Афганская арена. Орлы Афганистана в первые годы войны.

Часть 3. Авиация в Афганистане. Борьба с воздуха за господство на земле.

Авиация в Афганистане, как и в большинстве развивающихся стран, входила в состав объединенного вида Вооруженных сил - ВВС и ПВО.

Авиационная группировка Афганистана отражала оборонительный ха­рактер военной доктрины государства. Она значительно уступала по свое­му численному составу авиационным группировкам ближайших соседей - Ирана и Пакистана. На вооружении ВВС находились самолеты и вертолеты исключительно советского производства, их количество в первом полугодии 1978 года показано в Таблице 1.

Таблица 1.

Тип летательного аппарата	Количество
МиГ-17Ф	86
МиГ-21 ПФМ, ФЛ, У, УМ	28
Су-7БМК	24
Ил-28	24
Ан-2	12
Ан-26	6
Ан-30	1
Ил-14	12
Ми-4	4
Всего	197

Самолет Ан-30, предназначенный для аэрофоторазведки, использовался в качестве транспортного самолета, т.к. средствами аэрофоторазведки и других видов технической разведки ВВС Афганистана оснащены не были. Использовалась, в основном, визуальная разведка.

В качестве учебных самолетов для первоначального обучения исполь­зовались УТИ МиГ-15 и чешские Л-39. После революции на вооружение ВВС ДРА стали посту­пать самолеты МИГ-21Бис и вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-25.

На территории Афганистана аэродромная сеть развита слабо. Далеко не все центры провинций могли обеспечить прием транспортных самолетов. Имелось всего 7 аэродро-мов с взлетно-посадочной полосой (ВПП) более 1800 м.

В 1978 г. шесть авиационных полков, которые входили в состав ВВС Афганистана, базировались на таких аэродромах:

Кабул (373 транспортный авиационный полк),

Баграм (322 истребительный авиационный полк,

355 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков),

Шинданд (335 смешанный авиационный полк),

Кандагар (366 истребительный авиационный полк),

Мазари-Шариф (393 учебный авиационный полк).

Кроме того в Баграме работал авиационный ремонтный завод (АРЗ), который обеспечивал ремонт самолетов МиГ-17, а в Кабуле располагалась учебная база Летно-технической школы (ЛТШ).

Об интенсивности действий авиации летом и осенью 1979 года (до ввода советских войск) можно судить по приведенным ниже данным о количестве вылетов на боевое применение за одну неделю ежедневно с 24.08. по 30.08.1979 г. (Таблица 2) и за 25-дневные периоды с 21.08. по 10.10.1979 г. (Таблица 3).

Таблица 2.

Таблица 3.

Авиационный транспорт всегда играл большую роль в Афганистане. Актуальность авиационного транспортного сообщения в Афганистане возросла с началом активизации организованных действий душманов. По территории Афганистана проложена кольцевая дорога, которая на­чинается у Северной границы, пересекает горный хребет Гиндукуш на зна­менитом теперь перевале Саланг, а далее почти по кольцу огибает его отроги и вновь поднимается к северным границам. Два ответвления от нее у Джелалабада и Кандагара соединяют Афганистан с Пакистаном и одно - у Герата - с Ираном. На Северо-Западе дорога выходит у Кушки к Туркме­нистану и на Северо-Востоке у Термеза к Узбекистану. Остальные дороги - это, как правило, караванные тропы и не могут служить для постоянных транспортных связей с требуемой пропускной способностью. В целом на 18000км автомобильных дорог трудилось 68000 транспорт­ных средств, из которых более 80% находились в частном владении.

Перерезая дороги, душманы реквизировали грузы, уничтожали непо­корных и их машины. Запуганные водители отказались выполнять госзаказы на перевозки. Тогда правительство пригрозило, что реквизирует автомо­били, а водителей призовет в армию, и те же перевозки они будут выпол­нять обязательно и бесплатно. Памятуя о чилийском варианте развития событий, когда сорванные перевозки полностью парализовали хозяйствен­ную деятельность государства и способствовали падению режима Сальвадо­ра Альенды, советское руководство приняло решение оказать помощь в ук­реплении государственного транспорта. Была создана автомобильная ком­пания "Афсотр", направлены тысячи большегрузных "КАМАЗов". Но госу­дарство так и не смогло обеспечить безопасность транспортного сообще­ния по дорогам страны. В этой ситуации в распоряжение аппарата совет­ников для обеспечения деятельности афганской армии, а также для решения первооче­редных хозяйственных задач на аэродром Баграм прибыл отряд Военно-транспортной авиации (ВТА) из 10 самолетов Ан-12. Его возглавляли опытные летчики Маматов, Ишмуратов и другие.

Кроме этого, транспортные (грузовые и пассажирские) перевозки обес­печивали две афганские авиакомпании "Бахтар" (внутренние авиалинии) и "Ариана" (внешние авиалинии).

В этот период активно работала Военно-транспортная авиация Советской армии (ВТА СА) и Аэрофлот, доставлявшие грузы с территории СССР. Например, 18.03.79 проследовали Ан-12 (№ 12330) в Кабул, Ан-12 (№ 1802) в Баграм, Ан-12 (№ 12121) в Шинданд, 19.03.79 из Ташкента в Баграм прибыли ТУ-154 и ТУ-134, 20.03.79 в Баг­раме приземлились 3 Ил-76 и 5 Ан-22 ( в том числе № 09412, 09411), 21.03.79 были приняты из Челябинска 3 Ил-76 и 2 Ан-22, из Ташкента 4 Ан-12, из Карши 19 Ан-12, из Кокайты 4 Ми-8. 26.03.79 в Джелалабаде приземлились 2 Ил-18. Поток авиационных перевозок военных и хозяйс­твенных грузов из СССР в Афганистан нарастал.

Истребители и истребители-бомбардировщики. В период революции в ВВС Афганистана, на аэродроме Баграм активно эксплуатировались и использовались для боевого применения самолеты МиГ-21 в 322 иап и самолеты Су-7БМК в 355 апиб. Данные по уровню подготовки лет­ного состава на май 1978 года приведены в Таблице 4.

Таблица 4.

Начальником Баграмского гарнизона был в тот период полковник Гулям Сахи, командиром 322 иап - подполковник Латиф, 355 апиб - подполковник Акрам.

После революции Гулям Сахи стал Главкомом ВВС и ПВО, он устоял при аминовском перевороте, но после ввода наших войск попал в тюрьму Пули-Чархи, где провел 7 лет, а после освобождения покинул Афганистан. Подполковник Латиф после революции стал начальником штаба ВВС, но после свержения Тараки был уволен и занялся коммерцией. Подполков­ник Акрам долгое время занимал должность начальника авиагарнизона Баг­рам. Одну часть летчиков после революции и очередных попыток переворотов выдвигали на более высокие должности повышали в званиях, а другую - увольняли из-за полити­ческой неблагонадежности. Вместе с такими перемещениями возникал и очередной дефицит кадров.

В соответствии с соглашениями между СССР и Афганистаном, подписанными в декабре 1978 года, планировалась постепенная замена устаревших модификаций самолетов МиГ-21 ПФМ, ФЛ на новые МиГ-21Бис, а самолеты Су-7БМК на более современные Су-22 (экспортный вариант Су-17). В первой половине 1979 года самолеты МиГ-21Бис стали поступать в Афганистан, а поставку самолетов Су-22 задержали.

Для подготовки летного и инженерно-технического состава Афганистана на новую технику из СССР в Афганистан в июне 1979 г. прибыла группа советников, инструкторского, инженерного и преподавательского состава.

Уже в июле 1979 года были переучены и введены в строй для по­летов на МиГ-21Бис четверо афганских летчиков. Большую помощь им в этом ока­зывал летчик-инструктор Зиновьев. Демонст­рируя над аэродромом Баграм возможности новой техники, Зиновьев погиб 10.09.79 г. в 7 час. 20 мин.

Увидев на аэродромах рулящие и летающие на боевое применение самолеты МиГ-17 и Ил-28, мы как будто вернулись с помощью машины времени на десятилетия назад. В нача­ле шестидесятых годов под флагом очередного сокращения Вооруженных сил в СССР уничтожали советскую авиацию, а вместе с ней резали самолеты Ил-28. В те же годы заканчивал свою летную карьеру на МиГ-17 начальник Воро­шиловградского (Луганского) училища, а потом и заместитель начальника управления боевой подготовки 17 Воздушной Армии Аблазов Иван Степанович, папа автора. Здесь, в Афга­нистане, эти самолеты были самыми подходящими для боевых действий и в горах, и в пустынях. Не было дефицита в машинах и экипажах. Афганская Летно-техническая школа готовила кадры в нужном количестве. До револю­ции летчики Ил-28 и МиГ-17 имели большую выслугу, не рвались в началь­ники, т.к. по афганским уставам на любой должности дослуживались до звания полковника. Если самолеты МиГ-17 в системе ПВО поднимались на перехваты и тренировались в стрельбе, то фронтовые бомбардировщики Ил-28 как атрибуты воздушной мощи Афганиста­на, в основном, демонстрировались на парадах и летали в простых метеусловиях не ча­ще 1 раза в месяц.

Когда интенсивность использования авиации в боевых действиях стала расти, по просьбе афганского руководства советниками отрабатывался вариант специ­ального заказа по выпуску на наших заводах самолетов МиГ-17 и Ил-28, направлению инструкторов для расширения подготовки летчиков. Но оказа­лось, что на авиазаводах уже давно нет соответствующей оснастки, на МиГ-17 не летали даже в ДОСААФ. Москвичи намекали, что совсем близок тот день, когда родится новый самолет - штурмовик, сочетающий в себе возможности и МиГ-17 и Ил-28, простой в управлении, самолет поля боя.

Действительно, после ввода войск в Афганистан на аэродроме Шин­данд начались боевые испытания таких самолетов, а потом и широкое их применение. Это были штурмовики нового поколения Су-25 - леген­дарные "Грачи", ставшие символом афганской войны.

Советники рекомендовали афганской стороне освоить подготовку пилотов на самолеты МиГ-21Бис без переходной машины, которой являлся самолет МиГ-17. Советники в своих аргументах ссылались на опыт нашего, Черниговского училища лет­чиков, а афганское командование упорно не соглашалось. Однажды мы в составе оперативной командной группы где-то в горах стояли вместе с командующим ВВС ДРА Мир Гаусуддином и смотрели на проходящий караван кочевников-пуштунов. Командующий, возвращаясь к начатому ранее обсуж­дению, сказал: "Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить, уже умеют включать свет и магнитофон, дергают за руль автомобиля. Ког­да они вырастают, им не страшно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблю­да, от подола мамы и Вы хотите посадить его сразу в кабину современно­го самолета? Не торопите и не торопитесь".

Боевые вертолеты Ми-24А и Ми-25 (экспортный вариант Ми-24Д) стали поступать в Афганистан в апреле 1979 года. По плану предполагалось поставить в период 1-5 апреля 5 Ми-25; 5-10 апреля 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный); 10-15 апреля 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный). Сроки и объемы поставок, в основном, выдерживались. 12 апреля в Кабул доставили 6 Ми-24. Вместе с техникой прибыла инструкторская группа: 3 летчика и 4 инженера. Но афганских экипажей, готовых использовать это новое оружие, в ВВС ДРА не было. По согласию советского командования на переподготовку на Ми-24 в СССР 29 марта 1979 года была отправлена группа из 30 чело­век: 6 - летчиков, 6 - летчиков-операторов и 18 техников (9 - по вертолету и двигателю, 3 – авиационному вооружению, 3 – радиоэлектронному оборудованию, 3 – авиационному оборудованию). Кроме того, изменили профиль подготовки летчиков и техников, которые уже были на учебе в СССР. Одновременно начали переучивание на собственной базе в Кабуле силами прибывшей инструкторской группы. В итоге к концу июня (данные на 20.06.79) на 14-ти боевых вертолетах Ми-24 и Ми-25 было уже 13 афганских экипажей.

В целом афганские ВВС всегда испытывали острый дефицит в летном и техническом составе. Политические руководители понимали возможности авиации и ее решающую роль в военных переворотах, поэтому при смене власти старались избавиться в первую очередь от политически неблагона­дежных летчиков. Проблема подготовки летных кадров обострялась еще и общим низким уровнем состояния здоровья и грамотностью населения Афга­нистана. Несмотря на то, что "планка требований" местных медицинских и квалификационных комиссий была предельно снижена, укомплектовать учеб­ные группы удавалось с трудом и весьма условно. Наличие техники и экипажей в 373 тап на 15.06.79 г. приведено в Таблице 5 .

Таблица 5.

Прибывающие после переучивания экипажи и инженерно-технический сос­тав сразу же приступали к практической боевой работе. Общий комплекс неблагоприятных эксплуатационных факторов привел к тому, что на 11 июля 1979 года из 9 боевых Ми-24 осталось исправными только 3.

18.07.1979 г. потеряли еще один боевой вертолет. В воздухе отка­зал из-за помпажа левый двигатель. Пилот посадил машину на вынужденную посадку в расположении противника. Экипаж летевшего с ним в паре вертолета Ми-8 не оставил в беде своих товарищей, разогнал душманов огнем НУРС и пуле­мета, подсел и забрал потерпевший экипаж. Главный военный советник принял решение уничтожить оставленный вертолет, т.к. эвакуировать или ремонтировать его на месте не представлялось возможным. Но "по закону бутерброда" прямые попадания своих ракет и снарядов в пострадавший вертолет не могли довести его до взрыва и воспламенения. Он попал в объективы западных журналис­тов и его снимок обошел многие издания Америки и Европы. Тогда одному из советников пришлось приземлиться рядом с ним и поджечь традиционным методом - с помощью спички и тряпки с керосином.

Все эти события и привлечение к ним внимания командования привели к тому, что Главный военный советник (ГВС) генерал-лейтенант Горелов приказал приостановить полеты на Ми-24А до прибытия заводских гаран­тийных групп из СССР, поставить вопрос о возможности эксплуатации Ми-24А в условиях Афганистана и разработке необходимых рекомендаций. По этому поводу прибыла и комиссия из Москвы.

ВВС Афганистана имели опыт эксплуатации советских вертолетов Ми-4, Ми-8, оценили их возможности и очень им доверяли.

Афганская пехота и шага не делала без прикрытия вертолетов. Если со стороны противника раздавался хотя бы один выстрел, не было никаких сил заставить поднять пехоту, кроме шума двигателей подлетающих верто­летов. Боевые верто­леты Ми-24А производили сильное психологическое воздействие на против­ника, не искушенного в вопросах эксплуатации и боевого применения тех­ники.

Был случай, когда подразделение сухопутных войск было прижато к камням душманами, занимавшими более выгодную позицию, несло потери. Пехоте не хватало одного рывка, чтобы сблизиться с противником и сбро­сить его с высоты. В распоряжении командующего были только тяжелые бо­евые Ми-24, которые теоретически невозможно было поднять в воздух на поддержку пехоты, поскольку сам воздух был накален до предела - темпе­ратура у земли даже в тени перевалила за +50, а аэродром взлета имел высоту около 2000 м. На предложение-мольбу: "Так придумайте хоть что-нибудь!" летчики сделали все, что было в их силах. Из вертолета было выгружено все, без чего можно взлетать, топлива залили по-миниму­му и буквально в тапочках и майках летчики подняли пустые машины в воздух. Грозный вид летящих хищников заставил спрятаться душманов. Эту заминку и использовала пехота, чтобы завершить свое де­ло. Кто-то назвал этот вылет "психической" авиационной атакой.

В эти же жаркие летние месяцы 1979 г. впервые в Афганистане при­менили противотанковые управляемые реактивные снаряды (ПТУРСы) с вертолетов Ми-25 по бронеобъектам противника. Дело в том, что не­которые подразделения афганской армии сдавались и переходили к душма­нам со всем своим тяжелым и легким оружием. Таким образом у душманов на вооружении оказались танки Т-34 и Т-54. Они их использовали в обороне своих объектов и районов в качестве ДОТов. Укрытые карнизами гор эти танки трудно было уничтожить. А сделать это было необходимо. Вот тогда и использовали возможности вертолетов Ми-25. Сделали это советские лет­чики-инструкторы. Одним из них был капитан Широбоков, который 10.08.1979 года в районе населенного пункта Зурмат уничтожил один танк, два БТРа, и одну автомашину противника. Летчики, которые уничтожили "головную боль" афганского командования - бронетехнику противника, бы­ли представлены к наградам (орденам Красной Звезды) и получили их (ме­дали "За боевые заслуги"). Это были первые боевые награды советских авиаторов в Афганистане.

"Камнем преткновения" новой для афганцев техники были вертолетные двигатели. Запыленность атмосферы (пыльные бури и работа с высокогор­ных не подготовленных площадок), высокие температуры воздуха, приводили к преждевременному выходу из строя двигателей, сокращению их ресурса в 1,5-2 раза.

Комиссия из Москвы от ВВС плодотворно проработала в Кабуле в кон­це августа и убедилась в реальных трудностях использования техники в боевых условиях. Акт ее был подписан и советниками, и руководителем ко­миссии. Однако, после ее отъезда из Москвы пришла шифровка о том, что единственной причиной возникшей ситуации является "безгра­мотная эксплуатация техники афганской стороной при халатном попусти­тельстве советников".

В этот период в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА был в командировке начальник отдела армейской (вертолетной) авиации Главного штаба ВВС СА генерал Но­вицкий. Он хорошо помнил о том, как вертолеты в свое время осваивались у нас на родине, и рассказывал, как сам стал вертолетчиком. Новицкий был пилотом Ил-28. Когда эти машины попали под автогенные резаки без­думного разрушения ВВС, ему и другим летчикам предложили перейти на новую технику. Они все дали согласие, тайно надеясь на что-то сверх­скоростное, а может быть и космическое. Генерал Новицкий рассказывал:

“Когда наша группа летчиков прибыла в Улан-Уде и увидела вертолеты Ми-4, все дружно отказались на них летать. Писали рапорта и индивидуальные и коллективные, на занятиях демонстративно не слушали преподавателей, играли в морской бой и даже в карты. Тогда бывшие летчики вообще не верили в вертолет - не укладывалось в сознании, как он вообще без крыльев может летать. Ни на какие уговоры местных начальников никто не реагировал. Но потом прилетел Маршал Скрипко. Он сказал, что освое­ние этой новой техники - приказ и кто его не выполнит, пойдет под суд. В тот же день у нас приняли все зачеты - преподаватель заставлял найти в книге требуемое место и прочитать его вслух, после чего ставил отметку в ведомость. Все получили допуск к полетам, которые начались на следующий день. К выпуску я налетал всего 3 часа, а у некоторых не было и этого налета. По выпуску меня посадили на левое кресло - коман­диром экипажа и отправили служить в Ракетные войска стратегического назначения. Обеспечивали ракетчиков. Здесь я и увлекся вертолетами. Больше всего меня привлекала самостоятельность принятия решения и ав­тономность действий: сам выбирал площадки, сам принимал решения на вылет, оценивая собственные возможности. Так и прижился...”.

Комментировать директиву из Москвы Новицкий не стал, но заявил, что он обладает достаточными полномочиями и берет на себя ответствен­ность за дальнейшую эксплуатацию вертолетов Ми-24 на грунтовых площад­ках. Генерал Егоров, советник командующего ВВС ДРА, заверил, что для уменьшения количества пыли на взлете и посадке площадки будут зали­ваться (пропитываться) отработанным маслом и на каждой из них будет поливочная машина (КПМ) с полными баками воды. Кроме того, ставился вопрос о восстановительном ремонте Ми-24 собственными силами.

Вопросы эти были очень важны, потому что наши советники и авиаци­онные начальники в Афганистане работали над реализацией идеи создания армейской авиации. Армейским корпусам и отдельным пехотным дивизиям Сухопутных войск пла­нировалось придавать отдельные вертолетные отряды (ОВО). Были сформи­рованы ОВО 17пд (Герат), 1АК (Джелалабад), 2АК (Кандагар), 18пд (Маза­ри-Шариф). Однако позже от децентрализованного использования вертолет­ной авиации отказались. Армейские командиры не видели разницы между автомобилем-грузовиком и вертолетом Ми-8, бронетранспортером и вертолетом Ми-24, не понимали, почему летчиков надо кормить лучше, чем танкистов, и давать им отдыхать больше, чем пехоте. Понятия ресурс, регламентные работы, безопасность поле­тов перестали существовать.

Все вертолеты афганских ВВС были собраны для постоянного базиро­вания в Кабуле. Был сформирован Отдельный вертолетный полк (377 овп). А для обеспечения боевых действий была сделана попытка организовать Центр боевого управления, формировались авиационные группы и группы боевого управления на период проведения операций. После их завершения техника и личный состав возвращались к месту постоянной дислокации.

Вертолеты Ми-8 начали эксплуатироваться ВВС ДРА со второго полугодия 1978 года. Вот докладная записка о наличии Ми-8 на 21.03.79 г.:- прибыло из СССР – 10 вертолетов, разбились (1 - в Барекшане, 1 - в Кам­деже) 2, отправлены в ремонт в СССР - 4, получены в аренду на время ре­монта - 4, таким образом были в наличии – 8 вертолетов. В последние дни безвоз­мездно передано еще - 8, итого стало 16 вертолетов Ми-8 из них неисп­равен 1. Ожидается дополнительная поставка 4 Ми-8 на замену арендован­ных.

Основные характеристики вертолета Ми-8: длина фюзеляжа 18,3 м (самолетом Ан-22 можно перевозить два вертолета Ми-8), длина вертолета с вращающимися винтами 25 м., высота с вращающимися винтами 5,5 м, масса пустого вертолета 7015 кг, нормальный взлетный вес 11100 кг, максимальный взлетный вес 12500 кг., скорость максимальная 250 км/час, скорость с максимальным взлетным весом 230 км/час, крейсерская скорость 220 км/час, крейсерская скорость с максимальным взлетным весом 205 км/час, минимальная скорость 60 км/час. (меньшая недопустима из-за потери устойчивости), обеспечивается режим висения, максимальная высота 4500 м с нормальным взлетным весом, 4000 м. с максимальным взлетным весом, дальность средняя 500-800 км, время в полете 2-4,5 часа в зависимости от топлива и режима, масса груза 3000 кг. – нормальная, 4000 кг - максимальная, допустимый груз на внешней подвеске до 2500 кг (ракеты и боевые заряды к ним), варианты загрузки: 24 человека, раненых на носилках 12, автомобиль ГАЗ-69, зенитная установка ЗСУ-23, и др., экипаж 3 человека (летчик-командир, летчик-штурман, борт-техник, он же воздушный стрелок), топливо – керосин (Т-1, ТС-1, РТ), основные баки – подвесные, емкостью 600-700 литров, расходные баки у двигателей, могут быть установлены дополнительные баки, масло синтетическое Б-3В работает без подогрева, для взлета и посадки требуется площадка 50х70 м для одиночного вертолета, 70х200 м для звена, вертолет может взлетать и садиться по самолетному и вертолетному (вертикально). В Афганистане с нормальной загрузкой возможно садиться и взлетать только по самолетному с разбегом. Вертолеты используются для решения разнообразных транспортных и боевых задач: высадки десанта на глубину до 100 км, установки противотанковых линий заграждения с высоты 15 м, прокладки трубопроводов, канатных дорог, понтонных переправ, установки опор мостов, разведки местности и противника, поддержки войск на поле боя, поиска и спасения экипажей, терпящих бедствия.

Откликаясь на многочисленные запросы и обращения руководства Аф­ганистана, Правительство СССР направило в Афганистан отдельную авиаци­онную эскадрилью из 12 вертолетов Ми-8, укомплектованную летным и ин­женерно-техническим составом. Она прибыла 21 августа 1979 года и раз­местилась на аэродроме Баграм. Техническое имущество эскадрильи дос­тавлялось 24 рейсами самолетов Ан-12 и 4 - Ил-76. Командовал эскарильею под­полковник Белов, начальником штаба был капитан Эрфан. Она была подчи­нена советникам и предназначалась для выполнения задач по обеспечению Вооруженных сил ДРА. Работала эскадрилья с большим напряжением и после ввода Советских войск. Афганский генералитет доверял этому подразделе­нию гораздо больше, чем своим пилотам.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вер­толетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хо­зяйственных грузов. При этом эскадрилья стала инструментом в полити­ческой и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную по­мощь Афганистану оказывали практически безвозмездно на основании до­говора, подписанного в декабре 1978 г. в г. Москве. Однако, существова­ли и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так за поставки газа СССР задолжал Аф­ганистану по разным оценкам от 270 до 500 млн. долларов США. Но Афга­нистан не соглашался на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Тогда Афганистану предложили купить вертолеты Ми-8 по линии Авиаэкспорта, где предполагался реальный расчет за поставляе­мые машины и запчасти к ним. Афганистан отказался, имея такое подс­порье как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслужи­ванием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило "раскоше­литься" афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании на­дежной советской техники с еще более надежными экипажами и обслужива­нием.

Благодаря универсальности вертолеты Ми-8 пользовались гораздо большим спросом, чем боевые вертолеты. Была даже сделана попытка ис­пользовать для выполнения боевых заданий одиночные вертолеты. Но после первых потерь от этого "экономичного" варианта отказались. Из-за дефи­цита Ми-8 стали использовать смешанные пары Ми-8, Ми-24 (Ми-25), чего в советской авиации не было позволено. Вертолет Ми-8 за годы афганской войны подвергался многочисленным и существенным модификациям: возросла мощность и надежность двигатель­ной установки, стали использоваться пылезащитные устройства, улучшилась защита экипажа от стрелкового оружия и вер­толета в целом от поражения ракетами "земля-воздух", огневая мощь вер­толета варьировалась в широком диапазоне.