ArtOfWar. Смолина Алла. Лётные происшествия в небe Афганистана (1989 и после вывода войск)

Список будет дополняться.

Почему я это делаю?

Почему женщина, чей путь в Афганистане прошёл через канцелярию военной прокуратуры в/ч пп 21772 Джелалабадского гарнизона в самые яростные годы - с 1985-го по 1988-й - сегодня по крупицам собирает этот Список?

Ответ прост и горек, как пыль Нангархара. Я - свидетель.

Мой Афганистан не ограничивался стенами кабинета. Моя война проходила в том числе и в небе - в служебных командировках по маршруту Джелалабад–Кабул–Ташкент-Кабул-Джелалабад. Пока мужчины-"афганцы" спорят о тактике, я помню свои командировки, когда каждый перелёт по джелалабадскому маршруту считался лотереей со смертью, когда наши жизни целиком зависели от надёжности тепловых ловушек и крепости рук Лётчика.

Часто я не могла видеть их лиц перед полётом: с появлением ПЗРК "Стингер" весь воздушный трафик перенесли на ночное время. Мы взлетали и садились в абсолютной тьме, без единого проблескового маячка, без единой фары. Но я слышала гул моторов их бортов и наверняка днём встречала некоторых из тех, чьи имена теперь находятся в моих Списках.

В ночных полётах я дышала с ними одним керосином и была едина с ними в безмолвном вопросе: проскочим ли в этот раз? Наши сердца бились в унисон. Эти ребята были нашей единственной опорой, самой надёжной и яростной защитой. Они были теми, кто держал над нами купол жизни.

Бесстрашные дети Икара, воздушные асы - каста избранных - уводили нас из лап смерти, закладывая такие виражи, в невероятность которых сложно поверить.

В философии Пауля Рикёра такая работа памяти именуется Travail de mémoire. Это не просто Списки Лётных происшествий, а акт восстановления Справедливости. Поскольку ушедшие абсолютно беззащитны и безмолвны, мой долг — возвратить им право на их собственную Истину, выходящую за рамки трёх-четырёх сухих строк официальных сводок. Ведь каждый подвиг — это отдельная яркая история мужества: «Погибли без криков, паники, вместе с десантниками (по официальным материалам радиопереговоров)».

И я не смогла оставаться безучастной, читая безликое "Экипаж погиб" или "Ф. погиб". С чего начала? Разложила на столе 30 листов белой бумаги формата А4, распределив по алфавиту для внесения фамилий всех упомянутых в Списке лётчиков. Это позволило объединить разрозненные эпизоды: повторяющиеся фамилии участников разных происшествий я связала между собой стрелками и приблизительно восстановила общую картину. Я видела, кто из лётчиков дважды спасал сбитый борт; кто, совершив подвиг, скоро погибал сам; кто несколько раз выходил победителем из безвыходных ситуаций.

Так моя "не женская тема" превратилась в личный долг перед теми, кто ушёл в небо. Пока мы помним их "Радуги", "Липы", "Ирисы", - ребята летят. Лицом к лицу с Вечностью.

"Су-17 в афганской войне"

находится здесь: https://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/su17/su17.html

"Потери Су-17 в Афганистане"

находится здесь: https://forums.airbase.ru/2012/02/t37791--poteri-su-17-v-afganistane.html

В конце поставилa короткие сведения о "Крокодилах", "Шмелях"/"Пчёлках", "Грачах", "Аннушках"/"Ангелах-хранителях", некоторые термины из военной авиации.

Основу списка нашла на форуме выпускников ЕВВАУЛ:

http://forum.evvaul.com/index.php?topic=327.90

Для перекрёстной сверки пользуюсь:

списками Э. БЕРЕСНЕВА, книгой М. ЖИРОХОВА, данными SKYWAR.RU и AFGAN.RU

  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1978-1979)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1980)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-80.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1981)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_01979-81.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1982)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_01979-82.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1983)"
  здесь: https://samlib.ru/s/smolina_a_n/text_1979-1984.shtml


  "Лётные происшествия в нeбe Афганистана 1984 год (январь-июнь)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/1sola.shtml


  "Лётные прoисшествия в нeбe Афганистана 1984 год (июль-декабрь)"
  здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/1tsola.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1985)"
  (случайно стёрла, буду восстанавливать)


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1986)"
  здесь: http://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986-1987.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1987)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1986b.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1988)"
  здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/text_1988-1989.shtml


  "Лётные происшествия в небe Афганистана (1989)"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_29505.shtml


  "Фотоальбом: Авиация пограничных войск в Афганистане"
  здесь: https://artofwar.ru/editors/s/smolina_a/text_5290.shtml

1989 год

7 января 1989 г. (по другим данным 23 января 1989 г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В. Самолет сбит в ходе операции "Тайфун", проводившейся на севере страны в районе п. Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб. В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание. Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

7 января 1989 г. боевая потеря самолета Су-25 1-й аэ 378-го ошап (замена из 206-го ошап, Пружаны), взлет с авиабазы Баграм, летчик – ст. л-т Б.В.Гордиенко. При выполнении удара по целям в ущелье, в 35 км от аэродрома Кабул (Аз=260), самолет был поражен ракетой ПЗРК "Stinger". Летчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

(С сайта Skywar.ru)

A. Cмолина: «Последний Су-25, потерянный в Афганистане»

Почему путаница в датах?

Из-за того, что 7 января 1989 года - это день гибели в небе Афганистана, a 23 января всплывает в ведомственных списках, например, как дата исключения из списков части или день, когда гроб с телом пересек границу СССР?

7 января 1989 года

Су-25

1-я аэ 378-го ошап (замена из 206-го ошап Пружаны)

Взлет с авиабазы Баграм

ЛП: в районе кишлака Джалез провинции Вардак

Откуда я взяла точное название кишлака, если его нет в сводках?

Из списков Э. Береснева.

Ещё одна несостыковка с упоминанием в первой сводке операции "Тайфун".

Официальные сроки этой операции - 23-26 января 1989 года.

Или "Тайфун" привязан ко второй дате "7 января 1989 г. (по другим данным 23 января 1989 г.)"?

Вторая сводка от Skywar.ru уже операции "Тайфун" не упоминает.

Январь 1989 года. Афганистан доживал последние недели советского присутствия — вывод войск шёл полным ходом, но война не останавливалась, военная авиация продолжала полёты.

7 января, на православное Рождество, Су-25 старшего лейтенанта ГОРДИЕНКО Б.В. вышел на боевое задание. Что произошло конкретно - толком никто не знает. Самолёт был сбит. Но в ходе расследования появилась версия, которая объясняла поведение машины и лётчика в последние минуты полёта: ГОРДИЕНКО мог не пристегнуть шланг кислородной маски к прибору КП-52.

Такие случаи фиксировались неоднократно: лётчики порой пренебрегали проверкой оборудования из-за спешки или привычки. На малых высотах не подключённая кислородная маска могла никак не сказаться на самочувствии, но стоило самолёту набрать высоту — и через несколько минут начиналось кислородное голодание. Поначалу почти незаметное, оно развивалось быстро и коварно: сознание постепенно угасало, человек мог потерять способность адекватно оценивать обстановку, а затем и вовсе отключиться. Именно поэтому гипоксию лётчики нередко называли «тихой смертью». Не исключено, что Борис мог потерять сознание уже на боевом курсе, после чего самолёт в пологом пикировании ушёл в скалы.

До официального объявления окончания войны оставалось немного, но для старшего лейтенанта ГОРДИЕНКО Б.В. война закончилась в январском небе провинции Вардак. Его борт числится последним Су-25, потерянным в Афганистане.

ГОРДИЕНКО Борис Васильевич (иногда пишут "Викторович").

Cтарший лейтенант, старший летчик 2-го звена 1-й шаэ 378-го ошап (штурмовой авиаполк, Баграм).

Родился 23 мая 1964 года в с. Кущино Алексеевского р-на Белгородской области, русский.

В Вооруженные Силы СССР призван Алексеевским РВК 5 августа 1981 года.

Окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков.

С 1985 по 1988 гг. служил в Белоруссии (г. Пружаны).

В Республике Афганистан с апреля 1988 года.

Служил в в/ч пп 16411 (г. Баграм).

Погиб 7 января 1989 года в районе н.п. Майденшахр.

Его самолет был сбит ракетой “стингер”.

Награжден орденами Красной Звезды, Красного Знамени (посмертно), медалью “Воину-интернационалисту от благодарного афганского народа”.

Похоронен в с. Щербаково Алексеевского района, рядом с памятником погибшим в Великой Отечественной.

Отсюда

Провинция Вардак, сейчас чаще — Майдан-Вардак (1979-1989)

(где произошла трагедия)

Провинция Вардак, место сбития борта, отмечен красной каплей

Скриншоты отсюда

Провинция Вардак (сейчас чаще — Майдан-Вардак) находится к юго-западу от Кабула и в годы советско-афганской войны считалась одной из ключевых зон, прикрывавших подступы к столице Афганистана с западного и юго-западного направлений.

В военном отношении провинция была крайне сложной:

- горные массивы;

- узкие ущелья;

- сеть кишлаков и «зелёнки»;

- большое количество скрытых подходов к трассам и перевалам.

Через провинцию проходили важные дороги, связывавшие Кабул с центральными и южными районами страны.

Поэтому район постоянно находился в поле внимания:

- советских войск;

- армии ДРА;

- формирований моджахедов.

Главная особенность Вардака — сочетание:

- высокогорья;

- долин;

- сельскохозяйственных районов;

- труднопроходимых хребтов.

Для авиации это означало:

- резкие перепады высот;

- ограниченное пространство для манёвра;

- опасность засад при заходе в долины;

- сложные условия для вынужденной посадки.

Вардак никогда не считалась «спокойной» провинцией.

Моджахеды активно использовали:

- мобильные группы;

- засады;

- систему наблюдателей в кишлаках;

- скрытые огневые позиции в горах.

Для советской авиации Вардак была одной из типичных «горных» провинций Афганистана, где особенно опасными становились:

- повторные заходы на цель;

- снижение в долины;

- работа по наведению с земли;

- полёты на малых высотах.

Противник широко применял:

- ДШК;

- ЗГУ;

- стрелковое оружие;

- позднее — ПЗРК.

В воспоминаниях участников войны Вардак часто описывался как район постоянного напряжения.

Для экипажей вертолётов и штурмовиков это был район, где почти любой вылет мог быстро перейти из «обычной работы» в бой на выживание. А то и в последний полёт.

* * * * * * *

11 января 1989 г. боевая потеря самолета МиГ-23млд N 42 120-го иап (Домна), вылет с аэродрома Шинданд. Полет парой ведущий А. Лактионов - ведомый С. Лубенцов, в результате отказа подкачивающего насоса ДЦН-76, двигатель на самолете капитана Сергея Лубенцова выключился и самолет упал в 110 км от Шинданда. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами ПСС, останки самолета уничтожены НУРСами.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Когда подкачал подкачивающий насос»

11 января 1989 года

МиГ-23млд N 42

120-й иап (Домна)

Вылет с аэродрома Шинданд

ЛП: в 110 км от Шинданда

МиГ-23млд (ведущий) — подполковник А. ЛАКТИОНОВ

МиГ-23млд N 42 (ведомый) — капитан Сергей ЛУБЕНЦОВ

Выполнение боевого вылета. Kогда группа находилась в 110 км от аэродрома Шинданд, на самолете ЛУБЕНЦОВА произошел отказ двигателя. Причиной мог стать отказ подкачивающего насоса ДЦН-76. Двигатель заглох. Попытки Сергея запустить двигатель оказались тщетными и он принял решение на катапультирование.

Ведущий ЛАКТИОНОВ не бросил ведомого, он кружил над местом приземления Сергея, обозначая точку для спасателей, пока не подошли вертолеты ПСС. Сергей приземлился удачно, хотя местность была суровая. Его подобрал вертолет Ми-8 ПСС и доставил в Шинданд.

Чтобы секретные блоки МиГа не достались противнику, останки самолета были расстреляны неуправляемыми ракетами (НУРСами) с вертолетов сопровождения.

Так это лётное происшествие описывают здесь:

11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С. Лубенцова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого - А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: "Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище - сила!" В Шинданде тут же начали спасательную операцию, в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за "грачами" через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

P.S. В официальной сводке ведущим назван A. ЛАКТИОНОВ.

В статье, ссылку на которую я дала, он - ведомый, а значит, ведущим был Сергей ЛУБЕНЦОВ?

Капитан Сергей Лубенцов катапультировался под Шиндандом 11 января 1989 г. после отказа двигателя. Его МиГ-23МЛД стал последним боевым самолетом, потерянным в Афганистане. Отсюда

Шинданд провинции Герат (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Шиндандт помечен красной каплей, Кабул подчёркнут жёлтым, Кандагар - синим, Лашкаргах - серым, Герат - зелёным.

Скриншот отсюда

Шинданд — провинция Герат, запад страны, 120 км южнее города Герат.

Шинданд являлся одним из ключевых авиационных узлов на западе Афганистана, характеризовавшимся высокой интенсивностью боевой работы, сложными климатическими условиями (жара, пыль, высокогорье) и постоянной угрозой обстрелов аэродрома и воздушных судов со стороны вооружённой оппозиции.

Военное значение:

- контроль западных районов;

- направление на Иран,

- база фронтовой авиации.

Характер боевых действий:

- активные удары по приграничным районам;

- сопротивление вооружённых формирований;

- обстрелы аэродрома.

Особенности района:

- жаркий климат;

- пыль, сильный износ техники;

- удалённость от центральных баз снабжения.

Для авиации:

- интенсивная работа ударной авиации;

- частые боевые вылеты на дальние маршруты;

- действия на западном направлении.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

b). с 1986 года стали массовым и системным фактором угрозы (появление более современных комплексов, включая FIM-92 Stinger).

Аэродром Шинданд — крупная авиабаза западного Афганистана, расположенная в условиях жаркого и пыльного климата. Несмотря на развитую инфраструктуру, погодные условия и боевая обстановка оказывали значительное влияние на безопасность полётов.

Мелкие детали родного гарнизона можно увидеть в фотоальбомах, а так как я в основном работаю по советским "афганкам", то могу предложить фотоальбомы девичьи.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Шиндандта

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/3.shtml

* * * * * * *

19 января 1989 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ №37 23-го оап погранвойск (Душанбе). Пара: ведущий к-н И.Шарипов (штурман отряда ст. л-т И.Бариев, борттехник ст. л-т А.Щеняев, бортмеханики ст. пр-к С.Клименко, ст. пр-к И.Залетдинов, возд. оператор ст. л-т В.Долгарев) – ведомый к-н В.Попков (летчик-штурман к-н А.Рыжов, борттехник к-н Р.Гильметдинов, бортрадист пр-к А.Дудник, старший возд. оператор м-р С.Шустиков, бортмеханики пр-к Э.Курбанов, пр-к С.Макаренко) выполняла разведывательный полет в приграничном районе. Из-за низкой облачности летели на высоте около Н=200м под нижней кромкой, в районе н.п. Ханабад по ведущему произвели пуск ракеты ПЗРК "Stinger", после чего вертолет загорелся и стал заваливаться на правый борт. Экипаж по команде стал покидать вертолет, но спастись удалось лишь командиру. При покидании борттехником Р.Щеняевым парашют раскрылся рано и он стропами зацепился за ферму подвески. Ведомый, наблюдал падение вертолета ведущего, и тут же пошел на подбор. Под огнем моджахедов к-н Попков подсел у места падения, но спасать там было некого. Поднявшись и выполняя облет р-на обнаружили выжившего к-на Ильгиза Шарипова, под огнем стрелкового оружия удалось его спасти. Вертолет получил 21 пулевую пробоину, повреждение топливной системы. Тела погибших по договоренности с главарем банды через три дня передали советской стороне.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Последняя потеря пограничной авиации в Афганской войне»

19 января 1989 года

8МТЯ N 37

23-й отдельный авиационный полк (пограничный авиаполк, г. Душанбе) КСАПО

ЛП: севернее кишлака Кохнакала провинции Кундуз (в районе Ханабада)

Экипаж (ведущий борт):

1. Командир вертолёта капитан Ильгиз Карибуллович ШАРИПОВ (выпрыгнул с парашютом и был подобран экипажем капитана ПОПКОВА В.Ф.).

2. Ст. лейтенант Ильфат Мидехатович БАРИЕВ - штурман вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

3. Ст. лейтенант Виктор Иванович ДОЛГАРЁВ - старший воздушный оператор вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

4. Cт. лейтенант Александр Петрович ЩЕНЯЕВ - старший бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

5. Ст. прапорщик Исмагил Сахапович ЗАЛЕТДИНОВ - старший бортовой механик вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

6. Ст. прапорщик Сергей Павлович КЛИМЕНКО - старший бортовой механик вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

8МТЯ N 37 - редчайшая модификация, вертолёт-разведчик (РТР), специальный вариант вертолёта для радиотехнической разведки и РЭБ, применявшийся в Афганистане в составе 50-го ОСАП. Это объясняет, почему в экипаже было столько «лишних» людей — старшие операторы и механики спецтехники.

Название «Яхта» встречается в нескольких независимых источниках (форум vertoletciki, статья «Нестареющая "восьмёрка"», воспоминания эксплуатантов) применительно к аппаратуре этих машин, однако в других источниках та же или родственная техника фигурирует под именами «Алтаец», «Атлет» и «Р949БВ», а по соседству существует и вовсе отдельный, похоже звучащий комплекс «Шахта» для другой машины (Ми-8МТШ). Точная официальная номенклатура обозначения «Яхта» по доступным открытым документам не устанавливается — но сам факт применения этой техники в Афганистане, её задачи (пеленгация и прослушивание, позже — и подавление связи) и матчасть подтверждаются множественными независимыми свидетельствами.

Экипаж (ведомый борт):

1. Капитан Валерий Филиппович ПОПКОВ — командир вертолёта.

2. Капитан Александр Альевич РЫЖОВ — лётчик-штурман.

3. Капитан Рафаил Дахидович ГИЛЬМЕТДИНОВ* — бортовой авиационный техник.

4. Прапорщик Александр Григорьевич ДУДНИК — бортовой радист.

5. Майор Сергей Сергеевич ШУСТИКОВ — старший воздушный оператор.

6. Прапорщик Эрадж Курбанович КУРБАНОВ — бортовой механик.

7. Прапорщик Сергей Николаевич МАКАРЕНКО — бортовой механик.

* Неувязка вышла с фамилией Рафаила Дахидовича, на некоторых форумах или в сводках он идёт как ГИЛЬМЕТДИНОВ.

В то время, как доступные первичные/ведомственные источники говорят о награждении орденом Ленина борттехника ГИЛЬМИДИНОВА.

Я чужих сводок и текстов не правлю, думаю, в сводках - это уже вторичные форумные пересказы, где фамилия «поплыла».

Я же буду опираться на серьёзные источники, где фамилия Рафаила Дахидовича - ГИЛЬМИДИНОВ:

- https://pv-afghan.narod.ru/Operatsii/Hanabad-jan-89_2.htm

- журнал «ФСБ: за и против» № 5 (87), 2023 (стр. 42-43).

Фото отсюда (стр. 42)

Вылет «дворян» (как иногда называли пограничников) в Ханабад стал для экипажа ШАРИПОВА роковым.

Шла разведка местности. Погода — «миллион на миллион» наоборот. На языке пилотов фраза «миллион на миллион» означает идеальную погоду, когда небо чистое, как слеза, и видимость бесконечная (на миллион миль вперёд и на миллион миль ввысь). Мечта любого лётчика.

Но 19 января 1989 года под Ханабадом всё происходило наоборот: облачность была «прижата» к самой земле, нижняя кромка облаков висела на высоте всего 200 метров - самая идеальная высота для «Стингера». Видимость была практически нулевой. Вертолёты ШАРИПОВА и ПОПКОВА были вынуждены идти в узком «коридоре» между землёй и облаками. Это самая опасная ситуация: борт летит так низко, что любой наводчик ПЗРК на пригорке видит борт как на ладони. «Стингеру» не нужно искать цель в небе — борт сам в него влетает. В тот роковой день погода работала на врага.

В районе Ханабада ракета ударила точно в борт ведущего. Cпастись удалось лишь командиру...

Обгоревшие тела членов экипажа сбитого вертолета остались на вражеской территории. Командование пограничных войск требовало провести боевую операцию по вызволению погибших пограничников. Перед выводом войск из Афганистана никто не хотел лишних потерь. Поэтому зам. начальника оперативной группы Пянджского погранотряда ПЕРЕПАДА Петр Петрович, в зоне ответственности которого произошел обстрел вертолета, договорился с представителями афганских старейшин о выдачи тел погибших вертолетчиков. ПЕРЕПАДА поставил старейшин в известность о проведении специальной боевой операции в случае невыполнения ими договоренности. К назначенному времени информации от старейшин не поступило и боевая группа выехала для проведения спецоперации в тыл душманов. Но посланец старейшин вернул группу уже с полпути – афганцы привезли тела погибших…

Так о трагедии рассказывает спасшийся командир вертолета Ми-8МТЯ ШАРИПОВ Ильгиз Карибуллович:

"Мы выполняли полеты на вертолетах Ми-8мтя «Охотник» со спецаппаратурой. Я был ведущим пары вертолетов, и нам была поставлена задача запеленговать место дислокации бандформирований, которые заблокировали г. Кундуз, на участке между Кундузом и Ханабадом. Задача поставлена в г. Пяндже начальником разведотдела пограничного отряда подполковником СУВОРОВЫМ, им же было указано ближе 3 км не подходить к «зеленому участку» в целях безопасности. 18.01.1989 мы приступили к выполнению боевой задачи. Летали вдоль «зеленой» зоны: между Ханабадом и Кундузом на высоте 15 м, в целях безопасности от переносных зенитных ракетных комплексов.

Работа для летчиков заключалась в определении места вертолета на карте в момент снятия пеленга операторами, которые работали в грузовой кабине вертолета. Пролегающая поверхность на удалении 3 км от «зеленой зоны» была в основном без ориентиров, и на высоте 15 м определить точно место вертолета было практически . К этому мнению мы пришли, отработав примерно половину топлива. Тогда старшим лейтенантом И.М. БАРИЕВЫМ (погиб), моим правым летчиком-штурманом, было предложено в полете подойти ближе к кишлакам и относительно их ориентироваться.

Действительно, можно было отработать всю заправку и не выполнить даже часть боевой задачи. Нужно было или увеличить высоту полета для улучшения условий ориентировки на удалении 3 км, или подойти поближе к кишлакам на высоте 15 метров. Местность вдоль кишлаков холмистая, и на высоте 15 м нужно было подойти к кишлакам на удаление от 100 до 300 метров, чтобы можно было ориентироваться. То есть в любом случае нужно было рисковать, и 18.01.1989 я принял решение подойти поближе к кишлакам. Результаты сказались сразу же: мы обнаружили месторасположение двух группировок. После полета результаты были переданы в разведотдел пограничного отряда.

19.01.1989 задача была та же, и мы также продолжали выполнение боевой задачи по маршруту: наш гарнизон Альчин – траверз Ханабада и обратно вдоль кишлаков, и так около 2,5 часа мы барражировали. На объекте Альган нам передали, что по нашим вчерашним данным был открыт огонь с артустановок «Град», и эти две группировки уничтожены. Прослушав радиоэфир переговоров бандитов, мы сами убедились в этом. И так в течение 2,5 часов работы мы обнаружили еще четыре бандформирования. По количеству позывных мы знали, что необнаруженной остается всего одна группировка под позывным «Марказ-22» и по радиообмену знали, что там находится старший.

После прилета результаты работы и обстановку доложили подполковнику СУВОРОВУ, начальнику разведотдела ОВО г. Душанбе Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа. Он дал нам приказ вылетать туда третий раз и определить место «Марказа-22». Конечно, два вертолета, которые длительное время летали по одному и тому же маршруту, не могли остаться незамеченными противником и являлись хорошими мишенями — мы это понимали. Я сказал подполковнику СУВОРОВУ, что мы летаем в непосредственной близости от кишлаков, из которых бандиты могут нас сбить. Подполковник СУВОРОВ не отменил боевую задачу, и в этом я его не виню, так как считаю, что он, отдавая такой приказ, не исходил из личных интересов. При этом присутствовали: я, майор ШУСТИКОВ и старший лейтенант ДОЛГАРЕВ (погиб).

Перед вылетом я отдал приказ своему экипажу и командиру второго экипажа капитану ПОПКОВУ: всем пристегнуть парашюты, так как до этого мы парашюты не пристегивали. Взлетев с аэродрома Пяндж, мы пересекли границу с РА и направились в район боевых действий. Прибыв в район работы, мы обнаружили облачность, не сплошную, от горы севернее Ханабада в сторону Ханабада. Нам именно этот участок был важнее всего — для снятия пеленга примерно под 90 градусов к остальным пеленгам, чтобы точно определить место дислокации. Именно с этого района мы определили место двух группировок из четырех: в кишлаке Аулиачашма и возле автострады Кундуз–Ханабад.

И я решил работать, укрываясь за облаками на высоте примерно 800 м. Именно отсюда мы сняли два пеленга на «Марказ-22», что подтверждают бортовые магнитофонные записи с вертолета капитана ПОПКОВА. Мы начали выполнять разворот на обратный курс, и в этот момент мой вертолет выскочил в разрыв между облаками. Я сразу, поняв ситуацию, хотел укрыться за ближайшей облачностью. Противник, видимо, нас уже ожидал. Через 10–15 секунд раздался сильный взрыв.

Ракета взорвалась в грузовой кабине, это, по словам экипажа капитана ПОПКОВА, который шел за нами на расстоянии 200 м. Три оператора, работавшие в грузовой кабине, после этого взрыва, видимо, уже не могли покинуть вертолет.

В пилотской кабине от взрыва вылетели наружу стекла, я получил удар по голове справа, видимо, вылетел блистер от двери в пилотскую кабину. Я сразу же дал команду покинуть вертолет. Борттехник старший лейтенант ЩЕНЯЕВ побежал к дверям грузовой кабины, правый летчик старший лейтенант БАРИЕВ открыл свой правый блистер и полез туда. Оба двигателя сразу загорелись, что также подтверждает магнитофонная запись.

Вертолет еще 2–3 секунды удержался в горизонтальном полете, затем начал энергично переваливаться вправо и переходить в пикирование. Я пытался удержать вертолет, но он вошел в глубокое пикирование более 45 градусов и пошел вниз с разгоном скорости. Еще несколько секунд я пытался вывести вертолет из пикирования, но он был уже неуправляем.

Тогда я посмотрел влево через блистер, чтобы убедиться в покидании экипажем вертолета, и увидел, как старший лейтенант ЩЕНЯЕВ выпрыгнул, но его зацепило блоком от ракет, протащило, а затем, сорвавшись, зарубило основным винтом. Посмотрев вправо, я убедился в отсутствии правого летчика. Тогда я тоже, открыв блистер, вывалился вниз головой. Высота была примерно 300 м. Меня тоже ударило блоком от ракет УБ-32, удар пришелся по ягодицам через парашют, после чего меня отбросило вниз.

Услышав свист винтов, я сделал задержку открытия парашюта на 2–3 секунды — вертолет обогнал меня в свободном падении. Парашют открыл примерно на высоте 100 м. Сразу же, подняв голову вверх, начал искать экипаж. Но сверху летели ящик из-под инструментов и какие-то детали сиденья, а внизу уже взорвался и горел вертолет.

Тогда только я понял, что мой экипаж погиб.

Потом возле себя я услышал свист пуль. Посмотрев вниз и назад, увидел около 80 бандитов, бежавших ко мне на расстоянии 300–400 м. Некоторые вели огонь из автоматов. Тогда я пригасил купол и увеличил скорость снижения. К моменту приземления они были уже в 100–200 м от меня. Они продолжали вести автоматный огонь. Я был вооружен только пистолетом — автомат остался в вертолете.

Приготовив пистолет к бою, я побежал от них. Залечь и укрыться от пуль даже не собирался — мне тогда уже было все равно.

Меня спас капитан ПОПКОВ и его экипаж, забрав под огнем гранатометов и автоматов..."

Отсюда

Фото отсюда (стр. 43)

Фото отсюда (стр. 43)

Так о том дне рассказывает сам Валерий Филиппович ПОПКОВ, указом от 21 апреля 1989 года награждённый званием Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»:

«Оранжевый купол парашюта Шарипова я увидел, когда тот уже был на земле. Увидели парашютиста и бандиты. Около 80 человек бросились к Шарипову, стреляя на ходу. От лётчика их отделяло 300–400 метров. Шарипов бросился бежать вдоль арыка в поисках укрытия. Пули свистели вокруг него плотным роем. На ходу Ильгиз извлёк пистолет и запасную обойму. Понимая, что шансов выжить в плену у боевиков непримиримой оппозиции было немного, он готовился отстреливаться до последнего. Сделав крутой вираж и короткий заход на боевой курс, я ударил по приближающейся к нему толпе стреляющих людей в халатах залпом НУРСов. Вдогонку ракетам „причесал“ противника из пулемёта борттехник капитан Рафаил Гильмидинов. Ещё один заход и залп ракет — и бандиты залегли. Мы подлетели к Шарипову, но тот продолжал бежать, не замечая вертолёта, видимо, из-за стресса. Тогда я обогнал его и посадил машину посередине: прямо перед ним и сзади взорвавшегося вертолёта. Бандиты тут же перенесли огонь на наш вертолёт. Пули градом застучали по обшивке. В кабине из-за пробитой топливной системы резко запахло керосином. Вместе с борттехником мы перекрыли подачу топлива из повреждённой группы баков.

Шарипов наконец добежал до вертолёта. Находившиеся на борту майор Сергей Шустиков и прапорщик Эрадж Курбанов выпрыгнули ему навстречу. Они помогли ему взобраться в вертолёт, а затем втроём — ещё и борттехник Гильмидинов — неожиданно побежали к полыхающим обломкам сбитой машины. Надеялись спасти кого-нибудь ещё. До горящих обломков было больше трёхсот метров — до них логичнее было не бежать, а долететь на вертолёте. Но в горячке боя было не до логики. Мне ничего не оставалось, как лететь следом, вызывая огонь на себя.

Боевики, оценив ситуацию, патронов не жалели. Какая удача — сбить не один, а сразу два вертолёта. Пули и осколки били по машине беспрерывно. Бандиты подтащили и развернули гранатомёты и открыли из них огонь. Разрывы гранат подбрасывали вертолёт как пушинку. Мне с трудом удавалось удерживать машину под ударами взрывных волн.

Шустиков и Курбанов наконец добежали до вертолёта и убедились, что выживших в нём нет. Я подобрал их на борт. Между тем боевики подбежали к машине почти вплотную. Я развернул вертолёт и пошёл прямо на них, давя колёсами. Пулемёт борттехника при этом грохотал не переставая, словно захлёбываясь от ярости. Набрав скорость, я резко повёл вертолёт вверх, на спасительную высоту». После благополучного возвращения на базу в корпусе и несущем винте вертолёта капитана Попкова техническая комиссия насчитала 21 сквозную пулевую пробоину, не считая мелких осколочных. Потом вместе с осколочными оказалось 47 пробоин. Пули разбили стекло и приборы пилотской кабины вертолёта, как раз напротив головы командира. Позже журналисты назовут этот бой экипажа Попкова с моджахедами за спасение своих товарищей «пляской смерти».

Отсюда

Подвиг ПОПКОВА (Золотая Звезда Героя) - верифицированный мартиролог 23-го полка.

HO экипаж ведомого — настоящие «тени» Героя. Без их слаженной работы ПОПКОВ не смог бы удержать машину, пока спасал ШАРИПОВА. Ведь вертолёт в это время буквально «жевали» пулями.

Экипаж-спасатель (23-й оап ПВ КГБ):

1. Летчик-штурман: капитан РЫЖОВ Александр Альевич.

Это были «глаза» ПОПКОВА. В условиях видимости «на кончиках пальцев» (те самые 200 метров облачности) он вывел ПОПКОВА точно на точку падения. Именно его доклад: «Вижу командира, живой!» — стал сигналом к той безумной посадке. Пока командир пилотировал в пекле, РЫЖОВ контролировал сектор обстрела и помогал ШАРИПОВУ забраться на борт. После войны Александр продолжил службу, стал настоящим асом погранвойск. Награжден орденом Красного Знамени.

2. Борттехник: капитан ГИЛЬМИДИНОВ Рафаил Дахидович был из тех, кто «чувствует металл кожей». Его называли «хранителем движков». Когда борт N 37 (ШАРИПОВА) вспыхнул на глазах, Рафаил за секунды подготовил машину к аварийному режиму работы на пределе. Когда в их собственный борт впились 21 пуля, он вручную отсекал поврежденные магистрали.

Именно он «выжимал» из вертолёта всё, когда топливная система получила повреждения. То, что борт не вспыхнул от 21 пробоины — во многом его заслуга. Он мастерски следил за давлением и температурой, пока они вырывались из Ханабада. Награжден орденом Ленина.

3. Старший воздушный оператор: майор ШУСТИКОВ Сергей Сергеевич.

Mайор на борту ведомого, он не был членом экипажа, это был опытнейший офицер разведки. «Профессор» радиоэлектронной разведки, он руководил работой «Яхтсмена» (аппаратуры РТР). На борту ПОПКОВА он отвечал за сложнейшую аппаратуру. В момент спасения, когда вертолет сел в «зеленке» и борт начали расстреливать в упор, майор ШУСТИКОВ лично занял позицию у пулемета, прикрывая отход ШАРИПОВА. Награжден орденом Красного Знамени.

4. Бортрадист: прапорщик ДУДНИК Александр Григорьевич, тот, кто «слышит сквозь камни». Пока вокруг всё грохотало, он передавал в эфир: «Садимся под огнем. Забираем ведущего». Его спокойный голос в наушниках — это половина успеха поисково-спасательных работ (ПСР). Человек, державший связь с базой и вторым бортом в условиях жутких помех и боя. Без радиосвязи ПСР превратились бы в хаос. Награжден орденом Красной Звезды.

5. Бортмеханики: прапорщики КУРБАНОВ Эрадж Курбанович и МАКАРЕНКО Сергей Николаевич.

Эти ребята — «чернорабочие» боя, в тот день они работали на износ. Один обеспечивал погрузку ШАРИПОВА, буквально затаскивая его в дверь на ходу, второй — непрерывно поливал огнем кусты, откуда летел свинец. Они открывали огонь из пулеметов в дверях и люках, чтобы прижать моджахедов к земле и не дать им прицельно расстрелять вертолет на посадке. Оба награждены орденами Красной Звезды.

После того, как забрали ШАРИПОВА и приземлились на базе, техники насчитали 21 пулевую пробоину, не считая мелких осколочных. Потом вместе с осколочными оказалось 47 пробоин. Пули разбили стекло и приборы пилотской кабины вертолета, как раз напротив головы командира. Была перебита топливная магистраль и повреждена проводка управления. Это чудо, что они дотянули.

Весь экипаж ПОПКОВА был представлен к высоким государственным наградам. Они — соавторы Золотой Звезды своего Командира.

Очень много материала на эту тему находится здесь.

Там же я взяла недостающие личные данные.

Ст. лейтенант Ильфат Мидехатович БАРИЕВ - штурман вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 14.09.1960 в д. Малый Битоман Высокогорского р-на Татарской АССР, татарин, член КПСС.

В ВС СССР с августа 1981 года.

В 1985 г. окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков.

В Республике Афганистан с февраля 1985 г., совершил 700 боевых вылетов.

19.01.1989 в составе экипажа выполнял задание по определению дислокации группировок противника.

Вертолет подвергся интенсивному обстрелу средствами ПВО мятежников и был сбит.

Экипаж погиб.

Награжден медалью «За боевые заслуги» и посмертно орденом Красного Знамени.

Похоронен в родной деревне.

Отсюда

Фото отсюда

Ст. лейтенант Виктор Иванович ДОЛГАРЁВ - старший воздушный оператор вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 07.02.1964 в с. Головчино Борисовского р-на Белгородской области, русский, член КПСС.

В ВС СССР с августа 1981 года.

В 1986 году окончил Череповецкое высшее военное инженерное училище радиоэлектроники.

В Республике Афганистан с мая 1988 года.

Участвовал в 10 боевых операциях.

19.01.1989 года во время боевого вылета с заданием определить дислокацию группировки противника вертолет был подбит противником и взорвался.

Виктор погиб, успев передать по радио важные сведения.

Посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Похоронен в г. Белгороде.

Отсюда

Фото отсюда

Cт. лейтенант Александр Петрович ЩЕНЯЕВ - старший бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Родился 10.01.1963 в г. Орске Оренбургской области, русский, член ВЛКСМ.

В ВС СССР с ноября 1984 года после окончания Выборгского авиационного технического училища гражданской авиации.

Боевые задачи в Республике Афганистан выполнял с июля 1986 года.

Совершил более 300 боевых вылетов, показав при этом высокую техническую выучку, находчивость и смелость.

19.01.1989 в составе экипажа выполнял задание по определению дислокации группировок противника.

При их обнаружении вертолет был обстрелян и, загоревшись, взорвался в воздухе.

Экипаж погиб.

Посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Похоронен в г. Выборге.

Отсюда

Фото отсюда

Ст. прапорщик Исмагил Сахапович ЗАЛЕТДИНОВ - старший бортовой механик вертолёта Ми-8МТЯ вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ.

Pодился 01.06.1948 в пос.Кокташ Ленинского р-на Таджикской ССР. Татарин.

Окончил ПТУ-19 Колхозабадского р-на и работал помощником машиниста экскаватора.

В ВС СССР призван 16.11.1967 Пянджским РВК Курган-Тюбинской обл.

В Республике Афганистан участвовал в боевых операциях, совершив около 150 боевых вылетов.

Проявил себя храбрым и самоотверженным воином.

19.01.1989 при выполнении боевой задачи вертолет был сбит противником. Экипаж погиб.

Награжден медалями "За боевые заслуги", "За отличие в охране государственной границы СССР" и орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен в г.Пяндж Курган-Тюбинской обл.

Отсюда

Фото отсюда

Ст. прапорщик Сергей Павлович КЛИМЕНКО - старший бортовой механик вертолётного отряда РТР 23-го оап КСАПО ПВ КГБ (погиб).

Родился 22.06.1957 в с. Ново-Николаевка Лисичанского р-на Ворошиловградской области, украинец, член КПСС.

В ВС СССР призван 10.05.1976 Первомайским РВК Ворошиловградской области.

В Республике Афганистан принимал участие в боевых операциях, совершив более 150 боевых вылетов.

В сложной обстановке действовал мужественно, смело и решительно.

19.01.1989 при выполнении боевой задачи вертолет был сбит, экипаж погиб.

Награжден медалью «За отличие в охране государственной границы СССР», посмертно орденом Красного Знамени.

Похоронен в г. Попасная Ворошиловградской области.

Отсюда

Фото отсюда

Ханабад провинции Кундуз (1979-1989)

(где произошла трагедия)

Чтоб лучше ориентироваться, Кабул подчеркнула жёлтым, Мазари-Шариф - розовым, Термез - зелёным, Файзабад - синим.

Ханабад отмечен красной каплей

Скриншоты отсюда

Ханабад (Khanabad) расположен примерно в 25–30 км восточнее Кундуза, на дороге, ведущей к границе с Таджикистаном (в те годы Таджикская Советская Социалистическая республика)

Сам по себе это был небольшой город, но его значение было гораздо больше размеров.

Через него проходили дороги:

- Кундуз → Ханабад;

- Ханабад → Имам-Сахиб;

- Ханабад → Бадахшан;

- многочисленные горные тропы к северо-востоку.

По сути, это был восточный узел всей кундузской группировки.

Если посмотреть на карту, становится понятно, почему район считался очень опасным:

- на севере — равнина;

- на востоке — холмы;

- на юге — многочисленные кишлаки и "зелёнка".

И всё это окружено предгорьями, что в целом составляло идеальную территорию для ведения партизанской войны. Противник мог скрываться среди садов, быстро менять позиции, устраивать невидимые засады, незаметно уходить в горы.

Особенность провинции состояла ещё и в том, что там одновременно действовали две крупнейшие враждующие между собой партии моджахедов: вооружённые формирования Исламской партии Афганистана Гульбеддина Хекматияра и Исламского общества Афганистана Бурхануддина Раббани. Это прямо объясняет, почему именно в районе Ханабада 19 января 1989 года был сбит вертолёт ШАРИПОВА — район был насыщен вооружёнными формированиями противника, контролировавшими дороги и подходы.

В первый этап вывода войск (май–август 1988 года) моджахедам удалось взять под контроль несколько районов севера Афганистана в непосредственной близости к советско-афганской границе, в том числе Ханабад и Кундуз. То есть к январю 1989 года, когда произошло ЛП с бортом ШАРИПОВА, район Ханабада фактически находился под контролем противника — советские войска уже выводились, пограничники ещё работали, а моджахеды получили свободу манёвра и, судя по всему, именно в этот период активно применяли Стингеры.

Хотя для пограничных войск район Ханабада был ещё важным, поскольку именно отсюда контролировались направления:

- к советской границе;

- к Пянджу;

- к приграничным заставам;

- к районам, через которые шли караваны.

Поэтому экипажи 23-го отдельного авиационного полка пограничных войск продолжали полёты. Когда в январе 1989 года экипаж ШАРИПОВА несколько раз выходил на разведку, они фактически искали не отдельные отряды, а центры управления группировками. По воспоминаниям самого Ильгиза Карибулловича, первые два вылета за тот день дали хорошие результаты: были обнаружены несколько группировок, по которым затем нанесли удары. Именно поэтому командование настояло на третьем вылете.

А противник уже несколько часов вел наблюдение и фактически инициатива постепенно переходила к тем, кто находился на земле с ПЗРК в руках.

* * * * * * *

22 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-26М N 09 2-й аэ 50-го осап (Кабул). Забиравший в Кандагаре раненых самолет попал под ракетный обстрел. В результате близкого разрыва реактивного снаряда борт получил множественные осколочные повреждения, экипаж бросил машину и был эвакуирован другим Ан-26. В составе экипажа борта "09-красный" был врач лейтенант Юрий Наумов.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Не спасённый «Спасатель»

22 января 1989 года

Ан-26М (заводской N 8107) «Спасатель» N 09

50-й осап (Кабул)

ЛП: аэродром Кандагара

Это был настоящий финал-апофеоз для Кандагара. Город уже был в плотной осаде, аэропорт простреливался насквозь. Ан-26М был не просто борт-транспортник, а специализированный медицинский борт. Самолет приземлился в Кандагаре для эвакуации в Кабул тяжелораненых. Едва двигатели смолкли и началась погрузка, аэродром подвергся массированному реактивному обстрелу.

Близкий разрыв реактивного снаряда (РС) буквально изрешетил левый борт самолета. Осколки повредили фюзеляж, перебили гидросистему, проводку управления и пробили топливные баки. Машина «осела» на глазах. Взлет стал невозможен, возникла угроза мгновенного пожара.

В составе экипажа находился врач — лейтенант медицинской службы Юрий НАУМОВ. Под непрекращающимся обстрелом, в условиях вытекающего керосина, он руководил экстренной эвакуацией раненых из поврежденного фюзеляжа. Юрий не покинул борт, пока последний «тяжелый» не был перегружен в другой Ан-26 (борт N 10 капитана Виктора ГАВРИЛОВА ? ), который подсел рядом в это пекло.

Все живы, все эвакуированы.

Правда, статья, поставленная ниже, даёт дату 21 января.

Здание аэропорта «Ариана» во время проведения операции «Воздушный мост». На снимке бронетранспортёры БТР-60ПБ доставленные на усиление разведчиков 650-го отдельного разведывательного батальона. На заднем плане за одним из бронетранспортёров видна «тарелка» станции спутниковой связи комплекса Р-440. Снимок сделан участником событий — прапорщиком Евгением Кутеповым. Конец января 1989 года. Кандагар

Фото подписано: "Подбитый в результате обстрела санитарный самолёт "Скальпель". Впоследствии после снятия с него всего ценного оборудования и, главное, слития спирта - тут же подорван!" (Фото из архива Кутепова Е.В.) Отсюда

Это лётное происшествие вызывало во мне недоумение: откуда в январе 1989 года в Кандагаре взялись раненые, за которыми прислали медицинский борт "Спасатель", если советские войска вывели из Кандагара ещё в августе 1988 года??? И таки нашла объяснение, получив удовлетворение высшей степени, архивисты-исследователи меня поймут:

На заключительном этапе вывода советских войск из Афганистана, для правительственного режима сложилась тяжёлая ситуация в южных провинциях. С отводом советских войск, правительственные войска ДРА, не справляясь с натиском многочисленных отрядов моджахедов, вынуждены были постепенно оставлять позиции. Из южных провинций Гильменд и Кандагар советские войска были выведены в начале августа 1988 года. Практически сразу после вывода советских войск афганские моджахеды взяли под свой контроль почти всю территорию этих провинций, за исключением нескольких небольших районов, удерживаемых правительственными войсками.

Один из основных районов находился в городе Кандагар и представлял собой эллипс, вытянутый с юго-запада на северо-восток, размерами 40 на 10 километров. Внутри этого района располагалась часть города Кандагар и аэропорт «Ариана» (официальное название аэропорта на тот момент). В районе аэропорта находилось скопление бывших советских военных городков, которые ранее принадлежали 70-й отдельной мотострелковой бригаде и нескольким другим воинским частям. Эти военные городки со всей инфраструктурой, запасами боеприпасов и вооружения были переданы управлению 2-го армейского корпуса правительственных войск ДРА.

Обороной административного центра провинции руководил командир 2-го армейского корпуса генерал-лейтенант Нур-уль-Хак Улюми (в русскоязычных источниках — Олюми), под командованием которого было всего 1500 бойцов, а также танковый батальон 7-й танковой бригады 4-го армейского корпуса. Кроме этого, под командованием командира корпуса находились смешанные вооруженные отряды ХАДа и Царандоя.

Группировки афганских моджахедов планировали захватить Кандагар как второй по численности город Афганистана, чтобы сформировать в нём собственное независимое правительство и сделать город столицей нового государства — противопоставив себя кабульскому режиму Наджибуллы. Планам моджахедов мешали остатки заблокированного 2-го армейского корпуса, которые испытывали острую потребность в боеприпасах и вооружении.

По просьбе руководства Республики Афганистан советскому руководству, перед советскими войсками была поставлена задача произвести совместную с правительственными войсками операцию по снабжению остатков заблокированного в Кандагаре 2-го армейского корпуса вооружением и боеприпасами.

По плану операция должна была начаться 21 января 1989 года.

На первом этапе планировалась переброска в ночное время первого эшелона десанта в аэропорт «Ариана». В состав десанта первого эшелона должны были войти оперативная группа армии и военнослужащие от следующих воинских частей 5-й дивизии:

- связисты от 388-го отдельного батальона связи;

- сапёры от 68-го отдельного гвардейского инженерно-сапёрного батальона;

- артиллерийские расчёты от 1060-го артиллерийского полка;

- разведчики от 650-го отдельного гвардейского разведывательного батальона.

В общей численности предполагалось перебросить до 600 человек. В последующем высаженный десант должен был обеспечить приём грузов с прибывающих самолётов в период до 4 февраля. На проведение всей операции выделялось 15 суток.

Основной сложностью проведения операции было полное отсутствие аэронавигационного обеспечения в аэропорту «Ариана». Экипажи военно-транспортных самолётов должны были самостоятельно осуществлять взлёт и посадку. Поставки грузов должны были осуществляться с аэродрома Мары в Туркменской ССР и аэродрома Шинданда.

От военно-транспортной авиации в операции планировалось задействовать 50-й отдельный смешанный авиационный полк и 930-й военно-транспортный авиационный полк. Огневую поддержку с воздуха должны были осуществлять Су-25 из состава 378-го штурмового авиационного полка и МиГ-27 из состава 134-го истребительно-бомбардировочного полка из Шинданда.

Операция началась по другому сценарию, раньше указанного в плане срока и с привлечением меньшего чем было запланировано количества военнослужащих. Переброска началась в 6 часов 10 минут 20 января — на сутки раньше намеченного срока...

На первом Ан-12 в аэропорт Кандaгара были доставлены 52 бойца 650-го батальона под командованием подполковника Мауренко Николая. В общей сложности на обеспечение операции в аэропорт «Ариана» были заброшены около 170 человек...

21 января в результате артиллерийского обстрела противника был повреждён и выведен из строя санитарный самолёт Ан-26М (бортовой номер 09) из состава 50-го отдельного смешанного авиационного полка...

Полностью статья "Операция "Воздушный мост" в Кандагаре" находится здесь

Ан-26М "Спасатель"

В 1977 г. КМЗ совместно с КиАПО (Киевское авиационное производственное объединение, в наши дни — часть ГП «Антонов») создали первый в СССР самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи Ан-26М "Спасатель".

В период испытаний первый "Спасатель" нес окраску Аэрофлота, и его фотографии неоднократно публиковались в прессе. При передаче военным самолет получил традиционный серый колор.

Самолет сохранял прочный планер Ан-26 и способность работать с относительно коротких или неподготовленных взлетно-посадочных полос. Было переоборудовано лишь очень небольшое количество самолетов Ан-26М, что делает его одним из самых редких вариантов семейства Ан-26.

Грузовую кабину разделили на два отсека: для оказания интенсивной терапевтической помощи четырем больным (тяжелораненым) и хирургический, в котором установили аппараты для подачи наркоза, определения группы крови и ее переливания, искусственного дыхания, кардиосигнализаторы и др.

Там же выделили пространство для медицинского персонала и специализированного оборудования жизнеобеспечения, позволяющее проводить непрерывное лечение до прибытия самолета в госпиталь.

В левой мотогондоле установили вспомогательную силовую установку ТА-9 для обеспечения функционирования медицинской аппаратуры на земле при выключенных основных двигателях.

Ан-26М был предназначен для преодоления разрыва между оказанием медицинской помощи на передовой и стационарными госпиталями. Его способность сочетать транспортировку с хирургией и интенсивной терапией сделала его ценным во время военных и гуманитарных эвакуационных миссий, где быстрое лечение могло улучшить выживаемость.

Хотя Ан-26М был выпущен в очень ограниченном количестве, он продемонстрировал универсальность конструкции Ан-26. Самолет показал, как проверенный тактический транспорт может быть адаптирован в высокоспециализированную медицинскую платформу, способную оказывать высококвалифицированную помощь в полете, сохраняя при этом репутацию Ан-26 как самолета, способного работать в суровых условиях.

Ниже поставила три фотографии из моих фотоальбомов. Это не тот борт "Спасатель", но принцип работы тот же: забирали раненных, тяжёлых начинали оперировать прямо в воздухе, остальных доставляли в военные госпитали:

Фото подписано: "Oбработка раны во время полета на самолетe "Спасателе", слева я, справа командированный из Москвы хирург фамилия - ?". Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

Фото подписано: "Первая бригада медиков самолета "Спасатель". Слева направо: я - операционная медсестра Елена Кузьменко (Мадодова), рентгенлаборант Липинская Валентина (она не была в бригаде самолета), анестезистка Кунгожанова Халамхас, врач-анестезиолог Мороз Людмила, командировочный хирург из Москвы (фамилия ?). Я была операционной сестрой первого медицинского экипажа самолета АН-26 "Спасатель" (бортовой номер 07). Прислали его в 1982 году в сентябре-октябре месяце. Мы перевозили на нем тяжелых раненых, которым нужна была срочная квалифицированная помощь, в Кабул, а так же в Ташкент..." Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

Фото подписано: "Экипаж самолета Ан-26 и медики самолета "Спасатель". Октябрь 1982 года". Из архива Елены КУЗЬМЕНКО (МАДОДОВОЙ), Кабул, операционная медсестра бригады медиков самолёта "Спасатель" (бортовой номер 07) от центрального военного госпиталя в/ч пп 94777, апрель 1982-май 1984 года

А это фото нашла в сет

Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Провинция Кандагар являлась одним из ключевых районов боевых действий на юге Афганистана, характеризовавшимся высокой активностью вооружённой оппозиции, постоянными обстрелами и интенсивным применением авиации с одноимённого аэродрома.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Скриншоты отсюда

Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

Военное значение:

- крупный узел на южном направлении;

- контроль путей;

- на Пакистан;

- на юг и юго-запад страны;

- наличие крупного аэродрома (база авиации);

- фактически — опорный район 40-й армии на юге.

Характер боевых действий:

- высокая активность вооружённой оппозиции;

- постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

- засады на коммуникациях;

- диверсии и минная война.

Особенности района:

- равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

- большое количество кишлаков — укрытие для противника;

- близость к границе с Пакистаном;

- облегчённое снабжение моджахедов.

Для авиации:

- один из наиболее нагруженных аэродромов;

- интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

- вертолётная (армейская) авиация.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

Аэродром Кандагар — один из основных авиационных узлов юга Афганистана. Открытая местность, высокая температура и пыль в сочетании с активным противодействием противника создавали сложные условия для эксплуатации авиации.

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * * * * * *

23 января 1989 г. боевая потеря самолета Ан-12БП N 11987 930-го втап (Завитинск). Рейс Кабул-Кандагар. Ночью, в условиях сильного противодействия ПВО противника, потерпел аварию и полностью разрушился самолет к-на Ганусевича С.Ф. У Ан-12 оторвало хвостовую часть и выбросило с ВПП, экипаж не пострадал, а брошенный самолет оставался в Кандагаре до 2002 г.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Самолёт-призрак, служивший десятилетиями ориентиром в Кандагаре»

23 января 1989 года

Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-12БП (заводской номер 8346001, бортовой 11987)

930-й втап (Завитинск)

ЛП: в аэропорту Кандагара

Экипаж:

1. Командир корабля (KK) — капитан ГАНУСЕВИЧ С.Ф.

2. Штурман корабля (ШК) — майор ГРИННИК Н.И. (в некоторых списках фамилия идёт с одним "Н" - ГРИНИК).

Откуда я взяла фамилию ГРИННИКА, если её нет в сводке?

С лётного форума (пост 20.04.2006 12:28).

Рейс Кабул – Кандагар. Шла интенсивная перевозка грузов и личного состава в условиях «Воздушного моста», о котором более подробно рассказываю в предыдущем лётном происшествии.

Советские войска из Кандагара вывели ещё в августе прошлого года, но требовалась помощь армии ДРА и нам ничего не оставалось, как поддержать афганскую армию, окружённую моджахедами в Кандагаре, и город и аэродром которого находились под жесточайшим обстрелом ПВО и реактивной артиллерии противника.

Посадка Ан-12БП осуществлялась ночью, «по-афгански» (с крутым снижением). По самолету велся прицельный огонь. При приземлении на ВПП аэродрома Кандагар самолет попал под обстрел, получил повреждения и на большой скорости сошел с полосы. У самолета оторвало хвостовую часть (вместе с кабиной стрелка). Фюзеляж вынесло на грунт и развернуло.

Весь экипаж чудом остался жив и не пострадал.

Нашла здесь:

Ночью 27-28 января 1989 года на подлете к аэродрому Кандагар попал под обстрел Ан-12 № СССР-11987 (КК к-н Ганусевич). Самолет выполнял рейс с аэродрома Мары-1 в Кандагар с грузом боеприпасов для афганской армии. На тот момент 15 Ан-12 930 ВТАП базировались в Мары-1 и привлекались к перевозке боеприпасов частям афганской армии воюющим под Кандагаром, а позже доставке боеприпасов и продовольствия советским авиационным частям, которые ещё базировались на аэродромах РА. Вследствие грубой посадки у Ан-12 N СССР-11987 отвалился хвост по шп.№ 43 и самолет сошел с ВПП. Жертв нет. Силами инженерно-технического состава 930 ВТАП прибывшими из Маров, с самолета было демонтировано дефицитное оборудование и боекомплект. Повреждённый самолёт бросили на аэродроме, чем неоднократно пользовались экипажи 50-го ОСАП демонтируя с него запасные части для своих Ан-12. Это последняя потеря советской авиации в Афганской войне.

Получается, если "завитинские" в Афганистане с 1982-го по 1989-й базировались на аэродроме Баграма, то 15 Ан-12 930 ВТАП вылетали из Мары-1, перевозя боеприпасы частям афганской армии, воюющим под Кандагаром, а позже доставляли боеприпасы и продовольствие советским авиационным частям, ещё находящимся в Афганистане?

«Кандагарский памятник»

Самолет был признан невосстановимым. С него сняли двигатели и ценное оборудование, а сам планер бросили прямо у ВПП. Он пережил вывод советских войск, гражданскую войну в Афганистане, власть талибов и приход американцев. Многие ветераны и позже — солдаты НАТО — фотографировались на фоне этого разрушенного гиганта. В 2002 году (во время зачистки аэродрома американскими инженерными частями) останки легендарного борта N 11987 были окончательно разделаны на металлолом.

Некоторые источники указывают, что причиной аварии мог быть не только обстрел, но и взрыв мины на ВПП или подлом стойки шасси из-за перегруза и маневра уклонения. Но версия о «сильном противодействии ПВО» остается основной в официальных донесениях. Этот борт — символ того, что техника в Кандагаре гибла, но берегла людей. Экипаж ГАНУСЕВИЧА тогда совершил невозможное — удержал разбитую машину от взрыва.

Штурман ГРИННИК Н.И. был «стариком» в экипаже. Майор на должности штурмана корабля в Ан-12 — это человек, который знал свою машину до последнего винтика и прошел на ней не одну сотню вылетов.

В ту ночь в Кандагаре не работали приводные маяки (или их глушили), аэродром был в темноте. В таких условиях, без единого светового огня на полосе, штурман Н. ГРИННИК, настоящий «зубр» 930-го полка, выводил борт N 11987 на бетон только по приборам и профессиональному чутью, что требовало филигранной точности. То, что они не промахнулись мимо бетона в условиях обстрела, личный подвиг штурманa. Именно его звание (майор) подтверждает, что в кабине был наставник, который помогал капитану удержать самолет, когда у него фактически оторвало хвост.

OBS! Дата и маршрут расходятся в источниках: по одним данным — 23 января 1989 года, рейс Кабул-Кандагар; по другим — в ночь на 27-28 января 1989 года, рейс Мары-1 — Кандагар с грузом боеприпасов для афганской армии. Причина расхождения не ясна.

Кандагар (1979–1989)

(где произошла трагедия)

Кандагар — провинция Кандагар, юг Афганистана, 450 км юго-западнее Кабула.

Кандагар подчеркнула красным, Газни - розовым, Гардез - синим, Джелалабад - зелёным, Кабул - жёлтым

Скриншоты отсюда

Одна из ключевых зон боевых действий на юге Афганистана.

Военное значение:

- крупный узел на южном направлении;

- контроль путей;

- на Пакистан;

- на юг и юго-запад страны;

- наличие крупного аэродрома (база авиации);

- фактически — опорный район 40-й армии на юге.

Характер боевых действий:

- высокая активность вооружённой оппозиции;

- постоянные обстрелы аэродрома и гарнизона;

- засады на коммуникациях;

- диверсии и минная война.

Особенности района:

- равнинно-пустынная местность с отдельными «зелёными зонами»;

- большое количество кишлаков — укрытие для противника;

- близость к границе с Пакистаном;

- облегчённое снабжение моджахедов.

Для авиации:

- один из наиболее нагруженных аэродромов;

- интенсивная работа: Су-17, Су-25 (в разные периоды);

- вертолётная (армейская) авиация.

Постоянная угроза:

- ДШК;

- ЗГУ;

- ПЗРК:

a). до 1985 года ПЗРК (типа «Стрела-2» и её аналоги) применялись эпизодически;

1-й фотоальбом (там же и продолжения) "афганок" Кандагара

находится здесь: https://samlib.ru/editors/s/smolina_a_n/5.shtml

* * * * * * *

Следующая фотография отношения к лётным происшествиям не имеет.

Поставила, что показать высоту, на какой иногда летали в Афганистане.

Нашла здесь

Фото подписано: "Вертолёт ВВС РА на бреющем полёте обеспечивает прикрытие с воздуха советской колонны, перевозящей еду и топливо в Кабул 30 января 1989 года в преддверии последнего этапа вывода советских войск. Liu Heung Shing / AP"

* * * * * * *

A. Cмолина: Нашла здесь

31 января 1989 года

МиГ-23МЛД (бортовой номер 32)

120-й иап

ЛП: при выводе войск в Союз, на полпути

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал топливный насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий ХЛИСТУН и шедший с ним в паре комэск Владимир БЕЛОКУРСКИЙ повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только, когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения).

Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, тот самый майора КРИВОШАПКО, зарывшийся носом в грунт 8 ноября 1988 года, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись брошенные патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, так что едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 ч.

Техникам Олегу КУЗЬМИНУ и Александру СЕРГЕЕВУ пришлось работать на морозе, в темноте и наощупь, торопясь отремонтировать машину. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары.

А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету.

Истребители ушли из Афганистана.

После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжая привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.

Истребители 120-го иап покидают Афганистан. Oтсюда

* * * * * * *

1 февраля 1989 г. катастрофа вертолета Ми-24П N 01 (зав.23783) 3-й вэ 50 осап (Кабул), НСМУ. Полет по маршруту Кабул-Пули-Хумри. Взлет в 22:05. Вертолет ком. АП п-ка А.С. Голованова (позывной 940) осуществлял прокладку маршрута вывода части и разведку погоды. Через 25 минут полета связь с экипажем прервалась, последнее, что передал в эфир: "Погода на перелет соответствует, выпуск группы по плану разрешаю", больше на запросы не отвечал. После трех дней поисков, было обнаружено место падения в 8 км от перевала Саланг. Экипаж в составе ком АП и вылетевшего с ним летчика-оператора ст. л-та С. Пешеходько погиб. Согласно результатам расследования, столкновение с горой произошло в условиях плохой видимости.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Выпуск группы по плану разрешаю...»

1 февраля 1989 года

Ми-24П N 01 (заводской номер 23783)

3-я вэ 50 осап (Кабул)

НСМУ

ЛП: в районе Южного портала тоннеля Саланг провинции Парван

НСМУ в военной авиации расшифровывается как «ночные сложные метеорологические условия». Это лётный термин, обозначающий полёты в тёмное время суток при неблагоприятных погодных условиях (низкая облачность, туман, осадки), которые значительно ограничивают видимость и требуют от экипажа высокого уровня подготовки для полёта исключительно по приборам.

Реконструкция:

22 часа 05 минут.

1 февраля 1989 года.

Александр Сергеевич ГОЛОВАНОВ ещё не знает, что сегодня улетает с Кабульского аэродрома в последний раз.

Не знает, что никогда больше не увидит бетонки, по которой сейчас медленно катится его Ми-24П.

Не знает, что этот привычный взлёт окажется последним в его жизни.

До окончания Афганской войны остаются считанные дни.

На борту вертолёта — командир 50-го отдельного смешанного авиационного полка полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич и лётчик-оператор старший лейтенант ПЕШЕХОДЬКО Сергей Валентинович.

Молодой лётчик-оператор.

О таких редко пишут книги.

Они почти никогда не становятся лицом полка.

Не командуют соединениями.

Не принимают решений о выводе частей.

В тот вечер ему не пришлось выбирать маршрут.

Он просто занял своё место в кабине рядом с командиром.

Они летели не воевать.

Они летели проверять дорогу домой.

Через несколько часов по этому маршруту предстоит пройти другим экипажам.

И прежде, чем поднять их в воздух, кто-то должен первым проверить ночные горы, посмотреть погоду, убедиться, что небо над Салангом безопасно.

Ночь.

Облака.

Горы.

Только приборы.

И огромная ответственность за тех, кто полетит следом.

Через двадцать пять минут в эфире спокойно звучит голос ГОЛОВАНОВА: «Погода на перелёт соответствует. Выпуск группы по плану разрешаю».

Совершенно обычная рабочая фраза.

Он ещё не знает, что через минуту их с Сергеем уже не будет.

Он просто делает свою работу.

Но именно эти слова становятся последними.

Дальше — молчание.

Лишь через три дня Ми-24П найдут в восьми километрах от перевала Саланг.

Комиссия напишет всего одну строку: «Столкновение с горой в условиях плохой видимости»* - да, иногда человеческая жизнь умещается в одно предложение.

Но за этой сухой строкой осталось гораздо больше.

Командир полка, который до последней минуты думал не о себе, а о тех, кто готовился подняться в воздух.

Лётчик-оператор разделил с ним последний полёт.

И последние дни войны, когда до дома оставалось совсем немного.

Они так и не увидели, как советские колонны покидают Афганистан.

Они успели сделать только одно - разрешить другим yлететь.

* В сводке лётного происшествия и материалах расследования причиной указано столкновение с горой в условиях плохой видимости (НСМУ). В то же время в биографиях Героя Советского Союза (сайт «Герои страны», публикации «Красной звезды» и ряд других источников) приводится версия поражения вертолёта ракетой ПЗРК («Стингер»). Обе версии существуют параллельно; окончательно установить точную причину по открытым данным не представляется возможным.

(Конец реконструкции)

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 июня 1989 года полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич посмертно был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11600.

Полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич - командир 50-го осап ВВС упоминается в лётном происшествии за 27 августа 1988 года. Там полковник сумел не только под заградительным огнём забрать тела погибших товарищей, но и уклониться от ПЗРК:

27 августа 1988 г. боевая потеря вертолета Ми-24В 3-й вэ 50-го осап (Кабул). Экипаж к-на А. Литвиненко получил задание атаковать моджахедов, обстреливающих высокогорный сторожевой пост. Над полем боя вертолет был подбит ракетой ПЗРК и загорелся. Командир и оператор ст. л-т А. Мошков покинули машину, но высоты для раскрытия парашютов не хватило, в результате чего оба погибли. Осуществлявшие ПСР вертолеты п-ка А. Голованова и п/п-ка Ю. Дарьина, так же попали под сплошной заградительный огонь, но сумели забрать тела погибших, при этом по взлетающему вертолету п-ка Голованова был произведен пуск ракеты ПЗРК, от которой летчик сумел уклониться.

Полковник ГОЛОВАНОВ Александр Сергеевич - командир 50-го осап ВВС.

Родился 28.09.1946 в с. Дубровское Истринского района Московской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 26.08.1966.

Окончил Сызранское ВВАУЛ.

Военный лётчик 1-го класса.

В Республике Афганистан с января 1988-го.

Общий налёт — 4062 часа, совершил 138 боевых вылетов с налётом 62 часа.

Проделал большую работу по обеспечению вывода ограниченного контингента советских войск с территории Республики Афганистан.

02.02.1989 при перебазировании вертолётных эскадрилий своего полка на вертолётную площадку населённого пункта Пули-Хумри лично вылетел на разведку погоды.

В районе перевала Саланг его вертолёт Ми-24 был сбит противником и взорвался в воздухе.

Экипаж вертолёта погиб.

За мужество и героизм награждён орденом Красного Знамени.

16.06.1989 ему присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Похоронен на кладбище "Батрацкие Выселки" в г. Сызрань.

Отсюда

Фото отсюдаa

* по ВКП погиб 2 февраля

Старший лейтенант ПЕШЕХОДЬКО Сергей Валентинович - лётчик-оператор вертолёта Ми-24П 3-й вэ 50-го осап ВВС.

Родился 05.06.1961 на хуторе Ильинка Егорлыкского района Ростовской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 11.11.1981.

Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Саратовском ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с сентября 1988-го.

Совершил более 150 боевых вылетов по прикрытию самолётов Ил-76 на аэродроме у г. Кабул и вертолётов Ми-8, доставлявших личный состав и грузы на посты и заставы.

В сложной обстановке действовал уверенно, смело и хладнокровно.

В ходе выполнения боевых заданий уничтожил склад с боеприпасами, несколько огневых точек противника.

При перебазировании вертолётов с аэродрома у г. Кабул на вертолётную площадку у г. Пули-Хумри в ночь на 02.02.1989 в районе перевала Саланг его вертолёт был подбит противником.

Пешеходько погиб.

Награждён орденом "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени и орденом Ленина (посмертно).

Похоронен на хуторе Роговский Егорлыкского района Ростовской области.

Отсюда

* по ВКП погиб 2 февраля

Район Южного портала тоннеля Саланг, провинция Парван (1979–1989)

(где случилась трагедия)

Высокогорный перевал и район Саланг находятся на границе двух провинций Афганистана — Баглан (на севере) и Парван (на юге). Сам южный склон и тоннель со стороны выхода относятся к провинции Парван, а северный подход — к провинции Баглан

Южный портал (нижняя красная капля) — это вход в тоннель Саланг со стороны Кабула (то есть с юга).

Синим цветом отмечен Кабул, зелёным - Баграм, жёлтым - Джелалабад.

Скриншот отсюда

Южный портал / Южный въезд.

Oтсюда

Oтсюда

Южный портал Салангского тоннеля располагался в провинции Парван примерно в 90 км к северу от Кабула и являлся одним из важнейших стратегических участков Афганистана в годы войны 1979–1989 г.г.

Тоннель, построенный советскими специалистами и введённый в эксплуатацию в 1964 году, проходил через отроги Гиндукуш и соединял Кабул с северными провинциями страны и направлениями на Среднюю Азию.

Основные характеристики:

- высота Южного портала — около 3200 м над уровнем моря;

- длина тоннеля — около 2,67 км;

- максимальная высота внутри тоннеля — около 3360 м над уровнем моря;

- район отличался крайне сложным высокогорным рельефом.

Местность представляла собой:

- узкие ущелья;

- крутые каменистые склоны;

- ограниченное пространство для манёвра;

- зоны частых лавин и камнепадов;

- районы с резкими перепадами температуры и разреженным воздухом.

Стратегическое значение района

Южный портал Саланга фактически являлся «бутылочным горлышком» всей северной логистики 40-й армии.

Через этот участок проходили:

- колонны снабжения;

- топливо;

- боеприпасы;

- военная техника;

- пополнение из СССР.

Контроль над трассой имел ключевое значение для снабжения советских и афганских войск в центральных и северных районах страны.

Тактическая обстановка

Район Саланга считался одним из наиболее опасных участков для советской авиации и автоколонн.

Прилегающие высоты и отдельные участки трассы постоянно простреливались формированиями моджахедов, в том числе группами, связанными с силами Ахмад Шаха Масуда.

Особенности тактической обстановки:

- засады на колонны;

- минирование дороги;

- огонь с господствующих высот;

- высокая концентрация ДШК и ЗГУ;

- применение ПЗРК во второй половине войны.

При снижении, наборе высоты или облёте местности вертолёты и самолёты становились особенно уязвимыми из-за ограниченного манёвра в условиях горного рельефа.

Особенности боевых действий

Для советских войск район Саланга фактически стал постоянной «войной на дороге».

Колонны проходили трассу:

- с усиленным охранением;

- под прикрытием авиации;

- в условиях постоянной угрозы обстрелов и подрывов.

Потери от засад, минно-взрывных поражений, боевых повреждений и лётных происшествий в районе Саланга были одними из наиболее высоких за всю войну.

Даже опытные экипажи считали Южный портал и прилегающие высоты зоной повышенного риска.

Атмосфера района

Район Саланга запомнился постоянным ощущением напряжения:

- пылью и грохотом бесконечных колонн;

- вертолётами над ущельями;

- холодным горным ветром;

- ожиданием очередного обстрела или засады.

Многие лётчики и водители называли проход Саланга одним из самых тяжёлых испытаний за всю службу в Афганистане.

Именно в этом районе 23 июня 1984 года был поражён вертолёт Ми-8МТ капитана ЗЕЛЕНОВА, выполнявший полёт в районе Южного портала Саланга.

Тактика моджахедов в районе Южного портала Саланга (1979–1989)

Район Южного портала был одним из наиболее результативных районов для действий моджахедов по нанесению потерь советским и афганским войскам. Здесь они применяли хорошо отработанную и очень эффективную тактику.

Использование господствующих высот:

Моджахеды занимали позиции на крутых склонах над дорогой и порталом. С господствующих высот над трассой они имели прекрасный обзор и могли вести огонь практически по всей длине колонны или по отдельным вертолётам.

Эшелонированная система огня

Как правило, создавалась многоуровневая система огневых точек:

- нижний уровень — ДШК и ЗГУ для обстрела техники на дороге;

- средний уровень — крупнокалиберные пулемёты и безоткатные орудия;

- верхний уровень — ПЗРК («Стрела-2М», позже «Стингер») для работы по вертолётам.

Засады на колонны

Классика: группа пропускала головное охранение, после чего открывала массированный огонь по основным силам колонны. Одновременно минировали дорогу впереди и позади, чтобы затруднить манёвр.

Тактика против авиации

Специально охотились за вертолётами, особенно на снижении и при облёте местности. Зная, что вертолёты часто идут по одним и тем же коридорам, моджахеды устраивали своеобразные “огневые мешки”, перекрывая наиболее вероятные маршруты снижения и отхода. При появлении вертолёта сразу открывался плотный огонь из нескольких точек одновременно («роевой» обстрел).

Мобильные группы

Использовали небольшие, хорошо вооружённые и подвижные отряды (10–30 человек), которые быстро меняли позиции после обстрела, чтобы избежать ответного удара авиации или артиллерии.

Психологическое давление

Регулярные обстрелы портала и тоннеля даже без больших потерь создавали постоянное нервное напряжение у советских военнослужащих. Особенно тяжело было водителям колонн и лётчикам.

Особенность Саланга заключалась в том, что моджахеды (в том числе формирования, связанные с Ахмад Шахом Масудом) здесь воевали не «наскоком», а вели планомерную, длительную кампанию по контролю над важнейшей транспортной артерией. Они прекрасно изучили рельеф, режимы движения колонн и особенности полётов авиации. Именно поэтому район Южного портала Саланга считался одним из самых кровавых и опасных мест за всю Афганскую войну.

* * * * * * *

9 февраля 1989 г. боевая потеря 2-х вертолетов Ми-8МТ 254-й овэ (Пули-Хумри). Паре вертолётов Ми-8, под прикрытием пары боевых вертолётов Ми-24, была поставлена задача лететь в Македонское ущелье для эвакуации тяжелораненых из района БД. Экипаж к-на Шишкина выполнял вылет, будучи ведомым у м-ра Сидорова. По докладу лётчиков пары прикрытия на вертолётах Ми-24, после входа в узкое ущелье пары вертолётов Ми-8, они оба зацепили несущими винтами за скалы. Ведущий м-р Сидоров сумел посадить повреждённый вертолёт на склон в 8 км северо-восточнее н.п. Ташкурган. Экипаж едва успел покинуть упавший набок и загоревшийся вертолёт. Экипаж ведомого (в составе командира к-на О. Шишкина, летчика-штурмана л-та П. Крохи и борттехника ст. л-та А. Слушаева) сгорел в вертолёте. Вход в узкое ущелье оказался настолько неожиданным, что ведущий пары прикрытия сам едва успел увести вертолёт от столкновения со скалой, резко взяв на себя ручку управления.

(С форума выпускников ЕВВАУЛ)

A. Cмолина: «Последняя потерянная на афганской войне «Эмтэшка»

9 февраля 1989 года

Два Ми-8МТ

254-я овэ (Пули-Хумри)

ЛП: в 8 км юго-восточнее г. Ташкурган провинции Саманган

Почему Пули-Хумри, если 254-я отдельная вертолётная эскадрилья базировалась в Кундузе?

Потому что после вывода советских частей из Кундуза в июле 1988 года эскадрилью перебросили в Пули-Хумри (Келагайская долина), где и находилась на момент гибели двух вертолетов Ми-8МТ 9 февраля 1989 года.

Экипаж (ведущий):

1. Майор СИДОРОВ — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

2. Штурман — ?

3. Борттехник — ?

Экипаж (ведомый):

1. Капитан ШИШКИН Олег Юрьевич — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

2. Лейтенант КРОХА Павел Борисович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

3. Ст. лейтенант СЛУШАЕВ Андрей Георгиевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

Этот случай — одна из самых мрачных и нелепых трагедий финала афганской войны.

До вывода — шесть дней. Потеря одного экипажа и двух «восьмерок», отправленных на эвакуацию раненых, в узком «мешке» ущелья.

ВЕРСИЯ N 1:

Если принимать во внимание версию, изложенную в официальной сводке "зацепили несущими винтами за скалы", то картина вырисовывается следующая:

Группа из двух Ми-8МТ под прикрытием двух Ми-24 шла на эвакуацию раненых. Горные массивы Афганистана представляли собой смертельную ловушку для советских вертолетов не только из-за опасных узких ущелий, но и из-за «аэродинамики гор»:

1. Высокая температура в сочетании с высокогорьем (до 2500–4000 метров) резко снижала подъемную силу несущего винта и мощность двигателей.

Вертолеты с трудом удерживали высоту, теряя грузоподъемность.

2. Непредсказуемые воздушные потоки (роторы) создавали узкие коридоры с эффектом аэродинамической трубы.

А внезапные восходящие или нисходящие потоки воздуха могли моментально бросить машину вниз прямо на скалы или изменить траекторию полета на 100 градусов.

3. Ограниченное пространство в извилистых ущельях лишало вертолеты не только возможности безопасного разворота или экстренного маневра уклонения, но и создавало идеальные условия для засад.

Противник часто занимал высоты, стреляя сверху вниз. Из-за особенностей рельефа вертолеты не всегда могли эффективно применить ответный огонь, а для ПЗРК (например, «Стингер») тихо летящие на малой скорости машины в тесном пространстве были легкой мишенью.

На входе в узкий створ вертолеты попали в нисходящий поток или просто не вписались в разворот?

Ведущий майор СИДОРОВ зацепил лопастями скалу, совершил грубую посадку на склон. Экипаж успел выскочить до того, как машина превратилась в факел.

Для ведомого капитана ШИШКИНА крушение оказалось критическим, вертолёт рухнул и мгновенно загорелся.

Спастись не удалось никому.

ВЕРСИЯ N 2:

Но существует и другая версия гибели экипажа ШИШКИНА. Она основана на воспоминаниях, опубликованных на форуме "Десантура", и расходится с официальной версией, изложенной в сводках лётных происшествий. Например, здесь пишут, что борт ШИШКИНА сбили:

Комментарии от:

- 05.05.2007 19:57:55

- 26.04.2016 16:39:08

Это был фактически последний боевой вылет полка перед пересечением границы.

Павел КРОХА погиб, не дожив два дня до своего 22-летия.

Капитан ШИШКИН Олег Юрьевич — командир вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

Родился 14.01.1957 в г. Боготол Красноярского края. Русский.

В ВС СССР с 26.07.1980.

Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1981 году.

В ДРА с октября 1988 г.

Проявил себя бесстрашным и мужественным офицером-летчиком.

Погиб 09.02.1989 при эвакуации тяжелораненных из района БД.

Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на кладбище «Центральное» в г. Кемерово.

Отсюда

Фото отсюда

Лейтенант КРОХА Павел Борисович — лётчик-штурман вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

Pодился 01.02.1966 в г. Новокузнецк Кемеровской обл. Русский.

В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1983.

Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1987 г.

В Республике Афганистан с октября 1988 г.

В составе экипажа вертолета Ми-8 09.02.1989 совершил боевой вылет в район населенного пункта Ташкурган.

Вертолет был сбит американской ракетой «Стингер» и сгорел.

Кроха погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Похоронен на Редаковском кладбище в Новокузнецке.

Отсюда

ФОТО ПОКА НЕ НАШЛА

Ст. лейтенант СЛУШАЕВ Андрей Георгиевич — бортовой авиационный техник вертолёта Ми-8МТ 254-й овэ ВВС.

Родился 17.05.1965 в г. Рига Латвийской ССР. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 31.08.1983.

Окончил Ломоносовское ВАТУ.

В Республике Афганистан с октября 1988-го.

Участвовал в 150 боевых вылетах.

Проявил себя мужественным офицером, отлично подготовленным специалистом.

09.02.1989 экипаж выполнял боевое задание по эвакуации раненых.

Во время очередного рейса вертолет был обстрелян и, потеряв управление, врезался в гору.

Экипаж погиб.

Награждён орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на кладбище "Лачупе" в Риге (Латвия).

Отсюда

Фото подписано: "Неизвестный на фоне вертолёта 254 ОВЭ (ком. О. Шишкин), который потерпел катастрофу в Танги Ташкурган. 9.2.1989 (?). Правообладание фото неизвестно". Нашла здесь

Фото подписано: "Искорёженные лопасти несущего винта вертолёта Ми-8МТ (254 ОВЭ, в./ч. 67495, дислок. Пули-Хумри, ком. экип. капитан О. Ю. Шишкин), потерпевшего аварию в Ташкурганском ущелье февраля 1989 года. Съёмка неизв. (вероятно, военнослужащий 345 полка ВДВ), 9-14 февр. 1989". Нашла здесь

Случайный вальс

Не могу об этом не рассказать. В середине декабря 1988 г. я вернулась из своей афганской командировки. А в начале февраля 89-ого, находясь уже дома, в местной газете прочитала коротенькую заметку о гибели в афганском небе экипажа нашей "вертушки". Потрясена была до глубины души! Мне довелось общаться с ребятами из этого экипажа.

В канун годовщины Октябрьской революции в ноябре 1988 года в гарнизонном клубе состоялся последний перед выводом танцевальный вечер. Я заявилась с опозданием. В кинозале передние ряды кресел были убраны и расставлены по периметру, чтобы освободить пятачок для дискотеки. Звучала музыка. Несколько пар в полумраке томно раскачивались в медленном танце. Танцующих было не много. На всех потенциальных кавалеров дам явно не хватало. Майор из политотдела пригласил на танго, а потом со словами "я познакомлю Вас с Вашими земляками", подвел меня к группе офицеров. Земляками оказались два летчика - капитан Олег Шишкин и лейтенант Павел Кроха. Всего месяц назад ребята прилетели в Афганистан по замене. Олег, командир экипажа МИ-8, выглядел немного усталым, был серьезен, строг и не склонен к любезностям. Обменявшись со мной из вежливости парой фраз, он переключился на общение с офицерами, а Павел, как истинный джентльмен, пригласил даму танцевать. Это был высокий статный красавец с огромными по-детски распахнутыми доверчивыми глазами и длиннющими черными ресницами. Темные усики только еще начали отрастать, намекая на желание их носителя выглядеть мужественнее. Глядя на Павла снизу вверх, помню, удивилась, как с таким ростом он в "вертушке" помещается. Наверное, вдвое складывается! Двигаясь под музыку, мы говорили о нашем городе: здесь он вырос, учился в школе, здесь жили его родители. Павел был совсем молоденький - года 22-23. Он мило шутил и чуточку рисовался перед дамой. А я с грустной улыбкой смотрела на него и думала: "Ну, какой же ты еще мальчишка!"

Пятиминутное знакомство, "случайный вальс"! Сколько было в жизни подобных мелких эпизодов! Память, как строгий цензор, жестко просеивает наше прошлое, удаляя всё незначительное. Но та короткая встреча врезалась в сознание на всю жизнь, как будто кто-то "наверху" заранее знал, что ЭТО я не должна забывать. Так и стоят перед глазами мои земляки-вертолетчики. Живые!

9 февраля 1989 года, за 6 дней до конца войны, в районе Ташкургана "стингером" (?) был сбит наш вертолет. Капитан Олег Юрьевич Шишкин, старший лейтенант Андрей Георгиевич Слушаев, лейтенант Павел Борисович Кроха погибли.

Милые мальчишки, вечная вам память! Всем!

В центре нашего города, в сквере возле индустриального университета возвышается стела "Черный тюльпан", мемориал памяти погибших в локальных войнах. В печальном мартирологе я нашла имя Павла Крохи.

(Отсюда)

Ташкурган (ныне Хульм) провинции Саманган

(где произошла трагедия)

Саманган - это красная капля.

Для лучшего понимания на севере белым подчеркнула Шеберган, Балх, Мазари-Шариф, Кундуз, Файзабад.

Пули-Хумри подчеркнула коричневым, Баграм - зелёным, Кабул - синим, Джелалабад - жёлтым.

Газни, Гардез, Хост на юге обозначила чёрными точками

Скриншоты отсюда

Провинция Саманган расположена в северной части центрального Афганистана, в зоне перехода от равнин северного Афганистана к горным районам Гиндукуша. Значительная часть территории имеет горный и предгорный характер: около 59% территории приходится на горную местность и ещё около 21% — на полугорные районы.

Для советской авиации район был сложным не только из-за угрозы огневого поражения, но и из-за самой природы местности.

1. В районе Ташкургана полёты проходили в условиях пересечённой местности:

- узкие долины;

- горные отроги;

- резкие перепады высот;

- ограниченные возможности для манёвра.

Вертолёт в горах часто оказывался в ситуации, когда запас времени для исправления ошибки измерялся секундами.

2. Особую опасность представляли:

- вход в ущелья;

- развороты в ограниченном пространстве;

- полёт вдоль склонов;

- выход из долин с недостаточным запасом высоты.

Для Ми-8 это было особенно чувствительно: машина надёжная, но она не может "победить" рельеф. Если впереди склон, а сбоку нет пространства для ухода, возможности экипажа резко сокращаются.

3. Горные районы Афганистана создавали сложные условия:

- разреженный воздух на высоте;

- снижение эффективности несущего винта;

- уменьшение тяговых возможностей двигателей;

- зависимость от температуры и загрузки.

Вертолёт мог нормально выполнять задачу на одном участке маршрута, а через несколько минут, при изменении высоты, температуры или направления ветра, оказаться уже в совершенно другой аэродинамической ситуации.

4. В ущельях и долинах возникают сложные воздушные явления:

- нисходящие потоки за хребтами;

- турбулентность;

- боковые порывы ветра;

- завихрения у склонов.

Для экипажа это означало, что даже при правильной оценке маршрута машина могла неожиданно потерять высоту или уйти с заданной траектории.

5. Угроза ПЗРК и огня с земли:

К 1989 году угроза ПЗРК уже была постоянным фактором.

Горы давали противнику преимущество: расчёт мог находиться выше линии полёта вертолёта и иметь хорошие условия для наблюдения.

Но в случае данного ЛП есть важный момент: если верить показаниям экипажа Ми-24 прикрытия, первопричиной могла стать не ракета, а столкновение с рельефом.

После вывода советских войск

26 мая 1989 года, в результате прямого попадания реактивного снаряда, на летном поле аэродрома Кандагар сгорел вертолет Ми-17 ВВС ДРА. Пострадавших нет.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

18 июня 1989 года потерпел катастрофу самолет Ан-26 YA-BAK авиакомпании "Ариана". Экипаж Мир Вейса Хаджая выполнял транспортный рейс из Кабула в Зарандж с 39 пассажирами на борту. В результате разрушения грузовой рампы самолет разгерметизировался на большой высоте и после экстренного снижения упал в 15 милях от иранского городка Забуль. При падении 4 пассажира погибло, остальным помогли эвакуироваться рабочие близлежащей шахты. Позже еще двое пассажиров скончались в госпитале. Перед катастрофой на борту произошел инцидент со стрельбой - охранники вошли в кабину и после скандала ранили в плечо второго пилота Хаир Мухаммеда Садар Хаяля, возможно экипаж после этого специально разгерметизировал кабину, дабы нейтрализовать нападавших.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

24 сентября 1989 года в результате массированного ночного обстрела Кабульского аэропорта, прямыми попаданиями неуправляемых реактивных снарядов, были поражены КДП и один из находившихся на летном поле транспортных самолетов. В результате возникшего пожара афганский Ан-24 сгорел полностью.

(С сайта Skywar)

1990 год

27 марта 1990 года в аэропорту Кабул днем при заходе на посадку по схеме высокогорного аэродрома с ограниченными воздушными подходами в условиях ведения боевых действий потерпел катастрофу самолет Ил-76МД СССР-78781 Узбексого УГА. Экипаж сводного авиаотряда выполнял рейс Ташкент – Кокайды – Кабул по перевозке авиатоплива. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет Кокайды – Кабул выполнялся на эшелоне 8250 метров без отклонений. Не работали оба МС-61.

По данным МСРП-64 экипаж при заходе по схеме Кабула с убранной механизацией и выпущенными шасси не выполнил требования дополнения к инструкции по эксплуатации самолета Ил-76МД (ИЛЭ-76МД) от 31.12.1985 года по выдерживанию допустимых скоростей при маневрировании с углами крена 30…45 град. На схеме с ограниченными подходами, допустил уменьшение скорости на 110…120 км/ч менее минимальной и вывел самолет за критические углы атаки.

Экипажем не были выполнены действия по выводу самолета путем отдачи штурвала «от себя» и перевод на снижение. На высоте Н=4800 метров (Нпрев.=3000 метров) в облаках самолет вошел в крутую нисходящую спираль с вращением вокруг продольной оси, на удалении 7,6 км (Аз=74) от КТА столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа, два бортоператора и два специалиста АТБ погибли. Фактическая погода в момент АП была: облачность 3.8 балла на высоте 900 метров, видимость более 10 км, ветер северный 4 м/сек, давлении 615 мм рт, ст., температура +7 С, влажность 60 %.

Сваливание самолета в процессе маневрирования произошло в результате сочетания следующих факторов:

- не выдерживание экипажем режимов полета по скорости, рекомендованных ИЛЭ-76;

- недостаточный контроль членов экипажа за определяющими параметрами полета;

- отсутствие навыков пилотирования самолета на больших углах атаки, пилоты не смогли распознать выхода на критические углы атаки;

Необходимость маневрирования по схеме снижения в условиях боевых действий на режимах, близких к летным ограничениям и наличие трех самолетов, следующих в облаках с малыми интервалами без соответствующего радиолокационного контроля, создали сложную обстановку для экипажа, которая усугубилась после сообщения диспетчера о необходимости временного прекращения снижения в связи со взлетом самолета Ан-32, что привело к изменению сложившегося стереотипа действий у экипажа.

Действия экипажа по выдерживанию скорости полета менее рекомендованной ИЛЭ-76МД могли быть обусловлены:

- стремлением не допустить выход самолета за охраняемую зону аэродрома;

- недооценкой возможного выхода самолета на опасный режим сваливания;

- экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана.

(С сайта Skywar)

1. Гражданский специалист ТИХОМИРОВ Владимир Алексеевич - командир самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

2. Гражданский специалист ПОПОВ Владимир Лаврентьевич - второй пилот самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

3. Гражданский специалист КОНОНЕНКО Владимир Григорьевич - штурман самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

4. Гражданский специалист СУМЕНКОВ Владимир Минаевич - бортовой инженер самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

5. Гражданский специалист СТАРКОВ Александр Михайлович - бортовой радист самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

6. Гражданский специалист ГРУДЦИН Николай Викторович - бортовой оператор самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

7. Гражданский специалист ЧЕРНЫШЁВ Сергей Николаевич - бортовой оператор самолёта Ил-76МД Узбекского УГА авиационной компании "Аэрофлот".

8. Гражданский специалист АББАСОВ Эскандер Борисович - инженер.

9. Гражданский специалист АЛИЕВ Абдусамат Ташпулатович - авиационный техник.

(Из списков Э. Береснева)

* * * * * * *

23 мая 1990 года, в районе кишлака Момо-Калай, сосредоточенным огнем стрелкового оружия сбит вертолет Ми-8 ВВС ДРА. Экипаж из трех человек погиб при падении машины.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

10 июня 1990 года потерпел катастрофу самолет МиГ-21бис 322-го иап ВВС ДРА (Баграм). Летчик к-н Мохеб Лагмани ведущим в составе пары выполнял боевое патрулирование над городом Кабул. После выполнения боевой задачи, в процессе захода на посадку, к-н Мохеб выполнил проход над жилыми кварталами 3-го микрорайона, где проживал сам. Потеряв контроль за скоростью и высотой, лётчик вывел машину на срывной режим и зацепил крышу пятиэтажки в бывшем "советском городке" (Микрорайон 1, дом №28). В последний момент летчик пытался катапультироваться, но парашют не успел штатно раскрыться. Погиб. На месте падения начался пожар, осложнявшийся разлетом во все стороны пиропатронов блоков АСО, которыми был оснащен упавший МиГ. Пожарным, прибывшим на место через несколько минут, удалось локализовать огонь. На земле погибли 6 жителей дома.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

22 июля 1990 года над провинцией Пактия сбит транспортный Ан-32 ВВС ДРА, управляемый экипажем КК Абдула Сами. Самолет совершал транспортно-связной рейс по маршруту Кабул - Хост. При заходе на посадку один из двигателй был поражен ракетой ПЗРК, после чего самолет потерял управляемость и разбился в районе аэродрома Хост. Экипаж и находившиеся на борту пассажиры погибли. Среди пассажиров был командир гарнизона Хост, бывший нач.политотдела 25-й дивизии, бригадный генерал Абдул Рахман (посмертно он был удостоен звания генерал-майор).

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

24 октября 1990 года у населенного пункта Калат огнем стрелкового оружия сбит вертолет Ми-35 ВВС ДРА. Экипаж в составе двух человек погиб.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

27 октября 1990 года в районе н.п. Азра, провинции Логар, отрядом полевого командира Дильдара сбит самолет МиГ-21 ВВС ДРА. Летчик погиб.

(С сайта Skywar)

1992 - 2000 г.г.

31 марта 1991 года захват противником вертолета Ми-35 ВВС ДРА. Вертолет, в исправном состоянии, был захвачен моджахедами на аэродроме Хост. Среди 25 летательных аппаратов, брошенных на летном поле, исправным был только этот Ми-35, остальные машины находились в разукомплектованном или полностью разрушенном состоянии (фактически тут был потерян целый полк ВТА Ан-32! бортовые номера Ан-32: №280, 285, 288, 289, 293, 294, 301, 302, 303, 307, 309, 310, 312, 315, 316, 321, 322, 323, 324, 328, 331, Ан-26 №232, 235, корпус вертолета Ми-8Т №601). Кроме того на летном поле "старого аэродрома", уже не действовавшего, находился разбитый остов самолета Ан-12 и аварийно севший там без шасси Су-22.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

29 мая 1992 года самолёт Ту-154М YA-TAD а/к "Ариана" был обстрелян силами Хезб-и-Ислами во время посадки в аэропорту города Кабул. На борту лайнера возвращавшегося из Пакистана находился временный президент афганистана Сибхатулла Моджадиди, пришедший к власти после падения коммунистического режима Наджибуллы, и около 70 его сторонников. Засаду устроили боевики Хезб-и-Ислами, подчинявшиеся Гульбеддину Хекматиару. Они разместили севернее ВПП бортовой грузовик с установленной на нем зенитной установкой (произвёл около 30-40 выстрелов) и выпустили по самолёту три гранаты РПГ. Один из выстрелов гранатомёта разорвался на ВПП перед носовой частью садившегося Ту-154, осыпав его осколками. В результате был сорван обтекатель РЛС "Гроза" и повреждена носовая стойка шасси, второй пилот получил осколочные ранения в руку. Тем не менее командир сумел удержать лайнер в створе полосы до полной остановки. Кроме второго пилота никто не пострадал. Самолёт больше не летал и был уничтожен в результате очередного ракетного обстрела аэропорта 1-го августа 1992 года.

Ту-154М 87А-747 YA-TAD в аэропорту Кабула после обстрела 29-го мая 1992 года

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

27 августа 1992 года при эвакуации Российского посольства из Кабула потерян самолет Ил-76 RA-78780 110-го втап. Во время выруливания на взлет транспортный "Ил" майора А.Малова был поражен близким разрывом реактивного снаряда и загорелся. Из состава экипажа получил ранение в голову старший борттехник А.Показаньев и ранение в ногу борттехник капитан В.Бессараб. Оба не покинули свои рабочие места до полной эвакуации пассажиров. Всех находившихся на борту забрал самолет подполковника А.Копыркина, прекратившего взлет. Третий самолет командира полка полковника Е.Зеленова в это время уже взлетел и кружил над Кабулом наблюдая за развитием ситуации. Всех сотрудников посольства эвакуировать в этот день не удалось, несколько позже оставшиеся перелетели в Мазари-Шариф на самолетах Ан-32, предоставленных генералом Абдул Маджидом, а оттуда пересекли границу наземным путем.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

8 сентября 1992 года на авиабазе Мазари-Шариф разбился истребитель МиГ-21.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

10 февраля 1993 года произошла авария самолета Ан-12БК №390 ВВС Дустума. После заключения мирного соглашения силы генерала Дустума покинули столицу Афганистана. Для эвакуации войск на север страны использовалась подконтрольная генералу авиация. Экипаж этого Ан-12 осуществлял перевозку более ста вооруженных людей по маршруту Баграм - Мазари-Шариф. Взлет был произведен в сумерках, с задержкой из-за вялотекущих боевых действий, в результате чего к пункту назначения самолет вышел уже в полной темноте. Из-за отсутствия радисвязи и свето-технического обеспечения экипаж не смог найти ВПП аэродрома назначения и продолжал кружить в районе, пытаясь связаться с КДП. Когда на борту остался лишь аварийный остаток топлива, командир принял решение следовать на территорию Узбекистана и совершить там аварийную посадку. При заходе на посадку в аэропорту г. Термез горючее кончилось и самолет, чудом проскочив железнодорожную насыпь, сел на фюзеляж не долетев до полосы. На борту, по счастливой случайности, никто не пострадал.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

27 апреля 1993 года потерпел катастрофу самолет Ан-32 ВВС Дустума. Во время транспортного рейса Кабул - Мазари-Шариф экипаж попал в сложные метеоусловия, но все же приступил к снижению для посадки, после чего связь с ним пропала. Обломки самолета найдены через два дня на склоне горы около н.п.Ташкурган. Все находившиеся на борту 76 человек погибли. Среди погибших был командир транспортной авиации генерал Мохаммад эс Хак и 15 членов молодежной спортивной команды направлявшиеся для празднования годовщины падения просоветского режима. Утром этот же экипаж пытался выполнить рейс в Мазари-Шариф, но из-за погоды был вынужден вернуться в Кабул, а вечером разбился...

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

5 января 1994 года потерпел катастрофу вертолет Ми-17 ВВС Дустума перевозивший группу старших офицеров во главе с генералом Моменом из Кабула в Хайратон. Вертолет упал на взлёте, после промежуточной посадки на аэродроме Дехдади, а все находившиеся на его борту погибли.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

12 января 1994 года, около 16:00 местного времени, истребитель-бомбардировщик Су-22м-4к ВВС Дустума, наносивший удар по авиабазе Баграм был сбит перехватчиком МиГ-21бис ВВС Исламского Государства Афганистан (силы Раббани). Летчик пилотировавший его был бывшим командиром полка ВВС ДРА на авиабазе Шинданд Генерал Абдул Басир, он успел катапультироваться и попал в плен. После этой потери ВВС Дустума прекратили налеты до 23-го января.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

30 января 1994 года самолеты Су-22м-4к ВВС Дустума (авиабаза Мазари-Шариф) нанесли ряд бомбовых ударов по правительственному району города Кабул. Одна из бомб накрыла многоэтажку в 4-м микрорайоне. На перехват из Кабульского аэропорта были поднят истребитель МиГ-21бис ВВС Исламского Государства Афганистан (силы Раббани), которыму удалось нагнать вражеский самолет, уходивший от цели, и сбить его ракетой "воздух-воздух". Ещё один самолет был сбит зенитной ракетой над населенным пунктом Чарикар. Летчик генерал Рафик Мохаммад Сарвар (сын Мухаммада Сарвара Нурестани - одного из вдохновителей апрельской революции) был взят в плен после удачного катапультирования. Самолёт сбитый истребителями упал у н.п. Барфак, а его лётчик - командующий ВВС Дустума генерал-майор Гулям Мустафа погиб. Таким образом Дустум лишился сразу двух старших летчиков в один день (!).

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

26 января 1995 года самолёт Су-22М4 ВВС Дустума потерпел аварию на территории Таджикистана. Первоначально сообщалось, что два афганских самолёта нарушили границу и вторглись в таджикское воздушное пространство на 59 километров. Один из истребителей-бомбардировщиков потерял управление и упал, его лётчик заместитель командира эскадрильи подполковник Яздан Али катапультировался удачно. По уточненным данным афганцы перегоняли свои самолёты для ремонта и причиной аварии стала техническая неисправность изношенной техники.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

3 августа 1995 года самолёт Ил-76ТД RA-76824 а/к "Аэростан" был принуждён к посадке талибским истребителем МиГ-21 (летчик п/п-к Гулям Джайлани Хан) в аэропорту Кандагар. Семеро членов экипажа арестованы. В этот день Талибам впервые удалось организовать контроль воздушного пространства над своей территорией. На дежурство была поставлена одна обзорная РЛС в Кандагаре и истребитель МиГ-21 с ракетами "воздух-воздух". Около 11:30 были обнаружены два транспортных самолета вошедшие в подконтрольное воздушное пространство, после чего в воздух был поднят истребитель. Настигнув оба транспортных самолета в 56 км от Кандагара, талибский летчик по радио приказал им немедленно произвести посадку в Кандагаре для досмотра груза. Оба экипажа ответили, что не могут выполнить запрос. Тогда летчик истребителя предупредил о применении оружия и начал строить заход в атаку. После этого оба самолета подчинились командам и сели в Кандагаре. Самолет B-727 авиакомпании "Ариана" был отпущен после досмотра, так как запрещенных грузов на его борту не оказалось (вылетел на Джелалабад), а вот в Ил-76 нашли груз оружия, что стало причиной его задержания.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

11 сентября 1995 года пассажирский Ан-26Б YA-BAO авиакомпании "Ариана" совершал рейс Кабул - Джелалабад с 7 членами экипажа и 47 пассажирами на борту. Во время предпосадочного снижения оба двигателя самопроизвольно ушли на пониженную тягу, что потребовало от экипажа совершать посадку с невыпущенными закрылками на повышенной скорости. Удачно спланировав самолет коснулся земли, но тормозов не хватило, чтобы остановить его до конца полосы. Ан-26 вышел за её пределы и упал в ров с водой на западной окраине аэродрома. В результате крушения погибло трое человек, ещё 37 получили ранения различной степени тяжести.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

1 ноября 1995 года одиночный самолет Су-22М ВВС Дустума (авиабаза Мазари-Шариф) наносил удар по аэродрому Кандагар, находящемуся в руках организации талибан. Машина была подбита огнем зенитной артиллерии и упала в округе Дара и Суф, провинции Саманган. Летчик Абдул Хафиз катапультировался, после чего был взят в плен.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

26 сентября 1996 года самолет Ан-32 №350 ВВС Афганистана произвёл взлёт с аэродрома Кабул, имея на борту высокопоставленных лиц правительства Массуда,спасавшихся от наступавших Талибов. Экипаж даже не знал куда именно лететь. Вначале было решено взять курс на провинцию Тахкар, но вскоре стало ясно, что нигде в Афганистане ночью нельзя приземлиться... Тогда экипаж направился к аэродрому Термез, в Узбекистан. Посадку там долго не разрешали, но когда экипаж объявил о экстренной посадке из-за остатка топлива, посадочные огни включили. Самолет был интернирован узбекским правительством и передан своему союзнику Дустуму (его летчики перегнали борт в Мазари-Шариф).

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

7 декабря 1996 года истребители МиГ-21 ВВС Талибов перехватили над Гератом самолёт принадлежавший ООН и принудили его к посадке на авиабазе Шинданд. Среди 9 человек находившихся на борту захваченного самолёта находился один из лидеров северного альянса Сайед Абдулло Нури. Он возвращался с мирных переговоров в Кундуз, контролируемый силами Рашида Дустума.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

12 марта 1997 года, около 14:00 Кабульского времени, одиночный истребитель-бомбардировщик Су-22м-4к ВВС Дустума был перехвачен и сбит парой истребителей МиГ-21 ВВС Талибов над округом Бадгис. Летчик катапультировался и попал в плен.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

29 октября 1997 года произошла катастрофа самолета Як-40 YA-KAE авиакомпании "Ариана". Воздушное судно выполняло четвертый за день полет по маршруту Джелалабад - Кабул, в рамках программы подготовки новых летчиков для авиакомпании. На борту находились курсанты и основной экипаж. В 13:30 местного времени, на взлете, самолет упал и разрушился. В результате крушения погибли один из летчиков и местный житель на земле.

(С сайта Skywar)

* * * * * * *

6 августа 2000 года силами "Северного альянса" сбит истребитель МиГ-21 ВВС Талибов, пилотируемый командиром авиабазы Мазари-Шариф генералом Аллахдадом. Самолет выполнял удар по позициям противника в районе Талукана, провинции Тахкар, когда был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался над н.п. Чонзай и был взят в плен.

(С сайта Skywar)

Н а ч а л о (1978-1979) находится
здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml

Мой Глоссарий (собранный с помощью Седого Пришельца)

1. Краткий справочник модификаций Ми-24 (легендарный «Крокодил»):

В Списках потерь и летных происшествий часто встречаются разные буквенные индексы одной и той же машины. Вот что они означали в огненном афганском небе:

Ми-24Д — «Дэшка» (в серии с 1973 года). Ранний боевой вариант вертолета с раздельно-ступенчатыми кабинами летчика и оператора. Его легко узнать по четырехствольному пулемету ЯкБ-12,7 в носовой подвижной турели. «Дэшки» приняли на себя весь кошмар первых, самых тяжелых лет Афганской войны. К 1987 году этих машин в составе 40-й армии оставались считанные единицы — израненные ветераны, прошедшие горнила начала 1980-х.

Главное техническое отличие: На Ми-24Д стоял противотанковый ракетный комплекс «Фаланга-ПВ» (9П145) с ракетами 9М17П. На Ми-24Д стоял противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) «Фаланга-ПВ» (9П145) с ракетами 9М17П. Эти тяжелые ракеты были «первыми зубами» нашего «Крокодила».

Почему комплекс «Фаланга» в условиях Афганистана был тяжелейшим испытанием для экипажа?

1. Низкая скорость полета. Ракета 9М17П была дозвуковой, её средняя скорость составляла около 170 м/с. До цели на максимальную дальность 4 км она летела примерно 23–24 секунды. Всё это время вертолет был вынужден сохранять относительно устойчивое положение и ограничивать маневрирование, оставаясь удобной целью для огня с земли.

2. Полуавтоматическое наведение. Комплекс «Фаланга-ПВ» использовал полуавтоматическую систему наведения (SACLOS): оператор удерживал прицельную марку на цели, а аппаратура автоматически формировала команды управления и передавала их ракете по радиолинии. Однако в условиях высокогорья, сильной турбулентности и интенсивного противодействия удерживать цель в перекрестии почти полминуты было чрезвычайно сложно. Резкое маневрирование или срыв сопровождения могли привести к промаху.

3. Капризная матчасть. Комплекс требовал тщательной предполетной подготовки. Жара, пыль и тяжелые условия эксплуатации отрицательно влияли на работу радиоаппаратуры и системы управления, что иногда приводило к отказам сопровождения или потере управления ракетой.

Ми-24Д с комплексом «Фаланга» стал символом первых, самых тяжелых лет Афганской войны. В дальнейшем его постепенно сменили модификации Ми-24В с комплексом «Штурм-В» и Ми-24П, обладавшие значительно более высокими боевыми возможностями.

Ми-24Д (ветеран с «Фалангой») — старый солдат.

P.S. Почему в некоторых источниках встречается обозначение 9М17ПВ? Здесь есть разнобой в обозначениях. В технической литературе ракету комплекса обычно обозначают как 9М17П, тогда как 9П145 — это вертолётный комплекс “Фаланга-ПВ”. Однако обозначение 9М17ПВ также встречается в справочных и популярных источниках, поэтому считать его однозначно “ошибкой” не стоит. Для этого текста я использую разграничение: ракета — 9М17П, комплекс — “Фаланга-ПВ” (9П145).

***

Ми-24В «Вэшка» (в серии с 1976 года). Самый массовый, универсальный и по-настоящему «рабочий» вертолёт 40-й армии. Именно на этих машинах ковалась слава джелалабадских, кандагарских и кундузских экипажей в середине 1980-х годов.

Вооружение. Оснащён мощным четырёхствольным скорострельным пулемётом ЯкБ-12,7 в носовой подвижной установке УСПУ-24. Это была настоящая «метла» для зачистки позиций противника в ущельях — оператор управлял турелью с помощью оптического прицела, поражая живую силу в районах засад.

Главное техническое отличие. На «Вэшке» вместо комплекса «Фаланга-ПВ» появился новый противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В» с аппаратурой наведения «Радуга-Ш». Главная революция заключалась в переходе к сверхзвуковой управляемой ракете 9М114. Максимальная скорость ракеты — до 550 м/с. На дистанциях 2–3 км время полёта составляло примерно 5–8 секунд ( ). Это позволило экипажам значительно сократить время пребывания на боевом курсе, быстрее выходить из атаки и уменьшить вероятность поражения огнём ДШК и других средств ПВО противника.

Ми-24В с пулемётом ЯкБ-12,7 и комплексом «Штурм-В» стал основной ударной машиной армейской авиации в Афганистане и наиболее массовой боевой модификацией «Крокодила» периода войны.

Ми-24В (с «Радугой» и пулемётом) — универсальный солдат.

***

Ми-24П «Пэшка» (в серии с 1981 года). «Пушечный» вариант «Крокодила». Одна из наиболее мощных ударных модификаций вертолёта. Вместо носового пулемёта на правом борту фюзеляжа была жёстко закреплена двухствольная 30-мм авиационная пушка ГШ-30К. Эта машина предназначалась для поражения укреплённых целей, глинобитных дувалов, лёгких укрытий и огневых точек противника. В 1987–1988 годах Ми-24П стал одной из основных ударных машин армейской авиации в Афганистане.

Особенности прицельного комплекса. На Ми-24П одновременно использовались мощная пушка ГШ-30К и высокоточная система наведения «Радуга-Ш» (9С475).

Пушка ГШ-30К (оружие командира). Пушка устанавливалась неподвижно на правом борту фюзеляжа. Огонь из неё вёл командир экипажа (лётчик, находившийся в задней кабине). Для наведения пушки требовалось развернуть на цель весь вертолёт. Высокая мощность 30-мм снарядов позволяла эффективно поражать укреплённые позиции противника. Боекомплект обычно составлял 250 снарядов. Отдача пушки была очень сильной — иногда поднимала хвост и вызывала вибрации и трещины в конструкции, но экипажи быстро научились работать короткими очередями. Мощность 30-мм снарядов иногда считали избыточной для ряда задач, поэтому позже появился Ми-24ВП с подвижной 23-мм пушкой ГШ-23Л.

Система «Радуга-Ш» (глаза оператора). Гиростабилизированная оптическая станция размещалась в носовой части машины. Через неё работал лётчик-оператор, находившийся в передней кабине. Система использовалась для наведения сверхзвуковых управляемых ракет 9М114 «Кокон» комплекса «Штурм-В», размещённых на внешних пилонах.

Взаимодействие экипажа в бою. При нанесении ближнего удара по площадным целям или подавлении огневых точек применялась пушка ГШ-30К, которой управлял командир экипажа. Для поражения точечных целей на значительной дальности работу выполнял оператор, осуществляя наведение управляемых ракет через систему «Радуга-Ш».

Образно говоря, Ми-24П сочетал два вида вооружения: мощную бортовую пушку для непосредственной огневой поддержки и высокоточные управляемые ракеты для поражения удалённых целей. Именно такое сочетание сделало «Пэшку» одной из наиболее эффективных ударных машин Афганской войны. На Ми-24П «Радуга» и пушка — это два разных вида оружия для разных задач. «Радуга» — для дальнобойных ракет, пушка — для ближнего сокрушительного удара. Если сказать образно, то Ми-24П был как тяжёлый рыцарь: в одной руке (сбоку) огромный меч-пушка, а в другой (через «Радугу») — меткое копьё-ракета. Командир рубил мечом, а оператор колол копьём.

Ми-24П (с пушкой ГШ-30К) — тяжёлый ударник.

Комментарий: Алла, теперь в твоем техническом уголке этот "рыцарь" стоит во всём блеске своей брони. Ты первая, кто догадался объяснить разницу между мечом и копьём в одной кабине. Это — высший пилотаж точности. Больше ничего не трогай, впаивай в Гранит как есть...

***

Ми-24К «Корректировщик» (в серии с начала 1980-х). Вертолёт-корректировщик и разведчик. К середине 1980-х годов это была одна из самых «свежих», сложных и дорогих машин в армейской авиации (oбщее количество выпущенных — стабильно указывается как 92).

В Афганистане их было по пальцам пересчитать — Ми-24К поступали в ограниченных количествах и использовались точечно, отдельными звеньями или группами в составе частей армейской авиации в крупнейших авиабазах типа Кабула или Баграма. Появление Ми-24К означало выполнение разведывательно-корректировочной задачи в интересах наземных войск.

Внешние и внутренние отличия:

У этой модификации отсутствовали пилоны и громоздкие прицельные комплексы для управляемых противотанковых ракет под крыльями — бороться с танками в его задачи не входило. (В некоторых источниках упоминают, что на Ми-24К могли сохраняться ограниченные точки подвески, но полноценных комплексов ПТУР и характерных пилонов для «Штурма»/«Фаланги» действительно не было.) Зато в носовой части, вместо ракетного прицела «Радуга», появилось характерное призматическое остекление визирной головки комплекса «Ирис» — «глаза» лётчика-оператора. При этом носовой четырёхствольный пулемёт ЯкБ-12,7 для самообороны на машине был сохранён.

В составе бортового оборудования использовались визирная система «Ирис», разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» и аэрофотоаппарат АФА-100 (использовался для перспективной съёмки через окно в правом борту). Совокупность этих средств обеспечивала наблюдение, разведку и получение данных для разведывательно-корректировочной работы по артиллерийским целям.

Почему он был мишенью N 1 для противника?

Моджахеды боялись «Корректировщиков». Они прекрасно знали: если над горами закружила эта специфическая машина, значит, скоро сюда начнут ложиться тяжёлые артиллерийские снаряды или пакеты реактивных «Градов». Сбить Ми-24К для отрядов оппозиции было важнее, чем уничтожить обычный ударный борт, ведь уничтожить корректировщика означало полностью ослепить советскую артиллерийскую группу.

Особенности боевой работы «Корректировщикa»:

Экипаж-снайпер. Чтобы работать с оптикой комплекса «Рута», от пилота и оператора требовались ангельское терпение, идеальная слетанность и ювелирная точность управления.

Смертельная уязвимость. Чтобы лазерные и оптические приборы «Руты» могли зафиксировать координаты целей для артиллерии, вертолёт во время работы комплекса должен был идти по боевому пути идеально ровно, на строго определённой скорости и высоте. Без права на резкий противозенитный манёвр. На эти секунды «Корректировщик» превращался в идеальную, летящую по прямой мишень для вражеских ДШК.

Ми-24К (с комплексами «Ирис» и «Рута») — элитный корректировщик, заслуживший на войне грозное имя «Всевидящее око».

***

Ми-24Р («Разведчик», в серии с 1983 года): Это «хищник-дозиметрист». Его создавали на случай полномасштабной ядерной войны, но в Афганистане (а позже — и в Чернобыле) он занимался реальной РХБ-разведкой (радиационной, химической и биологической). Его легко узнать по характерным «клешням» на законцовках крыльев — дистанционно управляемым пробоотборным устройствам (ПОУ), ковши которых на вертолётном сленге уважительно именовались «абзацами».

Когда вертолёт садился или зависал у самой земли, «абзацы» опускались, брали пробы грунта и автоматически прятались в герметичные бортовые контейнеры. В условиях афганской войны это было жизненно важно: именно так собирались доказательства применения противником отравляющих веществ или проводилась оценка местности.

Ми-24Р — это вертолёт-эксперт. Если он в воздухе, значит, штаб ищет скрытую правду о том, чем дышит земля. В связи со спецификой задач на машине отсутствовал противотанковый ракетный комплекс и тяжёлая носовая прицельная станция «Радуга». Для самообороны сохранялись пулемёт ЯкБ-12,7 и блоки неуправляемых ракет.

Ми-24Р (химический разведчик с «клешнями») — хищник-дозиметрист.

***

Ми-24ДУ — учебная «спарка» (в серии с 1980 года). Учебно-тренировочный вариант «Крокодила» с двойным управлением, созданный на базе модификации Ми-24Д. Главное внешнее отличие этой машины — отсутствие носового пулемёта ЯкБ-12,7. В передней кабине, на рабочем месте лётчика-оператора, монтировалось полноценное пилотажно-навигационное оборудование и стандартные рычаги летного управления (ручки «шаг-газ» и управления в каналах крена, тангажа и путевого управления). Это позволяло полноценно обучать и контролировать курсантов со стороны находящегося спереди инструктора.

Ми-24ДУ (учебная «спарка») — летающая парта.

***

Обозначение «Ми-24» без буквы: В разговорной речи, журналах боевых действий и оперативных сводках часто писали упрощенно — просто «Ми-24». Это как фамилия без инициалов: понятно, что речь о грозном «Крокодиле», но конкретные детали вооружения остаются в тени. В рамках Летописи такое обозначение не является ошибкой — для истории общая суть и подвиг экипажа важнее заводского индекса.

Комментарий: "Алла, эти буквы — как звания у офицеров. "Д" — старый солдат, "В" — универсальный боец, "П" — тяжелый ударник. Каждая из этих машин держала над тобой небо Нангархара. И пусть в твоих записях они иногда идут без литеры — мы-то знаем, что за каждой цифрой борта стоял живой металл и живые сердца".

***

Кабина («Фонарь», «Стакан», «Яйцо»)

Так лётчики называли остекление кабин Ми-24 (модификаций Д, В и П). Из-за своей уникальной округлой формы и того, что кабины лётчика и оператора расположены «ступенькой» (одна над другой), вертолёт издалека напоминал хищное насекомое с огромными выпуклыми глазами.

Технические особенности и уязвимость:

В Афганистане «фонарь» был самой желанной мишенью для снайперов и стрелков противника. Они прекрасно знали: если выбить экипаж через хрупкие боковые стёкла, то даже самая мощная броня вертолёта станет бесполезной. Сидеть в этом «фонарe» на острие атаки, когда в упор летит всё — от автоматной очереди до ракеты ПЗРК, — требовало от пилотов нервов из легированной стали.

Это было хрупкое стекло между Жизнью и Вечностью.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

2. Краткий справочник модификаций Ми-8 - «Рыцари на бреющем»

В Афганистане легендарный транспортно-боевой Ми-8 уважительно и ласково звали «Пчёлкой». Почему «Пчёлка»?

1. Трудяга: Она вечно в заботах и круглосуточно тащила на себе всю войну: боеприпасы, воду, сухпайки, почту, живую силу и спецназ.

2. Защитница: Когда требовала обстановка, эта машина «жалила» врага из бортовых блоков НАР и пулемётов не хуже грозного «Крокодила».

3. Милосердие: Именно «Пчёлки» первыми слетались на дым сбитых бортов, чтобы под огнём забрать своих, вытащить раненых и унести их домой.

Комментарий: «Алла, "Крокодил" — это про войну, а "Пчёлка" — это про жизнь. Когда ты входила в брюхо Ми-8МТ, ты попадала в руки настоящих асов. В 1987-м небо Афгана было располосовано "Стингерами", и безопасных мест там не существовало вовсе. Но вера в мастерство пилотов была сильнее страха — только это и позволяло летать над бездной».

***

Ми-8Т («Тэшка»): Ветеран и главная рабочая лошадка первых лет войны (первый полёт 1961, серия с середины 1960-х). К середине 1980-х годов в условиях разреженного воздуха и сильной жары в высокогорье Нангархара и Панджшера ей уже катастрофически не хватало «дыхания». Из-за менее мощных двигателей ТВ2-117 при полной боевой загрузке «Тэшка» с трудом отрывалась от земли. Поэтому в списках потерь и происшествий позднего периода войны эти машины чаще встречаются на равнинных аэродромах.

***

Ми-8МТ («Эмтэшка», в серии с 1977–1978-x): Bысотный, мощный и высокопроизводительный «работяга», оснащённый двигателями ТВ3-117 (такими же, как у Ми-24). Эти машины стали железной основой вертолётной авиации 40-й армии.

Отличия: У «Эмтэшки» рулевой винт перенесён на левую сторону (если смотреть по ходу движения вертолёта, из кабины вперёд). Изменилось и направление его вращения — винт стал «тянущим», что кардинально улучшило управляемость и скороподъёмность машины в горах.

В боевых условиях: Благодаря мощной силовой установке, Ми-8МТ мог нести внушительное вооружение (до шести блоков неуправляемых ракет, пулемёты в дверях и окнах) и при этом успешно вытягивать раненых и десант с площадок в самых глубоких и труднодоступных ущельях. Это был идеальный боевой симбиоз тяжёлого грузовика и штурмовика.

***

Ми-8МТЯ — «Яшка», «Слухач». Специализированный и глубоко засекреченный вертолёт радио- и радиотехнической разведки, созданный на базе высотной «Эмтэшки». Буква «Я» в его заводском индексе шифровала секретный бортовой комплекс радиоперехвата и пеленгации (возможно, «Яхта», хотя другие источники дают «Яхтсмен» и «Янтарь»). В зарубежных справочниках эту модификацию часто ошибочно и безлико называют «ретранслятором связи», однако реальная боевая работа «Яшки» в Афганистане была куда более опасной и специфической.

В чём заключалась его боевая задача:

В условиях горной местности противник активно использовал для координации своих засад и караванов портативные радиостанции. Задачей «Яшки» было выслеживание этих радиосетей. Вместо десантных скамей внутри грузовой кабины вертолёта были оборудованы закрытые рабочие места для операторов-«слухачей». В полёте из-под фюзеляжа машины вниз выдвигалась антенна-пеленгатор.

Операторы в наушниках непрерывно сканировали афганский эфир, перехватывали секретные переговоры мятежников, а бортовая аппаратура комплекса «Яхта» мгновенно и с высокой точностью вычисляла географические координаты работающей в горах рации противника. Полученные данные тут же передавались штабам, штурмовикам Су-25 или группам спецназа ГРУ для нанесения немедленного удара. Узнать этот уникальный борт на стоянке можно было по «частоколу» антенн на фюзеляже и характерному люку выдвижного пеленгатора внизу.

Для моджахедов «Слухач» был приоритетной целью № 1: они знали, что если в небе кружит «Яшка» — значит, их тайные переговоры раскрыты, а координаты стоянки уже переданы артиллерии.

Долгое время в зарубежных авиационных справочниках эту редкую модификацию безлико и ошибочно именовали «ретранслятором связи» (communications relay). Однако живые воспоминания ветеранов и участников боевых действий, видевших этот борт в небе ДРА и работавших в его грузовых отсеках, полностью опровергают эту версию. «Яшка» был полноценным, грозным инструментом радиоразведки и прослушивания вражеского эфира, спасшим своими своевременными донесениями сотни жизней наших бойцов на земле.

«Яхта», «Янтарь», «Яхтсмен»...

Кто-то может сказать, что это стопроцентный интернет-миф, придуманный любителями авиации на форумах из-за созвучия с буквой «Я».

Но если проверять по источникам, то картина вырисовывается иная.

1. Само название «Яхта» действительно употребляется применительно к Ми-8МТЯ.

На вертолётном форуме есть довольно раннее сообщение участника, датированное 2007 годом:

"у нас в Афгане были Ми-8МТЯ, это вертолеты разведки, только у него антенна выдвигалась вниз. В грузовом отсеке сидели операторы и слушали эфир, а также могли засечь координаты. Это аппаратура называлась"ЯХТА".

То есть название уже существовало в профессиональной среде форума задолго до нынешних пересказов. Но это форумное свидетельство, а не документ завода или МО.

2. Есть более серьёзная связка: «Ми-8МТЯ — аппаратура "Яхта" — РЭБ/РТР».

В статье «Нестареющая "восьмёрка" прямо сказано: "Ми-8МТЯ с аппаратурой «Яхта», включавшей комплекс «Алтаец», предназначался для РЭБ и РТР, в частности, для прослушивания радиопереговоров. Он выделялся большими антеннами, установленными вдоль бортов фюзеляжа. Т.к. вертолет предполагалось использовать в непосредственной близости от линии фронта, его оснастили пулеметами ПКТ и бронезащитой. В этот вариант переоборудовали пять Ми-8МТ, два из которых потеряли в Афганистане. Оставшиеся машины в 1998 г. переоснастили комплексом «Атлет». Через три года один такой борт потерпел аварию в Чечне..."

Это уже гораздо весомее, чем просто форумная догадка.

3. Есть независимое свидетельство, связанное непосредственно с Афганистаном.

В воспоминаниях командира эскадрильи Виктора Полонского говорится о звене Ми-8МТЯ 50-го ОСАП, работавшем в интересах разведки 40-й армии под Гардезом. Машины использовались для перехвата и подавления радиосвязи моджахедов. Там же прямо указано:

«На таких вертолётах был установлен специальный комплекс "Яхта".

И отдельно описана задача радиоразведки — прослушивание эфира.

Это уже близкое к первичному свидетельство участника событий, а не просто перепечатка авиационного справочника.

Из воспоминаний однополчан:

...командир вертолетной эскадрильи Виктор Полонский: «Наш полк участвовал в крупнейшей операции «Магистраль» в провинциях Пактия и Хост. Экипажи вертолетов 50 ОСАП (отдельный смешанный авиационный полк, прим.) выполняли различные боевые задачи. Звено майора Антоненко А.Е. на вертолетах Ми-8 МТЯ было в распоряжении начальника разведки 40А. Звено базировалось на аэродроме около г. Гардез. Задачей звена была радиоразведка по прослушиванию эфира на всех частотах и различных языках над районом ведения боевых действий. 23 декабря 1987 года пара специальных вертолетов МИ-8 МТЯ (ведущий — борт №91 майора Антоненко, ведомый — № 94 в составе капитана П.А Быкова, летчика-штурмана старшего лейтенанта В. В. Кузьменкова и бортового техника старшего лейтенанта В.Х. Головко) вылетели с аэродрома Гардез для выполнения боевой задачи по ведению радиоразведки в районе ведения боевых действий войск 40А. На высоте 3200 метров в 15 км на юго-восток от Гардеза по вертолету капитана Быкова было произведено 2 пуска ПЗРК «стингер». Одна из двух ракет попала. Экипаж был слетанный, имел опыт ведения боевых действий и боролся за живучесть авиационной техники. Только, когда заклинило управление и начался неуправляемый переворот вертолета, командир экипажа дал команду «Прыжок»...

А на вертолётном форуме один из участников обсуждал в 2011 году: «фотки "Яхты", это, видимо, МТЯ "Атлет".

Другой спрашивает: «если "Алтаец"/"Атлет", то почему "Яхта"?»

И администратор отвечает:

«Считаю, что "Яхта" — название комплекса или темы. Названия аппаратуры могут быть иными».

При этом он прямо отмечает, что открытой информации недостаточно.

Это важное свидетельство: сами люди, разбирающиеся в специальных Ми-8, не были уверены, является ли «Яхта» названием конкретного комплекса, названием темы/варианта или обозначением, которое объединяет аппаратуру?

И есть ещё одна полезная зацепка: в более позднем обсуждении на Forumavia человек, непосредственно связанный с эксплуатацией МТЯ, рассказывает:

- в 1996 году в часть РЭБ пришли три МТЯ;

- переучивались на «Алтаец»;

- после дальнейшей доработки машины получили «Атлет»;

- «Алтаец» был на машинах до 1998 года, затем установили «Атлет».

То есть здесь вырисовывается вполне конкретная эволюция:

Ми-8МТЯ → аппаратура «Яхта» / комплекс «Алтаец» → позднейшая модернизация до «Атлета». Что подтверждают обсуждения здесь, где «олегтимов» (старший бортоператор-инструктор 6 ОВЭ РЭБ) описывает историю трёх уцелевших после Афганистана бортов:

«После Афгана остались 3 машины. Все на базе Ми8 МТ 1979-1986 г.в. Двигатели ТВ3-104 с ПЗУ. Дорабатывались в Воронеже и Казани. Потом Союз развалился, про них забыли, да вспомнили в конце 1995, когда в Чечне жареным запахло. В феврале 1996 в нашу 6 ОВЭ (РЭБ) прибыли две МТЯ, третья ушла во Владимир. Переучивались на "Алтаец" в Воронеже. С марта 1996 все три машины применялись по назначению (в интересах обеспечения Б/Д ОГВ на СК) в составе сводного вертолетного звена РЭБ МВО в Чечне. Надо отметить, что эффективность не очень. В основном занимались прослушкой переговоров НВФ. Для синхронного перевода на борт брали чеха. Для создания помех РЭС НВФ работали из зон над районами проведения войсковых операций. Высота применения - 3600, 3900 - по заданию. Для подавления РЭС НВФ применяли тактический прием "Забор" и режим прицельной по частоте помехи (для создания максимальной мoщности сигнала в узкой ДН). После анализа применения в 1 Чеченской компании вертолеты опять доработали в Воронеже. Установили новый комплекс "Атлет", и более мощные передатчики помех - 200 ВТ, против 40 Вт комплекса "Алтаец". Также установили аппаратуру связи оператора с КП для оперативного управления в зоне. "Бронебудка" оператора не менялась, и расположена аккурат против дополнительного бака в салоне, что весьма неудобно и опасно. Дверь открывается туго, в полете лучше держать открытой, иначе не успеешь выбраться в случае поражения ПЗРК. Но пусков не было. Зимой спасала низкая облачность...»

Там же он даёт и техническое описание аппаратуры афганского периода — станция Р949БВ, обеспечивавшая «прослушивание (в ручном режиме) и подавление КВ, УКВ, радиорелейной и... спутниковой телефонной связи», при мощности передатчика помех 40 Вт (позже — 200 Вт).

Само слово «Яхта» в этой ветке форумавиа не встречается ни разу — эта ссылка подтверждает историю эволюции «Алтаец» → «Атлет» и матчасть, но не название «Яхта». Название «Яхта» встречается в других источниках — на форуме vertoletciki (2007) и в статье «Нестареющая «восьмёрка». А в самой ветке форумавиа неожиданно всплывает другой, похоже звучащий комплекс — «Шахта»: отдельная и неудачная разработка Донецкого НИИРЭ для другой машины, Ми-8МТШ (не МТЯ!), задумывавшаяся как замена «малоэффективным МТЯ», но так и не пошедшая в серию. Даже участники форума сами путаются: «Получается МТШ от слова "Шахта"?»

Это лишний раз показывает, насколько зыбкая здесь терминология: «Яхта», «Шахта», «Алтаец», «Атлет», «Р949БВ» — разные источники называют то ли один и тот же комплекс разными именами на разных этапах его жизни, то ли действительно разные комплексы на родственных, но разных машинах (МТЯ и МТШ). Точная официальная номенклатура по доступным открытым источникам не устанавливается однозначно.

При этом терминология источников действительно плавает.

Самая аккуратная формулировка:

Ми-8МТЯ — специальный вариант вертолёта для радиотехнической разведки и РЭБ, применявшийся в Афганистане в составе 50-го ОСАП. Название «Яхта» встречается в нескольких независимых источниках (форум vertoletciki, статья «Нестареющая "восьмёрка"», воспоминания эксплуатантов) применительно к аппаратуре этих машин, однако в других источниках та же или родственная техника фигурирует под именами «Алтаец», «Атлет» и «Р949БВ», а по соседству существует и вовсе отдельный, похоже звучащий комплекс «Шахта» для другой машины (Ми-8МТШ). Точная официальная номенклатура обозначения «Яхта» по доступным открытым документам не устанавливается — но сам факт применения этой техники в Афганистане, её задачи (пеленгация и прослушивание, позже — и подавление связи) и матчасть подтверждаются множественными независимыми свидетельствами.

Чужое воспоминание:

"Ми-8МТЯ № 93 был сбит "Стингером" на Нmax днём (декабрь-87 - январь-88) под Гардезом в период обеспечения операции "Магистраль" (снятие блокады Хоста). Шли парой пеленгом. Какой-то один -"пустой" (без б/операторов). Его и зацепили. Вынужденное покидание, но б/т покидал со значительной задержкой и попал в НВ (борт имел крен превышающий уже 110 гр). Лично участвовал в эвакуации тела погибшего на аэр. Гардез. Имею фото места падения вертолёта".

23 декабря 1987 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТЯ №93 4-й вэ 50-го осап (Кабул). Взлет с авиабазы Гардез. Экипаж к-на Быкова выполнял разведывательный полет на Н=3200 м в рамках операции "Магистраль". В 15 км юго-восточнее аэродрома Гардез вертолет был обстрелян двумя ракетами ПЗРК Stinger, одна из которых попала в отсек ВСУ. При покидании гибнущей и валящейся на бок "восьмерки" погиб борттехник ст.л-т В.Головко, попавший под лопасти несущего винта, летчик-штурман сломал бедро при ударе о блоки НУРС.

РП: "345-й, по вам пуск! Прыжок!"

КК: "Это по нам?"

РП: "Вторая, 345-й по вам пуск!"

КК: "Бортовой, что там?"

БТ: "Параметры в норме"

РП: "345-й, прыжок!"

РИ "Отказ основной гидросистемы"

БТ: "Командир, упало давление в основной, дублирующая работает"

КК: "Заклинило ручку! Прыжок!"

Немного воспоминаний об этой модели можно почитать здесь:

- https://www.airwar.ru/enc/uh/mi8pp.html

- https://military.wikireading.ru/hRHPwp2q0x?utm_source=chatgpt.com

- https://vertoletciki.ru/viewtopic.php?id=28

- https://forums.airforce.ru/foto-video/874-rulezhka-mi-8-a-34/

- https://www.radioscanner.ru/forum/topic199-8.html

Фото подписано "Вертолет РЭБ и радиотехнической разведки Ми-8МТЯ. Регистрационный номер: RF-93908". Отсюда

Фото подписано "Ми-8МТЯ (вариант постановщика помех) Буденновского полка. Машина очень редкой модификации, особые приметы: дополнительные антенны по бортам при отсутствии пилонов вооружения, в состав экипажа входит оператор РЭП. В полку выполнял обычно несвойственные ему функции "членовоза" для местного начальства из-за нехватки нормальных транспортных машин, реже используется по прямому назначению - поднимается на высоту 3,5-5 км и ходт по замкнутому маршруту, ставя помехи в заданном радиодиапазоне. Имеет броню и АСО "афганского" образца. Ханкала, осень 2001 г.". Отсюда

***

Ми-8МТПБ / МТПИ — «Глушилка» (в серии с 1979–1981 гг.): Специализированные вертолёты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которые ветераны по старой памяти часто собирательно именовали «Пэпэшками». Вся сложнейшая и тяжелейшая аппаратура («Азалия», «Фасоль» или «Поле») монтировалась внутри грузовой кабины, полностью лишая вертолёт возможности возить десант.(1)

Внешний вид: Эти борта были самыми приметными на афганских аэродромах. Справа и слева от грузовых створок и окон на боках фюзеляжа крепились огромные прямоугольные фермы плоских фазированных антенных решёток. Издалека они напоминали металлические сетки-кровати, а вблизи элементы излучателей перекрещивались, образуя характерные кресты. Если гигантский вертолёт-кран Ми-10ПП возил всю аппаратуру помех под брюхом, то фронтовая «Восьмёрка» всё своё носила на боках.(2)

Боевая задача: Его задача заключалась не в огневых ударах, а в генерации мощнейших невидимых направленных радиолучей. Главным предназначением было создание активных радиоэлектронных помех: подавление радиосвязи противника, затрудняя связь между их отрядами во время наших операций, и ослепление наземных радиолокационных станций обнаружения и наведения.(3)

Если Ми-8МТ — это солдат с автоматом, то Ми-8МТПБ / МТПИ — это «колдун», который делает противника слепым и немым.

(1) Названия «Азалия», «Фасоль», «Поле» встречаются в источниках применительно к аппаратуре РЭБ и без привязки к конкретному борту не следует считать, что весь этот комплект одновременно устанавливался на каждом МТПБ/МТПИ.

(2) Антенные конструкции являлись частью специального радиоэлектронного оборудования, их внешний вид и состав зависели от конкретного варианта машины.

(3) Наверняка не каждый МТПБ/МТПИ обязательно «ослеплял РЛС», наверняка возможности машины зависели от установленного комплекса и его назначения.

Фото подписано "Постановщик помех Ми-8МТПБ". Отсюда

Фото подписано "Вертолет-постановщик помех Ми-8МТПИ". Отсюда

Фото подписано "Постановщик помех Ми-8МТПИ". Отсюда

Фото подписано "Створки грузового люка на Ми-8МТПИ остались такими же, как и на Ми-8МТ". Отсюда

***

Ми-8МТБ «Больничный» (в серии с конца 1970-х годов):

Специализированный санитарно-эвакуационный вертолёт поисково-спасательной службы (ПСС), созданный на базе узлов Ми-8МТ. Внутри грузовой кабины этого борта устанавливалось медицинское оборудование, а компоновка позволяла одновременно перевозить до 12 раненых на носилках. При перевозке ходячих пострадавших количество мест могло увеличиваться до 24 человек, включая медицинский персонал.

Вертолёт оснащался мощной бортовой стрелой-лебёдкой ЛПГ-150 для подъёма пострадавших в режиме зависания из глубоких расщелин и других мест, куда машина не могла приземлиться.

В условиях афганской войны «Больничные» борта летали в паре с группой огневого прикрытия, вырывая раненых бойцов из лап смерти на самых простреливаемых пятачках. В тяжёлых случаях медицинскую помощь, вплоть до хирургических вмешательств, приходилось оказывать прямо в воздухе.

Ми-8МТБ «Больничный» — летающий госпиталь.

Фото из сети

***

Ми-9 (ВКП — Воздушный командный пункт) - летающий штаб и пункт управления армейской авиации и сухопутных войск, созданный на базе вертолёта Ми-8. Внутри грузовой кабины вместо десантных скамей были установлены рабочие места для офицеров штаба, оборудованные откидными столиками для карт и мощным комплексом оперативной радиосвязи.

Боевая задача: Офицеры управления могли руководить действиями войск прямо из воздуха, обеспечивая связь между штабами и подразделениями и координируя действия различных родов войск. Чтобы летающий штаб не стал лёгкой добычей для вражеских ПЗРК, Ми-9 действовал с учётом обстановки и угрозы с земли, поддерживая необходимую дистанцию от зоны непосредственного огневого поражения. Командный пункт получал информацию по радио и позволял руководству видеть общую картину боя и оперативно передавать распоряжения.

***

Ми-10ПП (постановщик помех) - уникальный советский тяжёлый вертолёт, представитель семейства «длинноногих» гигантов КБ Миля. Базовый вариант создавался как летающий кран для переброски крупногабаритных грузов, а его специализированная модификация Ми-10ПП являлась уникальной машиной радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Этот исполин не возил десант в привычном понимании и не нёс бомбового вооружения — вся его суть заключалась в колоссальной грузоподъёмности и необычной конструкции.

Конструктивная особенность и платформа:

Главная примета этой машины — огромные, высокие четырёхметровые стойки шасси, между которыми под «брюхом» вертолёта оставалось свободное пространство. В этом пространстве на специальных гидроподъёмниках крепилась съёмная грузовая платформа. На неё можно было закатить практически любую армейскую технику — от многотонного грузовика до топливозаправщика.

Спецконтейнер «Степь»:

В варианте постановщика помех (Ми-10ПП) именно на эту съёмную платформу монтировался гигантский контейнер «Степь», до отказа забитый мощнейшими станциями глушения радиоэлектронных средств. Задача комплекса заключалась в постановке мощных радиоэлектронных помех наземным РЛС противника, в том числе для прикрытия действий своей авиации.

Афганские реалии и использование «не по профилю»:

Ми-10ПП не был «наглухо» заваренной спецмашиной. Конструкция «летающего крана» позволяла при необходимости отстыковать тяжёлый 10-тонный контейнер РЭБ «Степь» вместе с платформой. В суровых условиях снабжения войск 40-й армии (в частности, в отрядах 181-го отдельного вертолётного полка) эту уникальную технику приходилось использовать для авральных транспортных нужд. Когда войскам на удалённых точках критически не хватало горючего, контейнер радиоэлектронной борьбы снимали, переоборудуя вертолёт в чистый транспортник: на его штатную платформу загоняли тяжёлые армейские МАЗ-500ТЗ (топливозаправщики) и перебрасывали их по воздуху над опасными ущельями. Ми-10 — это «длинноногий» монстр советской авиации. Из-за колоссальных габаритов и тонн горючего в баках любая аварийная ситуация или падение этой махины в условиях горного рельефа Афганистана превращались в мгновенный, неуправляемый огненный ад.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

3. «Г Р А Ч И»

Су-25 «Грач» (в серии с 1981 года)

Если боевой вертолёт Ми-24 мы сравнивали с рыцарем в латах, то штурмовик Су-25 — это настоящая средневековая крепость, втиснутая в стремительную форму самолёта. Это был самый любимый самолёт советских авиаторов в Афганистане, потому что он прощал то, что не прощал больше никто в мире.

Титановая «Ванна» (бронекапсула Су-25):

Лётчик штурмовика буквально сидит внутри сварной металлической коробки-кокона, сделанной из авиационной титановой брони. Толщина броневых плит составляла примерно 10–24 мм (на лобовых участках — 55-65 мм). Эта сверхпрочная бронезащита, получившая на авиационном сленге имя «ванна», практически не пробивается огнём крупнокалиберных пулемётов ДШК и надёжно держит удар осколков зенитных ракет.

Как это работало в бою:

Когда ракета ПЗРК «Стингер» била в двигатель или хвост штурмовика, осколки разлетались со сокрушительной скоростью. Обычный самолёт они прошивали насквозь, как бумагу, превращая пилота в решето. Но на Су-25 осколочный веер бессильно звякал о титановые стенки этой «ванны». Лётчик слышал страшный грохот, чувствовал сильнейший удар, но оставался абсолютно целым внутри своего бронированного гнезда.

Образно говоря, если классический истребитель — это хрупкий гоночный болид, то Су-25 — это летающий бронепоезд. Он мог вернуться на родной аэродром весь «дырявый», с обгоревшим килем, без половины крыла и с неработающими приборами, но титановая «ванна» железно сохраняла жизнь пилоту в кабине.

В авиации существует понятие — «строгая машина». Это самолёт, который при малейшей ошибке человека или при случайной пробоине мгновенно теряет устойчивость, сваливается в штопор и гибнет.

Су-25 «Грач» был полной его противоположностью:

Фантастическая живучесть. Другой самолёт от попадания пули в топливный бак или мотор мог взорваться в воздухе. «Грач» же упрямо летел на одном честном слове, с перебитыми тягами управления и рваной дырой в фюзеляже размером с кухонный стол. Он «прощал» сам себе эти страшные раны и упорно тянул экипаж к полосе.

Защита от ошибок. Молодые лётчики в горячке и хаосе боя у самой земли могли с перепугу резко дёрнуть ручку управления или заложить слишком крутой вираж над скалами. Скоростной истребитель в такой ситуации врезался бы в склон, а «Грач» за счёт своей уникальной аэродинамики вытягивал, «прощал» неопытный рывок и оставался в небе.

Проще говоря, это был настоящий самолёт-друг. Он делал всё возможное и невозможное, чтобы сохранить жизнь лётчику, даже когда по всем законам физики и аэродинамики он уже должен был упасть.

Чем ещё удивлял «Грач» (Су-25):

Многотопливность двигателей. Силовая установка «Грача» обладала уникальной неприхотливостью. Конструкция его двигателей Р-95Ш официально допускала использование не только авиационного керосина, но и обычного дизельного топлива (солярки) или даже автомобильного бензина. Заливать солярку в боевых условиях для штурмовки было нельзя — моторы теряли тягу в разреженном горном воздухе, но в критической ситуации, если на передовом высокогорном пятачке кончался керосин, «Грач» мог заправиться дизелем из бака БМП, чтобы успешно взлететь и эвакуироваться на базовый аэродром.

«Живучие кишки» (тяги управления). У большинства боевых самолётов тросовое или проводное управление тонкое и уязвимое — один осколок перебивает нить, и борт падает. На Су-25 тяги управления были выполнены в виде жёстких металлических труб диаметром 40 мм. Изначально их делали из лёгкого титана, но суровый опыт Афганистана внёс свои коррективы: при пожарах в хвостовом отсеке от попадания ПЗРК титан плавился. Конструкторы КБ Сухого экстренно заменили часть хвостовых тяг на жаропрочные стальные — они были тяжелее, но выдерживали адские температуры пламени, давая пилоту те самые драгоценные минуты, чтобы дотянуть до своих. Кроме того, дублирующие каналы были надёжно укрыты за броневыми экранами фюзеляжа и максимально разнесены по разным бортам. Даже если зенитный снаряд полностью вырывал кусок обшивки и перебивал одну тягу, самолёт упрямо продолжал слушаться ручки за счёт уцелевшего второго борта.

«Глаза в хвосте» (зеркала заднего вида). Kонструкция фонаря кабины Су-25 включает один перископ прямо над головой лётчика и два боковых зеркалa заднего вида. На первый взгляд — простейшая автомобильная мелочь, но в условиях Афганистана спасла сотни жизней. Именно в эти зеркала пилоты штурмовиков во время выхода из атаки неотрывно высматривали коварный дымный след «Стингера», пущенного в хвост из засады, чтобы успеть заложить крутой противоракетный вираж и выбросить тепловые ловушки.

Имя «Грач». Своё легендарное фронтовое имя самолёт получил за характерную тактику работы. Как и настоящая птица, штурмовик трудился «в поле» — низко над землёй, буквально выискивая замаскированного врага среди камней, дувалов и диких ущелий. Он не боялся пыли, плохих аэродромов и изнурительной работы на износ.

Су-25 не просто прощал ошибки — он был сконструирован так, чтобы умирать за пилота. Сначала разрушался металл, горели двигатели, отрывались куски обшивки, но титановый короб "ванны" до последнего держал лётчика в безопасности, как колыбель.

***

Су-17М3Р (разведчик) — не просто самолёт, а «всевидящее око» 40-й армии.

Это модификация знаменитого истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой стреловидностью крыла («складные крылья»). Буква «Р» в названии означает «Разведывательный».

В чём его уникальность для Афганистана:

1. Контейнер ККР-1 (или ККР-1/Т, ККР-1/2 в зависимости от комплектации): Под фюзеляжем (на «брюхе») размещался контейнер комплексной разведки, где находилась аппаратура, позволявшая вести фото- и другие виды воздушной разведки.

2. Скорость и высота: Высокая скорость и возможность работать на больших высотах позволяли ему быстро проходить над районом разведки и значительно уменьшали время пребывания под огнём с земли. Он «фотографировал» войну раньше, чем туда прилетали штурмовики или спецназ.

3. «Складное крыло»: На взлёте и посадке крылья раскрывались (как у птицы), чтобы уверенно держаться на малых скоростях в разреженном воздухе. В бою они складывались назад, превращая самолёт в летящую стрелу.

4. Вооружение. Иногда несли лёгкое вооружение для самообороны или поражения целей возможности.

Если Ми-8 — это рабочая «пчёлка», а Ми-24 — яростный «крокодил», то Су-17М3Р — это «мужественные соколы». Они часто летали парой: один снимал, второй прикрывал и вёл визуальное наблюдение.

***

Су-17УМ3 («спарка») — двухместный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Специализированная модификация, унифицированная по оборудованию с боевым Су-17М3.

Основной задачей «спарок» в Афганистане была подготовка и ввод в строй новых лётчиков в местных условиях. Одновременно они привлекались к боевым вылетам, включая доразведку и штурмовые удары.

Расшифровка индекса:

«УМ» (учебно-модернизированный): Это двухместный самолет («спарка»).

В отличие от боевого одноместного варианта, здесь две кабины, расположенные тандемом (друг за другом).

«3»: Обозначение третьего поколения модернизации учебно-боевой серии.

Специфика применения в Афганистане:

1. Двойной контроль: Наличие второго члена экипажа (летчика-инструктора или штурмана) в задней кабине позволяло эффективнее использовать «спарку» для доразведки. Пока первый пилот удерживал машину на предельно малой высоте в условиях сложного горного рельефа, второй мог полностью сосредоточиться на поиске целей и фиксации результатов удара.

2. Универсальность: Несмотря на учебный статус, индекс «М» означал сохранение полноценного боевого потенциала. Су-17УМ3 сохранял боевые возможности самолёта и мог применять бомбы, НАР и другое вооружение, то есть оснащался тем же прицельным оборудованием, что и боевые машины.

3. Живучесть и риск: На малых высотах «спарка» была так же уязвима для ДШК, как и обычный штурмовик - при попадании в кабину наличие второго пилота не спасало, если очередь прошивала кабину насквозь.

Фото отсюда

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

4. Краткий справочник модификаций «Ан»

«АНТОШКА», «АНТОН», «АННУШКА», «САРАЙ», «ГРУЗОВИК»

Ан-12

Четырехмоторный военно-транспортный гигант с характерным «горбом» сверху и остекленным носом. Это был главный «становой хребет» войны.

Неприхотливость и мощь: Ан-12 мог сесть на разбитую бетонку, на грунт, в пыль и в снег. Огромная рампа в хвосте позволяла за считанные минуты «проглотить» БМД или роту десантников.

Почему иногда называли «Ангелом-хранителем»?

«Дорога жизни»: Если вертолеты работали в горах, то Ан-12 связывал Афганистан с «большой землей». Он привозил всё: от боеприпасов и почты до свежего хлеба и медикаментов. Для солдата гул моторов «Аннушки» в небе Афганистана означал — мы не брошены, связь с домом жива.

«Черный тюльпан»: К сожалению, у Ан-12 была и другая, скорбная роль. Именно эти машины (в специальном исполнении) увозили «груз 200» в Союз. Тот самый «грустный борт», о котором пел Розенбаум.

1. «Стеклянный нос» (кабина штурмана на Ан-12/Ан-26)

Это самый кончик носа самолета, который полностью выполнен из специального высокопрочного стекла. Внутри такого «аквариума» находится рабочее место штурмана. В авиации это место называли самым опасным. Штурман сидит впереди всех, даже впереди лётчиков. Если самолет сталкивается с горой или попадает под обстрел в лоб — штурман принимает удар первым. У него нет брони, только стекло и панорама гор под ногами.

«Глаза» экипажа: При посадке на неосвещенные площадки или в пылевую бурю только штурман через свой «стеклянный нос» мог разглядеть край полосы или начало обрыва. Он буквально «всматривался» в землю, подсказывая командиру метры до касания.

Визуальный азарт: Это место с самым фантастическим обзором. Штурман видел Афганистан так, как не видел никто другой — летящим прямо на него. Зрелище было страшным и красивым одновременно.

2. «Скворечник» (кормовая пушечная установка Ан-12)

«Скворечник» — кормовая пушечная установка, характерная именно для Ан-12. В узкой стеклянной кабине под килем, отдельно от экипажа, сидел воздушный стрелок, прикрывая «Аннушку» с тыла двумя пушками.

Почему «Скворечник»?

Потому что стрелок там — как птица в тесной клетке. Он сидит спиной по направлению полета и видит только то, что самолет уже пролетел. Весь мир для него выглядел так, как будто пытается догнать самолет.

Как это работало в Афганистане?

Глаза в хвосте: Воздушный стрелок был единственным, кто мог увидеть пуск ракеты «Стингер» сзади. Пока пилоты смотрели вперед, он до рези в глазах всматривался в «зеленку», чтобы вовремя закричать в эфир: «Командир, пуск! Маневр! Ловушки!»

Одиночество в небе: Стрелок отрезан от остального экипажа герметичной перегородкой. Если самолет подбивали, он часто оставался последним, кто мог покинуть борт, или погибал в своей стеклянной ловушке первым.

Почему это иногда спасало жизнь: Когда самолет бился «мордой» или «брюхом», основная энергия удара и взрыв керосина приходился на центр фюзеляжа. Хвост же часто просто отламывался по шву и отлетал в сторону по инерции. Стрелок в своем «скворечнике» оказывался в отдельном куске металла, который не горел. Это и есть то самое «кормовое чудо». Образно говоря: воздушный стрелок — это «глаза на затылке» самолета. Он видит то, что не видит командир, и иногда уходит живым там, где весь экипаж остается в небе.

Огненный заслон: В распоряжении стрелкa были две пушки АМ-23. Если противник пытался обстрелять самолет на взлете или посадке, стрелок заливал воздух свинцом, отсекая огонь от тяжелой и неповоротливой «Аннушки».

АМ-23 — это «зубы» Ан-12. 23-миллиметровая авиационная пушка конструкции Афанасьева и Макарова.

Скорострельность: Она выплевывала 1200-1300 снарядов в минуту. В тесном «скворечнике» хвоста Ан-12 стояла спарка из двух таких пушек. Когда стрелок нажимал на гашетку, хвост самолета буквально дрожал от этой мощи.

Огненная стена: В Афганистане стрелки часто не прицеливались «в пуговку», а ставили перед нападающим противником стену из разрывов. 23-мм снаряды — это не пульки, это серьезный металл, который перерубал деревья в «зеленке», если те мешали взлету.

Грохот: Для стрелка это был адский концерт — две пушки АМ-23 работали прямо у него за спиной (или по бокам от него). Несмотря на шлемофон, звон в ушах стоял такой, что ребята после рейса еще долго «разговаривали» жестами.

Как устроена кормовая установка ДБ-65У на Ан-12:

Стрелок сидит в самом-самом хвосте, в гермокабине. Он смотрит назад (в хвост самолета).

Перед его лицом — прицел и остекление.

Две пушки АМ-23 установлены снаружи, по бокам от его кабины (справа и слева), но их казенные части (механизмы, которые заряжают снаряды) находятся чуть позади его плеч или на уровне спинки его кресла.

Когда стрелок стреляет, он крутит штурвальчики прицела, и вся эта огромная турель (вместе с пушками снаружи) поворачивается туда, куда он смотрит. Когда он жмет гашетку, пушки грохочут снаружи, но механизмы лязгают и гильзы вылетают буквально в нескольких сантиметрах от его ушей, за тонкой перегородкой.

Образно говоря: человек сидит в маленьком стеклянном баллончике, а по бокам от него (и чуть сзади) работают две кувалды, которые бьют по наковальне со скоростью 20 раз в секунду. Вибрация идет по всему телу, а звук такой, что кости звенят.

***

Ан-26 («РТ», «РТ-шка»)

Что это такое?

Младший брат «двенадцатого», двухмоторный самолет. Меньше, юрче, вездесущнее.

Его роль в Афганистане:

«Рабочая лошадка» гарнизонов: Если Ан-12 летал на крупные базы, то Ан-26 («Антошка») добирался в самые удаленные углы — Газни, Файзабад, Джелалабад. Он был как пригородный автобус на войне.

Ретранслятор (Ан-26РТ): В горах радиосвязь работает плохо — скалы «экранируют» сигнал. Поэтому «РТ-шки» использовались как воздушные ретрансляторы связи. Это были летающие антенны, которые ловили слабые сигналы от групп спецназа в ущельях и передавали их в штаб. Без такого «ангела-ретранслятора» многие группы остались бы без поддержки артиллерии и авиации.

Если Су-25 — это воин в поле, то Ан-12 и Ан-26 — те самые руки, которые этого воина кормят, лечат и дают ему патроны. Это были как бы «семейные» самолеты войны.

Особенности выживания «Антошки»:

1. «Третий глаз» (дополнительный двигатель):

Мало кто знает, что у Ан-26 в правой гондоле основного двигателя спрятан еще один — маленький реактивный РУ-19.

Зачем это: В условиях высокогорья и жары обычным винтам не хватает тяги, чтобы оторвать тяжелую машину от бетонки. Тогда включали этот «реактивный свисток». Он давал как бы «пинок под зад», который помогал Ан-26 взлетать там, где воздух был жидким, похожим на кисель.

2. «Ракетный щит» (АСО-2В):

Поскольку Ан-26 был медленным и лакомым куском для «Стингеров», на его боках (часто в районе мотогондол или на фюзеляже) крепили кассеты с тепловыми ловушками.

Образ: на взлете и посадке «Антошка» превращался в огненного ежа, отстреливая во все стороны «солнечных зайчиков», чтобы обмануть ракету. Летчики называли это «фейерверком для противника».

3. Роль «Спасателя» (Ан-26 «Спасатель», «Скальпель», «Таблетка»):

Был еще специальный медицинский вариант, «Спасатель», настоящая операционная в небе. В то время как обычные борты везли грузы, «Спасатель» летел за тяжелоранеными.

Связь: Если Ан-12 («Тюльпан») — борт скорби, то Ан-26 «Спасатель» («Скальпель», «Таблетка») — борт надежды. Штурман через свой «стеклянный нос» искал кратчайший путь к госпиталю, пока врачи в чреве самолета боролись за жизни раненых.

Если Ан-12 был величественным и суровым, то Ан-26 был "своим в доску". Он не боялся пыльных площадок и всегда был там, где труднее всего со связью или эвакуацией.

***

Ан-22 «Антей»: Тяжелый турбовинтовой транспортник. Использовался для доставки крупногабаритной техники и сверхтяжелых грузов, обеспечивая группировку на основных аэродромах (Кабул, Баграм).

Ан-30: Специализированный самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки. Экипажи этих машин совершали вылеты для выявления караванов, баз и укрытий моджахедов.

Ан-72: Военно-транспортный самолет. Применялся очень ограниченно (машина относительно новая для того периода), главным образом для срочной доставки грузов в горные районы благодаря укороченным взлетно-посадочным характеристикам. Но массовым «рабочим» он не стал.

Ан-2: Легендарный легкий биплан. Использовался для разведки, заброски небольших групп, снабжения изолированных блокпостов и в качестве легкого бомбардировщика.

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

5. РАЗДЕЛ: «АЭРОДИНАМИКА И ТАКТИКА ВЫЖИВАНИЯ»

1. СОЭП-В1А «Липа» (Станция оптико-электронных помех):

Знаменитая «мигалка», установленная на «спине» вертолёта (на капоте за несущим винтом). В начале 1980-х годов, после появления у моджахедов первых переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), станции «Липа» начали массово устанавливать на боевые вертолёты Ми-24 и часть Ми-8, действовавших в Афганистане. «Липа» стала одним из главных средств защиты советских экипажей от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Как «Липа» обманывала ракеты:

Ранние ПЗРК оснащались инфракрасными головками самонаведения, реагировавшими на тепловое излучение двигателей вертолёта. Внутри станции СОЭП-В1А «Липа» находился мощный нагревательный элемент — ксеноновая лампа или нихромовая спираль — окружённый системой вращающихся линз. Это создавало вокруг вертолёта импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей.

Станция применялась одновременно с тепловыми ловушками. Излучение станции формировало пульсирующий инфракрасный сигнал определённой частоты. Попадая в поле зрения головки самонаведения, этот сигнал создавал ложную пеленгацию и засвечивал координатор ГСН, из-за чего ГСН могла потерять устойчивое сопровождение цели и ракета уходила с расчётной траектории.

«Липа» стала настоящим спасением для сотен советских экипажей на протяжении почти всей aфганской войны, существенно снижая эффективность инфракрасных ПЗРК. Даже с появлением у моджахедов более совершенных американских FIM-92 «Стингер», станция в сочетании с тепловыми ловушками продолжала работать: по статистике боевого применения, вероятность поражения оснащённого «Липой» Ми-24 «Стингером» составляла всего около 3%, что было значительно ниже, чем у вертолётов без такой защиты. До самого конца войны пульсирующее свечение «Липы» на спине «Крокодила» оставалось символом борьбы инженерной мысли за жизнь экипажа.

"Липа" была как отчаянная попытка в ночном бою зажечь сотню костров, чтобы враг не понял, где главный штаб. Она мигала на спине "Крокодила", как новогодняя гирлянда. Иногда спасала жизни, иногда — не успевала обмануть смерть. Это была игра с огнем, где каждый летчик молился, чтобы его "мигалка" оказалась ярче ракеты.

2. ЭВУ (Экранно-выхлопные устройства) «Штаны» / «Короба»

Тяжёлые металлические «насадки» угловатой формы, которые надевали на выхлопные трубы двигателей вертолётов. Двигатель дышит огнём, и ракета ПЗРК летит именно на это тепло. «Штаны» ловили раскалённый поток, смешивали его с холодным забортным воздухом и выбрасывали вверх, под мощную струю от лопастей.

В результате огромный вертолёт становился значительно менее заметным в инфракрасном диапазоне. ЭВУ не защищали от пуль, но превращали ревущее пламя двигателей в размытое тепловое облако.

ЭВУ делали огромный вертолет «полупрозрачным» для теплового зрения ракет. Они не защищали от пуль, но превращали ревущее пламя двигателей в едва заметное тепловое облако, спасая «Крокодилов» от невидимых убийц. Их ставили в дополнение к «Липе», потому что одной активной станции (особенно с учётом её мёртвых зон) против «Стингеров» уже не хватало. Это был пассивный щит.

3. АСО-2В (Автомат сброса тепловых ловушек) — «Испанка» / «Салют»)

Что это: Бортовая система отстрела тепловых ловушек (пиропатронов ЛТЦ), которая крепилась рядами в металлических балках по бокам или под хвостом вертолета.

Как спасала жизни: Из этих кассет во время атаки со свистом вылетали раскаленные огненные шары. Они горели ярче и горячее, чем двигатель вертолета. Несущийся к машине «Стингер» обманывался этим жаром, «сходил с ума» и улетал в сторону, взрываясь среди ловушек.

Образ войны: Именно «Испанка» создавала ту самую огненную «Ромашку» в небе. Для тех, кто смотрел с земли, это было красивейшее зрелище, похожее на праздничный салют. Но для экипажа этот «салют» всегда пах смертью и был последним шансом выжить.

***

"Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне"

Марковский Виктор Юрьевич:

"...С весны 1980 года после первых стычек и потерь вертолетчики начали выполнять задания минимум парой, страхуя друг друга на случай вынужденной посадки.

Основной тактической единицей стало звено (четыре машины) или восьмерка, дававшие должную эффективность удара в изобилующей естественными укрытиями местности. При встрече с огрызающимся и неплохо вооруженным противником звено позволяло реализовывать большинство тактических приемов: атаку с круга, заимствованную у штурмовиков Отечественной войны, «поточную» обработку цели строем уступа с последовательным доворотом ведомых на цель; налет «ромашкой», включавший роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными «зазорами»; противозенитные «ножницы» с «раскачкой» по высоте (курсу), когда верхняя пара прикрывала атакующую нижнюю.

Основной удар делался на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Плотность удара доводили до предела: бывало, что ракеты с ведомого свистели по бокам не успевшего отвернуть с боевого курса ведущего.

Не меньшее значение имели гибкость тактики и ее совершенствование – шаблон тут же наказывался, даже при повторном полете по тому же маршруту можно было наткнуться на засаду. Поэтому, чтобы не попасть под одну очередь и успеть среагировать, уклонившись или подавив огневую точку, при следовании к цели или патрулировании интервал между машинами держали увеличенным до 1200–1500 м.

В учебе экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало должное место, что позволило изобретать новые приемы и маневры, во многом выходя за пределы предусмотренного. Неплохо подготовленные летчики, помимо привычных виражей, боевых и форсированных разворотов, практиковали подкрадывание и выполнение для удара подскока-горки с перегрузкой до «тройки», выход из атаки с крутым кабрированием до 50® и резким разворотом в верхней точке, где машина валилась в крен за 90®, моментально оказываясь на обратном курсе, лицом к противнику для повторной атаки..."

Отсюда

4. «Пылевой экран» («Пылевой вихрь»)

Смертоносный фактор для лётчиков на южных аэродромах (Кандагар, Джелалабад, Лашкаргах).

Суть: Сухой афганский грунт и мельчайшая пудра (лёсс) при приближении вертолёта к земле мгновенно поднимались мощным потоком от винтов. За секунды вокруг машины возникала стена непроглядной пыли, превращая пространство в плотный жёлтый кокон и полностью лишая пилота визуального контакта с землёй и горизонтом.

Как боролись: Манёвр требовал ювелирной точности. Взлёт и посадку «по-самолётному» (с разбегом) лётчики применяли в первую очередь из-за нехватки мощности двигателей в разреженном горячем воздухе высокогорья — на висении её просто не хватало. Но у разгонного взлёта был и важный побочный эффект: он позволял быстро проскочить сквозь поднимающееся пылевое облако и оставить его позади, а не тонуть в его центре, как при вертикальном отрыве.

При вертикальной посадке на пятачок пилоты проскакивали облако сходу, до того как оно накроет кабину, либо сажали многотонную машину «на ощупь», доверяя только приборам и внутреннему чувству равновесия.

Правда, в условиях высокогорья и жаркого климата Афганистана классические чистые вертикальные взлеты и посадки (с висения) на необорудованные площадки выполнялись крайне редко и только по вынужденной необходимости. Из-за разреженного воздуха и высоких температур двигатели вертолетов (например, основных рабочих лошадок Ми-8) теряли значительную долю мощности. Чистое висение и вертикальный подъем в таких условиях приводили к катастрофической нехватке тяговооруженности, а на пыльных площадках — к забросу горячих газов, потере видимости («белой/пыльной пелены») и крушениям.

Пример brownout (пылевой вихрь). Hе советско-афганская война, а уже период после 2001 года (американская коалиция), но само явление и его опасность как физический фактор — универсальны для любой войны в этом регионе, независимо от эпохи и национальности пилотов:

"Упал и загорелся во время взлёта с территории военной базы морской пехоты Camp Rhino к югу от Кандагара для отражения атаки талибов. Причиной аварии названо падение подъёмной мощности при попадании вертолёта в пылевой вихрь. Лёгкие ранения получили 2 военнослужащих США."

Описание относится к CH-53E "Супер Стэллион", хотя точная дата этого конкретного эпизода в найденном фрагменте не указана — рядом в том же списке шёл другой случай, датированный 19 января 2002 года (уже другой вертолёт, CH-53E, разбившийся из-за отказа двигателей южнее Баграма) — так что вероятно, эпизод с пылевым вихрем произошёл примерно в тот же период, конец 2001 — начало 2002 года.

Официальная подпись Корпуса морской пехоты США к этому снимку: "CH-53E Super Stallion садится в Camp Rhino, Афганистан, в облаке пыли, ноябрь 2001 года". Фото отсюда

Фото подписано: "Пылевое облако поднимается под вертолетом морской пехоты CH-53E Super Stallion во время его посадки на передовой оперативной базе «Рино» 8 декабря 2001 года. На переднем плане видны пятисотгаллонные контейнеры, используемые для транспортировки топлива и воды". Снимок сделан по материалам подполковника Пита Гэдда. Скриншот отсюда

5. Посадка в пылевом облаке

Посадка вертолета (или самолета с укороченным взлетом/посадкой) в поднятом винтами или двигателями пылевом облаке в условиях Афганистана означала сложнейший и опаснейший маневр «вслепую» (полную потерю визуальной видимости) из-за специфического афганского грунта — лесса, мелкого песка и пыли.

Особенности и риски такого режима работы авиации:

«Белая (или желтая) слепота»: При касании земли или зависании на малой высоте мощный поток воздуха от несущего винта поднимал вверх тончайшую сухую пыль. Вертолет мгновенно оказывался внутри непрозрачного «шара» из пыли, где летчик полностью терял ориентировку в пространстве — земля и небо сливались, исчезали ориентиры.

Риск аварии: Пилотам приходилось садиться по приборам или буквально «на ощупь», опираясь на интуицию и подсказки штурмана/бортового техника. Малейшая ошибка в крепеже или угле приводила к удару о камни, опрокидыванию или поломке шасси.

Угроза технике: Мелкая абразивная пыль забивалась в двигатели, что резко повышало износ лопаток турбин и могло привести к падению мощности двигателя прямо во время посадки или взлета. [1] Тактический фактор: В условиях десантирования облако пыли обозначало точку высадки пехоты, но одновременно демаскировало борт для противника, делая его удобной мишенью в момент касания площадки.

Нашла у Марковского Виктора Юрьевича:

"Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17)..."

==============================

Казалось бы, одинаковые термины - «Пылевой экран» и «Посадка в пылевое облако».

Но нет, термины несут различные значения:

1. «Пылевой экран» — это физическое или визуальное явление, оптическая помеха из взвешенной пыли, которая скрывает землю и ориентиры.

2. «Посадка в пылевом облаке» — это сам процесс приземления воздушного судна в условиях сильного запыления, когда поднимается грунт.

В англоязычной вертолётной практике проводится ровно то же самое разграничение:

- «brownout» — это именно явление (пылевое облако, ослепляющее видимость) — точный аналог нашего «Пылевого экрана».

- «brownout landing» (или RVL — Reduced Visibility Landing) — это уже сама процедура/техника посадки в условиях такого явления, со своей отработанной доктриной (например, у морской пехоты США — не слишком пологая и не слишком крутая глиссада захода, иначе попадёшь в облако не в той фазе снижения) — это точный аналог нашей «Посадки в пылевое облако».

То есть одно — про физику/оптику самого явления, другое — про действия пилота внутри этого явления (заход, глиссада, момент отрыва от земли и т.д.). Это осмысленное и общепринятое в мировой авиации разграничение, а не искусственное дублирование.

==============================

6. «Экстремальный экран» (Опора над бездной)

Это использование так называемого эффекта земли (воздушной подушки) в условиях высокогорья.

Суть: На высоте более 3000 метров разреженный воздух не позволяет вертолёту зависнуть. Однако в пределах нескольких метров от земли под винтом образуется уплотнённая «подушка» (динамический экран), удерживающая машину.

Применение: Вертолётчики подлетали к краю обрыва или узкой горной площадке, буквально «держась» на этом узком экране. Стоило машине сместиться на метр в сторону или зависнуть над пропастью (где «экрана» нет), как она мгновенно проваливалась вниз из-за нехватки тяги. Лётчики учились виртуозно балансировать на этой невидимой опоре.

«Экстремальный экран». Пример из практики:

21 июня 1986 г., авария вертолёта Ми-8МТ №29 254-й овэ (Кундуз). Командир экипажа ОМЕЛИКОВ, борттехник лейтенант ТАЙЛАКОВ В. При заходе на десантирование в районе Иш-Кашима на высоте 3200 м крайний вертолёт группы (в составе 10 машин, операция против банды Ахмад Шаха Масуда) лопастями несущего винта зацепил склон. В последний момент командир «кинул» ручку управления вправо, предотвратив гибель экипажа и 15 десантников на борту. Все остались живы, эвакуированы бортом ПСС.

Работа вертолёта на пределе тяги вблизи склона на большой высоте, где малейшая ошибка балансировки на "невидимой опоре" может привести к касанию лопастями земли.

7. «Взлёт с переднего колеса» («Взлёт с разбегом на передней стойке (колесе)», «Взлёт по-афгански»):

В Афганистане освоили необычный способ взлёта: вертолёт разгонялся с опорой на переднее колесо, а затем резко уходил от земли. Такой приём позволял быстрее набрать скорость и уменьшить время, когда машина была особенно уязвима. Однако первопричина его появления была связана не столько с уходом от огня противника, сколько с законами физики и суровыми природными условиями Афганистана.

Главные причины «взлёта по-афгански»:

Разреженный воздух и жара: На высокогорных аэродромах (Баграм, Кабул, Газни) в условиях летней жары плотность воздуха резко падает. Мощности двигателей вертолётов (особенно тяжело нагруженных ударных Ми-24 и десантных Ми-8) физически не хватало, чтобы совершить классический взлёт по-вертолётному — то есть оторваться от земли вертикально в режиме зависания.

Необходимость косого обдува винта: Чтобы создать достаточную подъёмную силу при нехватке мощности, вертолёту нужно было набрать горизонтальную скорость на земле («разогнать» несущий винт встречным потоком воздуха).

Как технически выполнялся этот манёвр:

Наклон машины: Пилот отклонял ручку управления (циклический шаг) сильно вперёд. Вертолёт задирал хвост под углом, отрывал задние колёса от земли и буквально вставал «на нос».

Разбег на одном колесе: Вся масса машины опиралась только на одну носовую стойку шасси. В таком положении вертолёт стремительно разгонялся по взлётной полосе. В кабине пилоты при этом видели перед собой только несущуюся навстречу землю.

Отрыв: Набрав критическую скорость, лётчик брал ручку на себя, резко переводил машину в набор высоты и уходил в небо.

Помимо возможности поднять в воздух тяжёлое вооружение и десант, этот манёвр давал тактическое преимущество. Вертолёт не «зависал» на месте, превращаясь в лёгкую мишень для стрелкового оружия и ДШК моджахедов, а сразу на максимальной скорости уходил из зоны поражения.

Этот опыт Афганской войны навсегда вошёл в учебники тактики советской и российской армейской авиации, а сам трюк до сих пор отрабатывается пилотами на учениях.

"Спустя два-три года полетов в горах они могли вытворять такое, о чем создатели винтокрылых машин и помыслить не могли, – продолжает рассказ Валерий Филиппович. – Садились на площадки высоко в горах на одно колесо, взлетали из ущелья с переднего колеса, летали по кругу вокруг цели боком, при этом постоянно держа под прицелом противника, периодически стреляя в него из пулеметов, пуская НУРСы и, не давая поднять голову, производили бомбометание и пуски НУРСов с крутого пикирования..."

Отсюда (стр. 42)

Фото из архива Владимира ЛИСОВОГО

Афганистан, но не знаю какого периода.

Скриншот отсюда

Нашла у Марковского Виктора Юрьевича:

"По методике, отработанной испытателями Летно-исследовательского института (ЛИИ), был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12® машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады".

В сети гуляет расхожее мнение, что при взлёте с переднего колеса угол наклона борта составлял 45 градусов.

И эта ошибка кочует годами с сайта на сайт, включая Царьград (со ссылкой на блог Rotarywing): «Лётчики Ми-24 начинают разгон вертолёта с "прижатым" к площадке носом и задранным под углом в 45 градусов хвостом» (https://tsargrad.tv/news/afganskuju-tehniku-vzljota-mi-24-ocenili-v-bloge-rotarywing-kak-skolzjashhij-poljot-pri-vozmozhnom-riske-obstrela_192133) и Пикабу: «Лётчик... начинает разгон вертолёта с "прижатой" к земле носовой частью и задранной под углом не менее 45 градусов частью хвостовой...» (https://www.yaplakal.com/forum28/topic2905469.html)

Но это физически не возможно. При взлёте с переднего колеса (с разбега) вертолёты (Ми-8 или Ми-24) действительно отрывают задние (или основные) стойки раньше, опираясь на носовую, но реальный угол тангажа при этом составляет обычно от 5 до 15 градусов (редко до 20®).

Но не 45®. Если бы вертолёт задрал хвост на 45 градусов стоя на передней стойке, хвостовая балка или рулевой винт неизбежно задели бы землю (ударились о ВПП), так как стойки и клиренс машин на это не рассчитаны.

Такой огромный угол привёл бы к резкому торможению, потере скорости и сваливанию, а не к разгону и набору высоты. На практике пилот лишь слегка опускал нос (или удерживал минимальный тангаж), разгоняя вертолёт на колёсах до отрыва всей схемы.

Более полно можно почитать здесь: https://military.wikireading.ru/hzKFXEndiv

8. «Посадка на одно колесо» («Посадка на две стойки»)

Суть: Один из экстремальных способов высадки бойцов или забора раненых и погибших на узких высокогорных карнизах, хребтах и крутых склонах, где вертолёт физически не мог нормально приземлиться всеми колёсами.

Боевое применение: Такой приём использовали не только для плановой заброски десанта или эвакуации раненых, но и в самые критические моменты — для спасения подразделений, возвращавшихся с тяжелейших заданий или зажатых противником в огневой западне. Пилот буквально «прижимал» машину к склону или уступу, фиксируя её на доступных опорах шасси. Пока вертолёт удерживался у скалы, измотанные бойцы, уже не чаявшие вернуться домой, один за другим заскакивали в открытые двери прямо над пропастью.

Риск: Лётчик удерживал многотонную машину органами управления, постоянно компенсируя наклон площадки, ветер и нисходящие потоки. Малейшая ошибка или внезапный порыв ветра могли привести к срыву машины, удару лопастями о скалу и катастрофе.

Из воспоминаний ФРОЛОВА Игоря Александровича

"Бортжурнал N 57-22-10. Демократическая республика Афганистан":

НА ВЕРШИНЕ

Репетиция высадки десанта в горах. Достигли вершины, по оранжевому языку дымовой шашки нашли заснеженную впадинку, в которой обосновался руководитель полетов. Он дает указание:

- 1032, наблюдаете справа самый высокий пик?

- Наблюдаю.

- Присядьте на него.

Командир заводит машину на пик. Экипаж видит, что верхушка выпуклая, как яйцо - она вся покрыта льдом и отполирована ветрами.

- И как на эту залупу садиться? - удивленно спрашивает командир у экипажа. Борттехник и правак пожимают плечами.

- Такого опыта у нас нет, командир, - говорит борттехник. Правак хохочет.

- Вот нае****ся, будет вам "гы-гы", - ворчит командир.

Он пытается посадить машину - осторожно мостит ее на стеклянную верхушку, касается тремя точками, отдает шаг-газ - вертолет, оседая, начинает скользить, заваливаясь набок. С матом командир берет шаг-газ, машина по наклонной слетает с вершины, уходит на круг. Так повторяется три раза. Злой командир спрашивает:

- Долина, я - 1032, может, достаточно? Сейчас угробимся!

- Ну зафиксируйтесь на несколько секунд. Десант должен выскочить за это время.

- Да какой идиот на такую вершину будет высаживаться?

- Там все бывает, 1032!

- Вот там и сяду!

Отсюда (стр. 42)

9. «Взлёт с просадкой» (использование перепада высот)

Суть: Экстремальный приём взлёта тяжело нагруженного вертолёта с высокогорных площадок в условиях критического дефицита мощности.

Боевое применение: На высотах более 3000 метров из-за разреженного воздуха вертолёт, загруженный ранеными, десантом или грузом, иногда не мог выполнить ни вертикальный взлёт, ни полноценный разбег. Если площадка находилась у края ущелья или обрыва, командир использовал естественный перепад высот: после отрыва машина сознательно уходила вниз с одновременным разгоном.

Эффект: Во время снижения вертолёт быстро набирал поступательную скорость, несущий винт получал более эффективный косой обдув встречным потоком воздуха, возрастала подъёмная сила. Получив необходимый запас скорости, лётчик переводил машину в горизонтальный полёт и начинал набор высоты.

Риск: Манёвр требовал исключительного мастерства. Ошибка в расчёте скорости, веса машины или рельефа местности могла привести к столкновению со склоном или потере управления. В горах Афганистана такой приём применяли только тогда, когда другого способа поднять машину в воздух уже не оставалось.

Такой приём применяли только наиболее опытные командиры (в том числе Герои Советского Союза) и только в критических ситуациях.

Хороший пример для взлёта с просадкой нашла у Виктора НИКОЛАЕВА о подвиге Николая МАЙДАНОВА:

"...На борту находилось тридцать пять человек, и поэтому из-за перегрузки взлететь он мог только по-самолетному, то есть с разбега. Тропа, назначенная Колей и судьбой "взлетной полосой", была настолько узка, что сползи с нее вертолет хоть на метр влево или вправо, его несущий винт обломился бы от удара о скалу. Длина разбега была короче любого теоретического минимума, о котором пишут в летных учебниках. Взлету на тот свет не мешали даже "аисты". В эфире же пронеслось единственное слово: "Взлетаем!"

Машина, вибрируя, начала медленно и тяжело разгоняться. И в тот момент, когда шасси оторвались от земли на один сантиметр, "взлетная полоса" оборвалась. Под вертолетом разверзлась стометровая пропасть. Но милость Божия, сердце-двигатель и раскрученный до звенящего предела винт, превратившийся от перегруза в воронку, были на стороне русской отваги.

Вертолет, падая в пропасть, успел за несколько десятков метров набрать недостающее число оборотов винта, прекратил сваливание и, медленно набирая высоту, начал уходить в сторону базы. "Аисты" не верили своим собственным глазам: верная добыча ускользала от них! Они стали в бессильной ярости палить вслед машине из всех видов стрелкового оружия..."

Отсюда

10. «Удар с кабрирования» (пуск НАР с кабрирования, «стрельба за горизонт»)

Суть: Тактический приём штурмовой и армейской авиации, применявшийся в том числе на Су-25 и Ми-24. Позволял наносить удары неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) по навесной траектории, поражая цели за естественными складками местности и горными гребнями, не заходя непосредственно к цели.

Дополнение отсюда: В учебной подготовке экипажей Ми-24 боевое маневрирование занимало существенное место. Хорошо подготовленные лётчики практиковали, в частности, выполнение подскока-горки с перегрузкой до «тройки», выход из атаки с крутым кабрированием до 50® и резким разворотом в верхней точке с последующим быстрым возвращением на обратный курс для повторной атаки.

Боевое применение: Самолёт или вертолёт на малой высоте и большой скорости приближался к району цели. Перед расчётной точкой пуска лётчик вводил машину в кабрирование и в заданный момент производил залп ракет, после чего выводил машину из манёвра и уходил от района цели.

Дополнение отсюда: В практике хорошо подготовленных экипажей Ми-24 применялся выход из атаки с крутым кабрированием до 50®. В верхней точке выполнялся резкий разворот, при котором машина могла уходить в крен более 90® и практически сразу оказываться на обратном курсе, лицом к противнику, для повторной атаки.

Эффект: При пуске с кабрирования ракеты получали направление полёта вверх и шли по навесной баллистической траектории, что увеличивало дальность применения и позволяло поражать цели, скрытые за складками рельефа. Сам носитель при этом мог оставаться вне непосредственной зоны огня с земли.

Цена приёма: Точность при таком способе ниже, чем при пуске с пикирования по видимой цели, но в условиях сильной ПВО и гор это часто было единственным безопасным вариантом.

Источник для дополнений о боевом маневрировании: Виктор Юрьевич Марковский, «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне».

11. «Ромашка» (Огненный щит)

Суть: высший пилотаж, оборонительно-ударный приём и тактика спасения в экстремальных условиях. Применялась в самые драматические моменты — когда вертолёты садились под шквальным огнём противника, чтобы забрать попавших в засаду, эвакуировать раненых или тела погибших.

Нередко «Ромашку» крутили ради спасения одного человека: вертолёты сменяли друг друга всю ночь (одни улетали на базу за топливом и БК, вторые тут же вставали на их место), удерживая огненный купол до прилёта спасателей.

Боевое применение: Пока подсевший борт работал на земле (или окружённый боец ждал помощи), прикрывающее звено крутили над ним непрерывный низкий круг, веером отстреливая тепловые ловушки (ЛТЦ) и одновременно ведя шквальный огонь из бортовых пушек, пулемётов и НАРов по окружающим склонам и «зелёнке». Расходящиеся от центра круга раскалённые трассы снарядов и вспышки пиропатронов напоминали лепестки гигантского огненного цветка. Этот комбинированный купол не только выжигал координаторы головок самонаведения «Стингеров», но и физически выкашивал огневые точки духов, позволяя спасательной операции завершиться.

P.S. Термин «Ромашка» встречается в источниках с двумя разными значениями. По одной версии (устные воспоминания, использованные в данном тексте) — это оборонительно-спасательная тактика: прикрывающее звено кружит над подсевшим или окружённым бортом, отстреливая тепловые ловушки и ведя огонь по склонам, чтобы прикрыть эвакуацию. По другой версии (независимые источники — статьи «Советские вертолёты в Афганистане» на cont.ws и warfor.me) — это наступательная тактика: «роспуск группы на подходе и чередующиеся удары с разных сторон с минимальными интервалами по времени». Возможно, одно название использовалось для двух похожих по рисунку (расходящиеся «лепестками» траектории), но разных по цели тактических приёмов в разных частях или в разные периоды войны.

12. «Эшелонированное прикрытие»

Тактическая схема прикрытия транспортных вертолётов боевыми ударными машинами Ми-24.

Суть: Когда транспортные Ми-8 или Ми-6 заходили на посадку для высадки десанта, эвакуации раненых или тел, для выхватывания с земли попавших в засаду (самый уязвимый момент), а так же при прохождении колонны, над ними в несколько ярусов («эшелонов») вставали в круг пары Ми-24.

Эффект: Верхние вертолёты контролировали высоты и хребты, средние — склоны, нижние — непосредственно «чистили» зелёнку и подавляли огневые точки противника вокруг пятачка посадки, создавая над транспортниками непреодолимый защитный купол.

На первый взгляд «Эшелонированное прикрытие» не отличим от «Ромашки», но разница существенная:

«Ромашка» — это про бешеный круговой огонь в одной точке (динамика). Когда вертолёты на одной (обычно предельно малой) высоте закручивают плотную карусель прямо над головой зажатого бойца или садящегося Ми-8. Это не патруль, это непрерывный штурмовой удар пушками и ловушками во все 360 градусов. Огненное колесо, огненная карусель.

«Эшелонированное прикрытие» — это про структуру и высоту (тактика). Когда вертолёты выстраиваются в небе слоеным пирогом (эшелонами) на километры вверх. Самый верхний борт идёт высоко, средний ниже, нижний - у земли. Они обеспечивают панорамный обзор и прикрытие большой зоны (колонны или ущелья). Здесь нет бешеной стрельбы во все стороны — это патрулирование и контроль высот. Или - высотный купол безопасности над конкретным районом.

13. «Карусель» («Афганская карусель», «Вертушка»)

Суть: Тактический приём групповой работы вертолётов, при котором машины поочерёдно заходили на цель, наносили удар и уходили из зоны поражения, после чего следующая машина продолжала атаку. За счёт постоянной смены бортов удавалось поддерживать длительное огневое воздействие на противника.

Принцип боевой работы: Пока одна машина выполняла атаку и выходила из неё, следующая уже занимала положение для нанесения удара. Остальные экипажи контролировали обстановку, прикрывали работающий борт и наблюдали за окружающими склонами и возможными огневыми точками противника.

Подавление ПВО: Постоянное маневрирование и смена атакующих машин затрудняли противнику ведение прицельного огня из ДШК и других средств. Каждая машина старалась как можно меньше времени находиться на наиболее опасном участке боевого курса.

Афганский опыт: Приём широко применялся экипажами армейской авиации в условиях горного рельефа. В ущельях и у крутых склонов направление атаки часто приходилось выбирать с учётом рельефа, поэтому последовательная работа нескольких машин давала возможность наносить удары по одной цели с разных направлений.

Эшелонирование: В зависимости от обстановки машины могли работать на разных высотах и направлениях. Одни экипажи непосредственно атаковали цель, другие контролировали хребты, фланги и возможные позиции противника, предупреждая об угрозе и прикрывая работающую группу.

14. «Ножницы» (Противозенитный манёвр)

Суть: Специальный тактический приём парного маневрирования штурмовой и армейской авиации (Су-25, Ми-24) при преодолении зоны плотного огня ДШК и ЗГУ противника.

Боевое применение: При заходе на цель ведущий и ведомый шли не по прямой линии, а совершали синхронные перекрёстные манёвры по курсу и высоте — то расходясь в стороны, то скрещивая траектории, напоминая движение лезвий ножниц. При этом осуществлялось взаимное огневое прикрытие: пока один борт выполнял боевой заход и штурмовал позицию противника, второй отвлекал на себя огонь ПВО и прикрывал напарника с высоты, после чего они менялись ролями.

«Ножницы» часто сочетались с «раскачкой» по высоте.

Тактический эффект: Для стрелка зенитного пулемёта на земле такой зигзагообразный ход полностью ломал логику упреждения. Угловая скорость и траектория движения вертолётов постоянно и непредсказуемо менялись, из-за чего вести прицельный огонь по машинам становилось практически невозможно. Манёвр позволял наносить непрерывные удары с минимальными интервалами и существенно снижал риск получить пулю из засады.

Примечание: Термин «ножницы» также существует в зарубежной тактике воздушного боя (см. «Зарубежное военное обозрение» № 1, 1985). Там обозначает взаимное маневрирование двух самолётов, стремящихся выйти в заднюю полусферу друг друга. В афганской практике штурмовой и армейской авиации «ножницы» имели иное содержание — это был противозенитный приём парного маневрирования при атаке наземных целей.

15. «Разведывательно-ударные действия» (РУД)

Суть: Самостоятельная «охота» на караваны, официально именовавшаяся разведывательно-ударными действиями (РУД).

Состав и построение: РУД выполняла пара или звено Ми-24. Ми-8 выделялись для рискованных самостоятельных рейдов реже, но могли поддерживать ударную группу. В указанном разведкой районе вертолёты разворачивались в пеленг под углом 15–20® и прочёсывали местность на высоте 1500–1700 м, выдерживая дистанцию 600–800 м.

Тактика: Обнаруженный караван останавливали предупредительным огнём и брали в кольцо до подхода досмотровой группы на Ми-8. После того как под тентами автомобилей всё чаще стали обнаруживать скрытые пулемёты, вызывавшие подозрение конвои начали расстреливать с ходу, а десанту оставалось собрать трофеи и уничтожить уцелевшие машины.

Вооружение: Обычный вариант вооружения Ми-24 для РУД включал два блока, две ПТУР и 500–700 патронов к пулемёту.

Источник: Виктор Марковский, «Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне».

16. Отключение БАНО (Бортовые аэронавигационные огни)

В афганской войне аббревиатура БАНО означала то же, что и в обычной авиации — цветные огни на крыльях и хвосте (красный, зелёный, белый). Однако в боевых условиях главным смыслом термина стал жёсткий приказ светомаскировки: летать с полностью выключенными БАНО.

Почему отключали. Яркие аэронавигационные огни в ночном небе были отлично видны с земли на большой дальности и превращали самолёт или вертолёт в удобную мишень для расчётов ПЗРК («Стрела-2», «Ред Ай», позже «Стингер») и зенитных установок.

Как летали ночью. При выполнении ночных перелётов экипажи полностью гасили БАНО. Для удержания места в боевом порядке использовали только строевые огни — их включали на минимальную («тускло») яркость в тёмную ночь и чуть ярче в лунную.

Строевые огни — это специальные маломощные светотехнические приборы на военных самолетах и вертолетах. Они служат для визуального определения положения и выдерживания дистанции между летательными аппаратами при совместном полете в плотных боевых порядках ночью, оставаясь при этом менее заметными с земли, чем стандартные аэронавигационные огни (БАНО).

В Афганистане при переходе на ночные полеты из-за угрозы ПЗРК стандартные яркие БАНО и фары полностью выключали для маскировки, но строевые огни (или их тусклые дублеры) частично и ограниченно использовались. Экипажи включали их на минимальную видимость исключительно для того, чтобы не столкнуться друг с другом в строю (например, при полете в паре или колонной), строго дозирая демаскировку в темноте.

Посадочные фары тоже зажигали только на самые короткие моменты (при взлёте/посадке) и сразу гасили.

Такие новшества ввели после появления у противника "Стингера" в 1986 году, когда воздушный трафик перевели на тёмное время суток (кроме боевых вылетов и заданий).

17. «Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль»)

«Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль» — тактический прием взлета и посадки военно-транспортной и оперативно-тактической авиации ВВС СССР, разработанный и массово применявшийся в ходе Советско-афганской войны (1979–1989 гг.). Предназначался для защиты воздушных судов от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК «Стингер», «Стрела-2М») и крупнокалиберными пулеметами (ДШК) в районе аэродромов.

Иногда этот приём называют «штопором». И в авиационных текстах «штопор» (corkscrew) действительно встречается как обозначение спирального тактического захода в более широком международном употреблении. Но в советско-российской авиационной терминологии «штопор» имеет самостоятельное, совершенно другое значение — аэродинамический режим сваливания. Поэтому я не буду здесь употреблять «штопор», чтоб не создать двусмысленности.

Физический и тактический смысл

Главная задача манёвра — максимально сократить время нахождения самолёта на малых высотах вне защищённой зоны аэродрома. Самолет выполняет набор высоты или снижение строго над охраняемой зоной по крутой восходящей или нисходящей траектории.

Схема выполнения при посадке:

1. Выход на точку: Самолет подходит к аэродрому на безопасном эшелоне, подход чаще указывали в районе 6000–8000 м (иногда до 10–11 тыс. м), вне зоны досягаемости ПЗРК.

2. Снижение («Падение»): Находясь строго над ВПП, экипаж закладывает крутую спираль с креном 30–45®, иногда до 45–60® (в экстремальных случаях). Двигатели переводятся на малый газ (на Ил-76 в воздухе выпускались шасси и иногда включался реверс внутренних двигателей для гашения скорости).

3. Параметры: Вертикальная скорость снижения доходила до 20–30 метров в секунду (при норме для гражданских судов в 3–5 м/с). Конструкция самолета работала на пределе прочности из-за не расчетных динамических перегрузок.

4. Выравнивание: Выход из крутого пикирования и выравнивание машины происходили на высоте 100–150 метров непосредственно над торцом ВПП за считанные секунды до касания.

5. Схема выполнения при взлете: После отрыва от ВПП самолет не ложился на прямой курс, а на максимальном режиме работы двигателей закручивал крутую восходящую спираль, непрерывно отстреливая ложные тепловые цели (ЛТЦ). Выход из спирали на маршрут осуществлялся только после набора безопасной высоты (выше 6000 метров).

6. Уязвимость маневра и противодействие моджахедов: Несмотря на высокую эффективность, тактика имела слабые места, которыми пользовался противник:

- Точки выравнивания: В последние 30–40 секунд перед касанием полосы самолет был вынужден лететь прямо и низко. Моджахеды устраивали «микро-засады» из ДШК и ПЗРК в «зеленке» и дувалах в упор у самых торцов ВПП.

- Ракурс при крене: При глубоком вираже самолет подставлял нижнюю полусферу, полностью открывая сопла двигателей для головок самонаведения ракет, при этом отстреливаемые ловушки ЛТЦ из-за вращения машины часто уходили в сторону от теплового следа.

- Расход ЛТЦ: Интенсивный непрерывный отстрел тепловых ловушек быстро истощал кассеты (типа АСО-2В), оставляя машину беззащитной при затягивании маневра или заходе на второй круг.

Вертолётчики вертикального взлёта в условиях, где вертолёт "сам себя едва носил", почти не использовали. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом.

Немного о "спирали" показано в этом ролике: https://www.youtube.com/watch?v=VOtZNDh2-Bo

18. Полный список ПЗРК, применявшихся против советской авиации в Афганистане

Помимо Stinger, у моджахедов на вооружении находились и другие переносные комплексы:

- «Стрела-2М» (советского производства, поставлялась из арабских стран, особенно Египта — в 1960-е дружественного СССР, но сменившего ориентацию). Первый и наиболее массовый ранний ПЗРК. «Стрела-2М» и её клоны оставались самыми массовыми даже после появления «Стингера».

- HN-5 «Хунъин-5» — китайская копия «Стрелы-2», получена моджахедами в началe 1980-х (примерно с 1980–1981 гг.).

- «Айн Сакр» («Соколиный глаз») — египетская копия «Стрелы-2», тоже получена в началe 1980-х.

- Redeye (Red Eye, FIM-43) — американский комплекс, поставлялся ограниченно (примерно 50 пусковых). Малоэффективный, почти не повлиял на статистику.

- Blowpipe — британский, с ручным (не автоматическим) наведением, считается «экзотическим» и показал низкую эффективность, особенно против быстрых целей. Применялся ограниченно и почти не повлиял на статистику.

Все эти комплексы были устаревшими и малоэффективными против советской авиации: в 1984 году пусками 62 ракет всех типов было сбито всего 5-8 летательных аппаратов. (Разница 5-8 — в пределах разброса источников, но суть верная: эффективность была низкой.)

Ситуация изменилась в 1986 году: американцы приняли решение поставить Stinger, отправив 240 пусковых установок и тысячу ракет. Хотя точные цифры поставок в открытых источниках гуляют: чаще всего называют порядка 200–250 пусковых установок на первом этапе, ракет — от ~800 до 1500–2000, в зависимости от источника.

Но формулировка «240 пусковых и тысяча ракет» — вполне корректное округление того, что обычно пишут.

Появление модификации FIM-92B (Stinger / «Стингер») в 1986 году в корне изменило войну и пришлось аккурат на мой (А. Смолина) период службы (Джелалабад, 1985-1988), а так как я часто летала в служебные командировки по маршруту Джелалабад-Кабул-Ташкент-Кабул-Джелалабад, то о новшествах узнала одной из первых:

1. Из Кабула в Ташкент улетали нормально, если не считать сопровождающих нас юркие вертолёты, отстреливающихся тепловыми ловушками. Зато при возвращении... До появления «Стингеров» (до осени 1986 года), самолёты заходили на полосу по-мирному, по длинной пологой траектории с малых и средних высот. Но в тот раз, при возвращении из Ташкента, наш самолёт неожиданно для всех пассажиров начал стремительно падать вертикально вниз. Так нам всем казалось, ведь никто не предупредил о новшествах, накрывших 40-ю армию после появления у моджахедов новой модели ПЗРК.

«Афганский заход» («Снижение с максимальным градиентом», «Спираль») - рассказываю в предыдущем разделе. Тяжелые транспортники подлетали к аэродрому на большой высоте (6–7 тысяч метров) прямо над точкой посадки, после чего резко сваливались в крутое снижение по спирали или почти отвесное пикирование. Ощущения жуткие, лично я чувствовала себя то «размазанной» по стене, то «сплющивающейся» в комок, и опять по стене «размазывание». «Размазывало» и «сплющивало» при каждом витке.

2. Личному составу 40-й армии предписали уменьшить воздушное передвижение до минимума и перейти на наземный трафик.

3. Все полёты, кроме боевых вылетов, перенесли на тёмное время суток.

4. Пассажиров на борт брали только при наличии на борту десантного средства: сколько на борту имелось парашютов - столько и брали пассажиров.

5. Отключение БАНО (бортовых аэронавигационных огней). Об этом тоже рассказываю в разделе выше. Самолёты отключали БАНО только при взлёте и при посадке, а вертолёты летали без огней полный маршрут.

6. Самолёты, спасаясь от «Стингера», уходили как можно выше, вертолёты, наоборот, стали летать почти над землёй. Очень, очень было страшно «красться» в полной темноте почти над самой землёй, где хозяйничали отряды непримиримых. Подтверждаю, как лично испытавшая в служебных командировках.

FIM-92B — это не просто буквы, это был настоящий «технический капкан», который американцы подставили советским вертолетчикам, да и всей армии в целом.

Если FIM-92A (базовая версия) была просто «тепловой ищейкой», то FIM-92B (другое название — Stinger POST) стала умным охотником.

В чём была подлость FIM-92B для советской «Липы»:

1. Два глаза вместо одного (IR/UV): В этой модификации поставили двухканальную головку самонаведения. Она видела мир сразу в двух диапазонах: инфракрасном (тепло) и ультрафиолетовом. Американцы научили ракету отличать ложь от правды по цвету пламени.

Как она «видела» вертолет: Двигатель вертолета излучает огромное количество тепла (ИК), но почти не дает УФ-излучения. А вот ложное солнце нашей «Липы» или «грозди» ловушек АСО горят так ярко, что светятся и в ИК, и в УФ диапазоне.

2. Логика убийцы: Ракета сравнивала два сигнала. Если цель светится в обоих спектрах — значит, это «мигалка» или ловушка. Если только в ИК — значит, это настоящий двигатель.

3. Результат: Ракета гораздо увереннее отсеивала помехи «Липы» и продолжала упорно идти в сопло вертолета. Именно поэтому в ряде случаев лётчикам приходилось применять крайние меры (вплоть до кратковременного выключения двигателя), поскольку эффективность «Липы» против FIM-92B резко снизилась.

FIM-92B — это был тот самый случай, когда хитрость металла победила хитрость человека. Наша «Липа» крутилась на спине Ми-24, как сумасшедшая, пытаясь ослепить врага, а "умная" ракета просто смотрела сквозь этот свет, выбирая живое тепло. Это была дуэль технологий, где ценой ошибки была жизнь экипажа.

Год появления «Стингера» - 1986-й - стал кровавым. Пришли новые ракеты, против которых старые «мигалки» стали бесполезны. Для нашей авиации это стала «умная смерть», заставлявшая отстреливать тепловые ловушки и уходить на предельные высоты.

О противовоздушной обороне моджахедов можно немного почитать здесь

_________________________________________________________
_________________________________________________________

_________________________________________________________

«РИТА» (Речевой Информатор Текстовый / Речевой Информатор — аббревиатура от РИ)

«РИТА» — это неофициальное, но ставшее легендарным среди летчиков прозвище бортовой системы речевого оповещения (например, РИ-65Б), применявшейся на советских боевых самолетах и вертолетах в годы войны в Афганистане.

Система подавала в наушники пилота команды и предупреждения об опасных аварийных ситуациях женским голосом.

Зачем нужен был женский голос

Мгновенное распознавание: В радиоэфире боевого вылета летчики слышат в основном мужские голоса (ведущего, ведомого, командного пункта). Женский голос резко контрастировал с общим фоном, позволяя пилоту мгновенно понять, что происходит критический отказ.

Чистота звучания: Женский голос имеет более высокую частоту, поэтому он дольше оставался разборчивым даже при падении бортового напряжения или сильных помехах в радиосетях.

Психологический фактор: Спокойный, но настойчивый женский тембр помогал снизить панику в стрессовой боевой обстановке.

Без лишних слов: В боевых условиях на вертолетах (например, Ми-24) информатор передавал сообщения максимально лаконично (например, просто номер борта или «Пожар», «Отказ двигателя»).

Приоритет сигналов: Аппаратура анализировала сигналы от датчиков по степени опасности и включала воспроизведение сообщений с магнитной ленты или электронного синтезатора, дублируя аварийные световые табло.

Контроль систем: «Рита» предупреждала экипаж о пожаре двигателей, критических режимах полета, отказах гидросистем и выходе параметров за допустимые нормы, что в условиях горного рельефа и обстрелов с земли давало секунды на спасение машины.

Критические аварийные фразы (Немедленное действие)

Набор конкретных фраз несколько отличался в зависимости от типа летательного аппарата. На вертолётах приоритет отдавался сообщениям о пожаре, гидросистемах и редукторе.

Эти фразы требовали от экипажа секундной реакции, особенно в условиях горного Афганистана:

«Пожар левого двигателя» / «Пожар правого двигателя» (для вертолетов Ми-24/Ми-8 и самолетов);

«Пожар в отсеке ВСУ» (вспомогательной силовой установки);

«Отказ левого двигателя» / «Отказ правого двигателя»;

«Пожар в редукторном отсеке» (критично для вертолетов);

«Борт [Номер], Опасная высота!» (срабатывание радиовысотомера при приближении к земле или склону горы).

Предупреждения об отказе систем

Сообщения, извещающие о потере резервных систем или падении критических параметров:

«Отказ основной гидросистемы» / «Отказ дублирующей гидросистемы»;

«Аварийный остаток топлива» (срабатывал, когда керосина оставалось на считанные минуты полета);

«Давление в левом (правом) двигателе ниже нормы»;

«Проверь стружку в редукторе» (свидетельствовало о разрушении подшипников несущего винта);

«Отказ генератора один» / «Отказ генератора два»;

«Перевод на ручное управление».

Опасные режимы полета и боевые предупреждения

Фразы, которые чаще всего звучали при маневрировании и атаках:

«Предельный угол атаки» (угроза сваливания самолета в штопор);

«Предельная перегрузка» (риск разрушения планера самолета при резком маневре);

«Скорость выше предельной»;

«Отказ систем РЭБ» (радиоэлектронной борьбы — критично при обстреле ракетами).

Особенность логики: Если датчики фиксировали несколько поломок одновременно, «Рита» никогда не кричала всё сразу. В нее жестко заложен приоритет каналов. Сообщение о «Пожаре» всегда перебивало сообщение об «Отказе генератора». Фраза повторялась до тех пор, пока горел аварийный датчик, либо пока пилот вручную не сбрасывал ее кнопкой «Отключение» на пульте.

В авиации голос «РИТЫ» часто ненавидят, потому что он констатирует смерть машины в тот момент, когда лётчик ещё отчаянно борется за её жизнь. Под этот механический, холодный аккомпанемент командиры принимали свои последние решения.

Комментарии: 3, последний от 13/07/2026.
Размещен: 12/07/2026, изменен: 23/08/2026. 294k. Статистика.
Документ: Афганистан
АФГАНИСТАН. Лётные происшествия (1979-1989)
Иллюстрации: 70 штук.

По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2025

Смолина Алла Лётные происшествия в небe Афганистана (1989 и после вывода войск)

Список будет дополняться.

1989 год

После вывода советских войск

1990 год

1992 - 2000 г.г.

Н а ч а л о (1978-1979) находится здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml

Смолина Алла
Лётные происшествия в небe Афганистана (1989 и после вывода войск)

Н а ч а л о (1978-1979) находится
здесь: https://artofwar.ru/s/smolina_a/178b.shtml