ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева
Ларинага Коппель X. Ф.
Свидетельство о прошлом

[Регистрация] [Обсуждения] [Новинки] [English] [Помощь] [Найти] [Построения]
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Гражданская война в Испании. Оригинал - статья Teniente General Gavilan Ponce de Leon. Un testigo del Pasado Por Jorge Fernandez Coppel Larrinaga // AEROPLANO Ano 1994 # 12

   Генерал-лейтенант Гавилан Понсе де Леон
   Свидетельство о прошлом
  

"Этот необыкновенный человек заслуживает особенной рекомендации к продвижению по служебной лестнице, даже если и не говорить о его очевидных военных заслугах. А его способности к командованию позволят ему стать в будущем гордостью Армии."

Время показало, что командир Карлос Феррандис - главный инспектор 3-ей экспедиционной эскадрильи в России - не ошибался, рассуждая таким образом о капитане, чье полное имя звучит как Хосе Рамон Гавилан и Понсе де Леон.

  
  
   Родился в Бургосе. Военная атмосфера, окружавшая ребенка (не зря его отец был выдающимся офицером кавалерии, ветераном войны в Африке), повлияла на юного Гавилана, сделавшего свой выбор в пользу военной стези.
  
   "Мне было девять, когда неподалеку от Вальядолида приземлилась эскадрилья Бреге XIX. Фортуне было угодно, что ее возглавлял капитан Роберто Вите Сантьяго, некогда бывший кавалеристом (так сложились обстоятельства). Мой отец с легкостью уговорил его прогуляться - это произвело на меня огромное впечатление и с того самого момента я захотел стать летчиком".
  
   В возрасте 16 лет он начал готовиться к поступлению в Генеральскую Военную Академию Сарагосы - шагу, отделявшему его от Авиации. Когда он намеревался сдавать вступительные экзамены, появилась республиканская Прокламация, повлиявшая на военную карьеру Гавилана. В соответствии с приказом военного министра Мануэля Асаньи, 30 июня 1931 года Академия была закрыта. Чуть позже он добровольно вступил (в качестве солдата) в полк "Копьеносцы Бурбона", демобилизовавшись через два года.
   Перед лицом крушения своей мечты о карьере военного, он начинает обучение на факультете права, даже не представляя, что приближавшиеся военные и политические события изменят всю его жизнь.
  
   ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА РАЗРАЗИЛАСЬ
  
   "Летом 1936 года мы все знали, что грядет Гражданская война, дело было лишь за датой ее начала. Я находился в Бургосе, когда генерал Гонсалес Ларас - заместитель Командующего шестым округом - поручил мне, посредством моего отца, миссию, которая должна была стать решающей. Военной хунте Бургоса требовались инструкции руководителя восстания - генерала Молы. Ситуация становилась невыносимой, все подозревали, что восстание может начаться в течение ближайших дней.
   Еще несколько часов колебаний - и все рухнет. Обо мне вспомнили, потому что все приближенные к Ларасу офицеры находились под наблюдением. Не теряя ни секунды, 14 июля я направился в Памплону - и действительно, по дороге меня остановили: искали командира Лесеу, (1) полагая, что он был связан с генералом Ларасом.
   По прибытии я представился адьютанту Молы следующим образом. Перед моей отправкой мне дали пароль и отзыв, которые я помню и поныне: "Я - портной Аламинос де Сарагоса, прибывший для снятия мерок со штанов генерала". "Да вы наглец", - ответил мне на это адъютант и я в точности повторил вышесказанное. После обмена "приветствиями" я прошел к генералу. Он поинтересовался количеством сил, на которые можно рассчитывать в Бургосе и сообщил мне, что я должен передать Шестому Округу важнейший приказ о восстании и прокламацию о военном положении: "Гавилан, ты должен передать приказ на словах! Скажи своему отцу следующее: "День 17. Африка, день 18, Валенсия и Барселона: день 19, вся оставшаяся Испания. Время, девять утра.""
   Дав мне условный сигнал, он дал мне указания о том, как пехота должна атаковать танки, и, подчеркивая каждое слово, сказал, чтобы я возвращался спокойно и без спешки.
   Прибыв в Бургос, я направился в отель, где находился генерал Ларас. Тогда я не имел и малейшего понятия о том, что генерал был арестован начальником безопасности Алонсо Майором: благодаря одному товарищу мне удалось сбежать через заднюю дверь и передать отцу приказ о восстании. Так для меня началась эта война. Первая миссия, которую мне доверили после объявления военного положения, заключалась в попытке освобождения сына генерала Санхурхо - капитана Хусто Санхурхо, получившего ранение во время беспорядков на курорте Конкорте. Мы смогли прибыть, несмотря на огромные трудности, однако было слишком поздно - его уже заключили в тюрьму".
  
   С прибытием в Сомосьерру командующего бургосской фалангой, [Гавилан] награжденный почетной звездой младшего лейтенанта за участие в военных действиях, был направлен на первый курс подготовки младших лейтенантов в Бургосе (закончил 2 октября).
  
   "На самом деле я не окончил курс полностью. Когда я был "на квартирах" в Сан Марсиале, мне сказали, что я - в компании еще восьми человек - должен отправиться в Севилью для исполнения одной сверхсекретной миссии. У нас глаза на лоб полезли, когда мы узнали, что она заключается в прохождении жесточайшей тренировки, целью которой является последующее освобождение Хосе Антонио Примо де Риверы, находящегося в заключении в Аликанте. Нас вооружили новейшими итальянскими автоматами и специальными ножовками. План заключался в нашей высадке на рыболовецком судне на берег, подкупе стражников и вызволении узника. Однако все провалилось, и виной тому стали две причины: нехватка осмотрительности и продвижение республиканской эскадры от Кантабрийского моря до Средиземного.
   После пятнадцати дней отсутствия я вновь появился на курсах".
  
   Его первое военное назначение было в 3-ий отряд регулярных войск Альусемы. В этом подразделении он отличился в тяжелых боях у студенческого городка под Мадридом.
   Несмотря на свои первые успехи в пехоте, Гавилан не забывал о своей мечте стать летчиком.
  
   "Я отправил ходатайство о своем зачислении на курсы членов военного летного экипажа и - 10 марта - я был приписан к Табладскому аэродрому.
   Я начал летать на старых трехмоторных Фоккерах, в компании с капитаном Хосе Авилесом и русским лейтенантом, которого звали Николай Рагозин. Мы отрабатывали штурманскую подготовку, стрельбу, навигацию и бомбометание: в общей сложности 15 летных часов.
   Из моей группы (24 человека) успеха добился Луис Давита Понсе де Леон, но нам не везло, т.к. за время войны 8 человек из группы погибло".
  
   По окончании подготовки, младший лейтенант Гавилан, получивший номер 13 [и назначение в Брунете], был направлен на аэродром Дельта де Пьедралабес.
   23 июля 1938 года он получает повышение в звании и становится лейтенантом авиации с назначением в 1-G-28 - группу, вооруженную самолетами Savoia 79. Группой командовал командир Вивес. Конец войны он встретил на самолетах Savoia 81 в составе группы 16-G-21. Он получил характеристику "отличного стрелка", которая позднее стала его визитной карточкой в России. Он получил назначение на самолеты Junkers 52 (группа 2-G-22), под командованием подполковника Гальярсы, где отличился во время наступления на Теруэль и - позднее - в обороне Гранхи под командованием подполковника Рубио. В результате на счету де Леона к концу войны было 438 налетанных часов.
  
   В соответствии с приказом от 11 ноября 1939 года были образованы "курсы" для подбора 130 летчиков и наблюдателей среди профессиональных военных (сюда входили и представители сухопутных и военно-морских сил, уголовной полиции и карабинеры) моложе 32 лет. Пришел звездный час лейтенанта Гавилано.
  
   "В январе 1940 года я проступил на летный курс в Начальной школе Алькантарильи (Мурсия), в тот момент ее возглавлял командир Бенгоечеа. Мне крайне повезло с преподавателем - Сесилио Имасом.
   В июне я был переведен вШколу переподготовки Сан Хавиера, где моими учителями были Альберто Ольярт и Эрменехильдо Менендес Фернандес. Мне очень повезло и я добился получения первого номера. На курсе "истребительского дела" мне начало нравиться летать на Romeo 41, Fiat Cr 32. Оттуда я попал в 26-ую истребительную группу 22-ого полка, где я прослужил до моего поступления в Академию".
  
   В НЕБЕСАХ РОССИИ
  
   В январе 1941 года он отправился в Академию Леона - заведение, через которое должны были пройти все офицеры, намеревавшиеся добиться карьерного роста в новых Военно-Воздушных Силах.
  
   "Когда мы оказались в Академии, поползли слухи о создании эскадрильи истребителей с дальнейшей отправкой на фронт в России. Мы все намеревались воспользоваться имевшимися связями для того, чтобы оказаться в числе выбранных, но это было весьма непросто. Первую эскадрилью должен был возглавить командир Анхель Салас Ларрасабаль и, надо было полагать, что он выберет тех пилотов, которые прошли гражданскую войну вместе с ним. Я решил написать командиру Сальвадору, ходатайствуя о месте для меня, и добился того, что меня призвал командир Феррандис - Командир Третьей [Эскадрильи]. 10 июня 1942 года я закончил занятия в Академии и получил назначение в Полк Getafe, однако я так и не попал туда, т.к. должен был перебазироваться в Морон для начала прохождения подготовки в составе 3-ей эскадрильи".
  
   Так, в Школу истребителей Морон де ла Фронтера (Севилья) прибыл новый лейтенант авиации; в этой школе разрабатывался также и план прохождения тренировок.
  
   " В действительности, это было подобие курса, в задачу которого входила попытка освоения способов ведения боя на Восточном фронте, отличные от уже освоенных нами на практике. Мы общались с тремя ветеранами из Первой эскадрильи: капитаном Ибаррече и лейтенантами Лакоури и Гарсиа Родригесом Каррасидо.
   Было необходимо отработать посадку, помня об [посадочных] полосах, которые покроются зимой льдом.
   Аналогично мы начали отрабатывать полеты разными видами боевых порядков, используемых немецкими истребителями. Мы понимали, что полет плотными колоннами крайне рискован, также как и строй самолетов "клином". Также мы освоили самолеты, со скоростью полета более 400 км/ч.
  
   21 октября вылетел первая группа Третьей эскадрильи. Они направлялись на аэродром Сан Жан д'Анжели (Франция), месту сбора и переподготовки. После полетов на Мессершмит Bf 109F - модели, на которой нам предстояло сражаться на фронте, в направлении к русскому городу Орел вылетели 12 самолетов.
   Когда мы оказались в Берлине, пришел приказ о присвоении мне звания капитана. Из первого эшелона нас - повышенных до этого звания - оказалось трое: Андрес Асенси, Антонио Алос и я. Фортуне было угодно, чтобы капитан Асенси попал в плен во время своего первого вылета".
  
   Господин генерал, Вы начали боевые вылеты 1 декабря, однако свою первую победу одержали лишь 30 января 1943 года, другими словами, лишь два месяца спустя.
  
   "В то время на нашем секторе наблюдалась очень небольшая активность (если не сказать, что она была близка к нулю); русские бросили все свои силы к Сталинграду - в пекло знаменитой баталии. Летчики Второй эскадрильи - которых мы должны были сменить - рассказывали нам, что лишь время от времени на большой высоте (около 30000 футов) в небе появлялся легкий бомбардировщик Пе-2 , перехват которого представлял собой большую проблему, принимая во внимание близость передовых линий.
   Учитывая все это, я немало удивился своей первой победе. Это произошло во время нашего с лейтенантом Пересом Муньосом вылета на истребителях. Мы должны были лететь над дорогой, где, по сведениям, многократно появлялись русские самолеты, изматывая войска своего противника. Пройдя примерно 20 км на юго-восток от Ельца, я увидел два самолета, летевших на очень малой высоте (примерно 50 метров). Это были И-153, окрашенные с целью в белый цвет. Они направлялись к нашим передовым линиям. Помимо трудностей с идентификацией самолетов, была, вдобавок, абсолютная облачность - и все это в день первого боя. Я сказал своему напарнику, что мы сделаем один заход, не стреляя. Так мы и поступили; было прекрасно видно красную звезду на фюзеляже. Учитывая собственное превосходство в скорости, я с легкостью зашел противнику в хвост и сбил его.
  
   Да, господин генерал, однако, возможно, подобное близкое столкновение к противнику могло стоить Вам жизни в день 7 марта 1943 года, свидетельством чему является фотография Вашего самолета.
  
   "Что ж, полагаю, что к тому дню применимо следующее изречение: "летчику лучше быть с удачей, чем с наручниками". В двух предыдущих боях я совершенно верно поступал, выходя из близкого контакта после атаки. А в этот раз рано утром я, находившийся в секторе Жиздра с заданием "свободной охоты", вошел в визуальный контакт со большим количеством самолетов и пошел на один из них. Мы чуть было не столкнулись; но тот пилот знал свое дело. Мне пришлось приложить массу усилий, прежде чем я зашел ему в хвост, а когда я был сзади и открыл огонь, то понял, что пушку заклинило. Это заставило меня подойти еще ближе, для того, чтобы попасть в него из пулеметов. В горячке боя я резко взял налево, чтобы выйти [из боя], но было слишком поздно: руль направления был разбит, а левое крыло моего самолета вошло в штопор. Я сразу же подумал о том, чтобы покинуть самолет, однако, удостоверившись, что тот - несмотря на тряску - все-таки летит, отогнал эту мысль. Вдобавок я еще и находился на вражеской территории. Моим первым намерением было направиться к нашим передовым и приземлиться на засеянные поля, однако я сказал сам себе, что, возможно, получится дотянуть до базы. Я был вынужден управлять самолетом, ногой фиксируя ручку управления, вдобавок не было "указателя скорости". На нашем аэродроме в Щечинская уже началась оттепель, но ночные холода еще давали о себе знать и земля казалась обледеневшей. Я не отважился лететь на небольшой скорости, т.к. опасался войти в штопор и, вдобавок, у меня не работали закрылки. Я приземлился на скорости 200км/ч и просто ждал полной остановки самолета. Покинув самолет и увидев, что примерно два метра левого крыла были фактически разбиты вдребезги, я понял, что этот Мессер летал действительно хорошо. Я никогда не мог сказать точно, какой именно самолет сбил - Як или "Харрикейн".
  
   Господин генерал, Вам удалось всего за шесть боев сбить девять самолетов и на Вашем счету, помимо этого есть и "двойные победы"; среди них были знаменитые Ил-2. Из всех самолетов Восточного фронта - эти, как считали немцы, сбить было сложнее всего.
  
   Это лишь подтверждает мою теорию. Тогда (1943 год) было необходимо пользоваться редко выпадавшими возможностями [сбить самолет противника], а единственная возможность сделать это заключалась в максимальном приближении к противнику. Что касается Ил-2 - для нас эти знаменитые "коровы" были прекрасно бронированы, закамуфлированы под цвет земли и защищали свой хвост с помощью опасного и весьма докучавшего нам пулемета, который вкупе с пушками, делал этот самолет очень непростой добычей.
   Я всегда летел на Мессершмитте, а когда появился ФВ-190, я использовал все свое влияние, чтобы на нем никто не летал. Причина тому заключалась в жутко досаждавших мне и механикам проблемах с прицелом - задача, осложненная еще и тем, что для стрельбы по мишеням нужно было приподнимать хвост самолета.
   Тему боевого снаряжения поднял сам лейтенант Аскета. У нас было четыре типа снарядов: 1)кумулятивные (черная метка); 2) разрывные (желтая); 3) зажигательные (синяя) и 4) снаряд,разлетавшийся на расстояние в 200 метров. Однажды на кратком совещании, где обсуждалась сложность в сбивании "коров", Аскета заявил: "Как ответственный за вооружение, должен сообщить, что капитан Гавилан сбил Ил-2 14-ю выстрелами".
  
   Капитан Гавилан вернулся на родину в июле 1943 года. На его счету было 73 вылета, из которых он вступил в бой 7 раз, записав на свой счет 9 побед. Он стал третьим по счету испанским "асом", "прошедшим" русское небо. Его превзошли лишь капитан Эвиа (12), командир Куадра (10), а с безвременно погибшим лейтенантом Санчесом-Архоной у него была ничья. За свое участие в действиях Гавилан получил Крест, который ему вручил лично Марискаль Риттер Вон Грейм - знаменитый ас Первой Мировой войны. В качестве свидетеля награждения присутствовал сам офицер Карлос Тексидор.
  
   "Он [Ван Грейм] поднялся на небольшую кафедру и начал зачитывать нам рекомендации штаба, которые были адресованы летчикам Люфтваффе. В них в той или иной степени говорилось о необходимости быть агрессивней в бою. В этот момент появился капитан, возглавлявший тогда эскадрилью, т.к. командир Феррандис находился в тот момент в Берлине. Мы моментально увидели, как Гавилан приказывает переводчику перевести генералу, что его манифест не по наши души и что он не должен нам его зачитывать. Переводчик не осмеливался на это, но Гавилан настоял - в конце концов, переводчик перевел эти слова генералу, реакция которого была достойна старого поколения летчиков-истребителей: генерал спустился со своей трибуны и приветствовал его. Для нас, присутствовавших, это был поистине незабываемый момент; этим Гавилан продемонстрировал всем нам, что он был настоящим офицером и командиром".
  
   По возвращении с фронта, он состоял в Третьей группе штаба, где был и командир Бенгоечеа. В дальнейшем Гавилан получил назначение в 21-ый полк, где начал делиться опытом с представителями 2-ой патрульной службы 4-ой экспедиционной эскадрильи на базе Алкала де Энарес, сменив другого "эксперта по Восточному фронту" - капитана Фрутоса.
  
   Бесспорно, помимо своих "боевых" качеств, Гавилан обладал выдающимися способностями руководителя и организатора; он был своего рода харизматической личностью, что не могло быть не замеченным его начальством в будущем.
  
   В качестве прекрасной иллюстрации этому служит его последующая за получением награды деятельность, о чем он нам и рассказывает в этом интервью:
  
   "В Алкала я пытался внушить, что главное - следование новым правилам воздушного боя, пытался донести смысл высказывания великого английского аса: "Великими пилотами не рождаются - ими становятся. Человек может обладать отличным зрением, чувствительными руками и прекрасной координацией, однако то, что из этого выйдет, будет результатом постоянной тренировки, непрестанной практики и наработанного опыта".
  
   Как летчики адаптировались к такой отличной технике?
  
   "Во-первых, нужно было организовать психологическую подготовку. Полеты на реактивных самолетах - работа, зависящая от самой техники, для этого требовалось и превосходное знание самого самолета. Раньше для того, чтобы взлететь, от пилота требовалось лишь запустить двигатель - и вперед! С наступлением реактивной эпохи закончилась вся импровизация. Мы в первую очередь организовали курс "переподготовки", на который набрали тех летчиков, которые, как мы полагали, подойдут более всего (за счет имевшегося у них опыта, и опыта полетов с нулевой видимостью). Собрать весь преподавательский штат в Талавере было невозможно, несколько офицеров было отправлено на воздушную базу Фюрстенфентдбрюк в Германии. Полагаю, что результаты нашего выбора первых пилотов налицо.
   Первоначальный преподавательский костяк был представлен инструкторами из Школы
   в Бадахосе, а также из распущенного штата Истребительной летной школы Морона и Школы многомоторных [самолетов] в Хересе".
  
   Один из самых удивительных моментов - это скорость, с которой начинает работать база; с момента назначения Вас Командиром оной 9 декабря 1953 года до прибытия первых самолетов в марте 1954 года едва прошло четыре месяца.
  
   "Да. Это так. Однако когда у тебя есть назначение и желание работать - любое препятствие - мелочь. Когда мы туда прибыли (это было 10 декабря 1953 года) - она [база] представляло собой открытую местность с несколькими заброшенными постройками. Не существовало корпусов ни для военных/служащих, ни для их подчиненных, ни казарм для солдат, не летной башни, ни аптеки. Незнание специфики реактивных самолетов, было таким, что взлетная полоса представляла собой нечто вроде небрежно положенного асфальта. Я помню прекрасно, как вздыбился гравий от копнувшего его носка туфли. Первое, что я собирался предпринять - довести до сознания каждого объем предстоящей нам работы.
   Я хотел, чтобы [они] поняли, что участие в этом [мероприятии]- личное дело каждого, и поэтому необходимо работать по-черному. Мне не нужно было выполнение работы лишь только потому, что этого требовал приказ.
  
   Несмотря на все неудобства, 24 марта 1954 года из Шато ле Руж (Франция) прибыли шесть первых Т-33 А и генерал Гавилан стал первым испанским летчиком, в одиночку пилотировавшим реактивный самолет. Наступила эпоха современной испанской авиации.
   "Для меня это был крайне волнующий момент, потому что к радости "первого полета", которую испытал однажды любой летчик, прибавлялось осознание и того, что управляемый мной самолет - реактивный. Что это - значительный шаг не для меня, а для всей испанской авиации и я заслужил честь претворить его в жизнь.
   Самолеты, возможно, могли бы прибыть и раньше, но у нас не хватало самого главного - организации унифицированного обслуживания".
  
   Что Вы чувствовали в тот момент, когда был слышен не шум двигателя с его огромным вращающимся винтом, а лишь резкий гул турбины?
  
   За предшествующие тому дни я осуществил несколько тренировочных вылетов с двумя американскими инструкторами, оставшимися как внештатные сотрудники, чтобы обучить нас "двойному управлению" - капитаном Энсинасом и лейтенантом Эгнью (Agnew). Их испанский был достаточно ограниченным, в особенности у лейтенанта, неоднократно из-за этого попадавшего в анекдотические ситуации. Так, однажды, закончив полет, он приказал своему ученику открыть парашют вместо кабины. Ученик после нескольких бесполезных попыток воскликнул "Не могу!" и инструктор, полагая, что он не убрал предохранитель [при помощи которого открывалась кабина], решил подсказать ему - "Предохранитель!". На что ученик ответил: "Не просто уверен, а очень!"
  
   [Прим. Переводчика - Игра слов: "предохранитель" на исп. - "seguro!", "уверен" - "[estoy] seguro". Т.е. ученик воспринял подсказку инструктора как вопрос "Ты уверен [что не можешь выполнить мое задание]?" "СЗpula" - "кабина" (верх), "canopy" (англ. - "парашют").]
  
   Первые самолеты прибыли в апреле, но последующие были доставлены на корабле в Сантандер. В Сантандере они были размещены на аэродроме, который для данного типа самолетов не предназначался. Масса проблем была связана непосредственно с взлетной полосой, которая, к примеру, была усеяна камнями. Камни не имели значения для винтовых самолетов, однако в случае с реактивными самолетами их наличие могло повлечь тяжелейшие последствия, такие, как повреждение компрессора. Взлетная полоса была очень небольшой, т.е. не учитывался также и временной фактор.
  
   Так, несмотря на то, что американские инструкторы утверждали, что этот [Талаверский] аэродром не отвечает требованиям для взлета подобных самолетов, испанские пилоты все же переместили их на базу в Талавере. Перемещен не был лишь единственный самолет.
  
   Впрочем, ладно. Вернусь к вопросу о моем первом полете. Классическое ощущение свободы. Впрочем, полет занял несколько больше времени, т.к. для приземления нужно было расходовать топливо из подвесных баков.
  
   Т-33 - надежный и, одновременно, очень чувствительный к управлению самолет. Для пилота, за плечами которого был опыт управления Фиата или Мессера, [управление им] не составляло особого труда, если он помнил об инерционных скоростях и методах управления. Этот самолет обладал неоспоримым преимуществом в обучении: ученик и инструктор были постоянно на связи при помощи ВПУ . "Вертикальная акробатика" на этом самолете позволяла летчикам допускать ошибки. Бесспорно, идеальный тренировочный самолет.
  
   Несмотря на ужесточенную летную дисциплину в случае с реактивными самолетами, случалось, что приходилось прибегать и к импровизации.
  
   Полагаю, что даже несмотря на быстроту , с которой создавалась Школа, она все-таки породила большое количество анекдотов...
  
   Не анекдотов, а реальных историй. Своего рода "неустойчивость", с которой мы работали, во всех отношениях была огромной. Помню до сих пор, что у нас была огромная проблема с баками для горючего. Имевшиеся в наличии - оказались не приспособленными и оставались отходы, которые позже закупоривали фильтры турбин. Это продолжалось до тех пор, пока не была приобретена техника для фильтрации топлива. Некоторое время нам пришлось побыть без полетов, был отложен даже военный парад.
  
   Четыре года спустя, 27 ноября 1957 года, я оставил пост начальника Школы и стал Начальником воздушного сектора Эстремадуры, передав его своему старому боевому товарищу по России - полковнику Антонио Алосу.
  
   ПУТЕМ ГЕНЕРАЛИТЕТА
  
   Звание полковника де Леон, будучи военным атташе в Риме, получил 4 мая 1959 года. Чуть позже его назначили командиром Истребительного Крыла N1 (в Манисесе), где он летал на Ф-86 "Сейбр".
  
   Это было по-настоящему удачное назначение, т.к. эта база тогда была самой важной в Испании. Я имел честь замещать полковника Герреро - великого пилота. Там же, пилотируя "Сейбр", я в последний раз за свою летную карьеру испытал настоящий "испуг". Я взлетел и лег на курс к Бургосу; уже собираясь разворачиваться, я увидел, как начинает выходить из строя приборы, что являлось признаком тотального сбоя в электроснабжении самолета. Для того, чтобы дернуть " рычаг катапультирования" прямо впереди и в нижней части кабины находилась ручка. Будучи достаточно плотного телосложения я не мог достать до нее, пришлось доставать до нее крюком. Страх отсутствия связи с базой - такой необходимой в этой ситуации - был силен настолько, что [чтобы не разбиться] я должен был использовать не только крючок, а еще и частично ручное управление для того, чтобы достать до "рычага катапультирования"
  
   29 февраля 1968 года Гавилан попадает в состав генералитета, получив назначение на пост Начальника Управления Обороны.
  
   Будучи на этом посту, Вас назначают инспектором программы "Мираж": почему было решение закупить для Военно-воздушных сил самолеты французского производства?
  
   В первую очередь, потому что этот самолет был адаптирован под наши требования. Необходимо учесть еще и политический фактор: требовалось форсирование отношений с Европой. Был заключен ряд договоров, в силу которых Испания вступала в военное сотрудничество с соседней страной, которая продавала нам самолеты "Мираж", ракеты "земля-воздух" и танки.
  
   С получением звания бригадного генерала он одновременно становится и руководителем второго отдела Генерального штаба Испании; на этом посту в апреле 1972 года он получает повышение до генерала дивизии.
  
   "СВИДАНИЕ" ГЕНЕРАЛА ГАВИЛАНА С ИСТОРИЕЙ
  
   Через три года ему предстоит стать свидетелем одного деликатного - для испанской истории - момента. Тесные связи с Марроканским Правительством сразу же после т.н. "зеленого марша" заставили генерала вновь стать главным действующим лицом.
  
   Какую роль Вы сыграли в этом политическом конфликте?
  
   6 октября 1975 года я решил посмотреть кино в кинотеатре на Гран Виа. Я тогда еще был и.о. начальника Генерального Штаба, т.к. генерал-лейтенант Диас Алегрия слег с сердцем в госпиталь. В самый разгар фильма он позвонил мне, и я моментально подошел к телефону, уже зная, что произошло что-то серьезное. Мне приказали немедленно явиться в Пардо для встречи с главой государства.
   Мой адъютант - подполковник пехоты Иньиго Мендес Виго также был поднят по тревоге и ожидал меня со служебной машиной.
   Через полчаса меня успокаивал сам Франко: "Я поручаю Вам особую миссию к Его Величеству Хассану (король Марокко). Мне нужны не дипломаты или политики, а человек, которому я всецело доверяю. Это сверхсрочное дело - Хассан, как обычно, будет говорить с народом; до этого момента ваша встреча уже должна состояться.
   В Марокко наша разведка отметила нестабильность, поэтому вы должны отправиться в путь уже этим вечером. В Барахасе Вас ожидает самолет."
   С этими словами он передал мне удостоверение, на котором было написано, что я являюсь его личным представителем. В 12:30 утра мы вылетели и были на месте назначения двумя часами позже. Я отправился во дворец, где меня ждали король Хассан, глава его Правительства, министр иностранных дел и премьер - министр. Он прочитал письмо, которое я привез с собой, и начал говорить о зеленом марше. Взволнованный, я подчеркнул весь риск подобной операции, однако он уверил меня, что причин беспокоиться не было, т.к. это мероприятие носило исключительно гражданский характер.
   Этих гарантий явно было недостаточно, поэтому он сказал мне: "Гавилан, у испанской и марроканской армий есть дела поважнее войны."
   Аналогично, он заявил, что я могу сообщить Генеральному штабу, что его речь будет обычной и что он не скажет ничего нового.
   Я попрощался с ним и отправился в посольство, собираясь перед тем как отдохнуть, подготовить доклад, дабы не забыть ни о чем из сказанного. На следующий день мы вернулись в Испанию и я вновь встретился с Франко, детально уведомив его о своей поездке. Он с тревогой воспринял новость о зеленом марше, о которой услышал впервые.
   Франко созвал Совет Министров и предупредил меня, чтобы я оставался в Пардо на всякий случай. Последующие события уже стали историей.
  
   В действительности, 12 октября, Франко председательствовал на последнем Совете Министров. 14 числа Гавилан отправился в Пардо для того, чтобы составить главе государства компанию в просмотре фильма. В то время генерал-лейтенант Санчес Галиано - новый министр обороны - стремился попасть на встречу с Франко. Гавилана отправили передать Галиано, что Франко примет его завтра в своем кабинете, чего в результате так и не произошло.
   В процессе просмотра фильма выяснилось, что он был на английском языке. Была запрошена другая - испаноязычная - копия, но Франко не стал ее дожидаться и ушел отдыхать. Начался трудный путь к финалу.
  
   Менее чем через месяц генерал Франко скончался, и на Гавилана вновь была возложена ответственная миссия. Министр Юстиции заставил его идентифицировать тело Франко, которое готовили к захоронению. Гавилан ответил: "Да. Клянусь - это он".
   После этих событий он в течение нескольких месяцев продолжал нести службу Его Величеству королю Хуану Карлосу Бурбонскому.
   Будучи дивизионным генералом , он получил назначение на пост Командующего Воздушными силами управления безопасности и повышение до звания генерала-лейтенанта, в звании которого он стал командующим ВВС.
   21 сентября 1979 года, после более 45 лет службы и достижения пенсионного возраста, генерал-лейтенант Хосе Рамон Гавилан Понсе де Леон ушел в отставку. Закрыв, тем самым, одну из страниц истории военно-воздушных сил Испании.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.
По всем вопросам, связанным с использованием представленных на ArtOfWar материалов, обращайтесь напрямую к авторам произведений или к редактору сайта по email artofwar.ru@mail.ru
(с) ArtOfWar, 1998-2023