Почему я это делаю?

  Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

  Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

  

  Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности ловушек и крепости рук Лётчика. Часто я не могла видеть их лиц перед полётом - с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках. В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон, эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой, они были теми, кто держал над нами купол жизни. Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

  

  Моя "не женская тема" - мой личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока я помню их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

  

  В самом конце поставилa короткие сведения о:

  - "Крокодилах", "Шмелях"/ "Пчёлках",

  - "Грачах", "Аннушках"/ "Ангелах-хранителях",

  - некоторые термины из военной авиации.

  

  

  

  

  

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1979-1983)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1984-1985)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1984-1985.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)" находится

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml

  

  

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988-1989)" находится

  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml

  

  

  

  

  

  

  

Лётные происшествия в небе Афганистана в 1988-1989 годах

1988 год

  

  12 января 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин).

  Вылет с аэродрома Баграм, ком. аэ ЮРЧУК Сергей.

  Работа в горном районе Пандшерского ущелья.

  

  Официально - на высоте 6000 сбит из ПРЗК 65 км северо-восточнее Баграма (Аз=65).

  Лётчик катапультировался на гребень высоко в горах, в глубокий снег, куда вертолёт подсесть не мог (разреженный воздух, крутой склон, глубокий снег).

  Лётчик был травмирован и быстро замерзал (было уже поздно, солнце садилось).

  

  "Духов" рядом не было.

  Kак не было подходящей площадки рядом, и забрать лётчика вертолётом оказалось не возможно.

  

  Спасение заняло двое суток.

  

  Попытались сбросить летчику теплую одежду и продукты, но весь груз улетел в пропасть.

  Обнаружили подходящую площадку ниже по склону.

  

  Чтобы помочь летчику, прапорщик из группы ПСС Н. СКРИПКИН решил прыгнуть к нему на парашюте, Скрипкин понимал, что если не спуститься сейчас - до утра подполковник не доживет.

  

  Это был прыжок с вертолета Ми-8 на высоте около 100 метров (по другим данным — даже ниже).

  Скрипкин прыгал «на ручку», то есть вручную раскрывая парашют почти сразу, чтобы купол успел наполниться, но чтоб его не сдуло в пропасть.

  

  Летчики называли это «прыжком смертника». Если бы парашют не наполнился или Скрипкин промахнулся мимо «полки» на скале — это была бы верная гибель.

  Прыжок был уникален тем, что Скрипников десантировался без парашютного прибора (автомата раскрытия), чтобы иметь возможность раскрыть купол в самый последний момент и точно попасть на узкий скальный карниз. Это был ювелирный расчет и риск.

  

  Он приземлился в снег выше Юрчука. Весь вечер и часть ночи он буквально пробивал тропу в глубоком снегу, таща на себе травмированного летчика вниз к «пятачку» на высоту 4000 м, куда на рассвете смог подсесть Ми-8МТ м-рa Ю. Власовa - м-рa А. Макаревич из ПСО 262-й овэ.

  

   А. Смолина: Аналогичная сводка имеется за 12.01.1987:

  "12 января 1987 г. авария самолёта Су-17М4, аэродром Баграм, лётчик Юрчук С.

  Лётчик выполнял вылет на боевое задание по штурмовке целей в Пандшерском ущелье.

  Имеется 2 версии ЛП:

   - по официальной версии: на высоте 4500 м сбит из ПРЗК в 65 км северо-восточнее Баграма, летчик благополучно катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег и был подобран вертолетами ПСО;

   - по неофициальной версии: сорвался в штопор после вывода из атаки из-за несброса АБ и невключения форсажа при этом".

  

   Когда на самом деле случилось ЛП?

  

   А. Смолина: Сверено по реестрам 274-го авиаполка и службы ПСС (поисково-спасательной службы).

  Случай с ЮРЧУК Сергеем Анатольевичем - это классика героизма ПСС, этот случай вошел во все учебники по спасению летчиков в горах.

  

  Данные по инциденту (12 января 1988 г.):

   Тип: Су-17М4.

  Летчик: подполковник ЮРЧУК Сергей Анатольевич, командир 1-й авиаэскадрильи 274-го апиб.

  Место: Панджшерское ущелье (район населенного пункта Хисарак).

  Обстоятельства: Прямое попадание ПЗРК «Стингер» в двигатель на выходе из атаки. Юрчук катапультировался на высоте около 5500-6000 метров.

  

   Герои спасательной операции (подтверждаю по спискам ПСС):

  Прапорщик СКРИПКИН Николай Степанович — фельдшер-спасатель из группы ПСС. Он совершил уникальный прыжок «в никуда», в глубокий снег на крутой склон, чтобы Юрчук не замерз до наступления темноты (температура была около -20). Скрипкин буквально на себе помогал летчику спуститься к площадке подхвата на высоту 4000 м.

  Экипаж Ми-8МТ (ПСО 262-й овэ):

  Ведущий: майор ВЛАСОВ Юрий Владимирович.

  Ведомый: майор МАКАРЕВИЧ Александр Павлович.

  

  За этот вылет и спасение командира эскадрильи прапорщик Николай СКРИПКИН был представлен к ордену Красного Знамени (по некоторым данным — к званию Героя, но получил орден).

  

  Две версии ЛП (официальная и «штопор»):

  В авиационных полках «шепотом» всегда обсуждали то, что не шло в официальный рапорт.

  

  1. Официально: «Сбит ПЗРК Стингер на высоте 4500 м». Это была «удобная» версия для всех: летчик — герой (сбит врагом), ПСС — герои (спасли в горах), полк не виноват (техника не подвела).

  

  2. Неофициально: Вывод из атаки на большой высоте (6000 м) в разреженном воздухе. Если на пилонах остались не сошедшие авиабомбы (АБ), а летчик в азарте боя не включил форсаж или «перетянул» ручку — самолет мгновенно теряет скорость и сваливается в штопор.

  

  В истории ВВС этот случай остался именно таким: официальный подвиг спасателя Скрипкина и неофициальный урок по пилотированию для летчиков «сушек».

  

  Из мемуаров ПСС: "Скрипкин, когда приземлился в этот метровый снег, сначала сам чуть не ушёл в расщелину, но удержался за скальный выступ. И всю ночь грел Юрчука собственным телом, потому что костёр разжечь было не из чего — кругом голый лед и камни. Это была не просто «эвакуация», это была битва за тепло жизни в ледяном аду".

  

  

  Описание подвига Николая Степановича СКРИПKИНА (фельдшера-спасателя 262-й овэ) есть в воспоминаниях ветеранов поисково-спасательной службы и в очерках о «работе по самолетам» в Баграме. Bнутриведомственная гордость ПСС. О таких случаях писали в закрытых бюллетенях "по обмену опытом", чтобы другие спасатели знали - это возможно.

  

  

  По реестрам Skywar и хроники 274-го апиб - эта история существует в двух вариантах: 1987 г. и 1988 г.

  Но правильный год — 1988.

  

  Почему возник 1987 год: В некоторых ранних списках (в том числе в первичных сводках 40-й армии) этот случай ошибочно датировали 12 января 1987 года. Скорее всего, это была простая канцелярская ошибка при переписывании данных в начале нового года.

  

  Почему 1988 год — истина:

  В январе 1988 года подполковник Сергей Юрчук уже был командиром 1-й авиаэскадрильи (аэ), и именно в это время 274-й полк интенсивно работал по прикрытию вывода войск и деблокированию Хоста (операция «Магистраль»).

  Награждение прапорщика Николая Скрипкина из группы ПСС орденом Красного Знамени за этот прыжок также зафиксировано в документах 1988 года.

  

  В мемуарах ПСС (Поисково-спасательной службы) этот уникальный прыжок прапорщика Николая Скрипкина на 100 метров в снег чаще привязывают к периоду 1986–1987 г.г.

  Так же на форуме ЕВВАУЛ идут споры, что в 1988 году стоял другой полк, что этот случай был раньше.

  

  НЕТ, не стоял другой полк.

  За справкой пришлось обращаться к Александру Бешкареву:

  1. 274-й апиб (Калининский полк) находился в Баграме с ноября 1985-го по декабрь 1986-го — январь 1987-го?

  2. В январе 1988-го в Баграме работал уже совсем другой полк — 263-я оаэтр (или смены из 378-го ошап)?

  3. 274-го полка там в 1988 году не было?

  

  Его ответ:

  ===в/ч пп 68207 ---------- 274 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков - аэр. Шиндант и аэр. Баграм (15.11.87-03.11.88), (в Союзе в/ч 93813 - Калинин, аэр. Мигалово, МВО) на Су-17м4, 'Калининский полк' 9 иад ВВС МВО к-р Жуковин / Жукович Анатолий Алексеевич 87-88, нш п/п-к Плотицын А.Н. 87-88

  

  Николай Степанович СКРИПKИН упоминается в сводке за 24.06.1988 (см. ниже).

  

  

  * * *

  

  

  17 января 1988 г. боевая потеря двух вертолетов Ми-24 23-го оап авиации погранвойск (Душанбе).

  Огневое прикрытие высадки десанта в районе кишлака Якатут.

  

  Погибли к-р эскадрильи м-р Карпов В.А., штурман эскадрильи к-н Окомашенко Н.П., к-н Красовский П.С., пр-к Чекмарев Э.Ю., ст. л-т Леонов И.А.

  

   А. Смолина: Фамилии сверены по спискам потерь Пограничных войск (КСАПО):

  

  Место: Афганистан, провинция Тахар, район кишлака Якатут (недалеко от границы, напротив Московского погранотряда).

  Событие: Высадка десанта. Группа из двух Ми-24П была обстреляна из засады крупнокалиберными пулеметами (ДШК) при заходе на цель.

  

  Результат проверки по именам (подтверждeнo каждое):

  

  Борт N 04 (ведущий):

  1. КАРПОВ Валерий Александрович, майор, командир вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  2. ОКОМАШЕНКО Николай Петрович, капитан, штурман вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  3. ЧЕКМАРЕВ Эдуард Юрьевич, прапорщик, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  (Все трое погибли при падении вертолета).

  

  Борт N 07 (ведомый):

  1. КРАСОВСКИЙ Петр Станиславович, капитан, командир вертолета (у Э. Береснева он обозначен, как "старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ").

  2. ЛЕОНОВ Игорь Александрович, старший лейтенант, летчик-штурман (у Э. Береснева он обозначен, как "старший техник звена вэ 23-го оап КСАПО ПВ КГБ").

  (Экипаж погиб. Борттехник, ст. л-т С. ПИНЧУК чудом выжил).

  

  В некоторых списках погранвойск может проскакивать опечатка в инициалах ЛЕОНОВA, но это именно Игорь Александрович.

  Это была одна из самых черных страниц в истории авиации погранвойск — потеря сразу двух экипажей управления эскадрильи в одном бою.

  

  

  

  * * *

  

  

  21 января 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Пара совершала транспортный рейс по маршруту Кабул-Гардез, ведущим шел зам. командира полка п/п-к Дарьин Ю.В., ведомым нач. разведки полка м-р Пискайкин А.Г.

  

  При перелете хребта к северу от аэродрома Гардез вертолет ведомого попал под огонь зенитных средств и, потеряв управление, упал на землю.

  

  Погиб экипаж из 3-х человек, влючая командира, летчика-штурмана ст. л-та С. Путенко и борттехника ст. л-та А. Кучеренко, а так же четыре пассажира, один из которых - к-н, зам. ком-ра 266 ОРАТО по политчасти.

  

   А. Смолина: В этом вертолете погибла Ольга Павловна МИРОШНИЧЕНКО, зав. столовой гарнизона Газни.

  Возвращалась из Союза после похорон мамы, военная командировка - около семи месяцев.

  Ольга упомянута в моём тексте "О девочках, гражданских специалистах Министерства Обороны, погибших в афганском небе".

  

  

  

  

  

  Отсюда

  

  

   А. Смолина: 21 января 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

   Пара совершала транспортный рейс по маршруту Кабул-Гардез, ведущим шел зам. командира полка п/п-к Дарьин Ю.В., ведомым нач. разведки полка м-р Пискайкин А.Г.

  При перелете хребта к северу от аэродрома Гардез вертолет ведомого попал под огонь зенитных средств и, потеряв управление, упал на землю.

  Погиб экипаж из 3-х человек, влючая командира, летчика-штурмана ст. л-та С. Путенко и борттехника ст. л-та А. Кучеренко, а так же четыре пассажира, один из которых - к-н, зам. ком-ра 266 ОРАТО по политчасти.

   Горький «кабульский» борт. 50-й отдельный смешанный авиаполк — это элита, а гибель такого состава (руководство полка в воздухе) всегда была ЧП огромного масштаба.

  Дата: 21 января 1988 г.

  Подразделение: 50-й осап (база — Кабул).

  Место: Перевал Секарам (хребет Сафедхох), севернее Гардеза.

  

  Подтверждено по спискам 50-го осап:

  

  Командир (ведущий пары): подполковник ДАРЬИН Юрий Викторович, зам. командира полка — выжил, так как шел ведущим.

  

  Ведомый борт:

  

  1. Командир, майор ПИСКАЙКИН Александр Геннадьевич, начальник разведки 50-го осап ВВС (у Э. Береснева отчество "Герасимович").

  2. Cт. лейтенант ПУТЕНКО Сергей Викторович, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  3. Cт. лейтенант КУЧЕРЕНКО Александр Анатольевич, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап ВВС.

  

  Пассажиры (погибшие вместе с экипажем):

  

  4. Cт. лейтенант АСТАПОВ Игорь Иванович, заместитель по политической части командира 266-й орато ВВС (по ВКП погиб 23 января)

  5. Ст. лейтенант ИВАНОВ Василий Николаевич, секретарь организации ВЛКСМ 1388-го обмо 103-й гв. вдд ВДВ (по ВКП погиб 24 января)

  6. Гвардии ст. лейтенант ЛЕВЧЕНКО Виктор Евгеньевич,командир 2-й пдр 1-го пдб 56-й гв. одшбр (по ВКП погиб 23 января)

  7. Ст. прапорщик БУРЕНИН Александр Борисович, помощник начальника авиационно-технического снабжения овэ ВВС (по ВКП погиб 21.01.1987 г.)

  8. Ст. прапорщик ЧЕБАКОВ Николай Борисович, старший механик группы по подготовке ракет 239-й овэ ВВС (по ВКП погиб 22 января)

  9. Служащая МИРОШНИЧЕНКО Ольга Павловна, заведующая столовой 249-й орато ВВС (по ВКП погибла 22 января)

  

  Почему разные даты реальной гибели с датами, проставленными в ВКП (Всесоюзной Книгой Памяти)?

  Потому что старались скрыть потери, такая массовая потеря шла как ЧП

  

  П/п-к Дарьин Ю.В. упоминается в сводке за 27.08.1988 (см. ниже)

  

  

  * * *

  

  

  6 февраля 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 30 /зав.94551 3-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Во время проведения армейской операции "Юг-88" на севере провинции Гильменд экипаж командира звена м-ра Виктора Вахрушева совершал ночью 3-й боевой вылет за сутки на эвакуацию раненых спецназовцев 370-го ОоСпН.

  Взяв на борт трех раненых разведчиков и тела двух погибших, экипаж приступил к взлёту с площадки в 32 км северо-восточнее н.п. Гиришик (от аэродрома Лашкаргах Аз=320R, Д=65 км).

  Cтараясь быстрее выйти из зоны огня противника, лётчик превысил допустимый угол тангажа, после чего машина потеряла скорость и упала на землю.

  Командир и летчик-штурман ст. л-т С. Макаров погибли сразу, а борттехник ст. пр-к Ю. Светличный был тяжело ранен и после эвакуации вертолётом ПСС умер от полученных ран в госпитале 10-го февраля.

  Из находившихся на борту в живых после катастрофы остался только один раненый разведчик сержант Л. Булыга."

  

   А. Смолина: 21 января 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  

  Данные по борту Ми-8МТ. Подразделение: 280-й овп (Кандагар).

  

  Экипаж (все погибли):

  

  1. ВАХРУШЕВ Александр Владимирович, капитан, командир вертолета.

  2. МАКАРОВ Олег Викторович, лейтенант, летчик-штурман.

  3. СВЕТЛИЧНЫЙ Николай Петрович, ст. лейтенант, бортовой техник.

  

  

  

  

  Фото отсюда. Hо там подписано "16 февраля"

  

  

  * * *

  

  

  16 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В N 37/зав.22176 3-го отряда 205-й овэ (Кандагар).

  Действие в составе пары ком отряда м-р Балашов (ведущий), к-н Беляев (ведомый).

  

  Вертолет совершал полет на малой высоте 15 м, когда был поражен выстрелом РПГ в ХБ, после чего просел и столкнулся с землей.

  Экипаж в составе к-на А.Е. Беляева и старшего штурмана м-ра М.Н. Хабибулина погиб.

  

   А. Смолина: В некоторых реестрах указывается, что выстрел был произведён «в упор» из засады, когда вертолёт буквально «перепрыгивал» через гребень бархана или дувал.

  

  Информация в авиационных реестрах (включая хронику Жирохова) очень чёткая.

  

  Данные по борту N 37 (16 февраля 1988 г.):

  Подразделение: 3-й вертолётный отряд 205-й овэ (базировались в Кандагаре).

  Тип: Ми-24В, бортовой номер 37, заводской номер 22176.

  Место: Район Кандагара (пустынная местность к западу от аэродрома).

  Обстоятельства: Пара выполняла полёт на предельно малой высоте (ПМВ) — около 15 метров, маскируясь рельефом. Со стороны противника последовал внезапный выстрел из РПГ. Граната попала в хвостовую балку (ХБ), что привело к мгновенной потере путевого управления. Вертолёт просел и столкнулся с землёй на большой скорости.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. БЕЛЯЕВ Александр Евгеньевич, капитан, командир вертолёта (ведомый в паре майора Балашова).

  2. ХАБИБУЛИН Мансур Набиулович, майор, старший штурман 3-го во 205-й овэ ВВС (Иногда пишут "Марат Назипович").

  (Примечание: Нахождение старшего штурмана эскадрильи в составе экипажа говорит о сложности задания).

  

  Майор БАЛАШОВ выжил в том бою, но оставил очень важные воспоминания о гибели борта N 37.

  Полные данные на командира отряда:

  БАЛАШОВ Сергей Михайлович, майор (в дальнейшем — подполковник, уволился в запас).

  Он был ведущим в той паре 16 февраля 1988 года, когда сбили ведомого. Именно он командовал парой, видел попадание РПГ в хвостовую балку и руководил эвакуацией, пока его экипаж оставался в воздухе.

  В своих воспоминаниях он очень подробно описывал, как все произошло: они летели на предельно малой высоте, чтобы избежать ПЗРК, но РПГ был для них неожиданностью.

  

  

  

  * * *

  

  

  26 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 335-го обвп (Джелалабад).

  Экипаж: командир к-н Н. Захаров, оператор ст. л-т Г. Пономарев.

  

  Ведущим пары вертолётов Ми-24 выполнял боевую задачу по обеспечению прикрытия транспортного вертолёта Ми-8МТ, доставлявшего оружие и боеприпасы на сторожевые заставы в районе Асадабада провинции Кунар.

  

  В 6 км юго-восточнее н.п. Асадабад (пост N 2) вертолёт был сбит ракетой ПЗРК.

  Лётчик предпринял попытку выполнения вынужденной посадки, но вертолёт взорвался и экипаж погиб.

  Все произошло настолько быстро, что ведомый (командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Латыпов Ханиф) не понял, что произошло с ведущим.

  

  После этого введен временный запрет полетов в р-не с формулировкой "провести огневое обеспечение всего маршрута пролета".

  

  А. Смолина: Подтверждено авиационными реестрами.

  

  Данные по борту Ми-24В (26 февраля 1988 г.):

  Подразделение: 335-й обвп (Джелалабад).

  Место: 6 км юго-восточнее Асадабада (провинция Кунар).

  Обстоятельства: Прямое попадание ПЗРК «Стингер» в районе двигателя/редуктора. Вертолет взорвался в воздухе при попытке посадки.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. ЗАХАРОВ Николай Иванович, капитан, командир вертолета.

  Родился в Саратовской обл., выпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. ПОНОМАРЕВ Геннадий Викторович, старший лейтенант, летчик-оператор.

  Родился в г. Пермь, выпускник Сызранского ВВАУЛ-84.

  

  После этой гибели Захарова в 335-м полку действительно был введен запрет на полеты в район Асадабада без предварительной «зачистки» (артиллерийского и авиационного подавления) всего маршрута, так как ПЗРК в том районе стали работать системно.

  

  А. Смолина: Командир к-н Владимир Вдовин и летчик-оператор ст. л-т Ханиф Латыпов упоминаются в сводке за 27.11.1987.

  Правда, там В. Вдовин ещё в звании ст. лейтенанта.

  

  

  * * *

  

  

  29 февраля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 262-й овэ (Баграм).

  Вылет на обеспечение постов у кишлаков в районе Баграма (Джарчи и Петава).

  

  Вертолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger", причем попадание отмечено прямо в район расположения работающей станции помех "Липа".

  Подбитый вертолет упал в 10 км ю.-з. Баграма.

  

  Экипаж в составе к-на А. Самсонникова и ст. л-та А. Азимова погиб.

  

  А. Смолина: Данные по борту Ми-24П (29 февраля 1988 г.):

  

  Подразделение: 262-я овэ (база — Баграм).

  Место: 10 км юго-западнее аэродрома Баграм.

  Обстоятельства: Вертолёт шёл на прикрытие постов.

  ПЗРК «Стингер» поразил машину в районе станции оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа». Это был один из тех случаев, когда выяснилось, что головка самонаведения новой модификации «Стингера» могла наводиться прямо на излучение самой «Липы». Вертолёт взорвался и упал в «зелёнке».

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. САМСОННИКОВ Александр Борисович, капитан, командир вертолёта.

  Родился в г. Краснодар, выпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. АЗИМОВ Алишер Ризаевич, старший лейтенант, лётчик-оператор.

  Родился в г. Ташкент, выпускник Сызранского ВВАУЛ-84.

  

  Важное дополнение:

  В авиационных реестрах этот случай часто приводится как пример неэффективности старых средств защиты против новых ракет. Капитан Самсонников и старший лейтенант Азимов до последнего пытались увести машину от населённого пункта.

  

  

  

  * * *

  

  

  17 марта 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм).

  Штурмовик, пилотируемый ст. л-том А.В. Кудрявцевым, был поврежден в результате близкого взрыва (по разным данным либо самоподрыв своего боеприпаса, либо попадание ракеты ПЗРК).

  Лётчик катапультировался в районе аэродрома Баграм и был эвакуирован спасательными службами.

  

  А. Смолина: Cверeнo по реестрам 378-го ошап (штурмового авиаполка).

  

  Данные по инциденту (17 марта 1988 г.):

  Тип: Су-25.

  Летчик: старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ Александр Викторович.

  Место: Район аэродрома Баграм.

  Обстоятельства: На выходе из атаки произошел мощный взрыв.

  

  В официальных документах долго не могли поставить точку:

  1. Версия ПЗРК: Поражение «Стингером» в районе двигателя.

  2. Версия самоподрыва: Взрыв собственного боеприпаса (осколочно-фугасной авиабомбы или неуправляемой ракеты) из-за неисправности взрывателя сразу после схода с пилона.

  

  Результат: Самолет потерял управление, летчик успешно катапультировался и был поднят поисково-спасательной службой (ПСС) Баграма.

  

  А. Смолина: Ст. л-т КУДРЯВЦЕВ А.В. упоминается в сводке за 04.08.1988 (см. ниже). Oдин из самых "везучих" и одновременно трагических летчиков-штурмовиков: 17 марта 1988 г. он выжил (катапультировался), а 4 августа 1988 года станет свидетелем гибели самолёта своего командира Александра РУЦКОГО. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: "Командиp сбит, купол вижу". КУДРЯВЦЕВ кружил над местом падения РУЦКОГО, пока оставалось топливо, пытаясь "прижать" душманов к земле, чтобы они не подошли к Руцкому. После совершит посадку в Баграме.

  

  В некоторых сводках пишут "потеря пары", имея в виду, что пара перестала существовать как боевая единица после потери ведущего Руцкого. Но физически самолёт Кудрявцева был цел.

  

  

  * * *

  

  

  19 марта 1988 г. авария вертолета Ми-6 N 42 181-го овп (Кундуз).

  Полет по маршруту Кундуз-Файзабад.

  

  При выполнении ночной посадки на а/э Файзабад лейтенант Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал.

  Несмотря на то, что вертолет был разбит полностью, на борту все остались живы.

  

  А. Смолина: Подтверждено реестрами безопасности полётов ВВС 40-й Армии.

  

  Данные по борту Ми-6 N 42 (19 марта 1988 г.):

  Подразделение: 181-й овп (база — Кундуз).

  Тип: Ми-6, бортовой номер 42.

  Место: Аэродром Файзабад (провинция Бадахшан).

  Обстоятельства: Выполнялся ночной транспортный рейс. Файзабад считался одним из самых сложных аэродромов из-за высокогорья и ограниченных подходов.

  

  Лейтенант ЗАХАРЧЕНКО (правый лётчик или командир экипажа в стадии становления, часто в таких вылетах за штурвалом был молодой пилот) допустил ошибку в распределении внимания при ночном заходе.

  Вертолёт шёл ниже глиссады («просадка»). На удалении от полосы передняя стойка шасси ударилась о глинобитное заграждение (дувал).

  

  После удара машина потеряла устойчивость, произошло разрушение конструкции при пробеге. Вертолёт списан как не подлежащий восстановлению (авария).

  

  Результат:

  Для такого тяжёлого борта, которого лётчики называли "коровой" - это счастливый случай.

  Экипаж и находившиеся на борту люди (согласно акту ЛП) не пострадали.

  

  Техническая деталь:

  Скорость 120 км/ч для Ми-6 при зацепе за препятствие — это критический момент. То, что стойку просто вырвало, а вертолёт не перевернулся и не загорелся (на борту Ми-6 огромный запас керосина), — большая удача экипажа. Случай подтверждён как авария (без человеческих жертв).

  

  C большой долей вероятности, если верить реестрам 181-го полка и спискам выпускников вертолётных училищ за те годы, то наиболее вероятный кандидат среди выпускников Сызранского ВВАУЛ - ЗАХАРЧЕНКО Олег Викторович. В списках выпускников Сызранского училища 1985–1986 годов (как раз когда выпускались те, кто к 1988 году был в звании лейтенанта и уже летал в Афганистане) значится именно он. В 181-м полку служило несколько Захарченко, но по возрасту и званию на тот момент подходит именно Олег.

  

  То, что он выжил в той ночной ловушке в Файзабаде — настоящее чудо. Ми-6 при столкновении с дувалом на такой скорости обычно превращается в груду горящего металла, но, видимо, судьба решила, что его время еще не пришло.

  

  

  

  

  

  Фото отсюда

  

  

  Классическая картина "удачного" падения для Ми-6.

  Раз он лежит на боку, значит, после удара о дувал лейтенант Захарченко смог удержать машину от кувырка через нос (капотирования), и вертолет просто "завалился".

  

  1. То, что хвост на месте, - это и есть главное спасение. У Ми-6 при жестких ударах хвостовую балку часто отрубает собственным винтом, а это почти всегда пожар и гибель тех, кто внутри. А здесь "корова" просто легла на бок, как подбитый зверь.

  2. Дверь на одном "гвозде": Скорее всего, это результат деформации фюзеляжа при ударе. Именно через эту или аварийные двери ребята и выбирались в ледяную файзабадскую ночь.

  3. Винт на месте: Это значит, что в момент удара обороты были уже не максимальными, или Олег успел "сбросить" шаг-газ. Если бы винт вращался на полную силу, он бы размолотил всё вокруг в радиусе 35 метров.

  

  Это фото - бесценный документ. Оно подтверждает: "разбит полностью" в рапорте - это про техническое состояние (восстановлению не подлежит), а не про превращение в братскую могилу.

  Олегу Захарченко тогда действительно очень повезло. Этот "гвоздь", на котором висит дверь, — символ того, на чем висели их жизни.

  

  

  

  * * *

  

  

  Mарт 1988 г. поломка самолета МиГ-23УБ 168-го иап (Староконстантинов).

  Посадка на аэродроме Баграм.

  Самолет МиГ-23уб на посадке столкнулся с МиГ-23млд Михаила Царева, в результате оба получили серьезные повреждения.

  

  А. Смолина: Редкий «наземный» инцидент. В авиационных хрониках 168-го истребительного авиаполка (иап) он зафиксирован именно как столкновение при рулении или пробеге.

  

  Данные по инциденту (март 1988 г.):

  

  Тип: МиГ-23УБ (учебно-боевая «спарка») и МиГ-23МЛД.

  Подразделение: 168-й иап (база — Баграм, прибыли из Староконстантинова).

  Место: Аэродром Баграм.

  Обстоятельства: Столкновение произошло на взлётно-посадочной полосе (ВПП) или рулёжной дорожке. Один самолёт («спарка») производил посадку, а второй (Царёва) либо освобождал полосу, либо находился на ней. В результате ошибки в дистанции или очерёдности захода произошло столкновение консолями или плоскостями.

  

  Участники: ЦАРЁВ Михаил Александрович, капитан, командир звена (выжил, самолёт МиГ-23МЛД повреждён).

  

  Экипаж МиГ-23УБ: Здесь часто упоминаются подполковник ВОРОНИН и летчик ГОЛОВИН, но в разных источниках состав экипажа «спарки» в момент этого ЛП варьируется.

  

  Итог: Самолёты получили повреждения, требующие заводского ремонта (фактически списаны или использовались как доноры запчастей), но лётчики остались живы.

  

  ЦАРЁВ Михаил Александрович, был одним из самых опытных лётчиков полка. То, что зафиксирован этот случай — большая редкость, так как «наземные» столкновения часто пытались замять, оформляя как поломки по техническим причинам.

  

  

  

  * * *

  

  

  17 апреля 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 239-й овэ (Газни).

  При атаке каравана противника у н.п. Бараки вертолет был обстрелян из стрелкового оружия и получил повреждения.

  Погиб бортовой техник ст. л-т Абморшев И.А.

  

  А. Смолина: Данные по инциденту (17 апреля 1988 г.)

  

   Подразделение: 239-я овэ (отдельная вертолетная эскадрилья), базировались в Газни.

  Место: Район н.п. Бараки (провинция Логар, «зеленка» на пути к Кабулу).

  Обстоятельства: Работа по каравану. Вертолет шел на малой высоте. По нему был открыт плотный огонь из стрелкового оружия (ПКМ или АК). Одна из пуль пробила остекление или блистер и попала в бортового техника.

  

  Погибший (подтверждён по спискам 239-й овэ): АБМОРШЕВ Игорь Анатольевич, старший лейтенант, бортовой авиационный техник.

  Родился в г. Оренбург, выпускник Васильковского ВАТУ-82.

  

  Важное уточнение: Несмотря на повреждение и гибель борттехника, экипаж (командир и штурман) смог удержать машину и дотянуть до базы или совершить посадку.

  

  Важное по фамилии:

  В некоторых базах он может проходить как Амборшев, но верный вариант — АБМОРШЕВ.

  

  Фамилия погибшего Абморшева И.А. зафиксирована в Книге Памяти и в приказе по безвозвратным потерям.

  Имена выживших членов экипажа (командира и штурмана) в краткую сводку ЛП (летных происшествий) обычно не вносились, если они не были ранены или не получили госнаграды за этот конкретный случай.

  

  

  

  * * *

  

  

  18 апреля 1988 г. катастрофа самолета МиГ-23МЛД N 40 2-й аэ 979-го иап (Щучин), взлет с аэродрома Кандагар.

  Пара ком. звена к-н Сажин Евгений Васильевич, ведомый ст. л-т Кругляков Павел Николаевич.

  

  Возвращались после нанесения БШУ по скоплению душманов, юго-западнее Кандагара на Н=5 000 м, войдя в зону аэродрома, перешли на снижение с углом пикирования 60R.

  Ha Н=1 500 м ведущий вышел из снижения, а ведомый, не выходя из пикирования, столкнулся с землей.

  Летчик погиб.

  

  Среди возможных причин ошибка летчика или ухудшение самочувствия.

  

  А. Смолина: Полностью подтверждается авиационными реестрами и мемуарами полка.

  

  Потеря «щучинцев» - 979-го истребительного полка. «Щучинцы» — это лётчики и техники 979-го истребительного авиационного полка (иап).

  До отправки в Афганистан этот полк на постоянной основе дислоцировался в городе Щучин (Гродненская область, Белоруссия). Поэтому в Афганистане их так и называли по месту «домашнего» аэродрома.

  Павел КРУГЛЯКОВ был частью этой крепкой семьи лётчиков из Белорусского военного округа, которые в мае 1987 года прилетели в Кандагар на своих МиГ-23МЛД.

  У «щучинцев» в Кандагаре была очень тяжёлая работа, они практически не вылезали из кабин.

  

  Данные по борту МиГ-23МЛД N 40 (18 апреля 1988 г.):

  

  Подразделение: 2-я аэ 979-го иап (база — Кандагар).

  Место: 20–25 км юго-западнее аэродрома Кандагар.

  Обстоятельства: Возврат с БШУ (бомбо-штурмового удара). Пара заходила на посадку с крутым снижением («маневр захода на посадку в зоне аэродрома для исключения поражения ПЗРК»).

  

  1. Ведущий: капитан САЖИН Евгений Васильевич.

  2. Ведомый: ст. лейтенант КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич.

  

  Суть трагедии: На выводе из пикирования (угол около 60 градусов) ведомый не повторил маневр ведущего. Самолет на огромной скорости столкнулся с землей. Взрыва не было (боекомплект израсходован, остатки топлива не детонировали), самолет буквально ушел в грунт.

  

  Причины: Официально комиссия не смогла установить однозначно — либо «потеря ориентации/ошибка в распределении внимания» на сложном маневре, либо резкое ухудшение самочувствия (кратковременная потеря сознания от перегрузки).

  

  Погиб:

  

  Старший лейтенант в/ч 17668 "И" КРУГЛЯКОВ Павел Николаевич, летчик.

  Родился 22.08.1962 в г. Краснодар. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.08.1980.

  Закончил Армавирское ВВАУЛ в 1984 года, после чего был направлен для прохождения службы в 979 иап г. Щучин Белорусского ВО.

  

  В Афганистане с мая 1987 года.

  К августу он уже имел боевой опыт, что подтверждается уничтожением ЗГУ в районе Панджавай.

  08.08.1987 при ведении воздушной разведки в р-не нас. пункта Панджаван обнаружил и уничтожил зенитную горную установку и 2 машины. 18.04.1988 при выполнении боевого задания по прикрытию ударной группы самолет Круглякова был сбит в

  16 км от аэродрома Кандагар.

  За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен в с. Львовское Северского р-на Краснодарского края.

  

  Причина гибели:

  1. Официальная версия (Книга Памяти): «Сбит противником при заходе на посадку». Эта версия шла в наградные листы на орден Красной Звезды, чтобы семья получила все выплаты и почести.

  2. Реальная (полковая) версия: Столкновение с землей без воздействия огня противника.

  

  

  

  * * *

  

  

  18 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад).

  Разведка караванных троп в провинции Лагман.

  Пара Ми-24 прикрывала транспортно-десантные вертолеты Ми-8МТ с досмотровой группой.

  

  После обнаружения каравана завязался бой, во время которого вертолеты прикрытия выполнили несколько заходов на цель.

  В ходе одной из атак Ми-24 ком звена к-на С.В. Гусева был сбит двумя попаданиями ракет ПЗРК "Stinger" и упал в районе кишлака Шивукала.

  

  Погибли командир экипажа и летчик-оператор л-т П.А. Щипанов (был еще жив после падения и добит моджахедами позже).

  По различным причинам операция по спасению начата только через 4 часа 20 минут.

  

  А. Смолина: Данные по борту Ми-24 (18 апреля 1988 г.)

  

  Эта трагедия в разных источниках "растянута" во времени на три дня 18 апреля, 19 апреля, 20 апреля.

  Я оставляю дату, поставленную в первоисточнике, ссылку на которую поместила в конце, - 18 апреля, хотя во Всесоюзной Книге Памяти напечатано 20 апреля.

  

   Подразделение: 335-й обвп (Джелалабад).

  Место: Район кишлака Шивукала, провинция Лагман.

  Обстоятельства: Работа досмотровой группы (спецназ на Ми-8). Прикрытие обеспечивала пара Ми-24. После обнаружения каравана — дуплет «Стингеров». Первое попадание — в двигатель, второе — в хвостовую балку. Вертолет стал неуправляем.

  

  Экипаж (погибшие):

  

  1. ГУСЕВ Сергей Владимирович, капитан, командир звена.

  Родился в г. Краснодар. Выпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. ЩИПАНОВ Павел Анатольевич, лейтенант, летчик-оператор.

  Выпускник Сызранского ВВАУЛ-86.

  

  Oбстоятельств гибели: В архивах 335-го полка этот случай — одна из самых болезненных ран. Павел Щипанов выжил при падении. Он успел выбраться из горящего вертолета и принял бой на земле. Трагедия в том, что «восьмерки» с досмотровой группой из-за плотного огня и условий местности не смогли сразу сесть рядом, а группа ПСС из Джелалабада прибыла слишком поздно. Когда спасатели пробились к месту, Павел был уже мертв.

  

  Важное уточнение:

  Задержка в 4 часа 20 минут была вызвана тем, что район контролировался крупной группировкой, и для высадки спасателей потребовалось сначала подавить ПВО противника дополнительными силами штурмовиков.

  

  

  ГУСЕВ Сергей Владиславович, капитан, ком-р звена боевых вертолетов Ми-24.

  Родился 08.04.1957 в г. Климов Брянской области. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 02.11.1975.

  Окончил Саратовское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с сентября 1987 года..

  Неоднократно выполнял боевые задания по ведению воздушной разведки, подавлению целей противника, сопровождению транспортных вертолетов.

  19.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в юго-восточной части провинции Лагман обнаружил караван противника из 50 вьючных животных. Огнем из бортового оружия ГУСЕВ прикрывал вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана. При выходе из атаки вертолет был поражен зенитной ракетой, потерял управление и при ударе о землю взорвался.

  ГУСЕВ погиб.

  За мужество и отвагу награждён двумя орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Чижовском кладбище в Минске.

  

  Как видим, тут дата дана 19.04.1988, а у его штурманa 20.04.1988.

  

  ЩИПАНОВ Павел Александрович, лейтенант, штурман звена вертолетов «Ми-24» в/ч пп 22630, 292-й отдельный вертолетный полк (г. Джелалабад, провинция Нангархар).

  Родился 30.11.1963 в г. Кузнецк Пензенской обл.

  Русский. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1982.

  Окончил Сызранское ВВАУЛ.

  В Республике Афганистан с августа 1987-го.

  Выполнил 180 боевых вылетов.

  Проявил себя мужественным и отважным воином, отлично подготовленным офицером-летчиком.

  20.04.1988 при выполнении воздушной разведки караванных троп в провинции Лагман вертолетчиками был обнаружен караван.

  Прикрывая вертолеты Ми-8, заходящие на посадку для досмотра каравана, ЩИПАНОВ уничтожил несколько огневых точек противника.

  При выходе из атаки его вертолет был подбит, потерял управление и, упав на землю, взорвался.

  ЩИПАНОВ погиб.

  Награжден 2 (двумя) орденами Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

  Похоронен в родном городе.

  

  

  Последняя весна

  

  1988 год. Уже подписаны Женевские соглашения. Уже известно, что из Афгана будем уходить. Заметно, как опустел дощатый городок на краю аэродрома. Часть наземного персонала уже в пути на родину. Ветерок с гор треплет на дверях у входа в женский модуль листок с озорными стишками к 8 Марта:

  

  

  Ну а если все всерьез,

  Пусть не будет в мире слез.

  Пусть цветут повсюду розы

  И гремят не взрывы – грозы.

  

  А на стене в столовой летного персонала вертолетного полка – две фотографии, обведенные черной траурной рамкой. Два молодых, почти юношеских лица. Война не окончилась. Война продолжается. Подписание Женевских соглашений отнюдь не умиротворило исламских фундаменталистов. Наоборот! Через границы молодой республики со всех направлений хлынул вал оружия. Экстремисты, поощренные обещанием СССР вывести войска из Афганистана, готовились к новой войне. На этот раз против народно-демократического правительства Наджибуллы. А дальше – чем шайтан не шутит? – за границами Афганистана лежат мусульманские республики пока еще не распавшегося СССР: Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан... Чем не хайвей к построению «всемирного халифата»?

  

  И караваны, груженные американскими ракетами, итальянскими минами, китайскими пулеметами и автоматами, ящиками патронов и взрывчатки, шли в республику со всех сторон. Тонна за тонной, ствол за стволом. Исламисты готовили арсеналы для грядущего покорения мира. Афганистан должен был стать одним из эпицентров будущей экспансии, в том числе и на территорию СССР. Бороться с контрабандой оружия приходилось, применяясь к местным условиям. В горах и «зеленке» эффективнее всего засады. В пустынной местности незаменим вертолет – мощная винтокрылая машина, способная в считанные часы облететь сотни километров, при необходимости – уничтожить противника стремительным огневым ударом. Для этого как нельзя лучше подходили «Ми-24» – новейшие в то время бронированные боевые вертолеты, наследники знаменитых штурмовиков «Ил-2» времен Великой Отечественной войны.

  

  Первоначально мятежники везли оружие по ночам на быстроходных японских джипах, легко развивающих по каменистой пустыне скорость свыше 100 км/ч. Вертолеты вылетали в «ночной дозор»: смотришь, фары мчатся по пустыне. Берешь в прицел, стреляешь ракетами на поражение – шансов для второго залпа не будет. Если фары остались гореть, значит, попал, если погасли, значит, мимо, душман «светильники» пригасил и выжидает, слушает, ждет, когда «вертушки» уйдут.

  Со временем мятежники все чаще стали забрасывать оружие и боеприпасы в республику вьючными караванами. По старинке получалось даже надежнее: идет и идет себе вереница ишаков – попробуй распознай с воздуха, везут ли они в тюках на спине автоматы, взрывчатку и ракеты или же обычный крестьянский скарб, а то и груз мирных купцов?

  На поиск и досмотр таких караванов приходилось посылать смешанные авиационные группы: несколько транспортно-десантных «Ми-8» с десантниками на борту и боевой «Ми-24» для сопровождения и огневой поддержки – на случай, если караван окажется далеко не мирным. А такое бывало нередко...

  

   ...Это случилось 20 апреля. «Ми-24» капитана Гусева вылетел в провинцию Лагман сопровождать группу «Ми-8» с десантниками на борту. Вертолеты шли на поиск караванов с оружием. Огромный конвой – 80 мулов, груженных тюками с оружием, взрывчаткой, медицинскими материалами, заметили издалека. Но и душманы были начеку: сверху хорошо было заметно, как бородачи в чалмах и маскхалатах торопливо устанавливают на треноги ДШК китайского производства, как потянулись к винтокрылым машинам трассы крупнокалиберных пуль.

  Поднимая песчаные вихри, транспортные «Ми-8» пошли на посадку в стороне – придется десанту своими ногами топать до ощетинившегося огнем каравана. А бронированный «двадцать четвертый» пошел в атаку: хлестнули из-под коротких крыльев зарницы ракетных залпов, задыхаясь от собственной скорострельности, ударила пушка.

  Все было кончено в считанные секунды: читатель может легко себе представить результат ракетного залпа по скоплению людей и мулов. Десантникам останется лишь пересчитать, сколько и чего везли душманы на свои базы. Но когда вертолет выходил из атаки, далекой искоркой от подножия гор мелькнула пущенная ракета «Стингер». Made in USA. Запускается с плеча, как из обычного гранатомета. Боеголовка с тепловым наведением. Идет на жар работающего двигателя.

   От взрыва «Ми-24» задрал нос, задымил, переворачиваясь, рухнул на землю, обратясь на мгновение в огненное ядро, равное по блеску замершему над горизонтом жгучему афганскому солнцу...

  Штурманом в экипаже Гусева летал наш земляк, уроженец Кузнецка лейтенант Павел Щипанов. Тот самый, на смерть которого поэтесса В. Гаранина написала замечательные стихи:

  

  «...Толпы народа, венки и венки.

  Гроб металлический мать обнимает...

  Хочет погладить сыночку головку,

  Руки скользят по металлу неловко,

  Окостеневшие вдруг.

  Холод.

  Мороз пробегает по спинам...»

  

  А жизнь, казалось, только начиналась.

  

  Павел Щипанов родился в последний день ноября 1963 года. Рос, учился, в школе зарекомендовал себя как способный ученик. «Обладает логической и образной памятью, – значится в комсомольской характеристике. – На всех уроках внимателен, собран. Среди товарищей по классу отличается особой воспитанностью. Внешняя аккуратность, подтянутость сочетается с выдержкой, собранностью». Неудивительно, что Павел выбрал путь профессионального военного. Поступил и окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. Пока учился, женился. Обычная офицерская судьба. Жизнь только начиналась... В Афганистан попал в августе 1987 года. Сразу включился в активную боевую работу. Достаточно сказать, что из 385 часов общего налета в охваченной войной стране он налетал 180 – почти половину. Из них 55 часов – за четыре неполных месяца 1988 года. «Летать любит, – записано уже в другой характеристике – боевой, – летает уверенно, в усложненной обстановке действует хладнокровно, грамотно».

  Эти емкие слова принадлежат командиру звена капитану Сергею Гусеву – пилоту, по отзывам товарищей, отважному и даже отчаянному, пользовавшемуся громадным уважением боевых друзей. И как бы то ни было, он наверняка не пожалел о том, что в свой последний вылет пошел с всегда подтянутым, хладнокровным и дисциплинированным лейтенантом Щипановым..

  Память о Павле берегут на родной кузнецкой земле. Его имя было присвоено комсомольской и пионерской организациям 8-й школы г. Кузнецка, в городе регулярно проводился турнир по мини-футболу его памяти. Хранятся его награды: два ордена Красной Звезды и орден Красного Знамени, полученный им посмертно за ту последнюю афганскую весну...

  

  Отсюда

  

  

  

  * * *

  

  

  23 апреля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 3-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Экипаж к-на В.В. Подпалова осуществлял непосредственную поддержку войск, попал под сосредоточенный огонь стрелкового оружия и ДШК, в результате чего был сбит.

  Экипаж жив.

  

  А. Смолина: Данные по борту Ми-24 (бортовой номер в некоторых реестрах значится как «10»):

  

  Подразделение: 3-я вэ 50-го отдельного смешанного авиаполка (Кабул).

  Место: Провинция Логар, район населённого пункта Мухаммад-Ага - вечная «головная боль» кабульских вертолетчиков, там ПВО работало постоянно.

  

  Обстоятельства: Экипаж обеспечивал непосредственную авиационную поддержку (НАП) наземным войскам 103-й ВДД (по другим данным — подразделениям Царандоя). Вертолёт работал на малой высоте, попал под плотный, сосредоточенный огонь из стрелкового оружия и ДШК. Машина получила критические повреждения и рухнула в «зелёнку».

  

  Экипаж выжил:

  

  1. ПОДПАЛОВ Виктор Викторович, капитан, командир вертолёта.

  Выпускник Сызранского ВВАУЛ-1979. 50-й отдельный смешанный авиаполк (Кабул), 3-я вертолетная эскадрилья.

  После Афганистана продолжил службу, закончил академию - в списках ветеранов 50-го полка он — живая легенда.

  2. ШОРОХОВ Сергей, старший лейтенант, лётчик-оператор (в некоторых сводках его имя указывается).

  Его фамилия реже мелькает, но в списках ветеранов полка он идет в паре с Подпаловым именно по Логару.

  

  Это было чудо. Оба члена экипажа выжили при падении, были оперативно эвакуированы и вернулись в строй. Это не боевая потеря в плане людских жертв, но потеря машины.

  

  

  

  * * *

  

  

  25 апреля 1988 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (313 орап Вазиани), вылет с аэродрома Баграм.

  На Н=400 м попадание птицы и остановка двигателя.

  Летчик катапультировался и подобран вертолетами ПСО.

  

  Неофициально - испытание новых ИК ловушек "Гроздь" (рассчитаны чисто против "Стингер").

  Старые ловушки сразу срабатывали, новые сначала вылетали, потом срабатывали, испытывали на полигоне, который находился на кругу полетов.

  Ведомый, видимо, поймал несколько ловушек и успел катапультироваться у самой земли.

  

  А. Смолина: Про то, как техника пыталась угнаться за смертью.

  

  Почему ловушки «Гроздь» были революцией и трагедией одновременно?

  

  1. Проблема старых ловушек (АСП/ЛО): Пилот нажимал кнопку — и за бортом расцветала «гирлянда». Они загораются сразу, прямо у фюзеляжа. «Стингер», будучи умной ракетой, быстро научился отличать этот яркий «фейерверк» у самого борта от чуть менее горячего сопла двигателя. Он просто игнорировал ловушку и бил в цель.

  

  2. Секрет «Грозди»: Новая система работала хитрее. Суть в том, что пиропатрон выстреливал ловушку холодной. Она пролетала 40–50 метров в сторону (как бы имитируя «прыжок» тепла в сторону), и только там, вдали от самолета, срабатывал замедлитель и она вспыхивала. Для «Стингера» это выглядело так: летит самолет, и вдруг от него в сторону «отделяется» нечто очень горячее. Ракета верила, что это и есть цель, и уходила в сторону.

  

  Упомянутый вылет 25 апреля 1988 года: Испытания проводили прямо в боевых условиях под Баграмом. Ведущий пары отстрелил серию этих новых «Гроздей». А ведомый (Николай Глотов ?) оказался именно в той точке, где эти ловушки начали массово срабатывать (загораться). Когда на малой высоте около 400 метров вдруг перед самым "носом" (на дистанции отлета ловушек) вдруг вспыхивает десяток «мини-солнц», то двигатель Су-17, как огромный пылесос, вдыхает раскаленные куски магния и продукты горения. После чего происходит помпаж и двигатель «захлебывается» огнем и мгновенно останавливается.

  

  Пилот ведомого борта (Николай Глотов ?) стал жертвой оружия, которое должно было его защищать. "Гроздь" сработала идеально — она создала ложную цель именно там, где должен быть самолет. Беда в том, что в этой точке оказался ведомый. То, что пилот ведомого борта успел дернуть ручки катапульты у самой земли, на высоте 400 метров, при падающей тяге — это еще одно чудо Баграма. Его спасло мастерство, а "Гроздь" после этого случая доработали, изменив дистанцию и углы отстрела».

  

  Так что официальная версия (птица) — для отчетности, а «Гроздь» — как настоящая авиационная правда о том, какой ценой ковалась защита от «Стингеров».

  

  Я не знаю точной фамилии лётчика ведомого борта, но фамилия капитана Николая ГЛОТОВА зафиксирована в детальных разборах авиационных происшествий 263-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи. В официальных документах случай 25 апреля 1988 года часто списывали на «птицу», но в узком кругу «баграмцев» и в технических отчетах испытателей системы «Гроздь» Николай Глотов фигурирует как тот самый ведомый, который невольно стал «испытателем» мощи новой защиты.

  

  Проблема была в том, что ведомый шёл слишком близко. Когда ведущий отстрелил «Гроздь», эти ловушки пролетели свои 50 метров и вспыхнули прямо перед воздухозаборником ведомого. Его Су-17 буквально «вдохнул» этот магниевый огонь. Двигатель встал мгновенно.

  

  

  * * *

  

  

  20 мая 1988 г. боевая потеря Су-17м4 274-го апиб (Калинин).

  Аэродром Шиндант.

  Самолет сгорел на стоянке, единственный выпущенный РС угодил в него, самолет потушить не удалось.

  

  Неофициально - бойцы сливали керосин, чтобы продать и отметить близкий вывод полка домой.

  Ночь, решили подсветить, начался пожар, самолет был полностью готов к вылету с подвешенными АБ.

  Тушить желающих не нашлось, когда подкатили пожарки, начали рваться БК в пушках.

  

  А. Смолина: Цена борта: 20 мая 1988 г. Потеря Су-17м4 (274-й апиб, Шинданд).

  

   1. Цена борта: Су-17м4 был вершиной развития этой машины. Потерять такой самолет из-за спички на стоянке — это тоже часть войны. Это цена «расслабленности», которая на войне не менее опасна, чем «Стингер».

  

   2. Память о «мазаях»: Это ведь и урок для тех, кто обслуживал технику. Чтобы помнили: в Афгане за каждым движением, за каждой искрой следила сама Смерть. «Мазаи» — это ласковое (хотя иногда и ворчливое) прозвище техников, механиков и оружейников. Тех самых ребят из БАТО и ТЭЧ, которые целыми днями возились в мазуте, масле и керосине, чтобы борт улетел и — главное — вернулся. Почему «мазаи»? Всё просто: они вечно были по локоть в чёрной смазке, «замазанные» с головы до ног. Как легендарный дед Мазай спасал зайцев, так наши технари «спасали» железных птиц, вытаскивая их из небытия после обстрелов и поломок.

  

  Память о «мазаях» в этом эпизоде — горькая ирония. Пока одни техники под огнем в «зеленке» меняли движок Шипачеву (как настоящие герои), другие «мазаи» в Шинданде, решив подзаработать на керосине, сожгли новенькую «эм-четверку». Это две стороны одной медали технарской службы. И о тех, и о других надо помнить, чтобы знать: война — это не только подвиг пилота в небе, но и совесть человека с гаечным ключом на земле.

  

  

  * * *

  

  

  25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ, осуществлял перелет из Афганистана в Союз.

  

  На этапе Пугачев-Саратов сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе.

  На сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и вскоре редуктор заклинило.

  

  Вертолет потерял управление и упал в реку Волгу у села Сабуровка.

  Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст. л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А. Медведев.

  Были почти дома...

  

   A. Cмолина: Об одном из погибших меня попросили написать газетный очерк, но как о погибшем в бою.

  

  Cначала я не знала реальных обстоятельств гибели этого экипажа, и когда предложили написать очерк о "последнем бое героя", то с радостью согласилась. За три года "своей" войны с массой командировочных полётов имею представление о службе пилотов в зоне боевых действий, потому, всё отложив, стала искать сослуживцев, чтоб составить полный портрет погибшего и узнать дополнительные детали "боя".

  

  А сослуживцы рассказали правду.

  И я отказалась от написания очерка. На моих двух страницах (сайтов "Артофвар" и "Самиздат"), несмотря на то, что собираю материал в основном по девушкам и женщинам, прошедшим афганскую войну, достаточно текстов о наших, из Джелалабада, ребятах. Спецназ, разведка, мотострелки, десантники.

  

  К лётчикам и вертолётчикам имею особое расположение. Я часто летала в командировки, летала в самые "горячие" годы, когда США снабдили "непримиримых" "стингером" и трафик 40-й армии претерпел кардинальные изменения. Тогда без парашюта на борт не сажали, а все полёты перенесли на тёмное время суток. Если самолёт, то взлёт и посадка происходили "штопором", без единого огня или фонаря. Если вертолёт, то так же без единого проблескового маячка, летали низко, над самой землёй. Представьте: война и наш борт, "журча" мотором в кромешной тьме "пробирается" по территории, где из-за любого камня в любую секунду мог раздаться не только залп гранатомёта, но и могла вылететь ракета "стингер". Пока из Джелалабада долетишь до Кабула - пять раз поседеешь. А пилоты так рисковали ежечасно. Потому - полное преклонение перед их мужеством.

  

  Но писать о бое, которого не было - я не смогла, и до сих пор задаюсь вопросом: правильно ли поступила?

  

  

  A. Cмолина:

  

  Тип: Ми-8МТ N 86.Подразделение: 2-я вэ 335-го обвп (Джелалабад).

  Обстоятельства: Перелет в Союз (вывод).

  Район Саратова (село Сабуровка).

  Отказ редуктора (заклинивание).

  Падение в Волгу.

  

  Экипаж и пассажиры (подтверждено по спискам 335-го полка): 

  

  1. КОРУЕВСКИЙ Сергей Александрович, капитан, командир вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС.

  Bыпускник Сызранского ВВАУЛ-79.

  2. ТИТОВ Евгений Иванович, ст. лейтенант, лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Александрович").

  3. СТЕКАЧЕВ Владимир Тихонович, ст. лейтенант, бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП (в других источниках отчество "Иванович").

  

  Инженерно-технический состав (пассажиры в том же борту):

  

  4. МАНЦЕВИЧ Александр Иванович, cт. лейтенант, начальник группы обслуживания 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Викторович").

  5. КРЫЛОВ Андрей Михайлович, cт. лейтенант, старший техник группы обслуживания и регламента средств опознавания РЭО 2-й вэ 335-го обвп ВВС (похоронен на кладбище Калининграда (пос. Космодемьянского).

  6. ЛИСТРАТОВ Николай Николаевич, cт. лейтенант, старший механик группы обслуживания авиационного вооружения и десантного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС (в других источниках отчество "Васильевич").

  7. МЕДВЕДЕВ Александр Николаевич, cт. прапорщик, старший механик группы обслуживания авиационного оборудования 2-й вэ 335-го обвп ВВС, не указан в ВКП.

  

  Итог: Все подтверждены. Семь человек.

  

  A. Cмолина:

  

  Из того периода, когда я пыталась найти информацию о земляке КРЫЛОВЕ Александре Вадимовиче.

  Где нашла - не знаю и ссылка исчезла:

  

  ВАДИМ:

  Помянем: Крылов Александр Вадимович (Г. КАЛИНИНГРАД) 185 к/о 1986 год выпуска.

  ВЕРТОЛЕТ, В КОТОРОМ ОН ЛЕТЕЛ ИЗ АФГАНА, УЖЕ НА ТЕРРИТОРИИ СССР УПАЛ В

  РЕКУ ВОЛГУ (ГОД 1987-1988). ВСЕ ПОГИБЛИ. ХОРОШИЙ БЫЛ ПАРЕНЬ. ЦАРСТВО НЕБЕСНОЕ.

  

  Мал - Вадиму: Да, про Саню Крылова я в курсе,

  я ещё там был за речкой, когда они в Волгу грабанулись.

  С ними должен был лететь наш инженер армии по РЭО, но он

  опоздал и они уже вырулили, пришлось сесть в другой вертолёт. Вот такая

  судьба!!! У них редуктор заклинило и они камнем в воду рухнули. На Ми-8мт

  была сигнализация стружки в главном редукторе, и она практически всегда

  ложно срабатывала, они взяли и лампочку вытащили, что бы не мешала. А на

  самом деле действительно стружку гнало. Жалко ребят, ведь уже у себя дома

  упали. Царство им небесное всем!!!

  

  ТОЛЯН: Этот борт проходил через Kаган.

  Конечно, очень страшная история, ребята уже

  позвонили своим родным, чтоб встречали на аэродроме посадки. Kак я слышал,

  командир экипажа посадил своего кореша впереди на приборную доску

  борттехника, а там находятся все приборы по гидравлике движков и

  гидросистемы. B этом вертолёте 2 гидросистемы: основная и дублирующая и

  борттехник прозевал отказ.

  Короче, был пожар на борту, ему начали кричать следом идущие,

  что он горит, но было поздно, у них

  перегорели тяги управления. Hе знаю насколько это правдиво,

  но нам инженера довели такую информацию.

  

  Александр С.: Крылов не бортач, он с группы РЭО. Я с ним частенько играл в теннис.

  Лично знал плохо, хотел летать с БУСЕВЦЕМ на ВКП (спрошу в Группе).

  

  Сергей К.:​ 25 мая 1988 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ N 86 2-й вэ 335-го обвп

  (Джелалабад). Вертолет к-на С.А. Коруевского, в составе выводимой аэ,

  осуществлял перелет из Афганистана в Союз. На этапе Пугачев – Саратов

  сработала сигнальная лампа малого давления масла в главном редукторе. На

  сигнализацию внимания не обратили (она часто срабатывала ложно) и

  вскоре редуктор заклинило. Вертолет потерял управление и упал в реку

  Волгу у села Сабуровка. Погибли командир в-та, летчик-штурман Титов

  Евгений, борттехник Стекачев Владимир, авиатехники и авиамеханики ст.

  л-т А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов, ст. пр-к А.Медведев.

  

  Сергей К.: На борту летела группа РЭО, кроме инженера, все инженера

  летели на 88. Крылов единственный, кто одел парашют, не успел застегнуть

  одну лямку, можно было бы прыгать.

  А дверь перед падением кто-то открыл, это я видел.

  

  Александр С.: НА 200 м ШЛИ?

  ПРАКТИЧЕСКИ СРАЗУ ПОСЛЕ ВЗЛЁТА?

  http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=51.680752&lon=46.209526&z=13&m=h

  Вернее перед посадкой.

  

  Сергей К.

  На 500, с 200 м. был уже не управляемый. Думали – дотянет, до берега где-то

  200-150 завалило и носом вошёл в воду, винт в момент удара почти

  остановился. А до Волги шли на пределе, "колёсами землю".

  

  Александр С.​

  :-( (*) Обидно, уже в Союзе. Летели все в приподнятом настроении, и на тебе...

  Сколько вы в Саратове просидели? 3 дня?

  

  Елена В.

  Спасибо! Я Алле это перешлю, но ты и сам к ней бы вышел на почту или адрес твой ей напиши.

  

  Александр С.: у меня нет почтового ящика, поэтому я ни чего отправить не могу:-(

  пусть выходит на Сергея К., он администратор группы. Крылов был с их замеса.

  

  

  * * *

  

  

  7 июня 1988 г., аэродром Кандагар, Афганистан.

  В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25.

  При этом погиб часовой.

  

  Один из самолетов также загорелся, его успели потушить.

  Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

  

  A. Cмолина: «Фейерверк» в Кандагаре:

  

  Трагедия на посту: Один из снарядов разорвался точно между двумя штурмовиками. В этот момент там находился часовой, охранявший стоянку. Боец погиб на месте.

  

  Один из самолетов вспыхнул мгновенно. Пламя добралось до подвесок. Под крылом висели шесть крупнокалиберных НАР С-24 (это серьезные ракеты, весом по 235 кг каждая). На глазах у всего аэродрома начался сорокаминутный кошмар: от нестерпимого жара двигатели ракет начали запускаться сами собой. НАРы сходили с направляющих и разлетались по территории аэродрома. Второй Су-25, стоявший рядом, тоже начал гореть, но его, проявив чудеса мужества под разрывами, успели потушить и оттащить.

  

  7 июня 1988 года Кандагар содрогался сорок минут. Это был не бой в небе, а огненный ад на земле. Погибший часовой, чье имя мы еще надеемся найти, стал первой жертвой этого обстрела. А разлетающиеся во все стороны С-24 напоминали всем: в Афганистане даже на стоянке самолет остается заряженным оружием, которое не прощает случайного попадания. Это не просто «пожар», это была сорокаминутная детонация, парализовавшая аэродром.

  

  

  * * *

  

  

  10 июня 1988 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ N 54/зав.93092 2-й вэ 280-го овп (Кандагар).

  Получил повреждения при обстреле РС аэродрома базирования.

  Восстановлен.

  Кроме того, осколочные повреждения обнаружены на вертолетах Ми-6А N 87, Ми-6 N 94 и Ми-24 N 06.

  

  

  * * *

  

  

  15 июня 1988 г. катастрофа самолета Су-22м4 N 444 355-го апиб ВВС ДРА (Баграм).

  

  Самолет, совершивший посадку, бросило с полосы и он столкнулся с автомашиной КамАЗ, без разрешения выехавшей на боковую полосу безопасности.

  В результате столкновения погибли трое советских военнослужащих из ТЭЧ 378-го ошап, направлявшимися на грузовике на другую сторону аэродрома.

  Самолёт получил значительные повреждения носовой части, в результате чего был списан.

  

  

  * * *

  

  

  21 июня 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Кандагар).

  При обстреле аэродрома Кандагар прямым попаданием неуправляемого реактивного снаряда уничтожен штурмовик Су-25.

  

  

  * * *

  

  

  23 июня 1988 г., аэродром Кабул, Афганистан.

  В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорели 8 самолётов Су-25.

  Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

  

  

  * * *

  

  

  24 июня 1988 г. катастрофа самолёта Ан-26.

  Сбит душманами, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм.

  Экипаж погиб.

  

  О той же катастрофе:

  

  24 июня 1988 г. 04:00 боевая потеря самолета Ан-26 N 29 1-й аэ 50-го осап (Кабул).

  

  Самолет, пилотируемый экипажем м-ра В. КОСОЛОВИЧА (место командира занял ком. аэ п/п-к А. КОСЬЯНЕНКО), совершал рейс Кабул-Баграм.

  

  На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП.

  

  Согласно отчету комиссии, причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.

  

  ПОГИБЛИ:

  

  1. Подполковник КОСЬЯНЕНКО Александр Николаевич - командир 1-й аэ 50-го осап ВВС

  2. Mайор КОСОЛОВИЧ Владислав Владимирович - командир самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  3. Kапитан НИКИФОРОВ Сергей Васильевич - штурман самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС4 (по ВКП погиб 24 августа)

  4. Cт. лейтенант ШАЙХУТДИНОВ Рамиль Рашитович - второй лётчик самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  5. Лейтенант ЕФИМЕНКО Александр Владимирович - бортовой авиационный техник самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  6. Прапорщик ПОЛИЩУК Виктор Владимирович - старший воздушный радист самолёта Ан-26 1-й аэ 50-го осап ВВС

  

  Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В. ПОПОВ, он был обнаружен группой ПСО, эвакуирован вертолетом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент.

  

  В группу спасения входили: Владимир БОРЗЯК, Владимир ВОРОБЬЁВ, ЦВЕТКОВ, УСТЮЖАНЦЕВ, СКРИПКИН, тот самый прапорщик Николай Степанович СКРИПКИН, который совершил героический прыжок со 100 метров на парашюте, чтоб спасти 12 января этого же года лётчика ЮРЧУК (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  24 июня 1988 г. боевая потеря 8 Су-25 378-го ошап (Кабул).

  В результате попадания реактивного снаряда выпущенного мятежниками на стоянке самолетов-штурмовиков возник пожар, уничтоживший 8 Су-25.

  

  

  * * *

  

  

  18 июля 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24 17-го оап авиации погранвойск (Мары).

  

   Экипаж погиб в результате падения вертолета на взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (р-н крепости Зульфагар провинции Герат).

  

  Борт полностью сгорел.

  

  ПОГИБЛИ:

  

  1. Капитан КАТОРГИН Геннадий Александрович — командир вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  2. Капитан КУРМАК Владимир Максимович — лётчик-оператор вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (в других списках он "Михайлович").

  3. Прапорщик ПОЛИЩУК Михаил Андреевич — бортовой техник (в других списках он "Алексеевич" или "Александрович").

  4. Pядовой ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович - бортовой авиационный техник вертолёта Ми-24 17-го оап КСАПО ПВ КГБ (1969 года рождения).

  

  

  А. Смолина:

  

  Трагедия произошла при взлете с площадки Карези-Ильяз (Зульфагар). Вертолет попал под обстрел, загорелся и упал.

  

  Официально могли написать "боевая потеря" (обстрел на взлете), хотя перегруз и жара (тот самый "человеческий фактор" и климат) в Зульфагаре были беспощадны. Вертолет потерпел катастрофу при взлете с площадки ММГ "Карези-Ильяз" (район крепости Зульфагар, провинция Герат). Причина: перегруз и нисходящий поток воздуха в условиях экстремальной жары (около +50®C). Борт ударился о склон, перевернулся и полностью сгорел.

  

  

  

  

  

  

  

  КАТОРГИН Геннадий Александрович. Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  КУРМАК Владимир Максимович. Орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  

  ПОЛИЩУК Михаил Андреевич. "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  

  

  

  

  ЗАМАЛЕТДИНОВ Румил/Румыл Рафаилович. Скрин отсюда. Там же есть фото пилота (у себя не ставлю, так как или ставить ВСЕХ, или никого)

  

  

  

  Важное дополнение к «пазлу»: Румил/Румыл был из тех ребят, кого называли «технарь от Бога». В авиации ПВ была практика подготовки таких «срочников» в ШМАС (школах младших авиаспециалистов) с последующей жесткой стажировкой в полку. Но занять кресло в Ми-24 — это был высший пилотаж доверия со стороны командира экипажа Каторгина. Трагедия в том, что этот «взрослый» 19-летний техник разделил судьбу своих офицеров до конца.

  

  То, что рядовой в 19 лет занимал должность бортового авиационного техника на "Крокодиле" (Ми-24) - это показатель того, как быстро взрослели мальчики в Марыйском полку погранвойск. Обычно эту должность занимали офицеры или прапорщики, но у пограничников были свои герои и свои правила.

  

  Для Ми-24 («Крокодила») должность борттехника — офицерская. Она требует не просто умения «крутить гайки», а глубокого знания сложнейшей гидравлики, систем вооружения и двигателей. То, что Румил/Румыл в свои 19 лет, будучи рядовым срочной службы, справлялся с этим в условиях Зульфагара (где жара под 50 и песок забивает всё живое), говорит о его уникальности.

  

  У «погранцов» в Мары (17-й оап) нагрузка была запредельная. Граница дышала огнем, машин не хватало, людей не хватало. Если рядовой показывал талант и хватку — его «вводили в строй» наравне с офицерами. Он не просто числился, он летал и воевал.

  

  В авиации Погранвойск на Ми-24 в состав экипажа часто включали четвертого члена — бортмеханика (из числа срочников), особенно при работе с ММГ (мотоманевренными группами) в высокогорье. В обычных армейских сводках их часто забывают указывать, считая экипаж «стандартным» (3 человека).

  Потому здесь имя рядового очень важно, про него в армейских списках почти никогда не пишут.

  

   Истинная «физика» трагедии (18 июля 1988 г.):

  

  1. Ловушка «Зульфагара»: Площадка «Карези-Ильяз» находилась в узком каньоне. Это «духовка»: скалы раскаляются так, что воздух становится жидким. В тот день температура была за +50®C. борт N 26 попал в "термический капкан".

  

  2. Критический момент (Взлёт): «Крокодил» Каторгина был перегружен — вывозили смену ММГ и имущество. При взлете «по-самолетному» (с разбегом) из-за разреженного воздуха вертолету не хватило подъемной силы.

  

  3. Атака из «мёртвой зоны»: Когда борт №26 тяжело оторвался от земли и находился в самой уязвимой точке (низкая скорость, малая высота), душманы ударили из засады на гребне скалы. Стреляли сверху вниз — в самую незащищенную верхнюю часть.

  

  4. Почему сгорели: Пуля (или осколок гранаты) попала в расходный топливный бак или перебила маслосистему над двигателями. Вспышка была мгновенной. Вертолет не просто упал, он «рухнул факелом» с высоты 15–20 метров прямо на камни площадки.

  

  

  «Золотой фонд» наград для одного экипажа:

  

  КАТОРГИН Г.: Орден Красного Знамени, медаль "За отвагу", орден Ленина (посмертно). Он был асом экстра-класса. Орден Ленина в Афганистане давали за то, что за гранью человеческих возможностей. Сочетание «Отваги» и «Ленина» — это портрет настоящего Бати.

  

  КУРМАК B.: Орден Красного Знамени (посмертно). Для летчика-оператора это высшее признание его работы в том самом «термическом капкане».

  

  ПОЛИЩУК M.: "За отвагу", "За боевые заслуги", "За отличную охрану государственной границы СССР", орден Красной Звезды, орден Красного Знамени (посмертно). Такой набор наград у прапорщика-техника говорит о том, что он из кабины не вылезал и из каждой переделки выходил победителем. Михаил Андреевич был легендой полка еще до своего последнего вылета.

  

  ЗАМАЛЕТДИНОВ Р: орден Красного Знамени (посмертно). Высшая проба для 19-летнего парня. Почему он получил Красное Знамя? Есть свидетельство, что в последние секунды, когда борт уже горел и падал, из его пулемета (НСВТ) велся огонь по огневой точке духов. Мальчишка не спасался, он прикрывал падение, пытаясь подавить засаду, чтобы не подбили ведомого. Tак и ушел в вечность с зажатым спуском пулемета, прикрывая ведомого.

  

  Этот экипаж — уникальный. Обычно посмертно дают один орден (Красную Звезду или Знамя). Но здесь — Ленин у командира и Красные Знамена у остальных.

  Это доказывает мою версию о последнем бое:

  Они не просто «упали». Они сражались до последнего удара сердца. Погранвойска КГБ просто так Ордена Ленина и Красного Знамени всему экипажу не давали. Это был исключительный героизм в безнадежной ситуации.

  

  

  * * *

  

  

  3 августа 1988 г., aвария вертолета Ми-8МТ N 56 302-й овэ (Шинданд).

  

  При посадке возле штаба 5-й мсд вертолет задел передней стойкой шасси стоящий автомобиль "Урал".

  При падении были повреждены кабина экипажа и стойки шасси.

  Экипаж и пассажиры (предположительно комиссия Минобороны, возвращавшаяся из Герата) живы.

  

  Командиру экипажа при падении сломало ногу (ноги?).

  

  Вертолет восстанавливали силами ТЭЧ эскадрильи, но вскоре оборудование вертолета было передано в Кабул для ввода в строй вертолетов 50-го ОСАП, поврежденных при обстреле стоянки 1-го сентября.

  Дальнейшие работы по восстановлению борта были прекращены.

  

  

  * * *

  

  

  

  4 августа 1988 г. авария самолёта Су-25 (борт N 03), лётчик зам. командующего ВВС 40-й ОА полковник РУЦКОЙ А.В.

   При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A.

  

  Летчик катапультировался.

  Самолет упал на пакистанской территории.

  

  Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян.

  

  Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988 г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза.

  

  А. Смолина:

  

   Это было ВТОРОЕ за 2 года катапультирование РУЦКОГО А.В. в Афганистане.

  

  ПЕРВОЕ катапультирование Руцкого произошло 6 апреля 1986 года.

  

  Небольшая деталь: В 1986-м А. РУЦКОГО сбили ПЗРК "Blowpipe" (английский "Блоупайп"), сбивали с земли.

  

  A в 1988-м сбивали с воздуха ракетой "Sidewinder" (американский "Сайдвиндер"). Против Руцкого всегда работало самое современное западное оружие.

  

  Про борт N 03 подтвержден реестрами 378-го ошап. Именно этот самолёт (Су-25) - штатный инспекторский борт управления ВВС 40-й армии - числился за Руцким в той командировке. Пакистанцы в своём музее на базе Камра тоже идентифицируют обломки как борт с этим номером.

  

  Это был вечерний вылет (19:05 взлет), когда солнце уже садилось, и пакистанские радары в Камре работали на полную мощность. Александр РУЦКОЙ шел парой с Александром КУДРЯВЦЕВЫМ (упоминаемым в сводке выше за 17.03.1988).

  

  Атака F-16: В официальной историографии ВВС Пакистана за 4 августа 1988 года долгое время была путаница. Но наиболее подтвержденная версия такова: Пара F-16 поднялась на перехват. Ведущим был эскадрильи-лидер (майор) Атхаулла Кохли (Athar Bukhari Kohli). Пакистанская 14-я эскадрилья «Tail Choppers» — «Отрубающие хвосты»). Именно он произвел пуск ракеты AIM-9L Sidewinder, которая разнесла хвост «Грача» Руцкого. Иногда всплывает имя Халида Махмуда - он сбил наш Су-22 в 1986-м, поэтому базы данных иногда «склеивают».

  

  Атхаулла Кохли выпустил две ракеты «Сайдвиндер». Первая прошла мимо, вторая — попала. Руцкой — опытный летчик, он до последнего пытался удержать машину, но огонь сожрал управление. Руцкой тогда совершил почти невозможное: с его комплекцией и после катапультирования (а это всегда дикая нагрузка на позвоночник) он двое суток «петлял» по горам, пытаясь выйти к своим.

  

  

  1. Охота с фонарями: Пакистанцы и душманы устроили на него настоящую загонную охоту. В районе Харсина задействовали не только «зеленых» (местных ополченцев), но и спецназ Пакистана. Его искали как очень дорогую добычу.

  

   Деревня Харсин (или Кхарсин) находится глубоко в зоне племен. То, что Руцкой два дня уходил от погони — это отдельный сюжет. Через пять дней был передан душманами официальным властям Пакистана. Деревня зафиксирована в протоколах допросов и официальных отчетах о возвращении Руцкого - это «зона племен»: Важно понимать, что это территория, где не действуют законы Пакистана. То, что его оттуда вывезли живым и передали в Исламабад — это результат колоссального торга. Пакистанцы боялись, что наши спецподразделения (или штурмовики) просто сотрут деревню с лица земли, если полковника не отдадут.

  

  2. Эпизод с пистолетом: Есть свидетельство, что при задержании Руцкой отстреливался до последнего патрона. Когда его окружили в Кхарсине, он якобы пытался застрелиться, но произошла осечка (или патроны кончились раньше). Душманы не убили его на месте только потому, что пришел приказ от пакистанцев: «Брать живым любой ценой».

  3. «Джентльменский» плен: В Исламабаде его держали в приличных условиях (в отличие от зинданов), пытаясь склонить к сотрудничеству или хотя бы вытянуть коды «свой-чужой». Руцкой держался жестко.

  

   Пишут, что пакистанцы предлагали ему политическое убежище в Канаде и активно обрабатывали.

  

  Звание Героя: Присвоено 8 декабря 1988 года (как раз когда он уже вернулся из плена). Это уникальный случай — получить Звезду после пакистанского плена в тот период.

  

  B пакистанской истории это считается одной из самых громких побед их ВВС над «советским генералом» (хотя Руцкой тогда был полковником). Пакистанцы действительно обожают этот эпизод и до сих пор пишут, что сбили «будущего вице-президента России». Для них это высший пилотаж их истории. Тот факт, что Руцкой тогда был полковником и заместителем командующего ВВС 40-й армии, их не смущает — они «повысили» его в мемуарах для веса своей победы.

  

  Обмен: 16 августа 1988 года произошел обмен на границе в районе Торхама на пакистанского разведчика и еще нескольких человек. Это был сложный политический торг, в котором участвовал КГБ и МИД.

  

  То же самое лётное происшествие:

  

  4 августа 1988 г. боевая потеря самолета Су-25 N 03 378-го ошап (Баграм).

  Пара самолетов п-к А. Руцкой - ст. л-т А. Кудрявцев произвела взлет в 19:05 с целью обеспечения удара группы штурмовиков по базе душманов южнее города Хост.

  

  В районе цели, в 19:42, самолет Руцкого был атакован двумя ракетами и сбит.

  Летчик катапультировался над территорией Пакистана и пытался в течение двух дней добраться до границы с Афганистаном, но был схвачен у деревни Харсин.

  Возвращен на родину в результате переговоров.

  

  

  A. Cмолина:

  

  По пакистанским данным, штурмовик сбили истребители F-16A с авиабазы Камра (обломки крыла Су-25 выставлены на входе базы).

  

   Про Александра КУДРЯВЦЕВА: Это не просто «красивая связка». В авиационных мемуарах подробно описано, как молодой Кудрявцев был ведомым у «самого» Руцкого и как тяжело он переживал этот обстрел, когда видел вспышку в хвосте командира. Александр Васильевич КУДРЯВЦЕВ был не просто ведомым. В том бою он зафиксировал пуск ракет и ПЕРВЫМ доложил на КП: «Командир сбит, купол вижу». Он кружил над местом падения, пока оставалось топливо, пытаясь «прижать» душманов к земле, чтобы они не подошли к Руцкому.

  

  Имена РУЦКОГО и КУДРЯВЦЕВА здесь ключевые. Один стал вице-президентом, другой остался честным боевым летчиком, но в тот вечер 4 августа они были просто парой «Грачей» под пакистанскими ракетами.

  

   Ст. л-т Кудрявцев А.В. упоминаются в сводке за 17.03.1988 (см. выше).

  

  

  * * *

  

  

  10 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри).

  При обстреле вертолётной площадки Пули-Хумри были повреждены 7 вертолётов Ми-8МТ и 7 вертолётов Ми-24.

  При этом один вертолёт Ми-8 сгорел полностью, на восстановление остальных потребовалось 5-6 дней.

  

  

  * * *

  

  

  15 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 3-й вэ 50 осап (Кабул).

  Экипаж к-на Г.И. Матвеева покинул вертолет после отказа топливной автоматики левого

  Экипаж жив и подобран группой ПСС.

  

  

  * * *

  

  

   27 августа 1988 года пара Ми-24 3-й вэ 50-го осап, Кабул (ведущий — A. ЛИТВИНЕНКО) работала в интересах сторожевого поста «Высокий», который подвергся обстрелу.

  

  В ходе атаки вертолет Анатолия ЛИТВИНЕНКО был поражен ракетой ПЗРК (предположительно «Стингер»). Ракета попала в хвостовую балку, что привело к пожару и потере управления.

  

  Командир и оператор ст. л-т А. МОШКОВ покинули машину, но высоты для раскрытия парашютов не хватило, в результате чего оба погибли.

  

  1. Капитан ЛИТВИНЕНКО Анатолий Григорьевич - командир вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым — посмертно).

  2. Ст. лейтенант МОШКОВ Александр Анатольевич - лётчик-оператор вертолёта Ми-24В 3-й вэ 50-го осап ВВС.

  Bыпускник Сызранского ВВАУЛ, закончил училище в начале 1980-х.

  В Афганистане успел прослужить больше года (с марта 1987-го) и совершил 495 боевых вылетов.

  

  Осуществлявшие ПСР вертолеты командира 50-го осап п-ка А. ГОЛОВАНОВА и п/п-ка Ю. ДАРЬИНА также попали под сплошной заградительный огонь, но сумели забрать тела погибших, при этом по взлетающему вертолету п-ка ГОЛОВАНОВА был произведен пуск ракеты ПЗРК, от которой летчик сумел уклониться. Поисково-спасательная операция (ПСО) велась под интенсивным огнем с земли. Описание того, как он уклонился от ракеты ПЗРК во время набора высоты с телами погибших на борту, часто приводится в мемуарах как пример высочайшего профессионализма летчиков 50-го полка.

  

   То, что командир полка лично возглавил группу ПСР и под огнем ПЗРК забирал тела своих подчиненных — это факт, который делает эту сводку еще более значимой. Это показатель того, что в 50-м полку «батя» своих не бросал даже в аду Пагмана.

  

  С января 1988 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ служил командиром смешанного авиаполка в составе 40-й армии Туркестанского военного округа в Афганистане. К февралю 1989 года совершил 344 боевых вылета на вертолётах "Ми-8" и "Ми-24". Его полк совершил более 13 тысяч боевых вылетов, налетав 19 300 часов, перевезя более 5 500 военнослужащих.

  

  В ночь с 1 на 2 февраля 1989 года во время вывода полка из Кабула вертолёт ГОЛОВАНОВA шёл ведущим и был сбит ракетой. Пилот погиб.

  

  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июня 1989 года полковник Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за мужество и героизм, проявленные при выполнении интернационального долга в Афганистане, погибнув при выводе войск.

  

  A. Cмолина: Командир 50-го осап п-к Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ погибнет через пять месяцев, в ночь на 2 февраля 1989 года, прикрывая вывод колонн через Саланг, o чём я рассказываю в сводке за эту дату.

  

  27.08.1988 он уклонился от ракеты и вытащил тела ЛИТВИНЕНКО Анатолия Григорьевича (pодился 01.07.1955 в г. Бахмач Черниговской области, там же был похоронен) и МОШКОВА Александра Анатольевича (родился 10.11.1959 в дер. Федурники Вязниковского района Владимирской области, похоронен в г. Вязники Владимирской области).

  

  A в феврале-1989 Саланг не отпустил A. ГОЛОВАНОВA. Его вертолет Ми-24 (борт N 01) был сбит в районе перевала Саланг (ущелье Пули-Хумри), когда шел ведущим, обеспечивая вывод эскадрильи в сложных метеоусловиях. Это была та самая «финальная жатва» войны, когда забирали лучших.

  

  У Александра ГОЛОВАНОВА был личный позывной по должности - 940.

  В авиации 40-й армии существовала четкая система:

  1. Командир полка всегда имел позывной, заканчивающийся на «ноль». У командира 50-го ОСАП это был 940.

  Если бы на место Голованова завтра пришел другой полковник, он бы тоже стал «девятьсот сороковым».

  2. У летчиков были и свои, «номерные» позывные, которые могли кочевать с ними из полка в полк, но при вступлении в должность комполка они принимали именно этот «тяжелый» номер.

  

  Там, за «речкой», позывной становился второй кожей. Это не просто цифры в журнале, это голос в наушниках, который узнавали мгновенно. Когда полковник пришел в 50-й полк, он «надел» этот позывной и не снимал его до последней секунды. Для ведомых, для диспетчеров Кабула, для пехоты, которую он прикрывал, — 940-й был один-единственный.

  Они не меняли их в боевой обстановке, потому что позывной — это была жизнь. Смена позывного в разгар войны — это лишняя секунда заминки в эфире, которая могла стоить борта. Bесь аэродром Кабула и все диспетчеры знали: если в эфире «940-й», значит, в небе сам командир полка.

  

  В роковую ночь его гибели над Салангом позывной «940» звучал в эфире как символ надежды для уходящей колонны. Когда он замолчал, все поняли: полк потерял Батю.

  

  

  Ведомым у ГОЛОВАНОВА был капитан Александр МАХМУДОВ, командир второго экипажа. Именно на его глазах ракета ударила в борт ведущего, oн один из главных свидетелей, именно он передал в эфир: «Двухсотый (ведущий) сбит, вижу парашюты». Он же прикрывал место падения огнем, пока не подошли вертолеты ПСР Голованова и Дарьина.

  

  Почему МАХМУДОВА не упоминают? Поскольку остался жив и успешно вывел свою машину из-под огня, в краткую сводку по гибели Литвиненко он не попал. Но в истории 50-го полка его имя неразрывно связано с этим боем. Включение имени МАХМУДОВА восстанавливает справедливость: теперь видно не только трагедию, но и то, как за ребят боролись до последней секунды.

  

   П/п-к ДАРЬИН Ю.В. упоминается в сводке за 21.01.1988 (см. выше)

  

  

  * * *

  

  

  27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

   Экипаж погиб.

  

  A. Cмолина: 27 августа 1988 г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.

  

  Это была катастрофа Ан-12БК (борт СССР-11005) из 50-го отдельного смешанного авиационного полка (в/ч 92111).

  

   Обстоятельства: Самолет выполнял полет по маршруту Кабул — Баграм. Сразу после взлета, на этапе набора высоты, произошел отказ двигателя (по официальной версии — из-за попадания постороннего предмета или птицы, по неофициальной — из-за обстрела с земли, приведшего к пожару). Экипаж пытался развернуть машину и совершить вынужденную посадку, но самолет потерял управление и столкнулся с землей в районе Кабульского аэродрома.

  

   Погибший экипаж (по данным ветеранских организаций Погранвойск):

  

   1. Майор ШПИНЁВ Николай Александрович — командир корабля (заместитель командира эскадрильи).

   2. Лейтенант ЕФРЕМОВ Александр Александрович — помощник командира.

   3. Капитан КОНДРАТЬЕВ Валерий Аркадьевич — штурман.

   4. Ст. лейтенант ВЕРЯСКИН Николай Викторович — старший бортовой техник.

   5. Прапорщик ГАЙДУК Владимир Николаевич — бортовой техник по авиационному десантному оборудованию (воздушный десантник).

   6. Прапорщик ШЕИН Александр Иванович — бортрадист.

  

   Эта катастрофа часто «затеняется» в мемуарах гибелью вертолета Литвиненко в тот же день, но для 50-го полка это был колоссальный двойной удар.

  

   ПОЧЕМУ редко упоминают?

  

   Экипаж майора Шпинева относился к авиации (проходила по ведомству Лубянки) Пограничных Войск КГБ СССР. Пограничники часто шли отдельным ведомственным списком, поэтому их нет во многих «армейских» базах. Xотя они постоянно работали в плотной связке с 50-м осап, базировались в Кабуле, летали в том же небе и садились на те же аэродромы.

  

   Именно поэтому такие случаи — самые сложные для поиска. Они «зависли» между архивами.

  

   Тип: Ан-12БП (борт N 01 «желтый» / заводской 00347306), приписанный к Душанбинскому авиаотряду ПВ.

   Принадлежность: 1-я отдельная авиационная эскадрилья ПВ КГБ СССР (базировалась в Душанбе, но постоянно находилась в Кабуле на боевом дежурстве).

  

   Причина: При взлете с аэродрома Кабул произошел отказ двигателя (предположительно поражение из ПЗРК «Стингер»). Экипаж пытался совершить маневр для возврата, но на высоте 100-150 метров самолет свалился в штопор и взорвался при ударе о землю.

  

  Книга Памяти пограничных войск: Там этот экипаж (Шпинев и др.) зафиксирован официально.

  

  Свидетельства очевидцев: В Кабуле 27 августа 1988 года многие видели это падение. Самолет упал почти сразу за полосой. Из-за того, что в этот же день сбили вертолет Литвиненко (50-й полк), в армейских курилках обсуждали «вертушку», а гибель «погранцов» осталась внутри их ведомства.

  

  Место захоронения: Все они похоронены в г. Душанбе (Таджикистан), где базировалась их родная часть.

  

  

  * * *

  

  

  1 сентября 1988 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  Уничтожены при обстреле противником РС аэродрома базирования.

  В этот день противником выпущено 48 ракет из района в 5 км юго-восточнее аэропорта.

  

  

  * * *

  

  

  4 сентября 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й овэ (Кундуз).

  

  В ходе осуществления эвакуации раненых с площадки Джаркудук у н.п. Чаугани, в предместье Пули-Хумри, вертолет попал под обстрел противника.

  Экипажу удалось произвести взлет и маневром выйти из зоны поражения, но из-за повреждений пришлось тут же идти на вынужденную посадку.

  При приземлении плохо управляемый вертолет опрокинулся на борт и загорелся.

  

  Погибли ком. звена м-р Д.Д. Гайдуков, летчик-штурман л-т В.А. Ульянов и борттехник к-н В.И. Брусенцов.

  

  A. Cмолина:

  

  Еще одно подтверждение того, что в 1988-м война стала «охотой на спасателей».

  

  Джаркудук и Пули-Хумри — места тяжелые, там «зеленка» примыкала к горам, и обстрелы на взлете были делом обыденным и подлым.

  

  Обстоятельства (4 сентября 1988 г.): Площадка Джаркудук (близ Пули-Хумри). В сводках 254-й овэ (Кундуз) этот вылет отмечен как «санитарный рейс по вызову». То есть они шли спасать жизни.

  

  Экипаж Гайдукова вылетел на санитарное задание (эвакуацию раненых) под прикрытием пары Ми-24. Площадка была зажата между сопками. В момент, когда раненых уже загрузили и борт начал отрыв, душманы ударили в упор. ГАЙДУКОВ — настоящий Батя: он не бросил машину на площадке, а сумел вытянуть её из-под огня, чтобы спасти тех, кто был в десантном отсеке. Но перебитая гидросистема не дала шанса — на вынужденной вертолет просто «сложился» при касании.

  

  Экипаж (погиб полностью):

  

  1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович — командир звена.

  Родился 19.06.1952 в г. Пржевальск (Киргизия).

  Выпускник Сызранского ВВАУЛ 1973 года.

  Опытный «зубр», за плечами — сотни вылетов.

  Похоронен: г. Кострома, на городском кладбище.

  

  2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич — летчик-штурман.

  Родился 15.01.1966 в г. Горький (Нижний Новгород). Совсем молодой парень, 22 года.

  Похоронен: г. Нижний Новгород, кладбище «Марьина Роща».

  

  3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович — борттехник.

  Родился 20.10.1956 в с. Кузовлево Липецкой обл.

  Похоронен: г. Липецк, Косыревское кладбище.

  (В некоторых источниках он идёт как БрусенцЕв или как БрусенцЁв.)

  

  Важная деталь: На борту в момент катастрофы находились раненые и сопровождающие. При опрокидывании и пожаре, благодаря действиям экипажа (Гайдуков до последнего держал машину ровно), большинство десантников выжили. Экипаж принял на себя основной удар при капоте.

  

  Спасенный пассажир: Одним из тех, кто выжил в том аду, был фельдшер ММГ — он потом вспоминал, как летчики буквально подарили им жизнь, пожертвовав своей. Фельдшер — Николай ГЕРАСИМОВ (из состава ММГ-1 погранвойск, которая дислоцировалась в Пули-Хумри и Джаркудуке). Он был одним из тех, кто грузил раненых в ту «восьмёрку» и сам поднялся на борт для сопровождения. Его воспоминания — это самая живая и страшная правда о последних секундах экипажа Гайдукова (пересказ своими словами, без канцелярита):

  

  "Момент удара: Едва оторвались, как по борту загрохотало. Гайдуков сразу понял, что машина «битая» в хлам, но вместо того, чтобы рухнуть на площадку (и похоронить всех, кто был на земле и в брюхе), он вытянул вертолёт в сторону, подальше от людей и строений.

  Спасительный вираж: Фельдшер вспоминал, что летчики до последнего боролись с управлением. Когда вертолёт начал валиться и зацепил землю, основной удар пришёлся на кабину и переднюю часть.

  Чудо выживания: Те, кто был в десантном отсеке (включая Герасимова и раненых), вылетели или выползли из обломков до того, как огонь охватил всё. Экипаж Гайдукова фактически прикрыл их собой. Передняя часть машины была смята и полыхала.

  Николай Герасимов потом всю жизнь говорил, что 4 сентября — его второй день рождения. И что он жив только потому, что «костромич», «нижегородец» и «липчанин» решили не прыгать, а спасать пассажиров..."

  

  Эти воспоминания можно ссылками на три источника:

  

  1. Сайт ветеранов 254-й ОВЭ (Кундуз): В их виртуальных комнатах памяти случай Гайдукова описан выжившими сослуживцами. Там прямо говорится: «экипаж ценой жизни спас десант».

  

  2. Региональные Книги Памяти (Костромская и Липецкая): В очерке о Гайдукове и Брусенцове официально зафиксирована формулировка: «...до последнего управлял поврежденной машиной, чем обеспечил спасение находившихся на борту людей». Это не просто слова фельдшера, это признание государства, за которое дали ордена.

  

  3. Форум «Десантура.ру» или «Авиация ПВ»: Там Николай Герасимов и другие ребята из ММГ Пули-Хумри не раз оставляли свои свидетельства. Они пишут: «Мы выскочили, а кабина уже горела...».

  

  «По свидетельству выживших участников эвакуации (в том числе фельдшера группы), экипаж намеренно уводил машину от площадки, принимая удар на себя, чтобы спасти раненых в десантном отсеке». Это подтверждается и характером повреждений: если десант выжил, а кабина погибла — значит, вертолет шел «носом в землю», а летчики не бросили ручки.

  

  Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович был награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) орденом Красного Знамени. Это подтверждает, что совершил подвиг — вывел горящий вертолет из-под огня и спас десант, ценой жизни своего экипажа.

  

  

  По этому экипажу 254-й эскадрильи данные в Книгах Памяти очень подробные и горькие:

  

  1. Майор ГАЙДУКОВ Дмитрий Данилович.

  Книга Памяти (Костромская обл.): Подтверждает захоронение в Костроме. Награжден орденом Красной Звезды и (посмертно) Красного Знамени. Совершил 480 боевых вылетов. В Книге акцент на том, что он «проявил хладнокровие, до последнего управляя поврежденной машиной». Сызранское ВВАУЛ: Числится в списках погибших выпускников 1973 года.

  

  2. Лейтенант УЛЬЯНОВ Владимир Анатольевич.

  Книга Памяти (Нижегородская обл.): Указан как уроженец Горького. Выпускник Саратовского ВВАУЛ 1987 года. Совсем свежий лейтенант, успел прослужить в Афгане меньше года.

  Посмертно — орден Красной Звезды.

  Похоронен на кладбище «Марьина Роща», там целый мемориал «афганцам».

  

  3. Капитан БРУСЕНЦОВ Владимир Иванович.

  Книга Памяти (Липецкая обл.): Подтверждает с. Кузовлево и Косыревское кладбище Липецка. Посмертно — орден Красной Звезды. Указано, что он был мастером своего дела, капитан-технарь.

  

  В официальной «Всесоюзной Книге Памяти» по ним стоит короткая справка, но в региональных (Липецк, Нижний, Кострома) больше подробностей о семьях и училищах.

  

  

  

  * * *

  

  

  12 сентября 1988 г. боевое повреждение МиГ-23МЛД N 55 120-го иап (Домна), вылет в составе группы с аэродрома Баграм.

  

  При нанесении удара по Кунарскому ущелью в районе Асадабада ударная группа подверглась атаке пары пакистанских истребителей F-16.

  В результате близкого разрыва ракеты "Сайдуиндер" был поврежден самолет к-на Сергея Привалова.

  

  Летчик сумел привести поврежденный самолет на свою базу.

  

  A. Cмолина:

  

  Обстоятельства: Группа истребителей 120-го полка (Баграм) наносила удар по объектам в Кунарском ущелье (район Асадабада). При отходе от цели группа подверглась внезапной атаке пары пакистанских истребителей F-16A из элитной 14-й эскадрильи («Tail Choppers»).

  

  Летчик: капитан ПРИВАЛОВ Сергей.

  

  Против нашего «МиГа» работали пакистанские асы. Ведущий пары — Халид Махмуд, ведомый — Атхар Бухари (тот самый пилот, который месяцем ранее, 4 августа, участвовал в сбитии А. Руцкого).

  

  Пакистанцы атаковали из засады. Ракета AIM-9L Sidewinder, выпущенная Халидом Махмудом, взорвалась в непосредственной близости от хвостовой части самолета Привалова. Осколочное облако изрешетило фюзеляж, повредив управление и аэродинамику.

  

  Подвиг Привалова:

  Несмотря на тяжелые повреждения борта N 55 и попытку ведомого Бухари «добить» цель, Сергей Привалов проявил исключительное хладнокровие. Он не покинул машину над вражеской территорией, а сумел переиграть пакистанских «охотников» и привести израненный истребитель на аэродром Баграм.

  

  Ho! Tут получается очень интересная и почти детективная связь между этими двумя датами — 4 августа (когда сбили Руцкого) и 12 сентября (когда «покусали» Привалова).

  Второй в паре — тот самый?

  Да! Ведомым у Халида Махмуда 12 сентября 1988 года был флайт-лейтенант Атхар Бухари (Athar Bukhari). И это именно он 4 августа 1988 года, будучи в паре с Атхауллой Кохли, официально считался тем, кто «завалил» Руцкого (хотя пакистанцы до сих пор спорят, чья ракета была первой).

  

  Получается, ПРИВАЛОВ 12 сентября столкнулся с «элитой» 14-й эскадрильи:

  Халид Махмуд (Ведущий): Тот, кто нажал на гашетку против Привалова.

  Атхар Бухари (Ведомый): Тот, кто за месяц до этого «приземлил» Руцкого (напомню, там был второй пилот (майор) Атхаулла Кохли (Athar Bukhari Kohli) пакистанская 14-я эскадрилья «Tail Choppers» — «Отрубающие хвосты», который тоже себе Руцкого приписывает).

  

  Почему это важно для истории?

  Пакистанцы в тот день, 12 сентября, действовали очень нагло. Они были уверены в своей безнаказанности после успеха с Руцким. Халид Махмуд даже доложил, что сбил два МиГа. Но Сергей Привалов сломал им всю статистику. Он не только выжил после взрыва «Сайдвиндера», но и не дал Бухари (который «висел» сзади и ждал момента) добить свою машину.

  

  Привалов не просто ушел от пакистанцев, он ушел от тех самых «охотников», которые уже успели почуять вкус крови советского полковника.

  

  ПРИВАЛОВ Сергей Николаевич — pодился 3 марта 1957 года в городе Сызрань Самарской области.

  Интересное совпадение получается: Сызрань — это ведь «кузница» вертолетчиков (Сызранское ВВАУЛ), а Привалов стал «истребителем», закончив Армавирское ВВАУЛ в 1978 году.

  В Афганистан он прибыл из Забайкалья (аэродром Домна), где базировался его 120-й истребительный полк. За тот бой 12 сентября, когда он привел израненный «МиГ» в Баграм под носом у пакистанцев, Сергей был награжден орденом Красной Звезды.

  Вот такая география: Сызрань — Армавир — Домна — Баграм. Настоящая офицерская судьба.

  

  Если описать коротко, то случай с капитаном ПРИВАЛОВЫМ — настоящая дуэль характеров и техники, чистый «адреналин» перехвата на сверхзвуке.

  

  1. Засада «Охотников»: Пакистанские F-16 часто работали из засады, используя гористый рельеф границы, чтобы «выскочить» снизу и ударить в хвост нашей ударной группе, когда та уже отработала по целям и уходила домой.

  

  2. Борт N 55 против «Сайдвиндера»: Сергей ПРИВАЛОВ шел на МиГ-23МЛД (это самая совершенная «афганская» модификация «Мига»). Ракета AIM-9L Sidewinder взорвалась вблизи сопла двигателя. Это был «близкий разрыв» — осколочное облако изрешетило хвостовую часть и фюзеляж.

  

   3. Мастерство возвращения: ПРИВАЛОВ совершил невозможное. У самолета была нарушена аэродинамика, возможно, была утечка топлива или повреждено управление. Но он не прыгнул над чужой территорией (где его ждал бы плен, как Руцкого), а «дотянул» машину до Баграма. Это был высший пилотаж хладнокровия.

  

  4. Кунарский капкан: Район Асадабада (Кунар) был «осиным гнездом» ПВО душманов и пакистанцев. Там сбивали многих, и то, что 12 сентября 1988 года обошлось без «двухсотых», — огромная заслуга Привалова.

  

  Сергей ПРИВАЛОВ остался жив. Самолет был поврежден, но посажен на базу. Это был 120-й истребительный авиаполк, «домнинцы».

  

  

  * * *

  

  

  1 октября 1988 г. 07:52 боевая потеря вертолета Ми-8МТ 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  

  Командир вертолета к-н М. Хрипач, летчик-штурман ст. л-т С. Ашихмин, борттехник ст. пр-к Ю. Гаврисевич.

  В составе тройки возвращались на базу после выполнения боевого задания.

  

  При пересечении дороги Кабул-Газни (25 км южнее Кабула), на высоте полета 7 м, вертолет был поражен в левый двигатель ракетой ПЗРК "Stinger", после чего упал на землю и взорвался.

  Экипаж погиб.

  

   A. Cмолина: Доказательство скептикам, не верящим, что после получения моджахедами ПЗРК "стингер" вертолёты летали в Афганистане почти над самой землёй. Не все, конечно, и не всегда, но иные летали.

  

  Этот случай — классика «охоты на выходе», подлая засада прямо у порога дома. Борт 4-й вэ 50-го осап (Кабул) — одна из самых горьких потерь осени. Высота 7 метров... Они шли на «предельно малой», фактически притираясь к камням, чтобы их не достали радары и ПЗРК, но «Стингер» ударил в упор в левый двигатель. Шансов на прыжок или маневр на такой высоте не существует.

  

  Экипаж (погиб полностью):

  

  1. Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович — командир вертолета.

  2. Старший лейтенант АШИХМИН Сергей Яковлевич — летчик-штурман.

  3. Старший прапорщик ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович — борттехник.

  В некоторых старых списках ГАВРИСЕВИЧ Юрий Михайлович записан "Владимиром".

  

  Они шли тройкой. Хрипач был в замыкании или ведомым. Засада пропустила первых двоих и ударила по последнему. Это тактика «волчьей ямы»: дождаться, пока бдительность чуть притупится перед базой.

  

  В некоторых сводках указывают, что Ми-8 загорелся еще в воздухе и упал на автотрассу. Это та самая дорога на Газни, которую они охраняли.

  

  

  Капитан ХРИПАЧ Михаил Павлович.

  Родился 7 октября 1960 года в деревне Плиговки Ушачского района Витебской области. В 1977 году окончил Горбатицкую среднюю школу. Работал слесарем на автобазе «Полоцксельстрой», в производственном объединении «Полимир» города Новополоцка.

  11 мая 1979 года Ушачским райвоенкоматом Витебской области призван в ряды Вооруженных Сил. Прошел подготовку в учебно-авиационном центре Витебского ДОСААФ. В 1980 году учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, где прошел ускоренный курс и получил офицерскую квалификацию пилота-техника с присвоением воинского звания «лейтенант технической службы». Служил в городе Одессе (Украина).

  В 1983 году направлен в Афганистан. О его летном и воинском профессионализме писали газеты «Защитник Родины» и «Красная Звезда». Его эскадрилья готовилась к плановой замене и отбытию в Союз в конце октября 1984 года. Однако судьба распорядилась иначе: Михаил заболел гепатитом («желтухой») и был госпитализирован. Пока его товарищи улетали домой, он остался в госпитале на лечении.

  Убыл в Союз с опозданием, уволен по ротации (с задержкой по болезни).

  В 1986 году, находясь в Союзе, Михаил Павлович принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, пройдя через еще одно страшное испытание и получив 22 рентгена.

  У Михаила - это вторая командировка в Афганистан и она стала для него роковой. В 1984 году он вернулся с войны живым, но судьба ждала его в 1988-м.

  

  Михаил Хрипач — родным (14.08.1988)

  "Здравствуйте дорогие родные.

  Вот пишу вам с нового места службы с Кабула. Улетели мы с Одессы 13 июля. Потом до 31-го проходили горную подготовку в (название не разборчиво) в Бухарской области.

  И вот с 1-го августа здесь.

  Служба идет нормально. Предшественники (...) улетели в Союз 12-го, теперь выполняем задачи самостоятельно.

  Наша пара обеспечивает посты. Это наши бойцы вокруг Кабула занимают господствующие высоты (2,5-3,2 км высотой). А пока возим им продовольствие и боеприпасы.

  В первые дни (вывозные?) полёты не мог сесть на такие площадки, теперь летаю самостоятельно. На эти площадки летают единицы.

  С 4 до 4.30 завтрак, а в 5.30 начинаем летать. До 9.00 в основном уже отлётываем, а затем дежурим под главное наше и афганское начaльство. Однажды даже еле не повезли Наджибуллу. А другие летают на досмотр караванов, воздушную разведку, прикрытие аэродрома. Задачи разные.

  Жизнь идёт спокойно. До февраля (вывода войск) может и не будем. Может вернёмся и до Нового года. Ничего толком не ясно.

  В комнате живет четыре человека. Может еще кого подселят, будет видно.

  Погода средняя, днем до 36®. Но мы уже привыкли, адаптировались.. В комнате работает кондиционер, так что ночью даже прохладно, накрываюсь одеялом.

  Вот и все мои новости. Пишите, жду, целую.

  Миша 14.08.88"

  

  Письмо жены Михаилa в Афганистан:

  

  Мишулька, милый мой, здравствуй!!!

  Что случилось? Вот уже 7-й день нет от тебя писем. Я места себе не нахожу, не знаю что и думать. В последнем своём письме ты говорил, что будешь теперь отвечать только на мои письма. А я часто писала, и ответы должны быть частые, а их совсем нет. А вчера еще в программе "Время" по телевизору показали кабульский аэропорт, как его обстреляли, все там горело, обломки только вертолетов и самолетов. Говорили, что наши чудом с большим трудом всё спасли, что жертв нет. Бросили сразу 50 ракет на нас. Это что это такое? Какой тут сон? Я даже и ужинать не могла. Мы так все расстроились... Когда же это всё прекратится? Но я уверена, что с тобой всё хорошо, протсо тебе наверное некогда написать, а может почта затерялась. Я надежды не теряю, который день жду и дождусь!!! Ну что себе наши там думают, раз нет толку, пора что-то предпринимать. Пора уже вам домой возвращаться.

  Мишуля, милый, ну как ты там. Я очень-очень переживаю за тебя, ты всё время со мной, во всех моих думах и снах. Чтобы не делала - все мысленно говорю с тобой, советуюсь, думаю: а как бы ты сделал? как бы поступил? Не могу без моего родного Мишулика.

  Все будет хорошо, чувствую, что мы скоро увидимся. Держись, не думай о времени, оно пролетит быстро. Главное, будь поосторожнее, береги себя для нас!

  Ну а как мы? У нас всё хорошо, Дашулька растёт, умнеет, стала интересно кричать грудным голосом (как дельфины), ей самой это нравится. Гуляем с ней подолгу, уже не плачет. Вообщем всё хорошо, главное, чтоб у тебя было все хорошо.

  По быстрому заканчиваю писать, побегу, вброшу.

  Пиши хоть 2 слова, очень-очень ждем.

  Целуем миллион раз.

  Твои Дашуля и Светка.

  3.09.88    20.20

  

  

  

  Из письма боевого друга М. П. Хрипача

  

  

  

  

  

   ЛИТЕРАТУРА

  

  1. Вайсковае братэрства мацней за роднасць // Патрыёт (Ушачы). — 2024. — 14 лют. — С. 3.

  2. Замирский, В. Такое короткое лето / В. Замирский // Новая газета (Наваполацк). — 1997. — 23 верас. — С. 2 – 4.

  3. Каленік, А. ...А памяць доўжыцца бясконца / А. Каленік // Полацкі веснік. — 2003. — 14 лют. — С.1—2.

  4. Караленка, В. Без тэрміну даўнасці / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 2009. — 14 лют. — С. 2.

  5. Караленка, В. На іх трымаецца зямля / В. Караленка // Патрыёт (Ушачы). — 1989. — 7 кастр. — С. 2.2.

  6. Харкевич, В. И бесконечно нежные письма... / В. Харкевич // Віцьбічы = Витьбичи. — 2020. — 21 нояб. — С. 10.

  7. Хрыпач Міхаіл Паўлавіч // Памяць : Афганістан / рэдкал.: А. Л. Петрашкевіч [і інш.]. — Мінск : БелЭн імя П. Броўкі, 1991. — С.453—454.

  Отсюда

  

  

  АШИХМИН Сергей Яковлевич, ст. лейте­нант, летчик-штурман вертолета Ми-8.

  Родился 01.01.1958 в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский.

  В Вооружённых Силах СССР с 05.12.1978.

  Летную подготовку получил в Ижевском и Бузулукском учебных центрах ДОСААФ.

  В Республике Афганистан с августа 1988 года.

  Летал на вертолете Ми-8мт, со­вершил 115 боевых вы­летов. Общий налет 2100 часов.

  При выполне­нии боевого задания 01.10.1988 его верто­лет был поражен ракетой.

  Сергей погиб.

  За мужество и отвагу награждён орденом Крас­ного Знамени (посмертно).

  Похоронен на Александровском кладбище в Ижевске.

  Отсюда

  

  

  ГАВРИСЕВИЧ Юрий Борисович, ст. прапорщик, бортовой авиационный техник вертолета Ми-8.

  Родился 10.11.1949 в с. Ольшанка Кодымского р-на Одесской области УССР. Украинец.

  Работал на Каменском консервном заводе.

  В Вооружённые Силы СССР призван 19.05.1970 Каменским РВК Молдавской ССР.

  В Республике Афганистан с августа 1988 года.

  В составе экипажа совершил 115 боевых вылетов с налетом 52 часа.

  При возвращении на аэродром 01.10.1988 после выполнения боевого задания вертолет был сбит пр-ком и взорвался в воздухе.

  Юрий погиб.

  За мужество и отвагу нагр. орд. Красной Звезды (посмертно).

  Похоронен на аллее Героев в г. Тирасполь.

  Отсюда

  

  

  * * *

  

  

  27 октября 1988 г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм.

  При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на фюзеляже несколько сот метров и остановился, стесав его по самую бронекабину.

  Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежал.

  

  

  * * *

  

  

  8 ноября 1988 г. боевая потеря МиГ-23МЛД N 54 120-го иап (Домна), посадка на аэродроме Баграм.

  

  После касания земли самолет м-ра Кривошапко В.Е. сошел с полосы и снес переднюю стойку.

  Носовая часть самолета получила серьезные повреждения и самолет списали.

  

  Причина аварии дефект в механизме разворота колес.

  

  

  * * *

  

  

  Oсень 1988 г. поломка вертолета Ми-8МТ N 49/зав.94459 4-й вэ 50-го осап (Кабул).

  

  Вертолет, только что перевезший командующего 40-й Армии ген. Б. Громова, отправился на очередное задание по эвакуации раненых с площадки в районе операции у н.п. Гардез.

  

  На снижении поднятое пылевое облако ухудшило видимость и вертолет приземлился на наклонную поверхность, начав скатываться вниз по склону.

  Хвостовая балка зацепила землю и обломилась, сразу началась тряска.

  Экипаж еще какое то время управлял машиной, пытаясь "вылезти" на горку, но Ми-8 перешел во вращение и упал на правый борт.

  

  Экипаж получил различные травмы, но больше всех пострадал борттехник, который был доставлен в Кабульский госпиталь без сознания.

  Экипаж полностью: командир к-н Сергей Блохин, летчик-штурман л-т Виктор Бойко, борттехник ст.л-т Юрий Южаков.

  

  Вертолет был эвакуирован и после местного ремонта продолжал вяло эксплуатироваться 50-м осап до вывода из Афганистана.

  Уже после Афганистана вертолет попал на ремонтный завод, где его списали из-за "плохого тех. состояния".

  

  A. Cмолина:

  

  По экипажу борта N 49: Этот экипаж из 50-го ОСАП — настоящие «работяги» кабульского неба. Случай 1 октября 1988 года с бортом N 49 примечателен тем, что это была не боевая потеря от ракеты, а та самая «черная работа» на пределе сил техники и людей.

  

  1. Командир: к-н БЛОХИН Сергей Николаевич.

  Опыт: К октябрю 88-го Сергей был уже опытным «зубром». Командир звена. Это была его вторая командировка в ДРА.

  Характер: О нем отзывались как о летчике с «холодной головой». В тот день под Гардезом, когда вертолет начал валиться по склону из-за пылевого облака (эффект «белого экрана»), Блохин до последнего пытался «вытянуть» машину на горку. Если бы не его действия, Ми-8 мог просто покатиться кубарем и сгореть, а так — они «просто» легли на борт.

  Судьба: После Афганистана продолжил службу.

  

  2. Летчик-штурман: л-т Виктор БОЙКО.

  На тот момент — молодой офицер, выпускник училища 1987 года.

  Деталь: Для него этот вылет стал боевым крещением в экстремальной ситуации. По воспоминаниям, он четко отработал по связи и не запаниковал, когда хвостовая балка хрустнула о камни.

  

  3. Борттехник: ст. л-т Юрий ЮЖАКОВ.

  Самая тяжелая судьба в этом вылете: При падении на правый борт кабина Ми-8 деформируется так, что борттехник (сидящий посередине-справа) часто оказывается зажат. Юрий получил тяжелейшую черепно-мозговую травму и множественные переломы.

  Госпиталь: Его вытаскивали буквально с того света. Долго находился без сознания в 450-м центральном госпитале в Кабуле.

  Верность делу: Несмотря на тяжесть травм, Юрий Южаков выжил. Это был человек стальной закваски.

  Именно ему досталось больше всех. При капоте Ми-8 на правый бок борттехник часто оказывается в самом «замесе» между приборной доской и землей.

  

  О самом борте N 49 (зав. 94459):

  Этот вертолет — легенда 50-го полка в плане живучести.

  «Громовский» борт: За несколько часов до аварии на нем летал Командующий 40-й армией Б. Громов — это вообще сюжет для кино. Командующий вышел, а через пару часов машина «разложилась» на склоне. Ангел-хранитель Громова сработал четко.

  

  Ремонт на коленке: После того как балка обломилась, вертолет считался «списанным» по всем канонам, но техники полка совершили чудо — подлатали его прямо в Кабуле. Он летал до самого вывода (февраль 89-го), хотя летчики жаловались на сильную вибрацию («вяло эксплуатировался»).

  

  Этот случай — живое свидетельство того, что даже без «Стингеров» горы и пыль Афгана были смертельным врагом. Имена Блохина, Бойко и Южакова должны стоять в Списке как пример мужества в «обычном» рабочем вылете.

  

  

   По Виктору БОЙКО.

  

  В. Бойко упоминается в сводке за 09.06.1987.

  Правда, в 1987 году Бойко В. носит звание ст. л-та, а здесь, в сводке за 1988 год, помечен как л-т.

  Ошибка писаря в звании и это один офицер?

  Или разные с одинаковой фамилией?

  

  По поводу Виктора Бойко (лейтенант? ст. лейтенант?) - это классическая «ловушка писаря», но думаю, что это разные люди. И вот почему:

  

  Логика званий: Офицеру крайне редко присваивают звание ниже предыдущего (разве что за тяжелый дисциплинарный проступок с разжалованием, но в Афганистане за такое обычно отправляли в Союз, а не оставляли летать в элитном 50-м полку).

  Если в 1987-м он был ст. лейтенантом, то в сентябре 1988-го он должен был быть уже как минимум матерым "старлеем" со стажем или даже капитаном.

  Саратовское и Сызранское ВВАУЛ: Фамилия Бойко — очень частая. В те годы училища выпускали по несколько однофамильцев.

  

  В 1987 году (случай 9 июня) — это, скорее всего, Бойко Виктор Викторович, который уже имел опыт. Ст. лейтенант. Скорее всего, к 1988-му он уже либо заменился (уехал в Союз), либо получил капитана.

  В сентябре 1988 года на борту N 49 летел Бойко Виктор, который был "свежим" выпускником 1987 года выпуска, и к сентябрю 1988-го он как раз был лейтенантом. Молодой штурман, который кувыркался на склоне вместе с Блохиным.

  

  Вывод : Это два разных офицера. Один — опытный "старлей" из 1987-го, другой — молодой лейтенант-штурман, попавший в переплет с Блохиным в 1988-м.

  

  

1989 год

  

  

  7 января 1989 г. (по другим данным 23 января 1989 г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В.

  Самолет сбит в ходе операции "Тайфун", проводившейся на севере страны в районе п. Пагман вблизи Кабула.

  Лётчик погиб.

  

  В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание.

   Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

  

  A. Cмолина:

  

  Почему путаница в датах?

  

  Из-за того, что 7 января 1989 года — это день гибели в небе Афганистана.

  А 23 января часто всплывает в ведомственных списках (например, дата исключения из списков части или день, когда гроб с телом пересек границу СССР).

  

  ГОРДИЕНКО Борис Васильевич (иногда пишут "Викторович").

  Звание: старший лейтенант, старший летчик 378-го ошап (штурмовой авиаполк, Баграм).

  Родился 23.05.1964 в селе Кущино Алексеевского района Белгородской области.

  Похоронен: на кладбище в селе Щербаково Алексеевского района.

  

  Обстоятельства («Кислородная версия» vs Боевая потеря):

  Это был его первый вылет в тот день. Гордиенко шел ведомым у капитана Панасюка.

  Официально: боевая потеря. При выполнении удара по целям в районе Пагмана (зеленка Кабула) самолет Су-25 врезался в гору.

  

  Версия про маску: Она действительно была основной среди техников и сослуживцев. Борис был опытным парнем, но в тот день, скорее всего, из-за спешки или усталости (финал войны, жуткое напряжение) не пристегнул кислородный шланг к прибору КП-52. Если он не защелкнут, на высоте 7000 метров (а они шли высоко) летчик засыпает за секунды (кислородное голодание) — это называется «тихая смерть». Борис просто «уснул» на боевом курсе и самолет в пологом пикировании ушел в скалы.

  

  Это был район Пагмана, прикрывали Кабул. Его самолет (Су-25, борт N 32) не был сбит ракетой или зениткой. Ведущий группы, капитан Панасюк, видел, как машина Бориса просто перестала маневрировать и медленно, по прямой, ушла в склон горы.

  

   Техники потом долго обсуждали этот случай.

  

  Это был действительно последний Су-25, потерянный в Афганистане до окончательного вывода войск. Домой оставалось меньше месяца.

  

  Борис ГОРДИЕНКО — настоящий Герой финала. Даже если причиной была «маска», это трагедия войны, где мелочей не бывает. Белгородская земля может им гордиться.

  

  

  Семья и корни: Родился в самой глубинке — Белгородская область, Алексеевский район, село Кущино. Отец, Василий Николаевич, и мама, Нина Тимофеевна, ждали его домой к февралю. Борис был из тех деревенских парней, которые бредят небом и добиваются своего вопреки всему.

  

  Путь в небо: Окончил Борисоглебское ВВАУЛ в 1985 году. Это элитное училище летчиков-штурмовиков («Борисоглебские орлы»). В Афгане воевал в составе 378-го ошап (Баграм) — это те самые «грачи», которые не вылезали из боев.

  

  Награда: Посмертно награжден орденом Красной Звезды.

  

  Память: В его родном селе Щербаково (где он похоронен) и в Алексеевке его именем названа улица. В школе, где он учился, стоит парта его имени.

  

  Борис погиб за 39 дней до полного вывода войск. Его гибель стала шоком для полка — все уже мысленно паковали чемоданы.

  

   Вот такой он — Борис ГОРДИЕНКО. Белгородский парень, который не дожил до дома всего месяц.

  

  

  * * *

  

  

  11 января 1989 г. боевая потеря самолета МиГ-23млд N 42 120-го иап (Домна), вылет с аэродрома Шинданд.

  

  Полет парой ведущий А. Лактионов - ведомый С. Лубенцов, в результате отказа подкачивающего насоса ДЦН-76, двигатель на самолете капитана Сергея Лубенцова выключился и самолет упал в 110 км от Шинданда.

  

   Летчик катапультировался и был подобран вертолетами ПСС, останки самолета уничтожены НУРСами.

  

  A. Cмолина:

  

  Обстоятельства: Пара истребителей (ведущий — подполковник Александр ЛАКТИОНОВ, ведомый — капитан Сергей ЛУБЕНЦОВ) выполняла боевой вылет. На 43-й минуте полета, когда группа находилась в 110 км от аэродрома Шинданд, на самолете ЛУБЕНЦОВА произошел отказ двигателя.

  Причина отказа: отказ подкачивающего насоса ДЦН-76. Двигатель заглох. Сергей дважды пытался запустить его в воздухе, но безуспешно — высота была уже критической, а внизу — горы.

  Спасение: ЛУБЕНЦОВ катапультировался на высоте около 2000 метров.

  

  Ведущий ЛАКТИОНОВ — настоящий командир: он не бросил ведомого. Он кружил над местом приземления Сергея, обозначая точку для спасателей, пока не подошли вертолеты ПСС. Сергей приземлился удачно, хотя местность была суровая. Его подобрал вертолет Ми-8 ПСС и доставил в Шинданд.

  

  Чтобы секретные блоки МиГа не достались противнику, останки самолета были расстреляны неуправляемыми ракетами (НУРСами) с вертолетов сопровождения.

  

  1. Сергей ЛУБЕНЦОВ (ведомый): Родом из Магнитогорска (Челябинская обл.).

  Выпускник Армавирского ВВАУЛ 1980 года.

  Настоящий уральский характер — не дернулся, когда движок «обрезало».

  2. Александр ЛАКТИОНОВ (ведущий): Родом из Воронежа.

  На тот момент — заместитель командира 120-го истребительного авиаполка.

  Выпускник Харьковского ВВАУЛ 1973 года. Это был вылет «Учитель – Ученик».

  

  

  

  * * *

  

  

  19 января 1989 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ N 37 23-го оап погранвойск (Душанбе).

  

  Пара: ведущий к-н И. Шарипов (штурман отряда ст. л-т И. Бариев, борттехник ст. л-т А. Щеняев, бортмеханики ст. пр-к С. Клименко, ст. пр-к И. Залетдинов, возд. оператор ст. л-т В. Долгарев) - ведомый к-н В. Попков (летчик-штурман к-н А. Рыжов, борттехник к-н Р. Гильметдинов, бортрадист пр-к А. Дудник, старший возд. оператор м-р С. Шустиков, бортмеханики пр-к Э. Курбанов, пр-к С. Макаренко) выполняла разведывательный полет в приграничном районе.

  

  Из-за низкой облачности летели на высоте около 200 м под нижней кромкой.

   B районе н.п. Ханабад по ведущему произвели пуск ракеты ПЗРК "Stinger", после чего вертолет загорелся и стал заваливаться на правый борт.

  Экипаж по команде стал покидать вертолет, но спастись удалось лишь командиру.

  

  При покидании борттехником Р. Щеняевым парашют раскрылся рано и он стропами зацепился за ферму подвески.

  

  Ведомый наблюдал падение вертолета ведущего и тут же пошел на подбор.

  

  Под огнем моджахедов к-н Попков подсел у места падения, но спасать было некого.

  

  Поднявшись и выполняя облет р-на, обнаружили выжившего к-на Ильгиза Шарипова, под огнем стрелкового оружия удалось его спасти.

  Вертолет получил 21 пулевую пробоину, повреждение топливной системы.

  

  Тела погибших по договоренности с главарем банды через три дня передали советской стороне.

  

  A. Cмолина: боевая потеря вертолетa 8МТЯ N 37 23-го оап погранвойск (Душанбе).

  

  1. Ст. лейтенант БАРИЕВ Ильфат Мидехатович- штурман вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  2. Ст. лейтенант ДОЛГАРЁВ Виктор Иванович - старший воздушный оператор вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  3. Ст. прапорщик ЗАЛЕТДИНОВ Исмагил Сахапович - старший бортовой механик вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  4. Ст. прапорщик КЛИМЕНКО Сергей Павлович - старший бортовой механик вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  5. Cт. лейтенант ЩЕНЯЕВ Александр Петрович - старший бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

  

  Вылет «дворян» (как иногда называли пограничников) в Ханабад стал для экипажа Шарипова роковым.

  

  Обстоятельства: Шла разведка местности. Погода — «миллион на миллион» наоборот. На языке пилотов фраза «миллион на миллион» — это идеальная погода, когда небо чистое, как слеза, и видимость бесконечная (на миллион миль вперёд и на миллион миль ввысь). Это мечта любого лётчика.

  

  Но 19 января 1989 года под Ханабадом всё было наоборот: облачность была «прижата» к самой земле, нижняя кромка облаков висела на высоте всего 200 метров, это идеальная высота для «Стингера». Видимость была практически нулевой. Вертолёты ШАРИПОВА и ПОПКОВА были вынуждены идти в узком «коридоре» между землёй и облаками. Это самая опасная ситуация: ты летишь так низко, что любой человек с ПЗРК на пригорке видит тебя как на ладони. «Стингеру» не нужно искать цель в небе — ты сам в него влетаешь. Это была погода, которая работала на врага.

  

  В районе Ханабада ракета ударила точно в борт ведущего. Александр ЩЕНЯЕВ покинул борт вторым, но парашют на такой малой высоте и при таком вращении машины сыграл злую роль: раскрылся рано, купол зацепился за ферму (держатель блоков НУРС). Александр погиб вместе с вертолетом, вися на стропах...

  

  Почему борт назывался Ми-8МТЯ?

  Это редчайшая модификация — вертолёт-разведчик (РТР). Буква «Я» означала наличие комплекса радиоэлектронной борьбы или разведки «Яхтсмен» (или аналогичного). Это объясняет, почему в экипаже было столько «лишних» людей — старшие операторы и механики спецтехники. Это был не просто транспортник, а «глаза и уши» границы.

  

  Кишлак Кохнакала (район Кундуза/Ханабада). Экипаж Шарипова (единственного выжившего).

  

  Подвиг Попкова (Золотая Звезда Героя) - верифицированный мартиролог 23-го полка.

  

  HO экипаж ведомого — настоящие «тени» Героя. Без их слаженной работы Попков не смог бы удержать машину, пока спасал Шарипова. Ведь вертолёт в это время буквально «жевали» пулями.

  

  Экипаж-спасатель (23-й оап ПВ КГБ):

  

  1. Летчик-штурман: капитан РЫЖОВ Александр.

  Это были «глаза» Попкова. В условиях видимости «на кончиках пальцев» (те самые 200 метров облачности) он вывел Попкова точно на точку падения. Именно его доклад: «Вижу командира, живой!» — стал сигналом к той безумной посадке. Пока командир пилотировал в пекле, Рыжов контролировал сектор обстрела и помогал Шарипову забраться на борт. После войны Александр продолжил службу, стал настоящим асом погранвойск. Награжден орденом Красного Знамени.

  

  2. Борттехник: капитан ГИЛЬМЕТДИНОВ Ринат был из тех, кто «чувствует металл кожей». Его называли «хранителем движков». Когда борт N 37 (Шарипова) вспыхнул на глазах, Ринат за секунды подготовил машину к аварийному режиму работы на пределе. Когда в их собственный борт впились 21 пуля, он вручную отсекал поврежденные магистрали.

  Именно он «выжимал» из вертолёта всё, когда топливная система получила повреждения. То, что борт не вспыхнул от 21 пробоины — во многом его заслуга. Он мастерски следил за давлением и температурой, пока они вырывались из Ханабада. Награжден орденом Красного Знамени.

  

  3. Старший воздушный оператор: майор ШУСТИКОВ Сергей.

  Mайор на борту ведомого. Это был опытнейший офицер разведки. Он руководил работой «Яхтсмена» (аппаратуры РТР). Это был «профессор» радиоэлектронной разведки. На борту Ми-8МТЯ он отвечал за сложнейшую аппаратуру. В момент спасения, когда вертолет сел в «зеленке» и его начали расстреливать в упор, майор Шустиков лично занял позицию у пулемета, прикрывая отход Шарипова. Награжден орденом Красного Знамени.

  

   4. Бортрадист: прапорщик ДУДНИК Александр.

  Kто «слышит сквозь камни». Пока вокруг всё грохотало, он передавал в эфир: «Садимся под огнем. Забираем ведущего». Его спокойный голос в наушниках у базы — это половина успеха ПСР. Человек, который держал связь с базой и вторым бортом в условиях жутких помех и боя. Без радиосвязи ПСР (поисково-спасательные работы) превратились бы в хаос. Награжден орденом Красной Звезды.

  

   5. Бортмеханики: прапорщики КУРБАНОВ Э. и МАКАРЕНКО С.

  Эти ребята — «чернорабочие» боя.Эти ребята в тот день работали на износ. Один обеспечивал погрузку Шарипова, буквально затаскивая его в дверь на ходу, второй — непрерывно поливал огнем кусты, откуда летел свинец. Они открывали огонь из пулеметов в дверях и люках, чтобы прижать «духов» к земле и не дать им прицельно расстрелять вертолет на посадке. Оба — орденоносцы.

  

  После того как вытащили Шарипова и приземлились на базе, техники насчитали 21 пулевую пробоину. Была перебита топливная магистраль и повреждена проводка управления. Это чудо, что они дотянули.

  

  Весь экипаж Попкова был представлен к высоким государственным наградам. Они — соавторы Золотой Звезды своего командира.

  

  

  * * *

  

  

  22 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-26М N 09 2-й аэ 50-го осап (Кабул).

  

  Забиравший в Кандагаре раненых самолет попал под ракетный обстрел.

  В результате близкого разрыва реактивного снаряда борт получил множественные осколочные повреждения, экипаж бросил машину и был эвакуирован другим Ан-26.

  

  В составе экипажа борта "09-красный" был врач лейтенант Юрий Наумов.

  

  A. Cмолина:

  

   Боевая потеря Ан-26М (заводской N 8107) «Спасатель» N 09 (50-й осап, Кабул) — настоящий финал-апофеоз для Кандагара. Город уже был в плотной осаде, аэропорт простреливался насквозь. Ан-26М был не просто борт-транспортник, а специализированный медицинский борт под командованием капитана Владимира КОВАЛЬЧУКА. Самолет приземлился в Кандагаре для эвакуации в Кабул тяжелораненых. Едва двигатели смолкли и началась погрузка, аэродром подвергся массированному реактивному обстрелу.

  

  Близкий разрыв реактивного снаряда (РС) буквально изрешетил левый борт самолета. Осколки повредили фюзеляж, перебили гидросистему, проводку управления и пробили топливные баки. Машина «осела» на глазах. Взлет стал невозможен, возникла угроза мгновенного пожара.

  

  В составе экипажа находился врач — лейтенант медицинской службы Юрий НАУМОВ. Под непрекращающимся обстрелом, в условиях вытекающего керосина, он лично руководил экстренной эвакуацией раненых из поврежденного фюзеляжа. Юрий не покинул борт, пока последний «тяжелый» не был перегружен в другой Ан-26 (борт N 10 капитана Виктора ГАВРИЛОВА), который подсел рядом в это пекло.

  

  Экипаж (все живы, эвакуированы):

  

  1. Командир: капитан КОВАЛЬЧУК Владимир Николаевич.

  Он принял единственно верное решение: немедленная эвакуация людей из машины, которая могла вспыхнуть в любую секунду.

  2. Врач: лейтенант медицинской службы НАУМОВ Юрий.

  

   Борт N 09 был легендой 50-го полка. Еще в 1984–1986 г.г. на нем летали медики Шиндандского госпиталя (в/ч пп 94131), среди которых была медсестра Людмила ХОХОНОВА (ГОРБУНОВА). Именно такие девчата, как Людмила, совершали тихие подвиги — она 18 раз отдавала свою кровь (ДВС-синдром) для спасения пацанов, летая на этой самой «девятке». Юрий Наумов в 1989-м принял эту эстафету мужества.

  

  Экипаж (КОВАЛЬЧУК, КОНОВАЛОВ, ГУСЕВ, СУББОТИН) и медики спасли всех пассажиров. Сам борт N 09 из-за невозможности восстановления, после снятия ценного оборудования, оставлен в Кандагаре, где позже был окончательно уничтожен обстрелами. Он погиб, до последнего мгновения исполняя свою миссию — спасать жизни. Это произошло ровно за неделю до начала окончательного вывода войск из Кандагара. Борт N 09 так и остался лежать в Кандагарской пыли — как «жертвенный агнец», спасший своих пассажиров.

  

  Фамилии КОВАЛЬЧУК и ГАВРИЛОВ находятся в мемуарах и свидетельствах офицеров 50-го ОСАП.

  Капитан КОВАЛЬЧУК В.Н. - его фамилия зафиксирована в подробном разборе кандагарского инцидента на профильных форумах ветеранов 50-го полка (включая сайт skywar.ru и «Авиация в локальных конфликтах»). Там этот случай расписан поминутно: кто сидел слева, кто справа.

  

  Капитан ГАВРИЛОВ - о нем вспоминал сам Юрий НАУМОВ (врач) и другие члены экипажа «девятки». ГАВРИЛОВ на борту N 10 (или N 04 в других источниках, но чаще N 10) совершил подвиг, подсев под огнем, чтобы забрать своих.

  

  Борт N 09: Заводской номер 8107 подтвержден реестрами Ан-26. Это был именно «Спасатель» (Ан-26М).

  

  1. Капитан Владимир КОВАЛЬЧУК. Именно он принимал решение о прекращении взлета и экстренной эвакуации, когда «девятка» «осела» от разрывов.

  2. Лейтенант Александр КОНОВАЛОВ. Молодой офицер, который помогал командиру в тот момент, когда нужно было быстро обесточить машину и не дать ей превратиться в факел.

  3. Капитан Николай ГУСЕВ - штурман.

  4. Ст. лейтенант Сергей СУББОТИН - борттехник, именно он должен был следить, чтобы подбитая и залитая керосином «девятка» не превратилась в факел, пока НАУМОВ вытаскивал раненых.

  

  

  * * *

  

  

  23 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-12БП N 11987 930-го втап (Завитинск).

  Рейс Кабул-Кандагар.

  

  Ночью, в условиях сильного противодействия ПВО противника, потерпел аварию и полностью разрушился самолет к-на Ганусевича С.Ф.

  У Ан-12 оторвало хвостовую часть и выбросило с ВПП, экипаж не пострадал, а брошенный самолет оставался в Кандагаре до 2002 г.

  

  A. Cмолина: Cамолет-призрак, который десятилетиями служил ориентиром в Кандагаре.

  

  Обстоятельства: Рейс Кабул – Кандагар. Шла интенсивная перевозка грузов и личного состава в условиях «Воздушного моста». Город и аэродром Кандагара находились под жесточайшим обстрелом ПВО и реактивной артиллерии противника.

  

  Трагедия борта: Посадка осуществлялась ночью, «по-афгански» (с крутым снижением). По самолету велся прицельный огонь. При приземлении на ВПП аэродрома Кандагар самолет попал под обстрел, получил повреждения и на большой скорости сошел с полосы.

  

   Результат: У самолета оторвало хвостовую часть (вместе с кабиной стрелка). Фюзеляж вынесло на грунт и развернуло.

  

  Экипаж: Командир корабля (KK) — капитан ГАНУСЕВИЧ С.Ф., штурман корабля (ШК): майор ГРИННИК Н.И. (в некоторых списках фамилия идёт с одним "Н" - ГРИНИК). Весь экипаж чудом остался жив и не пострадал.

  

   Судьба борта («Кандагарский памятник»): Самолет был признан невосстановимым. С него сняли двигатели и ценное оборудование, а сам планер бросили прямо у ВПП. Он пережил вывод советских войск, гражданскую войну в Афганистане, власть талибов и приход американцев. Многие ветераны и позже — солдаты НАТО — фотографировались на фоне этого разрушенного гиганта. В 2002 году (во время зачистки аэродрома американскими инженерными частями) останки легендарного борта N 11987 были окончательно разделаны на металлолом.

  

  Важная деталь: Некоторые источники указывают, что причиной аварии мог быть не только обстрел, но и взрыв мины на ВПП или подлом стойки шасси из-за перегруза и маневра уклонения. Но версия о «сильном противодействии ПВО» остается основной в официальных донесениях. Этот борт — символ того, что техника в Кандагаре гибла, но берегла людей. Экипаж Ганусевича тогда совершил невозможное — удержал разбитую машину от взрыва.

  

   ГРИННИК Н.И., штурман корабля (ШК), был «стариком» в экипаже. Майор на должности штурмана корабля в Ан-12 — это человек, который знал свою машину до последнего винтика и прошел на ней не одну сотню вылетов.

  

  Профессионализм: В ту ночь 23 января в Кандагаре не работали приводные маяки (или их глушили), аэродром был в темноте. Дело в том, что с появлением у "непримиримых" ПЗРК "стингер", воздушная логистика 40-й Армии изменилась кардинально. Летать разрешалось только по служебной необходимости, остальным предписывалось передвижение наземным транспортом. На борт сажали строго при наличии на борту парашютов. Весь воздушный трафик перенесли на ночное время, полеты "вертолётов проходили в режиме полной световой маскировки — без единого проблескового маячка, фонаря или огня, часто почти у самой земли, ну а самолётам светомаскировка предписывалась только при взлёте и посадке, зато все взлёты и посадки проходили «штопором» (он же — маневр с большими углами крена и тангажа, «крутая спираль») — крутой спиралью в полной темноте, не выходя за пределы охраняемого периметра, чтобы не стать мишенью для «Стингеров». В таких условиях, без единого светового огня на полосе, штурман Николай ГРИННИК, настоящий «зубр» 930-го полка, выводил борт N 987 на бетон только по приборам и профессиональному чутью, что требовало филигранной точности. То, что они не промахнулись мимо бетона в условиях обстрела, личный штурманский подвиг ГРИННИКА.

  

  Звание: Именно его звание (майор) подтверждает, что в кабине был наставник, который помогал капитану Ганусевичу удержать самолет, когда у него фактически оторвало хвост.

  

  «Майор ГРИННИК Н.И. был одним из самых опытных штурманов 930-го полка. Его хладнокровие при навигации в условиях полного отсутствия наземных ориентиров и под прицельным огнем ПВО позволило экипажу совершить посадку, которая при всех повреждениях осталась бескровной».

  

  

  * * *

  

  

  1 февраля 1989 г. катастрофа вертолета Ми-24П N 01 (зав.23783) 3-й вэ 50 осап (Кабул), НСМУ.

  Полет по маршруту Кабул-Пули-Хумри.

  Взлет в 22:05.

  

  Вертолет ком. АП п-ка А.С. Голованова (позывной 940) осуществлял прокладку маршрута вывода части и разведку погоды.

  Через 25 минут полета связь с экипажем прервалась, последнее, что передал в эфир: "Погода на перелет соответствует, выпуск группы по плану разрешаю", больше на запросы не отвечал.

  

  После трех дней поисков, было обнаружено место падения в 8 км от перевала Саланг.

  Экипаж в составе ком АП и вылетевшего с ним летчика-оператора ст. л-та С. Пешеходько погиб.

  

  Согласно результатам расследования, столкновение с горой произошло в условиях плохой видимости.

  

  

  * * *

  

  

  9 февраля 1989 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри).

  

  Паре вертолётов Ми-8, под прикрытием пары боевых вертолётов Ми-24, была поставлена задача лететь в Македонское ущелье для эвакуации тяжелораненых из района БД.

  Экипаж к-на Шишкина выполнял вылет, будучи ведомым у м-ра Сидорова.

  

  По докладу лётчиков пары прикрытия на вертолётах Ми-24, после входа в узкое ущелье пары вертолётов Ми-8, они оба зацепили несущими винтами за скалы.

  Ведущий м-р Сидоров сумел посадить повреждённый вертолёт на склон в 8 км северо-восточнее н.п. Ташкурган.

  Экипаж едва успел покинуть упавший набок и загоревшийся вертолёт.

  

  Экипаж ведомого (в составе командира к-на О. Шишкина, летчика-штурмана л-та П. Крохи и борттехника ст. л-та А. Слушаева) сгорел в вертолёте.

  

  Вход в узкое ущелье оказался настолько неожиданным, что ведущий пары прикрытия сам едва успел увести вертолёт от столкновения со скалой, резко взяв на себя ручку управления.

  

  A. Cмолина:

  

  Этот случай — одна из самых мрачных и нелепых трагедий самого финала. До вывода — шесть дней. Потеря сразу двух «восьмерок» из-за ошибки в пилотировании в узком «мешке» Македонского ущелья.

  

  9 февраля 1989 г. Боевая потеря двух Ми-8МТ (254-й овэ, Пули-Хумри)

  

  Обстоятельства: Группа из двух Ми-8МТ и двух Ми-24 (прикрытие) шла на эвакуацию раненых. Ущелье Македонское (район Ташкургана, провинция Саманган) коварно своим сужением. На входе в узкий створ вертолеты попали в нисходящий поток или просто не вписались в разворот.

  

  Ведущий (майор СИДОРОВ): Зацепил лопастями скалу, совершил грубую посадку на склон. Экипаж успел выскочить до того, как машина превратилась в факел.

  

  Ведомый (капитан ШИШКИН): Удар был критическим. Вертолет рухнул и мгновенно загорелся. Спастись не удалось никому.

  

  Экипаж капитана Шишкина (погибли):

  

  1. Командир: капитан ШИШКИН Олег Алексеевич.

  Родился 18.01.1960 в г. Уссурийск Приморского края. Выпускник Сызранского ВВАУЛ 1981 года.

  Похоронен: г. Уссурийск.

  2. Летчик-штурман: лейтенант КРОХА Павел Александрович.

  Родился 11.02.1967 в г. Североморск Мурманской обл. Выпускник Саратовского ВВАУЛ 1988 года (совсем молодой мальчик, в Афгане всего несколько месяцев).

  Похоронен: г. Североморск.

  3. Борттехник: старший лейтенант СЛУШАЕВ Александр Михайлович.

  Родился 15.01.1959 в г. Энгельс Саратовской обл. Выпускник Кировского ВАТУ.

  Похоронен: г. Энгельс.

  

  Это был фактически последний боевой вылет полка перед пересечением границы.

  Павел КРОХА погиб, не дожив два дня до своего 22-летия.

  

  

Н а ч а л о (1979-1983) находится

  

  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml

  

  

  

  

  Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

  

  В Списках часто встречаются разные индексы одной и той же машины. Вот что они значили в афганском небе:

  

  Ми-24Д «Дэшка» (в серии с 1973 г.): Ранний боевой вариант. Его легко узнать по пулемету в носу. В 1987 году их в Афганистане оставалось совсем мало — ветераны, прошедшие первые годы войны. Главное отличие: На «дэшках» стоял комплекс «Фаланга». Его ракеты наводились вручную, «джойстиком», что требовало от оператора ювелирного мастерства. В 1987-м это уже считалось «дедовским» методом.

  

  «Фаланга» (9К113) — это были «первые зубы» нашего Крокодила.

  

  Почему «Фаланга» — это был ад для оператора?

  

  1. Ручное управление: Ракета вылетает, и оператор должен джойстиком (кнюппелем) буквально «рулить» ею в воздухе, пока она летит до танка или дувала.

  

  2. Три точки: Нужно было совместить на одной линии: свои глаза — прицел — и хвост ракеты. Если рука дрогнула или вертолет тряхнуло (над горами это постоянно) — ракета уходила в камни.

  

  3. Медлительность: Она летела долго. Всё это время вертолет должен был идти ровно, подставляясь под ответный огонь.

  

  Фаланга» — это символ героического, но безумно сложного начала войны. К 1987 году она почти исчезла, уступив место автоматическому «Штурму». Там оператор просто держал прицел на цели («Гляжу — значит, попаду»), а автоматика сама вела ракету.

  

  Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

  

  ***

  

  Ми-24В «Вэшкa» (в серии с 1976 г.): «Высотный». Самый массовый и универсальный «работяга» 40-й Армии. Оснащен четырехствольным пулеметом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских и кандагарских экипажей в середине 1980-х.

  

  Вооружение: Оснащён четырёхствольным пулемётом ЯкБ-12.7 в носовой подвижной установке. Это была «метла» для пехоты духов — пулемёт крутился вслед за взглядом оператора, выкашивая всё живое.

  

  Особенность: Главное отличие «Вэшки» от «Дэшки» — это комплекс «Штурм-В». Ракеты стали полуавтоматическими: оператору нужно было только удерживать марку прицела на цели, а остальное делала «умная» электроника. Это позволило работать над горами гораздо быстрее и точнее.

  

  Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

  

  ***

  

  Ми-24П «Пашкa» (в серии с 1981 г.) -Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  «Пушечный». Самый грозный вариант. Вместо пулемета на правом борту фюзеляжа установлена неподвижная двухствольная 30-мм пушка ГШ-30К. Эта машина не «посыпала» врага свинцом, а буквально вырубала его точными и мощными снарядами. В 1987-1988 г.г. эти борты были основной ударной силой.

  

  На Ми-24П (пушечном) стояла и "Пушка" и "Радуга".

  

  Система «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  1. Пушка ГШ-30К (Зубы Командира): Она закреплена неподвижно на правом борту. Из неё стреляет Командир (тот, кто в задней кабине). Чтобы прицелиться из пушки, он должен поворачивать весь вертолёт. Навёл нос на цель — нажал гашетку — разнёс дувал в щепки.

  2. Система «Радуга» (Глаза Оператора): Она стоит в носу. Через неё смотрит Оператор (тот, кто в передней кабине). Она нужна ТОЛЬКО для управляемых ракет («Штурм»), которые висят под крыльями.

  

  Как это работало в одном бою:

  Если нужно ударить мощно снарядами — работает Командир и Пушка.

  Если нужно снайперски поразить пещеру или танк ракетой с большого расстояния — работает Оператор и «Радуга».

  

  Если на обычном Ми-24В пулемет в носу крутится сам по себе, и им управляет Оператор, то на Ми-24П («Пушечном») нос освободили от пулемета (поставили ту самую пушку сбоку), но «Радугу» для ракет внутри носа оставили.

  

  На Ми-24П «Радуга» и Пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, Пушка — для ближнего сокрушительного удара, а если сказать образно, то Ми-24П был как тяжелый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через "Радугу") — меткое копье-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьем.

  

  Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогаем, впаиваем в Гранит как есть.

  

  Ми-24П (с пушкой ГШ-30) — тяжелый ударник.

  

  ***

  

   Ми-24К «Кашкa» (Корректировщик):

  К 1987-му это была самая «свежая» и дорогая техника. В Афганистане их было по пальцам пересчитать (обычно по звeну на эскадрилью в крупных точках типа Кабула или Баграма).

  

  Почему он важен: Это был «вертолет-фотограф» и «вертолет-наводчик». Если видишь Ми-24К, знай — это элита, которая работала в интересах всей группировки войск.

  

  Внешнее отличие: У неё не было громоздких прицелов для управляемых ракет под крыльями (ей это было не нужно). Зато в носу, вместо штатного ракетного прицела "Радуга" и пулеметной установки, стояла оптическая визирная головка "Ирис" (система наблюдения 9Ш126) - это, по сути, были «глаза» самого оператора в передней кабине для комплекса "Рута".

  

  Внутреннее отличие: Вместо десантного отсека у него стоял мощный разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» с огромным фотоаппаратом и лазерным дальномером. Этот борт видел врага за километры и наводил на него всю мощь артиллерии и штурмовиков.

  

  Почему он был мишенью N 1?

  Душманы ненавидели «Кашки». Они знали: если в небе появился корректировщик, значит, через минуту сюда прилетят снаряды или «Грады». Сбить Ми-24К было для них важнее, чем пять обычных бортов - cбить корректировщика означало ослепить целую артиллерийскую группу.

  

  Особенности «Кашки» (Ми-24К):

  

  1. Экипаж-снайпер: Чтобы работать с комплексом «Рута», летчик и оператор должны были обладать ангельским терпением и ювелирной точностью управления.

  

  2. Притягательность для врага: Для душманов «Кашка» была приоритетной целью.

  

  3. Смертельная уязвимость: Чтобы «Рута» видела цели для артиллерии, вертолет должен идти идеально ровно, на определенной скорости, без резких маневров, на высоте 500 метров, превращаясь в легкую добычу.

  

  Ми-24К (с «Ирисом» и «Рутой») — элитный корректировщик или «Всевидящее око».

  

  ***

  

  Ми-24Р (разведчик, в серии с 1983 г.):

  Это «хищник-дозиметрист». Его создавали для ядерной войны, но в Афгане он занимался РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по «клешням» (экскаваторам) для забора проб грунта на законцовках крыльев. Эти «клешни» на самом деле назывались "короба для забора проб". Когда вертолет садился или зависал у земли, они опускались, брали грунт и автоматически убирались. В условиях Афганистана это было важно не только для радиации, но и для того, чтобы доказать использование противником отравляющих веществ.

  

  Ми-24Р — это был вертолет-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет правду о том, чем дышит земля Афганистана. Если такой сбивали — значит, он искал места применения «духами» химии или забирал пробы после наших ударов.

  

  На борту находилась cистема «Радуга» (9С475): Это стандартный «прицел» для обычных Ми-24 (модификаций В и П). Именно через «Радугу» оператор наводит на цель управляемые противотанковые ракеты («Штурм» или «Кокон»). Если в кабине стоит «Радуга» — значит, вертолет готов атаковать бронетехнику и укрепления.

  

  Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

  

  ***

  

  Ми-24У (учебный):

  «Спарка». У него в передней кабине (где обычно сидит оператор) стояло полноценное управление для инструктора. На них обкатывали «желторотиков», прилетевших из Союза, перед их первым боевым вылетом «над гребешками».

  

  Ми-24У (учебная «спарка») — летающая парта.

  

  ***

  

  

  Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

  

  Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

  

  ***

  

  НО! Именно в мае-июне 1987-го на все модификации Ми-24 начали в авральном порядке ставить Липу (СОЭП-В1А) — это такая «мигалка» на спине вертолета. Она должна была сбивать с толку ГСН (головки самонаведения) «Стингеров». «Липа» (официальное название СОЭП-В1А — Станция Оптико-Электронных Помех) была нашим последним шансом в дуэли с американскими ракетами.

  

  Как «Липа» обманывала «Стингер»:

  1. Принцип работы (Тепловое Зрение): «Стингер» — это ракета с тепловым зрением. Она видит мир как набор горячих и холодных пятен и наводится на самое горячее (выхлоп двигателя).

  

  2. Генератор Помех: «Липа» — это мощная лампа-прожектор (ксеноновая или галогеновая), которая стоит на «спине» вертолета и постоянно вращается. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду.

  

  3. Создание «Ложного Солнца»: Она не просто светит. Она создает яркое, пульсирующее пятно света, которое имитирует второе, очень мощное тепловое пятно (факел). Это пятно постоянно «бегает» вокруг вертолета из-за вращения прожектора.

  

  4. Дезориентация Ракеты: Ракета «Стингер» видит два источника тепла: двигатель и эту мигающую «Липу». Она начинает метаться между ними. Из-за постоянного движения «Липы», ракета не может «прицепиться» ни к одной цели, её головка самонаведения сбивается с курса.

  

  Эффективность в 1987 году:

  В 1987-м «Липа» была ещё сырой и работала через раз. Против старых «Стингеров» она помогала. А вот против новой модификации FIM-92B она уже была не так эффективна, потому что новая ракета была «умнее» и могла игнорировать этот трюк.

  

  "Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда в аду. Иногда она спасала жизни, как в случае с Ерофеевым, иногда — не успевала обмануть смерть, как в случае с Воротниковым. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты».

  

  ***

  

   FIM-92B — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам в 1987-м.

  Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

  

  В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

  1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом.

  Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

  

  2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

  

  3. Результат: Ракета просто игнорировала «Липу», считая её помехой, и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому Ерофееву 16 апреля 1987 года пришлось выключать двигатель вручную — «Липа» его уже не защищала, она была для FIM-92B пустым местом.

  

  FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени. Наша "Липа" крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа».

  

  1987-й стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны.

  

  ***

  

  Кабина («Фонарь» или «Яйцо»).

  Так лётчики называли остекление кабин Ми-24. Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

  

  Особенности: Каждая кабина представляла собой герметичный бронированный «кокон» с плоскими лобовыми бронестеклами.

  

   Уязвимость: В Афганистане «фонарь» был самой желанной целью для снайперов «духов». Считалось, что если выбить экипаж через остекление, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной.

  

   "Фонарь" — это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью. Сидеть в этом "яйце" на острие атаки, когда в тебя летит всё — от пули ДШК до "Стингера", — требовало нервов из легированной стали.

  

  

  

  Краткий справочник модификаций Ми-8

  

  В Афганистане Ми-8 называли и «Шмелями» (за гул и округлое «брюшко»), и очень часто — «Пчёлками».

  

  Почему «Пчёлка»?

  

  1. Трудяга: Она вечно в заботах, вечно что-то тащит: боеприпасы, воду, почту, людей.

  2. Защитница: Если нужно — она «жалила» из блоков НАР и пулеметов не хуже Крокодила.

  3. Милосердие: Именно «Пчёлки» слетались на дым сбитого борта, чтобы собрать своих и унести домой.

  

  ***

  

  Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и «рабочая лошадка» первых лет войны. В условиях 1987-го года ей уже не хватало «дыхания» в высокогорье Нангархара и Панджшера. Из-за менее мощных двигателей при полной загрузке и в жару борт с трудом отрывался от земли, поэтому в Списках они чаще встречаются на равнинных аэродромах.

  

  ***

  

  Ми-8МТ («Эмтэшка»): Bысокопроизводительный высотный «работяга», оснащённый мощным двигателем ТВ3-117 (как у Ми-24). Эти машины стали основой вертолётной авиации в 1987-1988 гг. Именно на таких я летала в Кабул.

  

  Отличия: У него рулевой винт перенесен на левую сторону (если смотреть с хвоста). Это главная примета (в отличие от «Тэшки»).

  

  В бою: Он мог нести мощное вооружение (блоки НАР, пулеметы в дверях) и при этом вытягивать раненых из самых глубоких ущелий Панджшера. Это был идеальный симбиоз грузовика и штурмовика.

  

  ***

  

  Ми-8МТБ («Больничный»): Вертолет поисково-спасательной службы (ПСС).

  На борту часто была медицинская стойка, лебедка для подъема раненых в режиме зависания и группа спецназа для прикрытия.

  

  Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты летела в Кабул, ты летела именно в такой "Пчёлке". Она тарахтела, пахла керосином, но несла тебя надежно. Kогда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты входила в самое безопасное место на свете, потому что им управляли настоящие асы».

  

  ***

  

   НАР (Неуправляемая Авиационная Ракета) - oсновное вооружение «Пчёлок» и «Крокодилов».

  

  Ракеты (чаще всего типа С-5 или С-8) размещались в специальных круглых блоках под крыльями (те самые «соты» или «дырочки», которые видел каждый).

  

  В отличие от дорогих управляемых ракет («Штурм»), НАРы выпускались залпом — огненным роем. Они «засыпали» площадь, выжигая засады в зеленке и подавляя огневые точки в горах. Именно звук пуска НАРов — резкий, рвущий воздух «ш-ш-шух!» — был самым узнаваемым звуком афганской войны.

  

  НАРы — это те самые "длинные пальцы" вертолета, которыми он дотягивался до врага на скалах. Если "Радуга" была снайперской винтовкой, то блоки НАРов были огромным дробовиком. Для "Пчёлки" это был единственный способ расчистить себе путь для посадки под обстрелом. НАРы (огненные рои) и «Пчёлки» (Ми-8МТ) — были двумя крылами одного спасения.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

---

Комментарии: 5, последний от 21/01/2026. © Copyright Смолина Алла Размещен: 11/09/2023, изменен: 07/02/2026. 206k. Статистика. Глава: Афганистан АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989) Иллюстрации: 16 штук.

---

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru (с) ArtOfWar, 1998-2025