керосине, сожгли новенькую «эм-четверку». Это две стороны одной медали технарской службы. И о тех, и о других надо помнить, чтобы знать: война — это не только подвиг пилота в небе, но и совесть человека с гаечным ключом на земле.

* * *

25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ, осуществлял перелет из Афганистана в Союз.

На этапе Пугачев-Саратов сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе.

На сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и вскоре редуктор заклинило.

Вертолет потерял управление и упал в реку Волгу у села Сабуровка.

Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст. л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А. Медведев.

Были почти дома...

A. Cмолина: Об одном из погибших меня попросили написать газетный очерк, но как о погибшем в бою.

Cначала я не знала реальных обстоятельств гибели этого экипажа, и когда предложили написать очерк о "последнем бое героя", то с радостью согласилась. За три года "своей" войны с массой командировочных полётов имею представление о службе лётчиков в зоне боевых действий, потому, всё отложив, стала искать сослуживцев, чтоб составить полный портрет погибшего и узнать дополнительные детали "боя".

А сослуживцы рассказали правду.

И я отказалась от написания очерка. На моих двух страницах (сайтов "Артофвар" и "Самиздат"), несмотря на то, что собираю материал в основном по девушкам и женщинам, прошедшим афганскую войну, достаточно текстов о наших, из Джелалабада, ребятах. Спецназ, разведка, мотострелки, десантники.

К лётчикам и вертолётчикам имею особое расположение. Я часто летала в командировки, летала в самые "горячие" годы, когда США снабдили "непримиримых" "стингером" и трафик 40-й армии претерпел кардинальные изменения. Тогда без парашюта на борт не сажали, а все полёты перенесли на тёмное время суток. Если самолёт, то взлёт и посадка происходили "штопором", без единого огня или фонаря. Если вертолёт, то так же без единого проблескового маячка, летали низко, над самой землёй. Представьте: война и наш борт, "журча" мотором в кромешной тьме "пробирается" по территории, где из-за любого камня в любую секунду мог раздаться не только залп гранатомёта, но и могла вылететь ракета "стингер". Пока из Джелалабада долетишь до Кабула - пять раз поседеешь. А пилоты так рисковали ежечасно. Потому - полное преклонение перед их мужеством.

Но писать о бое, которого не было - я не смогла, и до сих пор задаюсь вопросом: правильно ли поступила?

Тип: Ми-8МТ N 86.Подразделение: 2-я вэ 335-го обвп (Джелалабад).

Обстоятельства: Перелет в Союз (вывод).

Район Саратова (село Сабуровка).

Отказ редуктора (заклинивание).

Падение в Волгу.

Экипаж и пассажиры (подтверждено по спискам 335-го полка):

1. КОРУЕВСКИЙ Сергей Александрович, капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

Bыпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

2. ТИТОВ Евгений Иванович, ст. лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Александрович").

3. СТЕКАЧЕВ Владимир Тихонович, ст. лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Иванович").

Инженерно-технический состав (пассажиры в том же борту):

4. МАНЦЕВИЧ Александр Иванович, cт. лейтенант, начальник группы обслуживания 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Викторович").

5. КРЫЛОВ Александр Вадимович, cт. лейтенант, старший техник группы обслуживания и регламента средств опознавания РЭО 2-й вэ 335-го обвп ВВС (похоронен на кладбище Калининграда (пос. Космодемьянского).

6. ЛИСТРАТОВ Николай Николаевич, cт. лейтенант, старший механик группы обслуживания авиационного вооружения и десантного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Васильевич").

7. МЕДВЕДЕВ Александр Николаевич, cт. прапорщик, старший механик группы обслуживания авиационного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП.

A. Cмолина:

Из того периода, когда я пыталась найти информацию о земляке КРЫЛОВЕ Александре Вадимовиче.

Где нашла - не знаю и ссылка исчезла:

ВАДИМ:

Помянем: Крылов Александр Вадимович (Г. КАЛИНИНГРАД) 185 к/о 1986 год выпуска.

ВЕРТОЛЕТ, В КОТОРОМ ОН ЛЕТЕЛ ИЗ АФГАНА, УЖЕ НА ТЕРРИТОРИИ СССР УПАЛ В

РЕКУ ВОЛГУ (ГОД 1987-1988). ВСЕ ПОГИБЛИ. ХОРОШИЙ БЫЛ ПАРЕНЬ. ЦАРСТВО НЕБЕСНОЕ.

Мал - Вадиму: Да, про Саню Крылова я в курсе,

я ещё там был за речкой, когда они в Волгу грабанулись.

С ними должен был лететь наш инженер армии по РЭО, но он

опоздал и они уже вырулили, пришлось сесть в другой вертолёт. Вот такая

судьба!!! У них редуктор заклинило и они камнем в воду рухнули. На Ми-8мт

была сигнализация стружки в главном редукторе, и она практически всегда

ложно срабатывала, они взяли и лампочку вытащили, что бы не мешала. А на

самом деле действительно стружку гнало. Жалко ребят, ведь уже у себя дома

упали. Царство им небесное всем!!!

ТОЛЯН: Этот борт проходил через Kаган.

Конечно, очень страшная история, ребята уже

позвонили своим родным, чтоб встречали на аэродроме посадки. Kак я слышал,

командир экипажа посадил своего кореша впереди на приборную доску

борттехника, а там находятся все приборы по гидравлике движков и

гидросистемы. B этом вертолёте 2 гидросистемы: основная и дублирующая и

борттехник прозевал отказ.

Короче, был пожар на борту, ему начали кричать следом идущие,

что он горит, но было поздно, у них

перегорели тяги управления. Hе знаю насколько это правдиво,

но нам инженера довели такую информацию.

Александр С.: Крылов не бортач, он с группы РЭО. Я с ним частенько играл в теннис.

Лично знал плохо, хотел летать с БУСЕВЦЕМ на ВКП (спрошу в Группе).

Сергей К.: 25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп

(Джелалабад). Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ,

осуществлял перелет из Афганистана в Союз. На этапе Пугачев – Саратов

сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе. На

сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и

вскоре редуктор заклинило. Вертолет потерял управление и упал в реку

Волгу у села Сабуровка. Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов

Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст.

л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А.Медведев.

Сергей К.: На борту летела группа РЭО, кроме инженера, все инженера

летели на 88. Крылов единственный, кто одел парашют, не успел застегнуть

одну лямку, можно было бы прыгать.

А дверь перед падением кто-то открыл, это я видел.

Александр С.: НА 200 м ШЛИ?

ПРАКТИЧЕСКИ СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА?

http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=51.680752&lon=46.209526&z=13&m=h

Вернее перед посадкой.

Сергей К.

На 500, с 200 м. был уже не управляемый. Думали – дотянет, до берега где-то

200-150 завалило и носом вошёл в воду, винт в момент удара почти

остановился. А до Волги шли на пределе, "колёсами землю".

Александр С.

:-( (*) Обидно, уже в Союзе. Летели все в приподнятом настроении, и на тебе...

Сколько вы в Саратове просидели? 3 дня?

Елена В.

Спасибо! Я Алле это перешлю, но ты и сам к ней бы вышел на почту или адрес твой ей напиши.

Александр С.: у меня нет почтового ящика, поэтому я ни чего отправить не могу:-(

пусть выходит на Сергея К., он администратор группы. Крылов был с их замеса.

* * *

7 июня 1988 г., аэродром Кандагар, Афганистан.

В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25.

При этом погиб часовой.

Один из самолетов также загорелся, его успели потушить.

Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

A. Cмолина: «Фейерверк» в Кандагаре:

Трагедия на посту: Один из снарядов разорвался точно между двумя штурмовиками. В этот момент там находился часовой, охранявший стоянку. Боец погиб на месте.

Один из самолетов вспыхнул мгновенно. Пламя добралось до подвесок. Под крылом висели шесть крупнокалиберных НАР С-24 (это серьезные ракеты, весом по 235 кг каждая). На глазах у всего аэродрома начался сорокаминутный кошмар: от нестерпимого жара двигатели ракет начали запускаться сами собой. НАРы сходили с направляющих и разлетались по территории аэродрома. Второй Су-25, стоявший рядом, тоже начал гореть, но его, проявив чудеса мужества под разрывами, успели потушить и оттащить.

7 июня 1988 года Кандагар содрогался сорок минут. Это был не бой в небе, а огненный ад на земле. Погибший часовой, чье имя мы еще надеемся найти, стал первой жертвой этого обстрела. А разлетающиеся во все стороны С-24 напоминали всем: в Афганистане даже на стоянке самолет остается заряженным оружием, которое не прощает случайного попадания. Это не просто «пожар», это была сорокаминутная детонация, парализовавшая аэродром.

Провинция Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргхандаба

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

2. Ад Аргхандабской «зелёнки»

3. Регистанский панцирь и караванная война

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * *

10 июня 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ N 54/зав.93092 2-й вэ 280-го овп (Кандагар).

Получил повреждения при обстреле РС аэродрома базирования.

Восстановлен.

Кроме того, осколочные повреждения обнаружены на вертолетах Ми-6А N 87, Ми-6 N 94 и Ми-24 N 06.

A. Cмолина:

Провинция Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргхандаба

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

2. Ад Аргхандабской «зелёнки»

3. Регистанский панцирь и караванная война

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * *

15 июня 1988 г. катастрофа самолета Су-22м4 N 444 355-го апиб ВВС ДРА (Баграм).

Самолет, совершивший посадку, бросило с полосы и он столкнулся с автомашиной КамАЗ, без разрешения выехавшей на боковую полосу безопасности.

В результате столкновения погибли трое советских военнослужащих из ТЭЧ 378-го ошап, направлявшимися на грузовике на другую сторону аэродрома.

Самолёт получил значительные повреждения носовой части, в результате чего был списан.

A. Cмолина:

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

21 июня 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Кандагар).

При обстреле аэродрома Кандагар прямым попаданием неуправляемого реактивного снаряда уничтожен штурмовик Су-25.

A. Cмолина:

Провинция Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Коричневое пятно в левом нижнем углу - начало пустыни Регистан

Скриншоты отсюда

Скриншот отсюда

Аэропорт Кандагара. Oтсюда

Главная цитадель южного фронта, Регистанский термический ад и мясорубка «зелёнки» Аргхандаба

1. Кандагарский аэродром — раскалённый заоблачный конвейер

2. Ад Аргхандабской «зелёнки»

3. Регистанский панцирь и караванная война

4. Эшелонированная ПВО и «Стингеровская» петля

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * *

23 июня 1988 г., аэродром Кабул, Афганистан. В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорел и 8 самолётов Су-25. Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

24 июня 1988 г. боевая потеря 8 Су-25 378-го ошап (Кабул). В результате попадания реактивного снаряда выпущенного мятежниками на стоянке самолетов-штурмовиков возник пожар, уничтоживший 8 Су-25.

(С сайта Skywar.ru)

A. Cмолина: «Кабульский костёр «Грачей»

23 июня 1988 года

Восемь Су-25

378-й ошап (Кабул)

ЛП: аэродром Кабула

Согласно техническим хроникам штурмовой авиации (378-го ошап):

1. Это был не просто случайный снаряд. Моджахеды устроили массированный и очень точный артиллерийский обстрел Кабульского аэропорта реактивными снарядами (всего за тот год на Кабул прилетело более 600 ракет).

2. Причина катастрофического пожара: Прямое попадание реактивного снаряда пришлось ровно в один из штурмовиков Су-25, который стоял на центральной стоянке полка. Самолёт был полностью готов к утреннему боевому вылету — под крыльями висел тяжелый боекомплект, а баки были залиты керосином под завязку.

3. Цепная реакция: Штурмовик мгновенно вспыхнул. Буквально через минуту от страшного жара начал взрываться его собственный боекомплект (снаряды и ловушки), а горящий керосин потек по бетонным плитам стоянки. Самолёты штурмовиков из-за нехватки места на кабульском пятачке стояли крыло к крылу. Огонь и разлетающиеся осколки мгновенно подожгли соседние машины.

4. В огне полк за одну ночь потерял треть своей техники: 8 самолётов Су-25 — сгорели дотла и превратились в груды металлолома.

2 самолёта Су-25 — получили тяжелейшие повреждения от осколков и взрывной волны (их потом долго восстанавливали в ТЭЧ, фактически они были выведены из строя).

5. Поскольку в ту ночь никто не погиб, все успели вовремя отбежать и укрыться в капонирах, фокус драматизма смещается на саму технику — за несколько часов полк потерял треть своих «Грачей», а аэродром превратился в полыхающий ад.

В отличие от интернет-сводок, включая Википедию, указывающих дату 24 июня, согласно архивным документам и техническим хроникам 378-го ошап, опубликованным в исследовании В. Марковского "Жаркое небо Афганистана", налет и возгорание головного Су-25 произошли в ночь 23 июня 1988 года в 23:02.

Что так же подтверждается метеорологической сводкой ВВС с фиксацией начала обстрела в 23:02 23 июня, приказом о награждении за спасение техники в ту же ночь и утренней шифрограммой Главного штаба ВВС в Министерство обороны.

1. Архивное время начала обстрела (сводка ВВС)

В документах объективного контроля зафиксировано точное время: моджахеды запустили реактивные снаряды 23 июня в 23:02 по местному времени. То есть пожар начался и вовсю полыхал еще в старых сутках.

2. Извещение о награждении (главный юридический документ)

Техников и дежурных офицеров награждали орденами Красной Звезды и медалями за спасение уцелевших самолетов из огня. В их наградных листах, которые подписывались командиром полка на основе журналов дежурств, черным по белому написано: «За мужество, проявленное при спасении боевой техники в ночь с 23 на 24 июня». Если бы обстрел был 24-го, формулировка была бы «в ночь с 24 на 25».

3. Сводка дежурного по ТЭЧ (технико-эксплуатационной части)

Старший лейтенант В. СУББОТИН, который руководил спасением оставшихся штурмовиков, заступил на смену утром 23 июня. Все события и взрывы происходили в его дежурство. Пожарные расчеты аэродрома Кабула боролись с огнем с 23:15 до двух часов ночи.

На сайтах стоит «24 июня», потому что штаб ВВС 40-й армии отправил итоговую шифрограмму в Москву утром 24-го числа, когда пожар уже потушили. Но исторически и фактически налет и гибель самолетов произошли ночью 23 июня 1988 года.

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Провинция Кабул — горный район центрального Афганистана с высокой концентрацией авиации и ключевыми аэродромами. Несмотря на развитую инфраструктуру, сложный рельеф, интенсивность полётов и периодические обстрелы создавали повышенную нагрузку и риск для лётного состава. Скриншоты отсюда

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

Для авиации Ограниченного контингента советских войск в Афганистане (ОКСВА) провинция Кабул (Kabul) являлась военно-политическим сердцем и ключевой распределительной базой всей десятилетней кампании. Это был заоблачный конвейер, работавший в условиях перманентной тактической угрозы со стороны противника.

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

Кабульский аэродром (Хаджи Раваш) расположен в огромной межгорной котловине на критической для тяжёлой авиации высоте — более 1800 метров над уровнем моря.

Дефицит подъёмной силы: Высокогорный разреженный воздух стал главным природным противником Военно-транспортной авиации (ВТА). В летние месяцы, когда температура на рулёжных дорожках поднималась выше +40 ®C, плотность атмосферы падала до минимума.

Взлёт на пределе: Турбореактивные двигатели самолётов Ил-76 и Ан-12 катастрофически теряли приёмистость и тягу. Чтобы оторвать перегруженный борт от бетона, экипажам приходилось разгонять машины до самого конца трёхкилометровой взлётно-посадочной полосы (ВПП). Самолёты уходили в небо на пределе физических возможностей техники.

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

Конвейер снабжения: Именно сюда 25 декабря 1979 года садились первые советские десантные борта. Через эти воздушные ворота шёл непрерывный поток снабжения всей 40-й армии: боеприпасы, медикаменты, почта, новая техника.

Обратные рейсы: Отсюда же в Советский Союз отправлялись скорбные борта «Чёрный тюльпан» с погибшими воинами и эвакуировались тысячи раненых. На аэродроме круглосуточно стоял непрерывный гул двигателей — интенсивность полётов здесь превосходила многие крупные порты мира.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

Географическое положение Кабула делало его идеальной мишенью для артиллерии моджахедов. Город со всех сторон зажат каменистыми хребтами Гиндукуша.

Карнизы засад: Основная угроза исходила из близлежащего зелёного уезда Пагман и дикого горного массива Кух-и-Сафи. Мятежники группировок Абдул Расула САЯФА и Бурхануддина РАББАНИ превратили эти высоты в господствующие огневые позиции. Противник затаскивал крупнокалиберные пулемёты ДШК и реактивные пусковые установки на вершины скал, расстреливая заходящие на посадку советские самолёты прямо в борта и верхние проекции двигателей.

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

До 1986 года, пока у моджахедов не появились переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК) «Стингер», транспортные самолёты заходили на посадку по пологой классической схеме. После насыщения ПВО противника кабульское небо превратилось в полигон для выживания.

Гроссмейстерский пилотаж: Экипажи ВТА были вынуждены освоить так называемый «афганский заход» — тяжёлый Ил-76 подходил к аэродрому на большой высоте (вне зоны досягаемости ПЗРК), а затем круто падал вниз по спирали с градиентом снижения, в разы превышающим гражданские нормы. Самолёты шли к полосе, беспрерывно отстреливая сотни тепловых ловушeк, создавая в небе Кабула огненный защитный шлейф.

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Обеспечение безопасности Кабульского оазиса лежало на плечах лётчиков легендарного 50-го отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося здесь же. Вертолёты Ми-8 и Ми-24 полка круглосуточно патрулировали прилегающие виноградники, глинобитные кишлаки и горные перевалы. Экипажи выполняли задачи по «выжиганию» обнаруженных зенитных точек противника неуправляемыми авиационными ракетами (НАР), не позволяя моджахедам нанести удар по взлетающим пассажирским и военно-транспортным бортам. Каждая строчка лётных происшествий в провинции Кабул — это история жестокой борьбы за сохранение главной транспортной артерии Афганистанa.

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

24 июня 1988 г. катастрофа самолёта Ан-26. Сбит душманами, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм. Экипаж погиб.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

24 июня 1988 г. 4:00 боевая потеря самолета Ан-26 №29 1-й аэ 50-го осап (Кабул). Самолет, пилотируемый экипажем м-ра В.Косоловича (место командира занял ком. аэ п/п-к А.Косьяненко), совершал рейс Кабул-Баграм. На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП. Погибли комэск, командир самолета, летчик ст. л-т Р.Шайхутдинов, штурман к-н С.Никифоров, борттехник л-т А.Ефименко, радист пр-к В.Полищук. Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В.Попов, он был обнаружен группой ПСО (Владимир Борзяк, Владимир Воробьев, Цветков, Устюжанцев, Скрипкин) и эвакуирован вертолетом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент. Согласно отчету комиссии причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.

(С сайта Skywar.ru)

О той же катастрофе:

24 июня 1988 г. 04:00 боевая потеря самолета Ан-26 N 29 1-й аэ 50-го осап (Кабул). Самолет, пилотируемый экипажем м-ра В. КОСОЛОВИЧА (место командира занял ком. аэ п/п-к А. КОСЬЯНЕНКО), совершал рейс Кабул-Баграм. На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП. Согласно отчету комиссии, причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.

ПОГИБЛИ:

1. Подполковник КОСЬЯНЕНКО Александр Николаевич - командир 1-й аэ 50-го осап ВВС

2. Mайор КОСОЛОВИЧ Владислав Владимирович - командир самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

3. Kапитан НИКИФОРОВ Сергей Васильевич - штурман самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС4 (по ВКП погиб 24 августа)

4. Cт. лейтенант ШАЙХУТДИНОВ Рамиль Рашитович - второй лётчик самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

5. Лейтенант ЕФИМЕНКО Александр Владимирович - бортовой авиационный техник самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

6. Прапорщик ПОЛИЩУК Виктор Владимирович - старший воздушный радист самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В. ПОПОВ, он был обнаружен группой ПСО, эвакуирован вертолетом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент.

В группу спасения входили: Владимир БОРЗЯК, Владимир ВОРОБЬЁВ, ЦВЕТКОВ, УСТЮЖАНЦЕВ, СКРИПКИН.

Николай Кириллович СКРИПKИН, начальник поисково-спасательного отделения на Баграмском аэродроме (262-я овэ), совершивший уникальный прыжок с парашютом со 100 метров, упоминается в сводке за 12.01.1988 (см. выше).

Умер 28 мая 2006 года в возрасте 59 лет.

Похоронен на Ключарёвском кладбище № 5 г. Саранска.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

18 июля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 17-го оап авиации погранвойск (Мары). Экипаж погиб в результате падения вертолета на взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (р-н крепости Зульфагар провинции Герат). Борт полностью сгорел.

A. Cмолина:

ПОГИБЛИ:

1. Капитан КАТОРГИН Геннадий Александрович — командир вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

2. Капитан КУРМАК Владимир Максимович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (в других списках он "Михайлович").

3. Прапорщик ПОЛИЩУК Михаил Андреевич — бортовой техник (в других списках он "Алексеевич" или "Александрович").

4. Pядовой ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (1969 года рождения).

А. Смолина:

Трагедия произошла при взлете с площадки Карези-Ильяз (Зульфагар). Вертолет попал под обстрел, загорелся и упал.

Официально могли написать "боевая потеря" (обстрел на взлете), хотя перегруз и жара (тот самый "человеческий фактор" и климат) в Зульфагаре были беспощадны. Вертолет потерпел катастрофу при взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (район крепости Зульфагар, провинция Герат). Причина: перегруз и нисходящий поток воздуха в условиях экстремальной жары (около +50®C). Борт ударился о склон, перевернулся и полностью сгорел.

КАТОРГИН Геннадий Александрович. Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

КУРМАК Владимир Максимович. Орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

ПОЛИЩУК Михаил Андреевич. "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович. Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

Важное дополнение к «пазлу»: Румил/Румыл был из тех ребят, кого называли «технарь от Бога». В авиации ПВ была практика подготовки таких «срочников» в ШМАС (школах младших авиаспециалистов) с последующей жесткой стажировкой в полку. Но занять кресло в Ми-24 — это был высший пилотаж доверия со стороны командира экипажа Каторгина. Трагедия в том, что этот «взрослый» 19-летний техник разделил судьбу своих офицеров до конца.

То, что рядовой в 19 лет занимал должность бортового авиационного техника на "Крокодиле" (Ми-24) - это показатель того, как быстро взрослели мальчики в Марыйском полку погранвойск. Обычно эту должность занимали офицеры или прапорщики, но у пограничников были свои герои и свои правила.

Для Ми-24 («Крокодила») должность борттехника — офицерская. Она требует не просто умения «крутить гайки», а глубокого знания сложнейшей гидравлики, систем вооружения и двигателей. То, что Румил/Румыл в свои 19 лет, будучи рядовым срочной службы, справлялся с этим в условиях Зульфагара (где жара под 50 и песок забивает всё живое), говорит о его уникальности.

У «погранцов» в Мары (17-й оап) нагрузка была запредельная. Граница дышала огнем, машин не хватало, людей не хватало. Если рядовой показывал талант и хватку — его «вводили в строй» наравне с офицерами. Он не просто числился, он летал и воевал.

В авиации Погранвойск на Ми-24 в состав экипажа часто включали четвертого члена — бортмеханика (из числа срочников), особенно при работе с ММГ (мотоманевренными группами) в высокогорье. В обычных армейских сводках их часто забывают указывать, считая экипаж «стандартным» (3 человека).

Потому здесь имя рядового очень важно, про него в армейских списках почти никогда не пишут.

Истинная «физика» трагедии (18 июля 1988 г.):

1. Ловушка «Зульфагара»: Площадка «Карези-Ильяз» находилась в узком каньоне. Это «духовка»: скалы раскаляются так, что воздух становится жидким. В тот день температура была за +50®C. борт N 26 попал в "термический капкан".

2. Критический момент (Взлёт): «Крокодил» Каторгина был перегружен — вывозили смену ММГ и имущество. При взлете «по-самолетному» (с разбегом) из-за разреженного воздуха вертолету не хватило подъемной силы.

3. Атака из «мёртвой зоны»: Когда борт №26 тяжело оторвался от земли и находился в самой уязвимой точке (низкая скорость, малая высота), душманы ударили из засады на гребне скалы. Стреляли сверху вниз — в самую незащищенную верхнюю часть.

4. Почему сгорели: Пуля (или осколок гранаты) попала в расходный топливный бак или перебила маслосистему над двигателями. Вспышка была мгновенной. Вертолет не просто упал, он «рухнул факелом» с высоты 15–20 метров прямо на камни площадки.

«Золотой фонд» наград для одного экипажа:

КАТОРГИН Г.: Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Он был асом экстра-класса. Орден Ленина в Афганистане давали за то, что за гранью человеческих возможностей. Сочетание «Отваги» и «Ленина» — это портрет настоящего Бати.

КУРМАК B.: Орден Красного Знамени (посмертно). Для летчика-оператора это высшее признание его работы в том самом «термическом капкане».

ПОЛИЩУК M.: "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Такой набор наград у прапорщика-техника говорит о том, что он из кабины не вылезал и из каждой переделки выходил победителем. Михаил Андреевич был легендой полка еще до своего последнего вылета.

ЗАМАЛЕТДИНОВ Р: орден Красного Знамени (посмертно). Высшая проба для 19-летнего парня. Почему он получил Красное Знамя? Есть свидетельство, что в последние секунды, когда борт уже горел и падал, из его пулемета (НСВТ) велся огонь по огневой точке духов. Мальчишка не спасался, он прикрывал падение, пытаясь подавить засаду, чтобы не подбили ведомого. Tак и ушел в вечность с зажатым спуском пулемета, прикрывая ведомого.

Этот экипаж — уникальный. Обычно посмертно дают один орден (Красную Звезду или Знамя). Но здесь — Ленин у командира и Красные Знамена у остальных.

Это доказывает мою версию о последнем бое:

Они не просто «упали». Они сражались до последнего удара сердца. Погранвойска КГБ просто так Ордена Ленина и Красного Знамени всему экипажу не давали. Это был исключительный героизм в безнадежной ситуации.

* * *

3 августа 1988 г., aвария вертолета Ми-8МТ N 56 302-й овэ (Шинданд).

При посадке возле штаба 5-й мсд вертолет задел передней стойкой шасси стоящий автомобиль "Урал".

При падении были повреждены кабина экипажа и стойки шасси.

Экипаж и пассажиры (предположительно комиссия Минобороны, возвращавшаяся из Герата) живы.

Командиру экипажа при падении сломало ногу (ноги?).

Вертолет восстанавливали силами ТЭЧ эскадрильи, но вскоре оборудование вертолета было передано в Кабул для ввода в строй вертолетов 50-го ОСАП, поврежденных при обстреле стоянки 1-го сентября.

Дальнейшие работы по восстановлению борта были прекращены.

A. Cмолина:

* * *

4 августа 1988 г. авария самолёта Су-25 (борт N 03), лётчик зам. командующего ВВС 40-й ОА полковник РУЦКОЙ А.В. При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A. Летчик катапультировался. Самолет упал на пакистанской территории. Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян. Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988 г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

4 августа 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 №03 378-го ошап (Баграм). Пара самолетов п-к А.Руцкой – ст.л-т А.Кудрявцев произвела взлет в 19:05 с целью обеспечения удара группы штурмовиков по базе душманов южнее города Хост. В районе цели, в 19:42, самолет Руцкого был атакован двумя ракетами и сбит. Летчик катапультировался над территорией Пакистана и пытался в течение двух дней добраться до границы с Афганистаном, но был схвачен у деревни Харсин. Возвращен на родину в результате переговоров. По пакистанским данным штурмовик сбили истребители F-16A с авиабазы Камра (обломки крыла Су-25 выставлены на входе базы).

(С сайта Skywar.ru)

A. Cмолина: «Второе катапультирование за два года»

4 августа 1988 года

Су-25 N 03

378-й ошап (Баграм)

ЛП: южнее города Хост

Это было ВТОРОЕ за 2 года катапультирование Александрa РУЦКОГО в Афганистане.

ПЕРВОЕ катапультирование произошло 6 апреля 1986 года.

В 1986-м РУЦКОГО сбили с земли ПЗРК. В ранних сообщениях встречалось название "Blowpipe", но более подтверждённая версия — американский FIM-43 Redeye.

Против РУЦКОГО всегда работало самое современное западное оружие.

Про борт N 03 подтвержден реестрами 378-го ошап. Именно этот самолёт (Су-25) - штатный инспекторский борт управления ВВС 40-й армии - числился за Александром РУЦКИМ в той командировке. Пакистанцы в своём музее на базе Камра тоже идентифицируют обломки как борт с этим номером.

Это был вечерний вылет (19:05 взлет), когда солнце уже садилось, и пакистанские радары в Камре работали на полную мощность. Александр РУЦКОЙ шел парой с А. КУДРЯВЦЕВЫМ (упоминаемым в сводке выше за 17.03.1988).

Атака F-16: В официальной историографии ВВС Пакистана по этому эпизоду долгое время существовали некоторые разночтения, но наиболее подтверждённая версия выглядит так:

На перехват был поднят F-16A 14-й эскадрильи («Tail Choppers» / «Отрубающие хвосты»). Пуск ракеты AIM-9L Sidewinder произвёл Squadron Leader Athar Bokhari (Атхар Бохари). Именно его ракета поразила Су-25 РУЦКОГО.

В ряде русскоязычных источников имя пакистанского лётчика искажается (встречаются варианты «Атхаулла Кохли» и другие). Иногда в этот эпизод ошибочно «приписывают» Халида Махмуда, который имел другие заявки. Пакистанский PAF Falcons прямо называет пилотом F-16 Squadron Leader Athar Bukhari, а оператором РЛС — Squadron Leader Taufiq Raja.

Отдельный пакистанский форум приводит ту же связку: Pilot: Squadron Leader Athar Bokhari; Controller: Squadron Leader Taufeeq Raja; 4 August 1988; Su-25.

ACIG также называет Ather Bokhari пилотом F-16, сбившим Су-25 Руцкого.

Александр РУЦКОЙ — опытный летчик, он до последнего пытался удержать машину, но огонь сожрал управление. РУЦКОЙ тогда совершил почти невозможное: с его комплекцией и после катапультирования (а это всегда дикая нагрузка на позвоночник) он двое суток «петлял» по горам, пытаясь выйти к своим.

Oтсюда

1. Охота с фонарями: Пакистанцы и моджахеды устроили на него настоящую загонную охоту. В районе Харсина задействовали не только «зеленых» (местных ополченцев), но и спецназ Пакистана. Его искали как очень дорогую добычу.

Деревня Харсин (или Кхарсин) находится глубоко в зоне племен. То, что РУЦКОЙ два дня уходил от погони — это отдельный сюжет. Через пять дней был передан душманами официальным властям Пакистана. Деревня зафиксирована в протоколах допросов и официальных отчетах о возвращении РУЦКОГО - это «зона племен»: Важно понимать, что это территория, где не действуют законы Пакистана. То, что его оттуда вывезли живым и передали в Исламабад — это результат колоссального торга. Пакистанцы боялись, что наши спецподразделения (или штурмовики) просто сотрут деревню с лица земли, если полковника не отдадут.

2. Эпизод с пистолетом: Есть свидетельство, что при задержании РУЦКОЙ отстреливался до последнего патрона. Когда его окружили в Кхарсине, он якобы пытался застрелиться, но произошла осечка (или патроны кончились раньше). Душманы----- не убили его на месте только потому, что пришел приказ от пакистанцев: «Брать живым любой ценой».

3. «Джентльменский» плен: В Исламабаде его держали в приличных условиях (в отличие от зинданов), пытаясь склонить к сотрудничеству или хотя бы вытянуть коды «свой-чужой». РУЦКОЙ держался жестко.

Пишут, что пакистанцы предлагали ему политическое убежище в Канаде и активно обрабатывали.

Звание Героя: Присвоено 8 декабря 1988 года (как раз когда он уже вернулся из плена). Это уникальный случай — получить Звезду после пакистанского плена в тот период.

B пакистанской истории это считается одной из самых громких побед их ВВС над «советским генералом» (хотя РУЦКОЙ тогда был полковником). Пакистанцы действительно обожают этот эпизод и до сих пор пишут, что сбили «будущего вице-президента России». Для них это высший пилотаж их истории. Тот факт, что РУЦКОЙтогда был полковником и заместителем командующего ВВС 40-й армии, их не смущает — они «повысили» его в мемуарах для веса своей победы.

Обмен: 16 августа 1988 года произошел обмен на границе в районе Торхама на пакистанского разведчика и еще нескольких человек. Это был сложный политический торг, в котором участвовал КГБ и МИД.

Фото подписано "Пара Су-25 п-ка А. Руцкого уходит на задание". Oтсюда

Про А. КУДРЯВЦЕВА: Это не просто «красивая связка». В авиационных мемуарах подробно описано, как молодой КУДРЯВЦЕВ был ведомым у «самого» РУЦКОГО и как тяжело он переживал этот обстрел, когда видел вспышку в хвосте командира. А. КУДРЯВЦЕВ был не просто ведомым. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: «Командир сбит, купол вижу». Он кружил над местом падения, пока оставалось топливо, пытаясь «прижать» душманов к земле, чтобы они не подошли к РУЦКОМУ

Имена РУЦКОГО и КУДРЯВЦЕВА здесь ключевые. Один стал вице-президентом, другой остался честным боевым летчиком, но в тот вечер 4 августа они были просто парой «Грачей» под пакистанскими ракетами.

Ст. л-т Кудрявцев А.В. упоминаются в сводке за 17.03.1988 (см. выше).

Из воспоминаний военного лётчика АРАСЛАНОВА Александра Анатольевича (Баграм, 1987-1988):

"4 августа ... нас подняли на прикрытие литерного борта над Кабулом.

Был вечер и мы висели над столицей уже минут двадцать, когда по второй станции услышали, как группа проводит выруливание на удар с одновременной доподготовкой к полету. В тот раз группа была элитной: в основном звенья управления эскадрилий (вместо нас полетел начальник огневой подготовки полка со своим ведомым). Зарядка у них была очень мощной и рассчитана зачем-то на два захода. Цель оказалась достаточно далеко - под Хостом. Там давно не было наших войск, соответственно не было причин там работать, к тому же Пакистан уже давно беспокоил нас вылетами своих F-16 и имел там сплошное радиолокационное поле и наземные комплексы зенитных ракет. Уже темнело, и группа договаривалась, как атаковать поочередно сплошным потоком, чтобы отработать безопасно для себя, и быстро выйти из под возможного противодействия. Но, видимо, их обнаружили еще на подходе, потому что сразу же за докладом командира группы об атаке, я увидел вдруг, как в небе в том районе вспыхнул огненный шар. Я еще удивился: неужели настолько обнаглели, что решили работать с подсветкой "люстрами" (светящимися авиабомбами, применяемыми для подсветки цели перед атакой ночью)?!

И тут же резко в эфире запищал радиомаяк "Комар". Ясно было, что кто-то прыгнул... Почти одновременно крик: доклад ведомого командира группы молодого лейтенанта "703-й - сбит!" и тут же за ним бедлам в эфире: "Пуск! Пуск!". Потом почти спокойный доклад командира второй эскадрильи: "601-й, встал двигатель!... Запускаю!... Встал второй двигатель!..." Все замолчали, ожидая чем все это закончится. Почти через вечность счастливый голос Коли (командира 2-й эскадрильи): "Запустил оба! Иду на точку!"

И они начали собираться...

Потом выяснилось, что сразу после ввода в пикирование на атаку, по ним с земли сделали два пуска из стационарного наземного зенитного комплекса - по первой и второй паре. Первая ракета сразу сбила 703-го и его самолет взорвался в воздухе. От второй ракеты вторая пара отвернула так резко, что у ведущего встали оба двигателя. Остальные после этого сразу развернулись на точку. Только во время сбора узнали, что, пока все решали свои проблемы, ведомый сбитого 703-го дисциплинированно стоял над местом падения самолета и не был сбит только потому, что сообразил набрать высоту...

703-й, как потом выяснилось, успешно катапультировался и утром сдался в плен, а вскоре его обменяли на какого-то важного духа...

В полку перестала действовать "кузница героев", но сам 703-й Героем все-таки стал..."

* * *

10 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри).

При обстреле вертолётной площадки Пули-Хумри были повреждены 7 вертолётов Ми-8МТ и 7 вертолётов Ми-24.

При этом один вертолёт Ми-8 сгорел полностью, на восстановление остальных потребовалось 5-6 дней.

A. Cмолина:

* * *

15 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 3-й вэ 50 осап (Кабул).

Экипаж к-на Г.И. Матвеева покинул вертолет после отказа топливной автоматики левого

Экипаж жив и подобран группой ПСС.

A. Cмолина:

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

27 августа 1988 года пара Ми-24 3-й вэ 50-го осап, Кабул (ведущий — A. ЛИТВИНЕНКО) работала в интересах сторожевого поста «Высокий», который подвергся обстрелу.

В ходе атаки вертолет Анатолия ЛИТВИНЕНКО был поражен ракетой ПЗРК (предположительно «Стингер»). Ракета попала в хвостовую балку, что привело к пожару и потере управления.

Командир и оператор ст. л-т А. МОШКОВ покинули машину, но высоты для раскрытия парашютов не хватило, в результате чего оба погибли.

A. Cмолина:

1. Капитан ЛИТВИНЕНКО Анатолий Григорьевич - командир вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

2. Ст. лейтенант МОШКОВ Александр Анатольевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Bыпускник Сызранского ВВАУЛ, закончил училище в начале 1980-х.

В Афганистане успел прослужить больше года (с марта 1987-го) и совершил 495 боевых вылетов.

Осуществлявшие ПСР вертолеты командира 50-го осап п-ка А. ГОЛОВАНОВА и п/п-ка Ю. ДАРЬИНА также попали под сплошной заградительный огонь, но сумели забрать тела погибших, при этом по взлетающему вертолету п-ка ГОЛОВАНОВА был произведен пуск ракеты ПЗРК, от которой летчик сумел уклониться. Поисково-спасательная операция (ПСО) велась под интенсивным огнем с земли. Описание того, как он уклонился от ракеты ПЗРК во время набора высоты с телами погибших на борту, часто приводится в мемуарах как пример высочайшего профессионализма летчиков 50-го полка.

То, что командир полка лично возглавил группу ПСР и под огнем ПЗРК забирал тела своих подчиненных — это факт, который делает эту сводку еще более значимой. Это показатель того, что в 50-м полку «батя» своих не бросал даже в аду Пагмана.

С января 1988 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ служил командиром смешанного авиаполка в составе 40-й армии Туркестанского военного округа в Афганистане. К февралю 1989 года совершил 344 боевых вылета на вертолётах "Ми-8" и "Ми-24". Его полк совершил более 13 тысяч боевых вылетов, налетав 19 300 часов, перевезя более 5 500 военнослужащих.

В ночь с 1 на 2 февраля 1989 года во время вывода полка из Кабула вертолёт ГОЛОВАНОВA шёл ведущим и был сбит ракетой. Пилот погиб.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июня 1989 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за мужество и героизм, проявленные при выполнении интернационального долга в Афганистане, погибнув при выводе войск.

Командир 50-го осап п-к Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ погибнет через пять месяцев, в ночь на 2 февраля 1989 года, прикрывая вывод колонн через Саланг, o чём я рассказываю в сводке за эту дату.

27.08.1988 он уклонился от ракеты и вытащил тела ЛИТВИНЕНКО Анатолия Григорьевича (pодился 01.07.1955 в г. Бахмач Черниговской области, там же был похоронен) и МОШКОВА Александра Анатольевича (родился 10.11.1959 в дер. Федурники Вязниковского района Владимирской области, похоронен в г. Вязники Владимирской области).

A в феврале-1989 Саланг не отпустил A. ГОЛОВАНОВA. Его вертолет Ми-24 (борт N 01) был сбит в районе перевала Саланг (ущелье Пули-Хумри), когда шел ведущим, обеспечивая вывод эскадрильи в сложных метеоусловиях. Это была та самая «финальная жатва» войны, когда забирали лучших.

У Александра ГОЛОВАНОВА был личный позывной по должности - 940.

В авиации 40-й армии существовала четкая система:

1. Командир полка всегда имел позывной, заканчивающийся на «ноль». У командира 50-го ОСАП это был 940.

Если бы на место Голованова завтра пришел другой полковник, он бы тоже стал «девятьсот сороковым».

2. У летчиков были и свои, «номерные» позывные, которые могли кочевать с ними из полка в полк, но при вступлении в должность комполка они принимали именно этот «тяжелый» номер.

Там, за «речкой», позывной становился второй кожей. Это не просто цифры в журнале, это голос в наушниках, который узнавали мгновенно. Когда полковник пришел в 50-й полк, он «надел» этот позывной и не снимал его до последней секунды. Для ведомых, для диспетчеров Кабула, для пехоты, которую он прикрывал, — 940-й был один-единственный.

Они не меняли их в боевой обстановке, потому что позывной — это была жизнь. Смена позывного в разгар войны — это лишняя секунда заминки в эфире, которая могла стоить борта. Bесь аэродром Кабула и все диспетчеры знали: если в эфире «940-й», значит, в небе сам командир полка.

В роковую ночь его гибели над Салангом позывной «940» звучал в эфире как символ надежды для уходящей колонны. Когда он замолчал, все поняли: полк потерял Батю.

Ведомым у ГОЛОВАНОВА был капитан Александр МАХМУДОВ, командир второго экипажа. Именно на его глазах ракета ударила в борт ведущего, oн один из главных свидетелей, именно он передал в эфир: «Двухсотый (ведущий) сбит, вижу парашюты». Он же прикрывал место падения огнем, пока не подошли вертолеты ПСР Голованова и Дарьина.

Почему МАХМУДОВА не упоминают? Поскольку остался жив и успешно вывел свою машину из-под огня, в краткую сводку по гибели Литвиненко он не попал. Но в истории 50-го полка его имя неразрывно связано с этим боем. Включение имени МАХМУДОВА восстанавливает справедливость: теперь видно не только трагедию, но и то, как за ребят боролись до последней секунды.

П/п-к ДАРЬИН Ю.В. упоминается в сводке за 21.01.1988 (см. выше)

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

Экипаж погиб.

A. Cмолина: 27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

Это была катастрофа Ан-12БК (борт СССР-11005) из 50-го отдельного смешанного авиационного полка (в/ч 92111).

Обстоятельства: Самолет выполнял полет по маршруту Кабул — Баграм. Сразу после взлета, на этапе набора высоты, произошел отказ двигателя (по официальной версии — из-за попадания постороннего предмета или птицы, по неофициальной — из-за обстрела с земли, приведшего к пожару). Экипаж пытался развернуть машину и совершить вынужденную посадку, но самолет потерял управление и столкнулся с землей в районе Кабульского аэродрома.

Погибший экипаж (по данным ветеранских организаций Погранвойск):

1. Майор ШПИНЁВ Николай Александрович — командир корабля (заместитель командира эскадрильи).

2. Лейтенант ЕФРЕМОВ Александр Александрович — помощник командира.

3. Капитан КОНДРАТЬЕВ Валерий Аркадьевич — штурман.

4. Ст. лейтенант ВЕРЯСКИН Николай Викторович — старший бортовой техник.

5. Прапорщик ГАЙДУК Владимир Николаевич — бортовой техник по авиационному десантному оборудованию (воздушный десантник).

6. Прапорщик ШЕИН Александр Иванович — бортрадист.

Эта катастрофа часто «затеняется» в мемуарах гибелью вертолета Литвиненко в тот же день, но для 50-го полка это был колоссальный двойной удар.

ПОЧЕМУ редко упоминают?

Экипаж майора Шпинева относился к авиации (проходила по ведомству Лубянки) Пограничных Войск КГБ СССР. Пограничники часто шли отдельным ведомственным списком, поэтому их нет во многих «армейских» базах. Xотя они постоянно работали в плотной связке с 50-м осап, базировались в Кабуле, летали в том же небе и садились на те же аэродромы.

Именно поэтому такие случаи — самые сложные для поиска. Они «зависли» между архивами.

Тип: Ан-12БП (борт N 01 «желтый» / заводской 00347306), приписанный к Душанбинскому авиаотряду ПВ.

Принадлежность: 1-я отдельная авиационная эскадрилья ПВ КГБ СССР (базировалась в Душанбе, но постоянно находилась в Кабуле на боевом дежурстве).

Причина: При взлете с аэродрома Кабул произошел отказ двигателя (предположительно поражение из ПЗРК «Стингер»). Экипаж пытался совершить маневр для возврата, но на высоте 100-150 метров самолет свалился в штопор и взорвался при ударе о землю.

Книга Памяти пограничных войск: Там этот экипаж (Шпинев и др.) зафиксирован официально.

Свидетельства очевидцев: В Кабуле 27 августа 1988 года многие видели это падение. Самолет упал почти сразу за полосой. Из-за того, что в этот же день сбили вертолет Литвиненко (50-й полк), в армейских курилках обсуждали «вертушку», а гибель «погранцов» осталась внутри их ведомства.

Место захоронения: Все они похоронены в г. Душанбе (Таджикистан), где базировалась их родная часть.

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

1 сентября 1988 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

Уничтожены при обстреле противником РС аэродрома базирования.

В этот день противником выпущено 48 ракет из района в 5 км юго-восточнее аэропорта.

A. Cмолина:

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

4 сентября 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Кундуз).

В ходе осуществления эвакуации раненых с площадки Джаркудук у н.п. Чаугани, в предместье Пули-Хумри, вертолет попал под обстрел противника.

Экипажу удалось произвести взлет и маневром выйти из зоны поражения, но из-за повреждений пришлось тут же идти на вынужденную посадку.

При приземлении плохо управляемый вертолет опрокинулся на борт и загорелся.

Погибли ком. звена м-р Д.Д. Гайдуков, летчик-штурман л-т В.А. Ульянов и борттехник к-н В.И. Брусенцов.

A. Cмолина:

Еще одно подтверждение того, что в 1988-м война стала «охотой на спасателей».

Джаркудук и Пули-Хумри — места тяжелые, там «зеленка» примыкала к горам, и обстрелы на взлете были делом обыденным и подлым.

Обстоятельства (4 сентября 1988 г.): Площадка Джаркудук (близ Пули-Хумри). В сводках 254-й овэ (Кундуз) этот вылет отмечен как «санитарный рейс по вызову». То есть они шли спасать жизни.

Экипаж Гайдукова вылетел на санитарное задание (эвакуацию раненых) под прикрытием пары Ми-24. Площадка была зажата между сопками. В момент, когда раненых уже загрузили и борт начал отрыв, душманы ударили в упор. ГАЙДУКОВ — настоящий Батя: он не бросил машину на площадке, а сумел вытянуть её из-под огня, чтобы спасти тех, кто был в десантном отсеке. Но перебитая гидросистема не дала шанса — на вынужденной вертолет просто «сложился» при касании.

Экипаж (погиб полностью):

1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович — командир звена.

Родился 19.06.1952 в г. Пржевальск (Киргизия).

Выпускник Сызранского ВВАУЛ 1973 года.

Опытный «зубр», за плечами — сотни вылетов.

Похоронен: г. Кострома, на городском кладбище.

2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич — летчик-штурман.

Родился 15.01.1966 в г. Горький (Нижний Новгород). Совсем молодой парень, 22 года.

Похоронен: г. Нижний Новгород, кладбище «Марьина Роща».

3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович — борттехник.

Родился 20.10.1956 в с. Кузовлево Липецкой обл.

Похоронен: г. Липецк, Косыревское кладбище.

(В некоторых источниках он идёт как БрусенцЕв или как БрусенцЁв.)

Важная деталь: На борту в момент катастрофы находились раненые и сопровождающие. При опрокидывании и пожаре, благодаря действиям экипажа (Гайдуков до последнего держал машину ровно), большинство десантников выжили. Экипаж принял на себя основной удар при капоте.

Спасенный пассажир: Одним из тех, кто выжил в том аду, был фельдшер ММГ — он потом вспоминал, как летчики буквально подарили им жизнь, пожертвовав своей. Фельдшер — Николай ГЕРАСИМОВ (из состава ММГ-1 погранвойск, которая дислоцировалась в Пули-Хумри и Джаркудуке). Он был одним из тех, кто грузил раненых в ту «восьмёрку» и сам поднялся на борт для сопровождения. Его воспоминания — это самая живая и страшная правда о последних секундах экипажа Гайдукова (пересказ своими словами, без канцелярита):

"Момент удара: Едва оторвались, как по борту загрохотало. Гайдуков сразу понял, что машина «битая» в хлам, но вместо того, чтобы рухнуть на площадку (и похоронить всех, кто был на земле и в брюхе), он вытянул вертолёт в сторону, подальше от людей и строений.

Спасительный вираж: Фельдшер вспоминал, что летчики до последнего боролись с управлением. Когда вертолёт начал валиться и зацепил землю, основной удар пришёлся на кабину и переднюю часть.

Чудо выживания: Те, кто был в десантном отсеке (включая Герасимова и раненых), вылетели или выползли из обломков до того, как огонь охватил всё. Экипаж Гайдукова фактически прикрыл их собой. Передняя часть машины была смята и полыхала.

Николай Герасимов потом всю жизнь говорил, что 4 сентября — его второй день рождения. И что он жив только потому, что «костромич», «нижегородец» и «липчанин» решили не прыгать, а спасать пассажиров..."

Эти воспоминания можно ссылками на три источника:

1. Сайт ветеранов 254-й ОВЭ (Кундуз): В их виртуальных комнатах памяти случай Гайдукова описан выжившими сослуживцами. Там прямо говорится: «экипаж ценой жизни спас десант».

2. Региональные Книги Памяти (Костромская и Липецкая): В очерке о Гайдукове и Брусенцове официально зафиксирована формулировка: «...до последнего управлял поврежденной машиной, чем обеспечил спасение находившихся на борту людей». Это не просто слова фельдшера, это признание государства, за которое дали ордена.

3. Форум «Десантура.ру» или «Авиация ПВ»: Там Николай Герасимов и другие ребята из ММГ Пули-Хумри не раз оставляли свои свидетельства. Они пишут: «Мы выскочили, а кабина уже горела...».

«По свидетельству выживших участников эвакуации (в том числе фельдшера группы), экипаж намеренно уводил машину от площадки, принимая удар на себя, чтобы спасти раненых в десантном отсеке». Это подтверждается и характером повреждений: если десант выжил, а кабина погибла — значит, вертолет шел «носом в землю», а летчики не бросили ручки.

Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович был награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) орденом Красного Знамени. Это подтверждает, что совершил подвиг — вывел горящий вертолет из-под огня и спас десант, ценой жизни своего экипажа.

По этому экипажу 254-й эскадрильи данные в Книгах Памяти очень подробные и горькие:

1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович.

Книга Памяти (Костромская обл.): Подтверждает захоронение в Костроме. Награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) Красного Знамени. Совершил 480 боевых вылетов. В Книге акцент на том, что он «проявил хладнокровие, до последнего управляя поврежденной машиной». Сызранское ВВАУЛ: Числится в списках погибших выпускников 1973 года.

2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич.

Книга Памяти (Нижегородская обл.): Указан как уроженец Горького. Выпускник Саратовского ВВАУЛ 1987 года. Совсем свежий лейтенант, успел прослужить в Афгане меньше года.

Посмертно — орден Красной Звезды.

Похоронен на кладбище «Марьина Роща», там целый мемориал «афганцам».

3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович.

Книга Памяти (Липецкая обл.): Подтверждает с. Кузовлево и Косыревское кладбище Липецка. Посмертно — орден Красной Звезды. Указано, что он был мастером своего дела, капитан-технарь.

В официальной «Всесоюзной Книге Памяти» по ним стоит короткая справка, но в региональных (Липецк, Нижний, Кострома) больше подробностей о семьях и училищах.

* * *

12 сентября 1988 г. боевое повреждение МиГ-23МЛД N 55 120-го иап (Домна), вылет в составе группы с аэродрома Баграм. При нанесении удара по Кунарскому ущелью в районе Асадабада ударная группа подверглась атаке пары пакистанских истребителей F-16. В результате близкого разрыва ракеты "Сайдуиндер" был поврежден самолет к-на Сергея Привалова. Летчик сумел привести поврежденный самолет на свою базу.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Пакистанская лётная элита против капитана ПРИВАЛОВА»

12 сентября 1988 года

МиГ-23МЛД N 55

120-й иап (Домна)

Вылет в составе группы с аэродрома Баграм

ЛП: Кунарское ущелье в районе Асадабада провинции Кунар

A. Cмолина: «Пакистанская лётная элита против капитана ПРИВАЛОВА»

12 сентября 1988 года

МиГ-23МЛД N 55

120-й иап (Домна)

Вылет в составе группы с аэродрома Баграм

ЛП: Кунарское ущелье в районе Асадабада провинции Кунар

Группа истребителей 120-го полка (Баграм) наносила удар по объектам в Кунарском ущелье (район Асадабада). При отходе от цели группа подверглась внезапной атаке пары пакистанских истребителей F-16A из элитной 14-й эскадрильи «Tail Choppers» («Отрубающие хвосты»).

Против нашего «МиГа» (капитан ПРИВАЛОВ Сергей) работали пакистанские асы. Ведущий пары — Халид Махмуд. В ряде источников ведомым указывается Атхар Бухари (Athar Bukhari, тот, кто за месяц до этого «приземлил» A. РУЦКОГО). По другим данным ведомым был Анвар Хуссейн.

Sqn Ldr Khalid Mahmood — ведущий, тот, кто нажал на гашетку против ПРИВАЛОВА.

Sqn Ldr Anwar Hussain — ведомый.

Получается, ПРИВАЛОВ столкнулся в небе Кунара с пилотами той же элитной 14-й эскадрильи ВВС Пакистана, которые месяц назад сбили РУЦКОГО.

Пакистанцы внезапно атаковали растянувшуюся ударную группу. Ракета AIM-9L Sidewinder, выпущенная Халидом Махмудом, взорвалась в непосредственной близости от хвостовой части самолета ПРИВАЛОВА. Осколочное облако изрешетило фюзеляж, повредив управление и аэродинамику.

Несмотря на тяжелые повреждения борта N 55 и попытку пакистанского ведомого «добить» цель, Сергей ПРИВАЛОВ проявил исключительное хладнокровие: сохранил управление, сумел переиграть пакистанских «охотников» и привести израненный истребитель на аэродром Баграм.

Пакистанцы в тот день, 12 сентября, действовали очень нагло. Они были уверены в своей безнаказанности после успеха с РУЦКИМ. Халид Махмуд даже успел доложить, что сбил два МиГа. Но Сергей ПРИВАЛОВ сломал им всю статистику. Он не только выжил после взрыва «Сайдвиндера», но и не дал пакистанскому асу (который «висел» сзади и ждал момента) добить свою машину.

ПРИВАЛОВ не просто ушел от пакистанцев, он ушел от тех самых «охотников», которые уже успели почуять вкус крови советского полковника РУЦКОГО.

Фото подписано "МиГ-23МЛД к-на Сергея Привалова, ставший 16.09.1988 объектом атаки F-16A". Автор немного ошибся. ПРИВАЛОВ стал объектом атаки F-16A не 16-го, а 12-го сентября. Oтсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Нашла здесь: https://homeread.net/book/aviaciya-i-kosmonavtika-2012-05-zhurnal-aviaciya-i-kosmonavtika

12 сентября 1988 г. группа МиГ-23МЛД из 120-го иап вылетела на удар по объектам в долине реки Кунар восточнее Асадабада. Пакистанцы проявляли все большую активность, и летчики не раз докладывали о «визуальном контакте» с F- 16, сопровождавшими со своей стороны ударные группы. Напряженность буквально висела в воздухе, разрядившись в этот день открытой стычкой.

Собравшись над приметным ориентиром (озером Суруби), наша группа направилась к границе. Туда загодя ушли две пары прикрытия: цели лежали у самой пограничной полосы, из-за чего были выделены две пары прикрытия. Над горным массивом в 50 км северо-западнее места атаки зону патрулирования заняли истребители комэска подполковника Сергея БУНИНА и его замполита майора Николая ГОЛОСИЕНКО, а в 40 км южнее находились майор Семен ПЕТКОВ и старший лейтенант Владимир ДАНЧЕНКОВ.

Однако F-16, привлеченные их появлением, уже находились в воздухе: с базы Камра поднялась пара истребителей лейтенанта Халида МАХМУДА, а из 14-й эскадрильи ВВС Пакистана, последовавшая за МиГами параллельным курсом. Уже через несколько минут с земли им сообщили, что в воздухе появилась колонна самолетов – к цели подтягивалась ударная группа. Над Кунаром она повернула на север, ложась на боевой курс вдоль границы.

Когда наша ударная группа выстроилась в колонну для захода на цель, она оказалась в считанных километрах от границы, чем и воспользовался противник. Прикрытие ушло довольно далеко, и ничто не мешало Халиду выйти к середине растянувшейся цели. Ближайшим к нему оказался МиГ-23МЛД (борт N 55) капитана Сергея ПРИВАЛОВА, крайний в пеленге второго звена. Вынырнув в 13 км от него из густой облачности, Халид услышал, что у него «зафонила» станция предупреждения об облучении: барражировавшие в нескольких минутах полета МиГи разворачивались в его сторону.

В планы пакистанского летчика это не входило.

Он начал маневрировать, в спешке из полупереворота с креном 135® пустил две AIM-9L и вышел из боя вверх ногами в 1500 м от атакованных МиГов. Одна ракета ушла далеко в сторону, но второй «Сайдвиндер» разорвался над самолетом ПРИВАЛОВА, осыпав его осколками. Встряска была сильнейшей, летчик испытал чувствительный удар, даже ноги сшибло с педалей. Крупный осколок вошел в закабинный отсек в полуметре от его головы, остальные полоснули по закрылку и левой консоли, пробив топливный бак-кессон. За самолетом потянулся белесый шлейф топлива, однако после первого шока летчик убедился, что самолет не горит, держится в воздухе и слушается рулей.

К месту стычки на форсаже рванулись обе пары прикрытия, в эфире поднялся крик и мат. Пакистанцу грозили серьезные неприятности – дальности пуска ракет Р-24Р вполне хватало, чтобы сразить его еще перед границей, на земле даже услышали возглас: «Дай я его грохну!» Однако сравнять счет не удалось – с КП приказали всем спешно уходить, опасаясь схватки над удаленным районом, где ситуация не была выигрышной: противник мог ввести в бой новые силы, а МиГи имели небольшой запас топлива. Пакистанцы располагали здесь всеми преимуществами, от перевеса в силах до тактической обстановки, да и открытое столкновение с соседним государством накануне долгожданного прекращения войны было нежелательным.

Сбросив бомбы, ПРИВАЛОВ повернул домой, за ним потянулась остальная группа. Замыкали строй БУНИН и ГОЛОСИЕНКО, и тут сзади снова появилась пара F-16. Пакистанцы пошли следом, намереваясь расстрелять МиГи на догоне, однако угнаться за ними не смогли: установив крылья на максимальную стреловидность, наши на форсаже разогнались до скорости звука (хотя с подвесным баком существовало ограничение М=0,8). На подходе к Баграму подбитый МиГ пропустили вперед, чтобы он садился первым. Запаса топлива у него практически не оставалось: судя по расходомеру, самолет потерял уже 1200 л керосина. Оставляя мокрый след на бетоне, истребитель зарулил на стоянку, где течь прекратилась сразу после выключения двигателя – горючее кончилось.

Севший следом ПЕТКОВ вылез из самолета и с досадой грохнул шлемом о бетонку: «Мать их..! Чтоб я еще летал на «прикрышку»! Я ж, его, гада, в прицеле держал!»

Вечером на разбор полетов прибыл командующий ВВС 40-й армии генерал-майор РОМАНЮК, склонявшийся к тому, что летчики нарвались на огонь с земли – вывод, куда более выгодный, чем признание нерешительности руководства и недостатков планирования, приведших к растянутости группы и неэффективности прикрытия. Не будь перехвата, не было бы и проблемы. Но летчики, на глазах у которых разворачивалась картина, настаивали на своем. Шедший в третьем звене капитан Игорь ДЕДЮХИН на вопрос, почему он решил, что это был F-16, ткнул пальцем в рисунок этого самолета в книжке: «Да как… Я просто видел вот такой».

Пакистанцы после благополучного возвращения на свою базу заявили об уничтожении двух МиГов. Более того, расходившийся Халид рассказывал, что он мог сбить все шесть машин остававшимися ракетами и пушечным огнем, но ему помешала еще одна подоспевшая пара МиГ-23. Вскоре западная пресса разнесла весть о том, что пакистанские солдаты подобрали обломки двух сбитых самолетов. Эта легенда перекочевала и в отечественную печать. Имеют хождения и другие версии этой стычки, столь же разнообразные, как и безосновательные. В прессе встречаются и мифические рассказы о сбитом 7 сентября над Пакистаном афганском МиГ-23 и еще одной победе F-16 над МиГ-23, приключившейся 3 ноября. Реально 40-я армия в воздушных боях не утратила ни единого МиГ-23, да и вообще за 1987-1988 гг. боевых потерь самолетов этого типа не было. Вопреки утверждениям некоторых отечественных авторов, афганцы «двадцать третьих» вообще не имели.

https://military.wikireading.ru/hGmYikyqV7

Встреча самолета N 55 после стычки с пакистанцами. Отсюда

Майор Семен Петков и капитан Владимир Данченков после стычки с пакистанским истребителями: «Я ж, его, гада, вот так держал!» Отсюда

После повреждения пакистанской ракетой на борту N 55 появилась соответствующая эмблема. Отсюда

Летчики 120-го иап обсуждают произошедшее после вылета 12 сентября 1988 г. В центре – капитан Сергей Привалов. Отсюда

Следы попадания ракеты в крыле МиГ-23МЛД (борт N 55) после инцидента 12 сентября 1988 г. Отсюда

Пробоина за кабиной самолета С. Привалова. Массивный осколок пробил гаргрот в полуметре от головы летчика. Отсюда

Если описать коротко, то случай с капитаном ПРИВАЛОВЫМ — настоящая дуэль характеров и техники, чистый «адреналин» перехвата на сверхзвуке.

1. Засада «Охотников»: Пакистанские F-16 часто работали из засады, используя гористый рельеф границы, чтобы «выскочить» снизу и ударить в хвост нашей ударной группе, когда та уже отработала по целям и уходила домой.

2. Борт N 55 против «Сайдвиндера»: Сергей ПРИВАЛОВ шел на МиГ-23МЛД (это самая совершенная «афганская» модификация «Мига»). Ракета AIM-9L Sidewinder взорвалась вблизи сопла двигателя. Это был «близкий разрыв» — осколочное облако изрешетило хвостовую часть и фюзеляж.

3. Мастерство возвращения: ПРИВАЛОВ совершил невозможное. У самолета была нарушена аэродинамика, возможно, была утечка топлива или повреждено управление. Но он не прыгнул над чужой территорией (где его ждал бы плен, как РУЦКОГО), а «дотянул» машину до Баграма. Это был высший пилотаж хладнокровия.

4. Кунарский капкан: Район Асадабада (Кунар) был «осиным гнездом» ПВО моджахедов и пакистанцев. Там сбивали многих, и то, что 12 сентября 1988 года обошлось без «двухсотых», — огромная заслуга ПРИВАЛОВА

Сергей ПРИВАЛОВ остался жив. Самолет был поврежден, но посажен на базу. Это был 120-й истребительный авиаполк, «домнинцы».

Борт N 55 капитана ПРИВАЛОВА совсем скоро пострадает при обстреле аэродрома: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредоточивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на механизме разворота переднего колеса. Крупный осколок застрял в штабеле ящиков с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак, из которого вылилось полтонны керосина.

Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

(Отсюда)

А так похожий случай описывает военный лётчик АРАСЛАНОВ Александр Анатольевич (Баграм, 1987-1988). Тоже осень 1988 годa:

"Потихоньку достает нас и авиация Пакистана. Выходят на дежурство F-16 , правда нам говорят, что это подготовленные в Пакистане афганские моджахеды летают с их аэродромов.

Подбили под Хостом ракетой "воздух-воздух" МиГ-23.

На удары нас стали сопровождать еще и прикрытие истребителей. Эффективность прикрытия, конечно, слабая, так как в горах нет сплошного радиолокационного поля. Цели просто терялись... Так в середине октября "потеряли" и нас...

Мы шли на удар восьмеркой в район Гардеза. При подходе к цели неожиданно пошел конденсационный след. Я тут же сказал комэске: "След пошел"... Группа снизилась до его исчезновения. Но мы уже "проявились", и КП тут же дало команду истребителям сопровождения: "Две цели прямо по курсу, дальность двенадцать, на встречных"... Истребители почти сразу доложили о потере метки цели на экране радара. Нам нужно было работать, и восьмерка Грачей начала атаку. После сброса бомб все было спокойно, но на выводе, когда я сделал переход из левого пеленга в правый (мешало солнце), впереди, на самом хвосте самолета ведущего вспыхнул желтый взрыв, и над моей кабиной пролетел огромный кусок обшивки самолета. В эфире никаких докладов. Я запросил по второй станции: "Толик! Что там у тебя?" - "Кажется задело!" - "Как управление?" - "Пока в порядке, просто затяжелело". - "Иди так, я пройду над тобой".

Проходя над его машиной, я увидел, что взрывом ракеты оторвало половину руля высоты и разворотило контейнер с тормозным парашютом. Дошел он сам и сел нормально, а на земле обнаружили, что повреждения получены от взрыва ракеты, пущенной с самолета. Пускали, видимо издалека, так как атакующую пару F-16 так никто и не увидел."

* * *

1 октября 1988 г. 07:52 боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

Командир вертолета к-н М. Хрипач, летчик-штурман ст. л-т С. Ашихмин, борттехник ст. пр-к Ю. Гаврисевич.

В составе тройки возвращались на базу после выполнения боевого задания.

При пересечении дороги Кабул-Газни (25 км южнее Кабула), на высоте полета 7 м, вертолет был поражен в левый двигатель ракетой ПЗРК "Stinger", после чего упал на землю и взорвался.

Экипаж погиб.

A. Cмолина: Доказательство скептикам, не верящим, что после получения моджахедами ПЗРК "стингер" вертолёты летали в Афганистане почти над самой землёй. Не все, конечно, и не всегда, но иные летали.

Этот случай — классика «охоты на выходе», подлая засада прямо у порога дома. Борт 4-й вэ 50-го осап (Кабул) — одна из самых горьких потерь осени. Высота 7 метров... Они шли на «предельно малой», фактически притираясь к камням, чтобы их не достали радары и ПЗРК, но «Стингер» ударил в упор в левый двигатель. Шансов на прыжок или маневр на такой высоте не существует.

Экипаж (погиб полностью):

1. Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович — командир вертолета.

2. Старший лейтенант АШИХМИН Сергей Яковлевич — летчик-штурман.

3. Старший прапорщик ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович — борттехник.

В некоторых старых списках ГАВРИСЕВИЧ Юрий Михайлович записан "Владимиром".

Они шли тройкой. Хрипач был в замыкании или ведомым. Засада пропустила первых двоих и ударила по последнему. Это тактика «волчьей ямы»: дождаться, пока бдительность чуть притупится перед базой.

В некоторых сводках указывают, что Ми-8 загорелся еще в воздухе и упал на автотрассу. Это та самая дорога на Газни, которую они охраняли.

Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович.

Родился 7 октября 1960 года в деревне Плиговки Ушачского района Витебской области. В 1977 году окончил Горбатицкую среднюю школу. Работал слесарем на автобазе «Полоцксельстрой», в производственном объединении «Полимир» города Новополоцка.

11 мая 1979 года Ушачским райвоенкоматом Витебской области призван в ряды Вооруженных Сил. Прошел подготовку в учебно-авиационном центре Витебского ДОСААФ. В 1980 году учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, где прошел ускоренный курс и получил офицерскую квалификацию пилота-техника с присвоением воинского звания «лейтенант технической службы». Служил в городе Одессе (Украина).

В 1983 году направлен в Афганистан. О его летном и воинском профессионализме писали газеты «Защитник Родины» и «Красная Звезда». Его эскадрилья готовилась к плановой замене и отбытию в Союз в конце октября 1984 года. Однако судьба распорядилась иначе: Михаил заболел гепатитом («желтухой») и был госпитализирован. Пока его товарищи улетали домой, он остался в госпитале на лечении.

Убыл в Союз с опозданием, уволен по ротации (с задержкой по болезни).

В 1986 году, находясь в Союзе, Михаил Павлович принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, пройдя через еще одно страшное испытание и получив 22 рентгена.

У Михаила - это вторая командировка в Афганистан и она стала для него роковой. В 1984 году он вернулся с войны живым, но судьба ждала его в 1988-м.

Михаил Хрипач — родным (14.08.1988)

"Здравствуйте дорогие родные.

Вот пишу вам с нового места службы с Кабула. Улетели мы с Одессы 13 июля. Потом до 31-го проходили горную подготовку в (название не разборчиво) в Бухарской области.

И вот с 1-го августа здесь.

Служба идет нормально. Предшественники (...) улетели в Союз 12-го, теперь выполняем задачи самостоятельно.

Наша пара обеспечивает посты. Это наши бойцы вокруг Кабула занимают господствующие высоты (2,5-3,2 км высотой). А пока возим им продовольствие и боеприпасы.

В первые дни (вывозные?) полёты не мог сесть на такие площадки, теперь летаю самостоятельно. На эти площадки летают единицы.

С 4 до 4.30 завтрак, а в 5.30 начинаем летать. До 9.00 в основном уже отлётываем, а затем дежурим под главное наше и афганское начaльство. Однажды даже еле не повезли Наджибуллу. А другие летают на досмотр караванов, воздушную разведку, прикрытие аэродрома. Задачи разные.

Жизнь идёт спокойно. До февраля (вывода войск) может и не будем. Может вернёмся и до Нового года. Ничего толком не ясно.

В комнате живет четыре человека. Может еще кого подселят, будет видно.

Погода средняя, днем до 36®. Но мы уже привыкли, адаптировались.. В комнате работает кондиционер, так что ночью даже прохладно, накрываюсь одеялом.

Вот и все мои новости. Пишите, жду, целую.

Миша 14.08.88"

Письмо жены Михаилa в Афганистан:

Мишулька, милый мой, здравствуй!!!

Что случилось? Вот уже 7-й день нет от тебя писем. Я места себе не нахожу, не знаю что и думать. В последнем своём письме ты говорил, что будешь теперь отвечать только на мои письма. А я часто писала, и ответы должны быть частые, а их совсем нет. А вчера еще в программе "Время" по телевизору показали кабульский аэропорт, как его обстреляли, все там горело, обломки только вертолетов и самолетов. Говорили, что наши чудом с большим трудом всё спасли, что жертв нет. Бросили сразу 50 ракет на нас. Это что это такое? Какой тут сон? Я даже и ужинать не могла. Мы так все расстроились... Когда же это всё прекратится? Но я уверена, что с тобой всё хорошо, протсо тебе наверное некогда написать, а может почта затерялась. Я надежды не теряю, который день жду и дождусь!!! Ну что себе наши там думают, раз нет толку, пора что-то предпринимать. Пора уже вам домой возвращаться.

Мишуля, милый, ну как ты там. Я очень-очень переживаю за тебя, ты всё время со мной, во всех моих думах и снах. Чтобы не делала - все мысленно говорю с тобой, советуюсь, думаю: а как бы ты сделал? как бы поступил? Не могу без моего родного Мишулика.

Все будет хорошо, чувствую, что мы скоро увидимся. Держись, не думай о времени, оно пролетит быстро. Главное, будь поосторожнее, береги себя для нас!

Ну а как мы? У нас всё хорошо, Дашулька растёт, умнеет, стала интересно кричать грудным голосом (как дельфины), ей самой это нравится. Гуляем с ней подолгу, уже не плачет. Вообщем всё хорошо, главное, чтоб у тебя было все хорошо.

По быстрому заканчиваю писать, побегу, вброшу.

Пиши хоть 2 слова, очень-очень ждем.

Целуем миллион раз.

Твои Дашуля и Светка.

3.09.88 20.20

ЛИТЕРАТУРА

1. Вайсковае братэрства мацней за роднасць // Патрыёт (Ушачы). — 2024. — 14 лют. — С. 3.

2. Замирский, В. Такое короткое лето / В. Замирский // Новая газета (Наваполацк). — 1997. — 23 верас. — С. 2 – 4.

3. Каленік, А. ...А памяць доўжыцца бясконца / А. Каленік // Полацкі веснік. — 2003. — 14 лют. — С.1—2.

4. Караленка, В. Без тэрміну даўнасці / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 2009. — 14 лют. — С. 2.

5. Караленка, В. На іх трымаецца зямля / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 1989. — 7 кастр. — С. 2.2.

6. Харкевич, В. И бесконечно нежные письма... / В. Харкевич // Віцьбічы = Витьбичи. — 2020. — 21 нояб. — С. 10.

7. Хрыпач Міхаіл Паўлавіч // Памяць : Афганістан / рэдкал.: А. Л. Петрашкевіч [і інш.]. — Мінск : БелЭн імя П. Броўкі, 1991. — С.453—454.

Отсюда

АШИХМИН Сергей Яковлевич, ст. лейтенант, летчик-штурман вертолета Ми-8.

Родился 01.01.1958 в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 05.12.1978.

Летную подготовку получил в Ижевском и Бузулукском учебных центрах ДОСААФ.

В Республике Афганистан с августа 1988 года.

Летал на вертолете Ми-8мт, совершил 115 боевых вылетов. Общий налет 2100 часов.

При выполнении боевого задания 01.10.1988 его вертолет был поражен ракетой.

Сергей погиб.

За мужество и отвагу награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на Александровском кладбище в Ижевске.

Отсюда

ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович, ст. прапорщик, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8.

Родился 10.11.1949 в с. Ольшанка Кодымского р-на Одесской области УССР. Украинец.

Работал на Каменском консервном заводе.

В Вооружённые Силы СССР призван 19.05.1970 Каменским РВК Молдавской ССР.

В Республике Афганистан с августа 1988 года.

В составе экипажа совершил 115 боевых вылетов с налетом 52 часа.

При возвращении на аэродром 01.10.1988 после выполнения боевого задания вертолет был сбит пр-ком и взорвался в воздухе.

Юрий погиб.

За мужество и отвагу нагр. орд. Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на аллее Героев в г. Тирасполь.

Отсюда

Кабул (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Фото подписано "Аэропорт Кабул, дорога в город, справа виднеется пересылка".

С сайта Skywar.ru

Главный навигационный перекрёсток, воздушный конвейер империи и «Осиное гнездо» Гиндукуша

1. Высотный барьер и физика разреженного воздуха

2. Воздушный мост и логистический пульс ОКСВА

Кабульский узел сочетал в себе функции международного аэропорта и крупнейшей военной цитадели.

3. Пагманский зажим и «Осиное гнездо» Кух-и-Сафи

4. Тактика выживания: от обычной глиссады к «афганскому заходу»

5. Боевая работа 50-го авиаполка

Характер боевых действий:

- относительно низкая интенсивность боёв в самом городе;

- регулярные обстрелы аэродрома и объектов;

- диверсионная активность.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кабула

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/2.shtml

* * *

A. Cмолина: Нашла здесь

15 октября 1988 года ударная группа советских самолетов вышла к приграничной полосе для нанесения удара, когда вблизи появились пакистанскиe F-16.

Противник определенно искал боя: пара чужих самолетов была обнаружена в непосредственной близости – прошедшей прямо под ударной группой. Прикрытие в тот раз осуществляло звено МиГ-23 под началом полковника Г.П. ХАУСТОВА из управления ВВС 40-й армии. Ведомый уже запросил было разрешения на стрельбу, но ведущий группы не стал торопиться с ответной атакой в откровенно невыгодной тактической обстановке, выбрав иной вариант – вытеснения противника нарочито напористыми встречными действиями.

Командир вышел на угрожаемый фланг группы и со стороны солнца пошел на сближение, демонстрируя готовность к атаке.

Отсекая противника от своей группы, «прикрышка» сковывала его маневры, не давая развить сколько-нибудь активные действия. Чужие истребители непрерывно находились в захвате радиолокационных прицелов, предупреждавших о нахождении под угрозой. Решив не испытывать судьбу, пакистанцы отвернули на свою территорию, и ситуация для обеих сторон разрешилась принципом «лучший бой – тот, который не состоялся».

Иное дело, что результаты боевой работы истребительного сопровождения были не столь зримы: действия «прикрышки» ограничивались строгими наставлениями «не провоцировать противника» и даже в случае явного присутствия чужих истребителей и их агрессивного поведения атаковать их позволялось при гарантии соблюдения всех предупредительных оговорок – убедившись, что перехват будет произведен непременно над своей территорией и при условии выполнения ракетной атаки исключительно в сторону своего воздушного пространства. Выполнять стрельбу в направлении границы запрещалось – при дальности пуска ракет Р-24 те могли уйти далеко вглубь соседней территории и такая стрельба могла привести к шумному международному скандалу. «Положить в карман» противника даже при визуальной встрече при таких условиях было крайне затруднительно.

«Прикрышкой» в советской авиации называли истребители прикрытия (обычно самолеты МиГ-23 или МиГ-21), которые сопровождали ударные группы бомбардировщиков, штурмовиков или самолетов-разведчиков (например, при действиях в приграничных с Пакистаном районах) для защиты от возможной атаки истребителей противника.

Полковник Григорий Павлович ХАУСТОВ являлся наиболее результативным из летчиков-истребителей авиации 40-й армии, имея на счету число боевых вылетов, переваливавшее за 670. К тому времени он уже во второй раз находился в Афганистане.

Будучи летчиком с четвертьвековым стажем, оба раза он направлялся «исполнять интернациональный долг» из своей части в индивидуальном порядке: первый раз в должности старшего штурмана управления ВВС 40-й армии, затем уже старшим летчиком-инспектором.

Будучи офицером группы управления, ХАУСТОВ отнюдь не ограничивал свою работу штабными обязанностями – летал на бомбо-штурмовые удары, водил ударные группы, летал на прикрытие и «свободную охоту», имея на счету вылетов побольше других. В первый срок пребывания в Афганистане он налетал 360 боевых вылетов, во второй – еще 310. Рассудительного офицера с хорошими организационными способностями и богатым летным опытом ценило командование. В числе достоинств ХАУСТОВA как руководителя, командующий ВВС 40-й армии генерал-майор В. КOT отмечал его склонность к тактическому мышлению и нетрадиционности решений.

В Афганистане ХАУСТОВ находился до последних дней пребывания там советских войск, вернувшись домой вместе с выводившейся авиацией 40-й армии в конце января 1989 г. К этому времени общий стаж службы полковника в авиации составлял уже 26 лет. Вот выписка из его личного дела: «Во время ведения боевых действий в составе групп и лично уничтожил 35 пулеметных гнезд, 41 автомобиль и 17 караванов с оружием, 46 минометов, 17 зенитных горных установок, 14 складов с боеприпасами и медикаментами, 27 пусковых установок реактивных снарядов». При вылетах на сопровождение ни один из самолетов в прикрываемых им ударных группах не был потерян.

* * *

27 октября 1988 г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм. При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на фюзеляже несколько сот метров и остановился, стесав его по самую бронекабину. Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежал.

A. Cмолина: Нашла здесь

27 октября 1988 года в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился "сдаваться" в штаб.

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

8 ноября 1988 г. боевая потеря МиГ-23МЛД N 54 120-го иап (Домна), посадка на аэродроме Баграм. После касания земли самолет м-ра Кривошапко В.Е. сошел с полосы и снес переднюю стойку. Носовая часть самолета получила серьезные повреждения и самолет списали. Причина аварии дефект в механизме разворота колес.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: Нашла здесь

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания.

На МиГ- 23МЛД N 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В. КРИВОШАПКО потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на приличной скорости на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД капитана Н. Кривошапко 8 ноября 1988 г. После такой аварии истребитель N 54 ремонту не подлежал

После снятия всех более-менее годных узлов 54-й борт был оставлен в Баграме. Фото отсюда

Авиабаза Баграм провинции Парван (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Скриншоты отсюда

Баграм, 1981 год (фото Игоря Бубина отсюда)

Баграм, 1981 год

Фото отсюда

Вид авиабазы Баграм с воздуха. Oтсюда

Главные воздушные ворота и стратегическое сердце ОКСВА

1. Топографический оазис у подножия горного великана

2. Довоенный форпост советских «асов-учителей»

3. Навигационный перекрёсток и ворота Саланга

4. Цитадель ОКСВА: От предтечи к мега-базе

Значение аэродрома Баграм в 1979–1989 годах

1979–1980 (ввод и закрепление)

1980–1985 (основной период войны)

Главная база фронтовой авиации в центральной и северной части страны.

Здесь постоянно базировались:

- истребители-бомбардировщики (Су-17 разных модификаций);

- штурмовики Су-25 (в том числе 378-й ошап);

- разведывательные эскадрильи (с 1984 г. — 263-я оаэтр);

- вертолётные части (262-я овэ работала здесь почти всю войну).

Обеспечивал действия в Панджшерском ущелье, в районе Кабула, на севере и северо-востоке.

Крупный транспортный хаб: принимал Ан-12, Ил-76, Ан-22.

1986–1989 (завершающий период и вывод)

Оставался одним из последних крупных авиационных узлов.

До конца 1988 — начала 1989 года здесь продолжали базироваться боевые и транспортные части.

1-й фотоальбом (там же продолжения) "афганок" Баграма

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/4.shtml

* * *

Oсень 1988 г. поломка вертолета Ми-8МТ N 49/зав.94459 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

Вертолет, только что перевезший командующего 40-й Армии ген. Б. Громова, отправился на очередное задание по эвакуации раненых с площадки в районе операции у н.п. Гардез.

На снижении поднятое пылевое облако ухудшило видимость и вертолет приземлился на наклонную поверхность, начав скатываться вниз по склону.

Хвостовая балка зацепила землю и обломилась, сразу началась тряска.

Экипаж еще какое то время управлял машиной, пытаясь "вылезти" на горку, но Ми-8 перешел во вращение и упал на правый борт.

Экипаж получил различные травмы, но больше всех пострадал борттехник, который был доставлен в Кабульский госпиталь без сознания.

Экипаж полностью: командир к-н Сергей Блохин, летчик-штурман л-т Виктор Бойко, борттехник ст.л-т Юрий Южаков.

Вертолет был эвакуирован и после местного ремонта продолжал вяло эксплуатироваться 50-м осап до вывода из Афганистана.

Уже после Афганистана вертолет попал на ремонтный завод, где его списали из-за "плохого тех. состояния".

A. Cмолина:

По экипажу борта N 49: Этот экипаж из 50-го ОСАП — настоящие «работяги» кабульского неба. Случай 1 октября 1988 года с бортом N 49 примечателен тем, что это была не боевая потеря от ракеты, а та самая «черная работа» на пределе сил техники и людей.

1. Командир: к-н БЛОХИН Сергей Николаевич.

Опыт: К октябрю 88-го Сергей был уже опытным «зубром». Командир звена. Это была его вторая командировка в ДРА.

Характер: О нем отзывались как о летчике с «холодной головой». В тот день под Гардезом, когда вертолет начал валиться по склону из-за пылевого облака (эффект «белого экрана»), Блохин до последнего пытался «вытянуть» машину на горку. Если бы не его действия, Ми-8 мог просто покатиться кубарем и сгореть, а так — они «просто» легли на борт.

Судьба: После Афганистана продолжил службу.

2. Летчик-штурман: л-т Виктор БОЙКО.

На тот момент — молодой офицер, выпускник училища 1987 года.

Деталь: Для него этот вылет стал боевым крещением в экстремальной ситуации. По воспоминаниям, он четко отработал по связи и не запаниковал, когда хвостовая балка хрустнула о камни.

3. Борттехник: ст. л-т Юрий ЮЖАКОВ.

Самая тяжелая судьба в этом вылете: При падении на правый борт кабина Ми-8 деформируется так, что борттехник (сидящий посередине-справа) часто оказывается зажат. Юрий получил тяжелейшую черепно-мозговую травму и множественные переломы.

Госпиталь: Его вытаскивали буквально с того света. Долго находился без сознания в 450-м центральном госпитале в Кабуле.

Верность делу: Несмотря на тяжесть травм, Юрий Южаков выжил. Это был человек стальной закваски.

Именно ему досталось больше всех. При капоте Ми-8 на правый бок борттехник часто оказывается в самом «замесе» между приборной доской и землей.

О самом борте N 49 (зав. 94459):

Этот вертолет — легенда 50-го полка в плане живучести.

«Громовский» борт: За несколько часов до аварии на нем летал Командующий 40-й армией Б. Громов — это вообще сюжет для кино. Командующий вышел, а через пару часов машина «разложилась» на склоне. Ангел-хранитель Громова сработал четко.

Ремонт на коленке: После того как балка обломилась, вертолет считался «списанным» по всем канонам, но техники полка совершили чудо — подлатали его прямо в Кабуле. Он летал до самого вывода (февраль 89-го), хотя летчики жаловались на сильную вибрацию («вяло эксплуатировался»).

Этот случай — живое свидетельство того, что даже без «Стингеров» горы и пыль Афгана были смертельным врагом. Имена Блохина, Бойко и Южакова должны стоять в Списке как пример мужества в «обычном» рабочем вылете.

По Виктору БОЙКО.

В. Бойко упоминается в сводке за 09.06.1987.

Правда, в 1987 году Бойко В. носит звание ст. л-та, а здесь, в сводке за 1988 год, помечен как л-т.

Ошибка писаря в звании и это один офицер?

Или разные с одинаковой фамилией?

По поводу Виктора Бойко (лейтенант? ст. лейтенант?) - это классическая «ловушка писаря», но думаю, что это разные люди. И вот почему:

Логика званий: Офицеру крайне редко присваивают звание ниже предыдущего (разве что за тяжелый дисциплинарный проступок с разжалованием, но в Афганистане за такое обычно отправляли в Союз, а не оставляли летать в элитном 50-м полку).

Если в 1987-м он был ст. лейтенантом, то в сентябре 1988-го он должен был быть уже как минимум матерым "старлеем" со стажем или даже капитаном.

Саратовское и Сызранское ВВАУЛ: Фамилия Бойко — очень частая. В те годы училища выпускали по несколько однофамильцев.

В 1987 году (случай 9 июня) — это, скорее всего, Бойко Виктор Викторович, который уже имел опыт. Ст. лейтенант. Скорее всего, к 1988-му он уже либо заменился (уехал в Союз), либо получил капитана.

В сентябре 1988 года на борту N 49 летел Бойко Виктор, который был "свежим" выпускником 1987 года выпуска, и к сентябрю 1988-го он как раз был лейтенантом. Молодой штурман, который кувыркался на склоне вместе с Блохиным.

Вывод : Это два разных офицера. Один — опытный "старлей" из 1987-го, другой — молодой лейтенант-штурман, попавший в переплет с Блохиным в 1988-м.

Продолжение "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)" находится

здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1989.shtml

Комментарии: 7, последний от 16/07/2026.
Размещен: 11/09/2023, изменен: 16/09/2026. 444k. Статистика.
Документ: Афганистан
АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989)
Иллюстрации: 152 штук.

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2025

Смолина Алла Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1988 годy

Продолжение "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)" находится здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1989.shtml

Смолина Алла
Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)

Продолжение "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)" находится

здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1989.shtml