Аннотация: Хронология развития событий в авиапромышленности и ВВС КА 1940г.
Советская авиапромышленность и ВВС РККА
В период репрессий 1937-1941гг
Часть 4. 1940 год
Новый, 1940г. был омрачен создавшимся тяжелым положением для РККА на советско-финском фронте в конце декабря 1939г.22 декабря 1939г ,7-я армия после понесенных больших потерь в личном составе вынуждена была перейти к обороне. Наступление 8-й армии в начале боевых действий развивались довольно успешно, затем из-за безграмотного руководства командования РККА, части 8-й и 9-й армии попадают в окружение. Одной из причин окружения, послужил большой отрыв механизированных частей 9-й армии от основных соединений и тыловых служб в ходе наступления. Все попытки деблокировать окружение положительного успеха не имели. В ходе боев части 8-й и 9-й армии понесли большие потери: были убиты 31 тыс.человек, свыше 63,5 тыс. были ранены и обморожены. Действия авиации по оказанию помощи окруженным войскам с воздуха, были скованы сложными метеоусловиями(снегопад,метель).
1 января 1940г- (по другим данным в ночь с 31 декабря на 1 января) состоялась встреча
И.В.Сталина с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИД Германии К.Риттером. На встрече обсуждались вопросы торгового соглашения, в том числе и приобретения лицензий на производство немецких самолетов в СССР ( в обмен на сырье). Сталин при встрече сказал: "...Возможно, советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии...".
Ответ германской стороны на предложение советского правительства был получен через месяц 29.01.1940 г. - "...германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмеренным ценам...".
2 января 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении конструктору стрелкового оружия Токареву В.А. звания Герой Социалистического труда,
с вручением ордена Ленина и особой грамоты. Знак отличия Героя Социалистического Труда - медаль "Серп и Молот" будет учрежден позднее Указом Президиума ВС СССР 22 мая 1940г.
3 января 1940г- на Коллегии НКАП был рассмотрен вопрос о возобновлении работ над
ракетопланером РП-318-1.Присутствовали В.П.Ветчинкин, В.П.Федоров, А.Я.Щербаков, Душкин. Коллегия приняла решение - проверить прочность планера и облетать его без установки ЖРД.
5 января 1940г- вышел приказ N7 НКАП, в котором директору завода N18 предписывалось в целях увеличения выпуска самолета ДБ-3 наладить производство сварной обшивки крыла. Процесс клепанной обшивки был простым,но очень емким
по времени,при этом по выражению некоторых работников авиазавода "крыло самолета в процессе изготовления напоминало- стеганое одеяло". Дело дальше приказа не пошло, хотя директор завода Шенкман и гл. конструктор Ильюшин пробовали претворить идею сварной обшивки в жизнь.
7 января 1940г- Ставка Верховного командования принимает решение о замене командования войсками РККА на советско-финской границе:- командующий 9-й армии комкор Духанов и начштаба комдив Соколов были отстранены от должности. Из остатков группы комкора Тренделя и свежих частей была сформирована 13-я армия. Мерецков был оставлен командующим, но потерял единоличное командование войсками в связи с созданием Северо-Западном фронта. Командующим войсками фронта был назначен командарм 1-го ранга С.К. Тимошенко. В его оперативное подчинение были переданы корабли КБФ.
10 января 1940г- (различные даты: 10.01-по Шахурину и 9.01- по Яковлеву) состоялось заседание Политбюро ЦК ВКП(б).На должность наркома НКАП был назначен А.И. Шахурин,35- летний секретарь обкома Горьковской области, бывший парторг авиазавода (постановление Политбюро ЦК ВКП(б) NП11/157 от 10.01.1940г.). Из воспоминаний А.И. Шахурина: "...В кабинете находились Сталин, Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро. Все, кроме Сталина, ходившего по комнате, сидели. Сталин предложил нам сесть и некоторое время молча продолжал ходить. Потом остановился около меня и сказал - " Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы на это смотрите? ". Предложение было неожиданным. Я не знал что сказать...". Заместителями Шахурина были назначены: П.А.Воронин, начальник ГУ истребительной авиации, А.И. Кузнецов, начальник ГУ бомбардировочной авиации, А.С.Яковлев, (заместитель наркома по опытному самолетостроению, одновременно был назначен начальником 7-го ГУ НКАП), В.П.Кузнецов, замнаркома НКАП по опытному моторостроению. Для передачи дел НКАП была назначена комиссия в составе Г.М.Маленкова, В.П. Баландина, А.С.Яковлева, установлен срок передачи 5-6 дней.
В тот же день, вышло постановление N П11 Политбюро ЦК ВКП(б) от 10.01.1940г. "Об освобождении т.Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности". Каганович был отправлен в отпуск .В постановлении N П13 Политбюро от 17.01.1940г. говорилось:
" а) Предоставить т.Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей.
б) Вопрос о работе т.Кагановича М.М. решить по возвращению его из отпуска"
Забегая вперед- 26 мая 1940г согласно постановления N П16/205 Политбюро ЦК ВКП(б) Кагановича утверждают директором завода N124 НКАП г.Казань (директора завода N124 И.И.Штейнберга переведут в распоряжение НКАП). Основанием для снятия Кагановича послужило не только письмо 345/49 и.о. начальника ВВС КА Алексеева, в котором говорилось "...Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом N39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939г завод N39 должен был поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода N126 конструктивно отстают от самолетов заводов N18 и N39 ,что при наличии в строевых частях машин заводов NN 18,39 и 126 усложняет их эксплуатацию...".В отчете ПГУ НКАП за 1939г почти тоже самое:"...завод N78 перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%,в то же время на деле не сдал не одного самолета ДБ-3Ф.Необходимо однако учесть, что на 1 января 1940г. заводом было собрано самолетов в количестве равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам в значительной мере от завода независящим...". Одним словом, фактов для снятия Кагановича с поста наркома НКАП было предостаточно. Последнее служебное письмо наркома НКАП Кагановича направленное Сталину было датировано 29 декабря 1939г. В письме говорилось о том, что американские авиационные фирмы наложили эмбарго (как указывалось по моральным соображениям) на закупки в США и поставки в СССР технологий, авиаоборудования и самолетов .
11 января 1940г-вышло объемное постановление N23-сс "Комитет Обороны при СНК постановляет:1)Утвердить план производства НКАП по самолетам и авиамоторам на 1940г и план распределения между потребителями, согласно приложений...".
Пункт 3 постановления КО обязывал НКАП сдать в 1-м квартале 1940г сверх плана, самолеты изготовленные в 1939г, но не оформленные на 1 января 1940г сдачей: 190 самолетов И-153 с М-63 заводаN1,101 самолет И-16 с М-63 завода N21,140 самолетов СБ с 2М-103 завода N22,75 самолетов ДБ-3Ф с 2М-88/87 с заводов N18 и N39.Далее рассматривался план установки на самолеты ракетных снарядов РС-82 и РС-132 и новых турельных установок МВ-3 (конструкторы Можаровский и Веденеев) на самолеты ДБ-3Ф. Постановление подписали председатель КО при СНК СССР Молотов, секретарь КО при СНК СССР Сафонов. В тот же день, нарком НКВД Берия посылает Сталину служебную записку о болезни находящегося под следствием Н.И.Ежова.
13 января 1940г- летчик -испытатель Ю.И.Пионтковский, после пробных пробежек по
аэродрому поднимает в воздух самолет И-26-1 (конструктор Яковлев).В тот же день бомбардировщики ВВС КА нанесли бомбовый удар по различным объектам г.Хельсинки. Это была шестая по счету бомбардировка столицы Финляндии.
15 января 1940г- конструктор В.К.Грибовский, передает в ПГУ НКАП эскизный проект
одноместного учебно-тренировочного истребителя (УТИ ТИ-28,Г-28). Грибовский с начала ноября 1939г работал в п.Павшино (Московская обл.), где был создан филиал завода N301 на базе недостроенной автобазы. В тот же день, вышло постановление СНК КО о передаче завода N296 (Харьков, бывший завод ФЭД) в НКАП.
16 января 1940г-состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором помимо общего знакомства нового руководства НКАП с конструкторами и директорами заводов, состоялся серьезный разговор по строительству самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (конструктор Ильюшин). Поводом послужило письмо Байдукова и Юмашева в адрес Шахурина, в котором говорилось: "...За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87 который нами эксплуатировался: по мотору М-87Б-полно (разрушение редуктора за 17 часов, заклинивание вала за 29час,прогар поршня за 20час,заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, и т.д.)...". Замечания по конструкции самолета ДБ-3 составили 17 пунктов. В конце заседания были намечены меры к устранению недостатков при строительстве самолета ДБ-3,затем был рассмотрен план распределения загрузки производства авиазаводов. Неожиданно возник вопрос о проекте самолета "К"(конструктор Поликарпов).Сам проект был передан для дальнейшей разработки в КБ А.И.Микояна, которое было усилено за счет 70 бывших сотрудников КБ Поликарпова. Оставшиеся сотрудники и КБ Поликарпова были переведены на опытный завод N51.По воспоминаниям В.Г. Сигаева, в ходе совещания между директором завода П.В.Дементьевым и Н.Н.Поликарповым состоялся следующий диалог о дальнейшей работе над проектом самолета "К" -
(Д.)- Николай Николаевич. Ваше мнение?
(П.)- А что машина "К"?Артем Иванович ее строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравится, я должен буду что-то менять...Нет. Нет, пусть Артем Иванович и ведет ее.
(Д.)-Я потому поставил вопрос, что Вы написали жалобу наркому.
(П.)-Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!"
далее Сигаев- "При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешел на другой тон- "Артем Иванович начал строить так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты...".
Из воспоминаний А.С.Яковлева: "...Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. Однажды, при обсуждении в Кремле авиационных вопросов, кто-то подал реплику о том, что "давно надо прикрыть КБ Поликарпова",что он выдохся. Но это предложение не встретило поддержки. Во время обмена мнениями Сталин сказал, что нельзя забыть о заслугах Поликарпова в создании истребителей И-15,И-16,нельзя забыть и о том, что он создал самолет У-2,на котором в течении 15 лет готовились летные кадры нашей авиации. Этим обсуждением был положен конец злословию в адрес Поликарпова. Однако в работе его преследовали неудачи..."
18 января 1940г - из ворот завода N 22 выкатывают второй опытный экземпляр самолета СПБ 2/0 (конструктор Поликарпов). Самолет был спроектирован на базе ВИТ-2.Первый экземпляр был построен в канун Нового года. Не дожидаясь, начала испытаний двух опытных экземпляров, завод (согласно Постановления N221 СНК КО от 29.07.1939г) начал строительство малой серии самолета СПБ. Этим же постановлением предписывалось директору завода Окулову и главному инженеру Архангельскому освободить завод от серийного строительства последней модификации самолета СБ-2-М-103 и передать производство самолета заводу N213.
21 января 1940г-состоялся первый полет самолета ОКО-6 (конструктор Таиров).Самолет проектировался как двухмоторный (с двигателями М-88 воздушного охлаждения, мощностью 2000л.с. на высоте 7000м) скоростной истребитель с мощным вооружением (4 пушки ШВАК в носовой части фюзеляжа).Для компенсации заваливающего момента от вращения винтов последние должны были вращаться в противоположные стороны. Самолет имел небольшой размах крыла и довольно узкий мидель фюзеляжа.Испытания самолета из-за двигателей затянутся до весны 1941г.
22 января 1940г- С.В.Ильюшин, направляет письмо наркому НКАП А.И.Шахурину,
в котором подробно объясняет задержку испытаний самолетов ЦКБ-55 N1 и ЦКБ-55 N2.
"...Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35А) был выпущен в полет 2 октября 1939г..." и далее "...Считаю долгом доложить, что в этом бронированном
самолете мы встретились с огромными трудностями в осуществлении такой системы
охлаждения, которая была бы полностью бронирована от пуль и была бы достаточно эффективна...". Первый полет самолета ЦКБ-55 N2 состоялся 30 декабря 1939г.
Летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил первый полет в течении 10 минут.Полет
был прерван из за перегрева масла в двигателе.
24 января 1940г-вышло постановление N34-сс СНК КО о серийном производстве мотора
М-88 на заводе N29 (главный инженер С.К. Туманский) с последующим доведением ресурса двигателя до первой переборки 100 часов и устранении обнаруженных ранее дефектов при опытной эксплуатации до 1 марта 1940г.В тот же день вышел совместный приказ N003/0093-сс НКО и НКВД СССР "Меры пресечения дезертирства и очищение тыла от вражеских элементов".
25 января 1940г- Н.Н.Поликарпов начинает работу по проекту истребителя И-185.
26 января 1940г-вышел приказ N23-сс НКАП, которым предписывалось заводу N32 изготовить 1400 комплектов турельных установок МВ-3 для самолета ДБ-3,а на заводах NN 39 ,18 и 126 создать бригады для монтажа МВ-3.
27 января 1940г- Военная Коллегия Верховного Суда СССР рассмотрела дело А.И Успенского, бывшего комиссара ГБ 3-го ранга, наркома НКВД Украины.В конце 1938г, Успенский понял, что придется ответить за "блеск цифр" репрессированных, 14.11.1938г инсцинировал самоубийство и скрылся, уехал на Урал, сменил паспорт на фамилию Шмашковского И.Л., вторично женился, "лег на дно".Находился в всесоюзном розыске. 15.04.1939г был арестован органами НКВД. ВК ВС СССР вынес приговор, как "...социально-опасному элементу..." - ВМН. Реабилитирован не был.
Конец января 1940г- войска РККА Северо-Западного фронта из-за больших потерь
личного состава (в декабре 1939г ) вынуждены были перейти к позиционной борьбе, которая продлилась до конца января. В авиапромышленности дела складывались далеко не лучшим образом. Освоение заводами новых образцов авиатехники продвигалось крайне медленно. Обещанный моторостроителями двигатель М-106 из-за серьезных недостатков в работе (вибрация на переходных режимах, протечки масла, детанация топлива и освинцовывание свечей) не появится не в 1940,не в 1941гг. Заводы НКАП систематически не выполняли план. В частности завод N18 (директор Шенкман) при численности работников 42510 человек (на 1.01.1940г ) вынужден был дополнительно, от основного серийного производства самолетов создавать производственные площади для устранения обнаруженных дефектов на готовых ДБ-3 и ДБ-3Ф. В начале января 1940г,из построенных 49 самолетов ДБ-3 (цех N7) обратно завернули 29 машин с различными недостатками. Дополнительные трудности возникли при модернизации самолета ДБ-3.В производство было передано более 2000 чертежей, согласно которым следовало переделать тот или иной узел самолета в ходе строительства. Понятно, что такое дело не останется без внимания руководства НКАП,ВВС и "гроза" грянет весной ... Но в январе 1940г силы КБ Ильюшина были сосредоточены на доводке БШ-2-2 (ЦКБ-55,будущий Ил-2).Первый полет самолета с мотором АМ-35А состоялся 30 декабря 1939г (летчик В.К. Коккинаки).Двигатель АМ-35А являлся модификацией двигателя АМ-34 ФРН. Однако представленный в феврале 1939г двигатель АМ-35 не прошел госиспытаний, и поэтому дальнейшая работа по проекту ЦКБ-55 была приостановлена. Начатые в январе, заводские испытания самолета БШ-2-2 затянутся до мая месяца 1940г. Столь длительная доводка самолета объяснялась в первую очередь отсутствием двигателя требуемой мощности.
В январе КБ А.И.Микояна передает готовые чертежи самолета проекта "К" на завод .Самолету был присвоен индекс И-200(будущий МиГ-1).По принятому ранее постановлению было решено построить сразу три опытных самолета с двигателем АМ-35А.
В средине января, после совещания в Политбюро, на которое был приглашен нарком НКАП Шахурин с докладом, СНК КО поручает Госплану проверить состояние и передать в НКАП предприятия необоронной промышленности. В течении 1940г, в НКАП будет передано более 60 различных заводов и подсобных помещений ранее относящихся к пищевой, легкой и сельскохозяйственной промышленности. Все переданные заводы после реконструкции будут подчинены НКАП и перейдут смежникам для выпуска комплектующих деталей. В начале января 1940г, начальник ОТБ НКВД, ст. майор ГБ В.А.Кравченко и его заместитель по авиационным вопросам майор Г.Я. Кутепов ставит задачу А.Н. Туполеву- разработать проект "103"-двухмоторного, фронтового бомбардировщика способного с бомбовой нагрузкой 2-2,5т. преодолеть расстояние в 2500км. Для связи сотрудников ОКБ с внешним миром будут назначены кураторы от НКВД- Балашов и Крючков. В служебную обязанность куратора и его подчиненных входило сохранение секретности работ, утверждение документов, заявки и переписка с руководителями НКАП, ВВС,НИИ и т.д. Вмешиваться в работу и проектную документацию куратор не имел права. В состав КБ-3 вошли: А.Н. Туполев- руководитель проекта, С.М. Егер, Р.Л. Бартини, В.А.Чижевский, И.Г.Неман, Д.Л. Томашевич, Г.С. Френкель, А.В. Надашкевич, А. М. Алимов, Е.К. Стоман, К.В. Минкнер, И.Б. Бонин, Ф.М. Фисун, А.Ю.Рогов, Ю.В. Коренев, И.К. Боровский, В.С. Войтов, Н.К.Платов, Г.А.Озеров, С.А.Вигдорчик, А.М. Черемухин. Ю.Б. Румер, как отличный теоретик по различного рода вибрациям был позднее переведен в ОКБ-82.
1 февраля 1940г- войска Северо-Западного фронта, проведя серьезную перегруппировку, обеспечив полное превосходство в авиации, артиллерии, танках и живой силе начали
подготовку к наступлению на Карельском перешейке и в районе озера Кумо. Начиная с 15
января 1940г, авиационная группировка будет постоянно усиливаться. К имеющимся 13-и полкам СБ будут переброшены дополнительно еще 8 полков, истребительная авиация будет дополнена 3 полками и общее число составит 14 полков. Дальнебомбардировочную авиацию с начала боевых действий представляли полки 6, 23, 53, затем дополнительно на Северо-Западный фронт были переброшены 42 ДБАП (19.01.1940г полк базировался под Новгородом, затем был перебазирован в Эстонию) и 7 ДБАП (15.02.1940г).
2 февраля 1940г- состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором был рассмотрен вопрос создания в рамках НКАП- Летно-исследовательского института (ЛИИ) для проведения испытаний самолетов опытных образцов. Ранее испытания опытных самолетов проводились на базе ОЭЛИС ЦАГИ, который уже не мог справиться с возрастающей нагрузкой, а НИИ ВВС решал сугубо военные специфические задачи.
На совещании было принято решение обратиться в СНК и ЦК ВКП(б) о необходимости создания ЛИИ на базе отдела летных испытаний (ОЭЛИ ЦАГИ). Из воспоминаний А.И.Шахурина "...Наше предложение было не только немедленно принято, но и значительно сокращены сроки, намечавшиеся для организации института. Начальником его был назначен известный летчик, Герой Советского Союза М.М. Громов. Заместителем по научной части у Громова стал известный ученный А.В.Чесалов, проработавший в этом институте много лет...". Из воспоминаний М.М. Громова "...Сталин, заложив руки за спину, молча прошелся раза два по кабинету, видимо раздумывая, как начать разговор. Затем подошел ко мне и слегка наклонившись, произнес -Хотите нам помочь?
Я встал и ответил -Товарищ Сталин, я- слуга своего народа и готов сделать все, что могу.
-Так вот- говорит он -я предлагаю вам три поста: командующим по боевой подготовке ВВС, начальником всех учебных заведений ВВС либо начальником НИИ ВВС. -Позвольте мне подумать. -И сколько же вы будете думать? -Хотя бы до завтра. Я все взвесил и на другой день явился к Сталину. На этот раз Сталин принял меня в своем рабочем кабинете. Мы проговорили около часа, и все же я его уговорил назначить меня начальником ЛИИ НКАП...". В начале февраля состоялась заседание совместной комиссии НКВД и НИИ ВВС по утверждению эскизного проекта самолета "103".От НКВД на комиссии присутствовали Кутепов, Балашов, Крючков. От НИИ ВВС Филин, Петров, Люсиков. Докладчиком был А.Н.Туполев. Проект был одобрен и принят с положительной оценкой.
3 февраля 1940г.- в закрытом судебном порядке ВК ВС СССР под председательством В.В.Ульриха, рассмотрела дело бывших руководителей аппарата НКВД: Н.И. Ежова, бывшего наркома НКВД, его заместителей Фриновского, Бергмана, Жуковского, Вольского, Прокофьева. Всем обвиняемым был объявлен приговор суда -ВМН, который был приведен в исполнение 4 февраля 1940г.Рыжову был определен срок заключения 10 лет, в ИТК. Из воспоминаний А.С.Яковлева: "...летом 1940г в разговоре со мной Сталин сказал буквально следующее -Ежов- мерзавец, в 1938г погубил много невинных людей. Мы его за это расстреляли. Эти слова я записал тотчас по возвращению из Кремля..."
5 февраля 1940г-вышло постановление N61-сс СНК КО "Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки".К сожалению реальное выполнение этого постановления затянется до конца 1940г. Радиопром был достаточно слабым и не мог обеспечить выпуск 400 РПК-2 и лицензированных радиовысотомеров БК-3 до указанной даты -10февраля. Забегая вперед- 13 августа 1940г вышло еще одно дублирующее, более строгое постановление N 352-сс,но и оно не помогло в решении данного вопроса.Только каждый третий выпущенный
10 февраля 1940г- были начаты заводские испытания самолета И-180-3 с опытным мотором М-88, который рассматривался как эталонный вариант для запуска в малое серийное строительство на заводе N21.Заводские испытания были рассчитаны в два этапа. Передача на госиспытания, должна была происходить в июне 1940г.
11 февраля 1940г- командующий Северо-Западным фронтом, командарм 1-го ранга Тимошенко отдает приказ о начале наступления частей РККА на Карельском перешейке. Ровно в 8 часов после длительной артподготовки (2 часа 20 минут) войска начали прорыв "линии Маннергейма" на участке между Ладожским озером и Балтийским морем. Одновременно начали наступление в районе озера Кумо. Темп наступления в первый день составил 1.5-7км. Наибольших успехов добилась 123-я СД,7-й Армии под командованием комдива Алябушева. Бойцы123-я СД смогли вклиниться в оборону противника на 7-8 км. Наступлению мешали погодные условия: снежный покров по толщине достигал 1-1.5м,морозы ночью опускали отметки термометров до минус 40 градусов. В тот же день в Москве было подписано коммюнике о заключении торгового соглашения между СССР и Германией. С советской стороны коммюнике подписали нарком внешней торговли А.И.Микоян и торговый представитель СССР в Германии Е.И.Бабарин, с германской стороны- особоуполномоченный германского правительства Риттер и председатель германской экономической делегации Шнуре.
16 февраля 1940г- командующему 7 армии Мерецкову удалось расширить пробитую брешь в обороне противника и увеличить участок прорыва на 11 км по фронту и до 10км в глубину. Закрыть участок фронта противнику было нечем, и 17 февраля финны начали отступать, это позволило нашим войскам увеличить темп наступления до 10-12км в день.
18 февраля 1940г- новый пикирующий бомбардировщик СПБ конструкции Поликарпова совершил первый полет. Заводские испытания проводили известный летчик П.Г.Головин, затем Б.Н.Кудрин.
19 февраля 1940г- состоялось совещание СНК КО по вопросу авиамоторостроения.
Нарком НКАП Шахурин выступил против дальнейшего увеличения плана заводам (постановления N 77-сс СНК КО) по производству моторов. План увеличения производства действительно был не реален. Так например, план по выпуску моторов заводу N19 составлял 318 % , а на заводах NN 26 и 29 план составлял 213% по сравнению с 1939г.В процессе совещания было принято постановление СНК КО о запуске в серийное производства самолета И-26-1 (конструктор Яковлев) на заводе N115 (по другим данным на заводе N301).Все руководители понимали, что они идут на риск, т.к. самолет еще не прошел госиспытаний. Первая серия из 25 машин собиралась по чертежам И-26-1, который в это время проходил заводские испытания. Из-за постоянной ненадежной работы двигателя (перегрев и протечки масла, стук в моторе и т.д.) летчику Пионтковскому приходилось совершать вынужденные посадки (за весь период 1-го этапа программы испытаний было выполнено 42 полета и 15 вынужденных посадок).
23 февраля 1940г- ОТБ НКВД, группу А.Н.Туполева переводят из Болшево в Москву.В здании бывшего КОСОС дополнительно оборудовали помещение под КБ-3.Спальные помещения находились на 6 этаже в Дубовом зале, вид из окон которого выходил на Дворцовый мост через р.Яуза, столовая были общая для всех заключенных ОТБ НКВД. На первых двух этажах ранее располагались вольнонаемные КБ Беляева и Кочергина (3.01.1941г будут переведены на новое место согласно совместного приказа НКАП и НКВД), помещения третьего этажа занимали административные службы НКВД.
28 февраля 1940г- совместный англо-французский план конца 1939г. "поставить Россию на колени в кротчайшие сроки" начал обретать реальные формы. В штабе ВВС Франции был подготовлен план нанесения воздушного удара по территории СССР, в районе нефтедобычи Баку и по портам Поти и Батуми. План предусматривал использование авиации Ирана (военный министр Ирана Нахджаван выразил желание приобрести у Англии 60 бомбардировщиков и 20 истребителей, с целью последующего их использования ).3 февраля 1940г командующий французскими ВВС в Сирии генерал Жено получил указания из Парижа проверить возможность нанесения удара по Баку с привлечением турецких ВВС. Одновременно, Деладье предлагал ввести в Черное море эскадру кораблей для блокировки морских коммуникаций и нанесения "накаутирующего удара по СССР".Подчеркнув, что Баку обеспечивает промышленность СССР нефтепродуктами на 75%, Деладье дает указание генералу Гамелену подготовить детальный план нанесения воздушного удара по указанным районам. Ирану была отведена вторичная роль -подключиться к воздушной операции во второй стадии. Докладная записка Гамелена содержала конкретные расчеты и оперативную информацию о базах на территории Турции, Сирии, Ирана, приведении в боевую готовность 8 групп тяжелых бомбардировщиков по 13 самолетов в каждой. Начались переговоры англо-французских представителей. Правительство США было поставлено в известность и заняло нейтральную сторону.
28 февраля 1940г-состоялся первый полет ракетоплана РП-318-1(летчик В.П.Федоров). Работами по РП-318 руководил А.Я.Щербаков, ведущий инженер А.В. Палло. Ракетоплан был поднят на высоту 2800м на буксире самолетом Р-5(летчик Фиксон) затем отцеплен, после чего летчик Федоров включил ЖРД. Скорость планера при этом возросла до 140 км/час и держалась примерно 100 секунд, пока не были сожжены 75кг горючего.
Конец февраля 1940г- закончились испытания самолета "С"("Спартак") конструктор (В.Ф.Болховитинов).Испытания самолета начались летом 1939г (летчик Б.Н.Кудрин) .Зимой 1940г самолет "С" с лыжным шасси был передан на госиспытания (летчик А.И.Кабанов).Несмотря на то, что скорость самолета на высоте 4600 м составила 570км/час, приемная комиссия сочла самолет неудачным. Разбег самолета составлял 863м, дальность была менее 700км.Последующие работы (до средины 1941г.) по доводке самолета (изменение профиля крыла) выполнял З.И.Ицкевич. Была попытка установит на самолет "С" дополнительно ЖРД конструкции Л.С. Душкина (работы проводил инженер А.М.Исаев),но дальнейшее строительство самолета с началом войны было прекращено. В начале феврале оставшийся коллектив Н.Н.Поликарпова, был переведен на завод N51(бывшие мастерские ОЭЛИД ЦАГИ п.Стаханов- ныне Жуковский) и в рекордно короткое время закончил проект (начало работ 25 января 1940г) истребителя И-185 под опытный мотор воздушного охлаждения М-90 мощностью 1500 л.с.В конце февраля 1940г, завод N21 начал строительство первого самолета И-185 (малая серия 5 единиц).
В средине февраля произошла вынужденная посадка самолета "100" (летчик-испытатель П.М. Стефановский, штурман П.И.Никитин, ведущий инженер Марков). При заходе на посадку у самолета не вышло шасси. При попытке выпустить лыжу аварийно - ручной помпой, цилиндр гидропривода сорвал крепление и пробил обшивку крыла. Стефановский принял решение произвести вынужденную посадку, которая прошла успешно (были согнуты лопасти винта и незначительно помят фюзеляж).
В конце февраля прошли закрытые судебные процессы ВК ВС СССР над бывшими руководящими работниками центрального аппарата НКВД, которые были арестованы в сентябре-ноябре1938г. Бывший комиссар 3-го ранга Н.Г.Николаев- Журид, комбриг Н.Н.Федоров были обвинены в КРД (заговор в НКВД) и приговорены к ВМН, другие получили различные сроки заключения в ИТЛ (позднее, в 1942-43гг. некоторых заключенных досрочно освободят).В конце февраля Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило списки сотрудников НКАП, которые направлялись в Германию для окончательного отбора и закупки различной авиатехники. Первая делегация в составе 40 человек выехала в Германию в конце февраля, в начале марта 1940г.В состав делегации были включены руководители НКАП, директора авиазаводов, НИИ, специалисты по радиотехнике, приборам и моторостроению. Как и в первый раз делегацию (более 40 человек) возглавил И.Ф. Тевосян (РГАЭ ф.8044 оп. I , д. 436 ).
1 марта 1940г - начальнику ПГУ Лящ поступает письмо от главного конструктора завода N240 (СКБ ГВФ) Ермолаева. В письме говорилось, что строительство самолета почти закончено но, обеспечить выполнение постановления правительства N227 от 29.07.1939г без моторов М-106 (заводN26) под которые проектировался самолет невозможно т.к. предлагаемые серийные двигатели М-105 имеют меньшую высотность и мощность.
ОТБ НКВД. В срочном порядке по результатам первых испытаний самолета "100" КБ-1 В.М.Петлякова проводит дополнительные работы по доводке самолета- была увеличена площадь разнесенного вертикального оперения (группа Н.С.Некрасова). Для устранения прогрессирующих подскоков ("козла") самолета при посадке, группа под руководством Т.П.Сапрыкина пересмотрела систему масляной амортизации шасси. Впрочем до конца это явление устранить не удалось- будущий Пе-2 будет склонен к небольшому подскоку при посадке. Судьба второго построенного экземпляра самолета "100 дублер" оказалась короткой. Построенный на заводе N156, самолет "100- дублер" совершил первый успешный полет в конце февраля ( летчик А.М. Хрипков, штурман П.А.Перевалов).На четвертом испытательном полете неожиданно в кабине возник пожар. Летчик Хрипков принял решение идти на вынужденную посадку прямо перед собой- стараясь сберечь опытную машину. К сожалению, в заполненной дымом кабине,летчик не видел, что самолет идет на людей, которые находились возле ж/д полотна (по другим данным- на пути самолета был детсад).При пробеге самолета по земле, колеса попали в канаву и самолет перевернулся прямо на людей. Экипаж самолета не пострадал, но был арестован сотрудниками НКВД, которые сразу оцепили место разбитого самолета.
Стефановский по этому случаю позднее вспоминал, что пришлось потратить много времени, что- бы доказать невиновность экипажа в гибели самолета и людей. После проведенного следствия экипаж самолета был освобожден из- под ареста.
2 марта 1940г- С.П.Королев был этапирован из ИТЛ ДальСтрой в Москву (Бутырскую тюрьму) для проведения доследования его дела (в литературе можно встретить, что вызволением Королева из Колымского ИТЛ занимался Туполев- однако это не так). Поводом для пересмотра его дела послужило письмо (17.4.1939г) известной летчицы, депутата ВС СССР В.С. Гризодубовой председателю Военной Коллегии Верховного суда В.В.Ульриху. В апреле 1939г к Гризодубовой обратилась мать С.П.Королева- М.Н. Баланина с просьбой помочь в установлении истины. Гризодубова, знала Королева по слету планеристов и в просьбе Баландиной не отказала. Доследование по делу Королева продлится до конца августа месяца. Второе письмо Гризодубова напишет 13 августа 1940г на имя наркома НКВД. Цитирую: "Народному комиссару Внутренних Дел СССР тов.Берия Л.П. Ходатайствую о пересмотре дела осужденного Королева С.П. Я его знала в 1927-28гг как хорошего планериста, прямого человека. В дальнейшем слышала о нем как о талантливом инженере-конструкторе. Депутат Верховного Совета СССР В. Гризодубова".Кроме письма Гризодубовой на имя Берии 14.08.1940г поступит письмо известного летчика Героя Советского Союза, депутата ВС СССР М.М.Громова следующего содержания: "Народному Комиссару Внутренних дел СССР тов.Берия Л.П. Мною по депутатской линии получено заявление гр. Баланиной М.Н.(мать заключенного Королева С.П.),по вопросу о пересмотре его дела. Направляя заявление гр. Баланиной М.Н. с заявлением заключенного Королева С.П. прошу Вашего указания на пересмотр дела Королева С.П. Я знал Королева С.П. как честного, способного авиаинженера. О Вашем решении по этому вопросу прошу мне сообщить. Депутат ВС СССР М.Громов".
На письме Громова стоит резолюция Берии "Тов.Кабулову.Посмотрите материалы и дайте свое заключение.30 VIII 1940г.".В сентябре месяце, С.П.Королеву будет изменена мера наказания, а сам он будет переведен в ОТБ НКВД, в группу В.М.Мясищева (ОКБ-2).
2 марта 1940г- советские войска начали штурм 2 линии укрепрайона "линии Маннергейма".1 линия фактически была прорвана к 29 февраля. Одновременно начался штурм укреплений Выборга. В первых числах марта исход войны был предрешен.
3 марта 1940г-вышло постановление N95-сс СНК КО о передаче завода N240 из ГУ ГВФ в систему НКАП.
4 марта 1940г-вышел приказ N008 наркома НКО "О подготовке летно-технических кадров ВВС Красной Армии в 1940г", в котором говорилось "...во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР с 1.04.1940г увеличить школы: Ботайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую каждую на одну учебную эскадрилью...". Пункт N7 этого приказа гласил в "...1940г подготовить при резервных авиаполках 5250 стрелков-радистов...".В тот же день выходят два постановления N102-сс и 103-сс СНК КО " О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 конструктора Поликарпова" (речь идет о И-185).В постановлении были определены сроки передачи самолета на летные испытания: 1-го экземпляра 1.09.1940г, 2-го и 3-го -1.10.1940г. Приказ N80 НКАП обязывал директора завода П.В.Дементьева и главного конструктора А.И.Микояна построить дополнительно три экземпляра самолета
И-200.
5 марта 1940г- вышел указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении конструктору А.С.Яковлеву воинского звания бригадного военинженера.
11 марта 1940г- войска РККА проломив оборону, заняли Выборг, открыв прямой путь на
Хельсинки. В этой обстановке финское правительство немедленно обратилось к советскому правительству с просьбой о мире.
12 марта 1940г- в Москве был подписан мирный договор с правительством Финляндии,
В основу договора был положен Меморандум Советской стороны от 14 октября 1939г.Финляндия, согласно мирному договору передала Советскому Союзу часть Карельского перешейка (граница прошла практически по линии XI cтолетия )с городом Виипури, северо-восточное побережье Ладожского озера, город Сортвала, часть города Куолоярви, полуострова Рыбачий и Северный (фактически 34 тыс.кв.км), порт Ханко на Балтике был взят СССР в аренду ( вплоть до 1941г. на Ханко создавалась военно-морская база СССР). Война с Финляндией войдет в историю под различным названием: "советско-финская война", "война с белофиннами", "зимняя война" 1939-1940гг.За проявленный героизм и мужество в боях 92 летчикам будет присвоено звание Герой Советского Союза.
18 марта 1940г- ОТБ-82 НКВД. На заводе N82, в Тушино (теперь АООТ ММП имени В.В. Чернышева) работы по копированию немецкого дизеля ЮМО зашли в тупик.Дело в том, что на немецком дизеле стояла сложная система поршневых колец и насосов впрыска топлива скопировать которую не получалось из-за сложной технологии. Работа бригады N2, которая велась с 1938г над блоком экспериментального 48-и цилиндрового авиадизеля М-20 была прервана.Дизель М-20 никогда построен не будет.Группа Чаромского возобновила работу по доводке дизеля М-30, который был разработан на базе АН-1.Чтобы наверстать упущенное время по внедрению авиадизеля в производство, приказом начальника ОТБ НКВД была увеличена продолжительность рабочего дня заключенных. По воспоминаниям М.М. Мардуховича: "...Нам объявили об увеличении рабочего дня до 10 часов. Это приняли совершенно спокойно, так как в последнее время уже частенько сами продолжали работать после ужина...". Одноэтажное здание ОТБ-82 занимало небольшую территорию. Завод N82, директором которого был Ф.Я.Тулупов, выпускал серийную продукцию. Серийный отдел завода возглавлял И.Е.Скляр. КБ опытных авиамоторов М.А. Коссова, которое ранее находилось на территории завода, было переведено в Воронеж ,на завод N16.
22 марта 1940г-из ворот завода N301 выкатили серийный истребитель И-26.Первые, 11 машин "нуль" серии имели существенные недостатки в конструкции, к которым прибавились недостатки производства. Процесс устранения выявленных дефектов затянется до 7 июня 1940г.
25 марта 1940г- директор завода N18 Шенкман, направляет письмо N772 наркому НКАП Шахурину, в котором говорилось "...В течении января пришлось заменить четыре мотора М-88 на 4-х самолетах (прим.речь идет о самолете ДБ-3). Кроме того, в начале февраля 1940г на целом ряде самолетов были обнаружены на земле разрушение отдельных деталей мотора, поломки поршневых колец" и далее "... на первой машине N101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины- по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию...".Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин докладывал (письмо N385) в Политбюро ЦК, что для устранения дефектов обнаруженных на уже готовых самолетах пришлось демонтировать с десяток машин подготовленных к сдаче. Вскоре над наркомом НКАП А.И. Шахуриным разразилась настоящая "гроза"...
Из воспоминаний Шахурина: "...Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем. Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился на меня с упреками, причем в резком тоне: почему, почему, почему. Почему происходят такие события на таком-то заводе? Почему отстает это? Почему не делается то- то? И еще много разных почему. Я настолько опешил, что еле вымолвил: -Товарищ Сталин, вы может быть упустили из виду, что я на этой должности недавно?. И услышал в ответ: -Нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажите спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или что- бы я подождал еще год или полгода? Или месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел чтобы я так же спрашивал с других- требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия ...".В марте, самолет ДБ-3Ф повторно поступает на госиспытания в НИИ ВВС КА.
26 марта 1940г- по 28 марта состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором был заслушан доклад наркома НКО СССР К.Е.Ворошилова "Уроки войны с Финляндией".Просчеты и ошибки руководства НКО были очень серьезными. Словоблудие Ворошилова, в адрес Сталина ему не помогло. Ворошилов вынужден был признать "несостоятельность руководства" НКО в управлении войсками в ходе зимней войны. Эта "несостоятельность" была оплачена кровью тысяч бойцов РККА. Общее число невозвратных потерь составило около 130 тыс. человек. Санитарные потери составили 264 тыс. человек. РККА понесла большие потери в технике: около 406 (по другим данным 554) самолетов,653 танка, 422 орудия и миномета. Финской стороне был нанесен достаточно ощутимый удар: невозвратные потери составили-23 тыс. человек, санитарные- 43 тыс человек.Из 168 самолетов,которые имела Финляндия на начало войны 139 было уничтожено,из них 66 истребителей(данные финской стороны), 50 танков и 500 орудий. Потери РККА в живой силе и технике перекрывали потери финских войск во много раз, и в этом была трагедия.
Пленум ЦК воздал всем по заслугам- отметил все недостатки и упущения в подготовке войск и тыловых служб. Для устранения недостатков в боевой подготовке и решении
задач организационных и учебно-методических вопросов, в рамках НКО была создана комиссия в составе: Ворошилов, Сталин, Кулик, Мехлис, Щаденко. Для детальной проработке поставленных задач, составлении планов, инструкций и наставлений для войск КА, в рамках комиссии было выделено несколько подкомиссий,которые возглавили
руководящие работники центрального аппарата НКО.
В тот же день согласно постановлению N95-сс СНК КО и приказа N125/26-сс НКАП от 14.03.1940 комиссия под председательством П.П.Смирнова принимала завод N240 (сейчас территория ГосНИИАС). Директором завода N240 был утвержден М.П.Озимков, главным конструктором В.Г.Ермолаев (позже он займет должность директора завода).
Одновременно была форсирована работа по окончанию строительства самолета ДБ-240.
26 марта 1940г- самолет ЦКБ-55 N2 был передан на госиспытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания самолета проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.На самолете было выполнено 14 полетов (летное время 4 часа 46 мин.). Госиспытания будут проводить летчик майор ВВС А.К.Долгов и штурман майор И.Д.Соколов. Ведущим инженером по самолету был назначен военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов.
28 марта 1940г-состоялся первый полет самолета И-301 с мотором М-105-ТК-2, построенный на заводе N21.Самолет поднял в воздух летчик-испытатель А.И.Никашин с Центрального аэродрома. Первый полет прошел успешно и к испытаниям был подключен летчик-испытатель М.И. Таракановский из НИИ ВВС. Первоначально первый полет на самолете должен был выполнить известный летчик-испытатель В.А. Степанченок. Но из-за недоразумения возникшего с замнаркома П.А.Ворониным- Степанченок от вылета был отстранен. В кругу авиаторов самолет И-301 сразу получил прозвище "Рояль" т.к. самолет был построен из ДВП, покрыт краской (вишневый цвет) и отполирован до блеска. Интересный факт из истории ОКБ-301.Возникает полная путаница-"кто есть кто" при создании самолета И-301(ЛаГГ-1) В то время когда самолет И-301 строился- С.А.Лавочкин безвыездно находился на заводе N21 в г.Горький, и он же утверждал чертежи. В то же время Гудков согласно приказа N 249 НКАП от 1.01.1939г занимался в ОКБ-301 проектом "СИ", а Горбунов 14.12.1940г был назначен главным инженером завода N 135 Таганрог.
30 марта 1940г-самолет "Локхид" без опознавательных знаков нарушил южную воздушную границу СССР.Много лет спустя, будет установлено, что самолет принадлежал RAF (английским ВВС) и выполнял разведывательный полет по плану RIP.Задача поставленная командиру самолета Хью Мак Фейну, полковником английских спецслужб Ф.Уинтерботемом заключалась в проведении фоторазведки территории возле г.Баку, с целью выявить расположение 67 нефтеперегонных заводов. Самолет совершил около 10 кругов, на высоте 7000м над Баку и ушел обратным курсом в Иран.
Конец марта 1940г- Сотрудники КБ главного конструктора П.О.Сухого успешно справились с внедрением в серийное строительство самолета ББ-1 на заводе N135. Приказом по НКАП, группу П.О.Сухого переводят из Харькова на построенный в подмосковье завод N 289 (Подлипки, ныне г.Королев).П.О.Сухой будет назначен главным инженером, а позднее займет должность директора завода. Ядро КБ Сухого составляли опытные конструкторы Дубинин, Закс, Поленов, Фельснер, Курьянский, Ромейко-Гурко, Алыбин и др.
В конце марта, из командировки в Германию, вернулась первая группа специалистов
Советской делегации. Руководитель группы, начальник ЦАГИ И.Ф.Петров перед поездкой поручил каждому делегату выполнить ряд конкретных поручений, с которыми все успешно справились. Были подписаны контракты на закупку несколько десятков боевых и учебных самолетов. Через руководителей авиапромышленности Германии, Геринга, Удета, Мильха была достигнута договоренность о перегоне самолетов немецкими летчиками. Был выбран и согласован маршрут перегона Берлин- Кенигсберг- Москва. Кроме самолетов, на фирмах "Краузе","Фомаг" и других были размещены заказы промышленного оборудования на сумму 129 млн. марок (список Б торгового соглашения) в большом ассортименте: металлорежущие, карусельные, строгальные, зуборезные, фрезерные станки различного назначения и кузнечно-штамповочное оборудование (до начала войны было получено 2513 станка из 3553 заказанных, на сумму 72,2 млн. марок т.е.60%) . Как отмечал нарком НКАП А.И. Шахурин, советская авиапромышленность нуждалась, прежде всего в станочном парке. Это же подтверждает в своих воспоминаниях Б.Л.Ванников (нарком вооружений 1939-41гг) -"...ЦК ВКП(б) в то предгрозовое время требовал увеличить заказы наркомату внешней торговли (нарком А.И.Микоян) и ускорить их оформление, предупреждал о возможности такого ухудшения коньюктуры, которое помешает закупкам за границей. Именно в тот период наркомату вооружений были выделены сравнительно крупные средства для дополнительного импорта специального станочного и другого оборудования...". Вернувшиеся из Германии, члены делегации (А.В. Максимов, Е.В. Родзевич, А.С. Яковлев и др.) посетив 30 самолетостроительных,17 моторостроительных и 35 авиаремонтных заводов делились своим впечатлением: "...На авиазаводах заметна большая дисциплинированность. Дисциплина проявляется в том, что как входишь в цеха, заметно отсутствие болтающихся в проходах и занятых разговорами. Все находятся у рабочих мест и заняты делом. Курение запрещено. Изменение в чертежах никто не имеет права вводить...". Внимание советских специалистов, привлек тот факт, что сборка самолетов на германских авиазаводах была организована образцово и производила хорошее впечатление.
В конце марта, самолеты СБ-2М 105 (Ар-2) стали поступать в строевые части ВВС КА.
Заводы не выполняли утвержденный Комитетом Обороны при СНК СССР (СНК КО) план по производству СБ. Так например, завод N 135 построил всего 30 самолетов СБ-2М 105 (при плане на 1-й квартал 85 единиц),а завод N22 построил 122 единицы СБ-РК (при плане 400 единиц).Позднее, согласно постановления СНК КО, производство самолетов СБ-РК было передано заводу N213, который до конца 1940г построит еще 71 самолет. В период с января по конец марта 1940г из мест заключения было освобождено
53778 человек, из них 35782 человек в связи с окончанием срока наказания,9856 человек в связи с прекращением уголовного дела,6592 человек в связи с пересмотром дела следственными органами,737 человек были освобождены досрочно по отбытию половины срока наказания, в порядке частной амнистии 607 человек, в порядке общей амнистии 4 человека, по болезни 61 человек.
5 апреля 1940г- в адрес наркома Берия, поступает доклад начальника войск НКВД комкора Масленникова, в котором говорилось-" 5 апреля с.г.11ч 15 мин. в районе советского селения Сарп (14 км. северо- западнее г.Батуми) на высоте 2000м перелетел границу из Турции один двухмоторный самолет серебристой окраски. Опознавательные знаки не определены.Самолет шел курсом на г. Батуми. В 11ч.22мин самолет над о. Нурю- Гель был обстрелян четырьмя выстрелами, после чего взял курс на северо- восток, на батумский нефтеперегонный завод (15 км от границы).Будучи вторично обстрелян 30 снарядами зенитной артиллерии и зенитными пулеметами самолет взял курс на восток и скрылся в горах. Через несколько минут тот же самолет на высоте 2000м пролетел над селом Аджарис- Цхали и в районе пограничного села Оглаури скрылся в Турции. Турецкому пограничному комиссару заявлен протест...".
В тот же день летчик-испытатель А.Н. Екатов совершил первый полет на самолете И-200 ( проект К,И-61,МиГ-1) с мотором АМ-35А.Ведущим инженером по самолету был назначен А.Г.Брунов.В ходе первых испытательных полетах была получена скорость 628км/час на высоте 7000м.Дальнейшие испытания самолета И-200 (МиГ-1) и закупленных немецких самолетов показали, что МиГ по своей скорости на высоте более 5 тыс.м превосходит немецкие истребители Ме-109Ф на 115 км/час, а Ме-109Е-на 136км/час. Вооружение самолета И-200 состояло из крупнокалиберного пулемета УБС (боезапас 300 патронов) и двух пулеметов ШКАС. Двигатель АМ-35А развивал мощность 1350 л.с. на взлете и 1200л.с. на высоте 6тыс.м. К сожалению, двигатель был очень тяжелым, его вес был равен 830кг.В.Б.Шавров в своей книге приводит для сравнения весовые характеристики других двигателей жидкого охлаждения: DB-601-575 кг(Германия),Роллс- Ройс "Мерлин"-605кг (Англия),ВК-105-600кг (СССР).
5 -7 апреля 1940г- cостоялся II-й пленум ЦК профсоюза работников НКАП .Повестка дня включала четыре вопроса. Основной вопрос подведение итогов работы авиазаводов за 1-й квартал 1940г. и проведение мероприятий по обеспечению роста производительности труда. На пленуме был поднят кадровый вопрос.В 1939г не был выполнен план по ликвидации неграмотности и малограмотности среди рабочих НКАП.Не оставили без
внимания и тот факт, что на многих заводах, начальники цехов отказывались от квалифицированных рабочих переведенных с других предприятий, по причине их необучености как специалистов авиазаводов.(Общее число таких рабочих составляло в 1940г-30 тыс. человек). Секретарь партбюро завода N22 Лихонин жаловался, что на завод принимают людей без тщательной проверки. Было решено усилить систему профтехучилищ, направив в качестве предподавателей лучших рабочих В выступлении члена президиума ЦК профсоюза Н.Г. Пелезнева был отмечен факт, что в 1939г было введено в эксплуатацию 385 тыс.кв.м жилой площади,5290 мест в детских дошкольных учреждениях для работников НКАП.
8 апреля 1940г- А.С.Яковлев, замнаркома НКАП постановлением ЦК ВКП(б) и приказом по НКАП назначается начальником 11-го ГУ НКАП ( при этом совмещает должности: замнаркома, начальника 7-го,11-го ГУ НКАП и Главного инженера КБ ).В тот же день, ВК ВС СССР рассмотрев в закрытом судебном порядке дело бывшего начальника НКВД Дальстроя (ГУЛаг), В.М. Сперанского, который был арестован в апреле 1939г. Сперанский обвинялся по шести статьям УК РСФСР. Приговор Военной Коллегии,был однозначный- ВМН.
9 апреля 1940г- немецкие войска вторгаются на территорию Дании,одновременно высаживают десант в Норвегии. Начинается сражение у Нарвика. Английские корабли пытаются атаковать германские эсминцы. Бои идут до 13 апреля.
14 апреля 1940г- в связи с перегоном немецких самолетов по маршруту Берлин-Кенигсберг-Москва, зампредседателя СНК СССР А.И.Микоян подписывает директиву, в которой говорилось:
"..1) Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я.В. обеспечить:
а) Центральный и промежуточные аэродромы для приема самолетов.
б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД,ПВО и т.д.
в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорту.
г) Горючим и смазочным на промежуточных аэродромах.
д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживание экипажей (переводчики, помещения, горячая вода, питание, транспорт)...".
В тот же день, британские войсковые соединения,совместно с французскими и польскими добровольцами высаживаются в Намсусе. Стремительный натиск и продвижение немецких войск в глубь территории Норвегии, не оставляет практически никаких шансов на успех англо- французским войскам.
12 апреля 1940г-официально были закончены заводские испытания самолета И-301.Летчик-испытатель А.И.Никашин подготовил отчет, в котором отметил ,что самолет имеет удовлетворительные летные качества, доступен летчику средней и ниже средней квалификации. Замечания в отчете касались-"тугого" управления ,повышенной температуры в кабине самолета и перегрева двигателя при наборе высоты.
16 апреля 1940г- завершились испытания самолета "100".Было выполнено 34 полета. Полного отчета об испытаниях этого самолета в варианте высотного истребителя (ВИ)- нет. Комиссия НИИ ВВС (Филин, Люсиков, Стефановский) по госиспытаниям самолета "100" отметила в своем заключении:
"...Пункт 3.В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создания на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию...". Испытания самолета от начала до конца проводил летчик-испытатель НИИ ВВС майор П.М. Стефановский. Много хлопот доставляла система турбокомпрессоров ТК-3, которыми оснащались двигатели для повышения высотности. Для устранения "детских болезней" турбокомпрессоров был привлечен крупный специалист по аэродинамике лопаточных систем В.И. Поликовский (в будущем 1942-47гг начальник ЦИАМ). С двигателями М-105 2ТК-3 самолет развивал скорость у земли 455км/час, на высоте 4,5 тыс.м- 535 км/час и уверенно набирал практический потолок 12 тыс.м. Одновременно были закончены заводские испытания самолета И-180-3 с крылом по типу И-16.Поликарпов,был не согласен с изменением в конструкции самолета, но вынужден был пойти на уступки требованиям главного технолога завода. Согласно, постановления СНК завод должен был в начале построить пять экземпляров истребителя, затем цифру поменяли на 10.В конце декабря 1939г, завод построил только три экземпляра самолета И-180, т.к. Поликарпов все время вносил изменения в чертежи.
14 апреля 1940г-(по 17 апреля) в Кремле состоялось совещание Политбюро ЦК ВКП(б),
с начсоставом РККА по итогам советско-финской войны.16 апреля 1940г -был заслушан доклад командующего авиацией 9-й армии ,комдива П.В. Рычагова. Кратко обрисовав действия авиации на ухтимском направлении, Рычагов перешел к анализу действий наземных войск, критически отнесся к командиру 54-й дивизии Гусинскому, обвинив последнего в паникерстве. Из выступления Рычагова-"... Вот к чему привело паническое поведение Гусинского, который сидел с дивизией в окружении. Благодаря заточению в окружении,где он сидел,там авиация обязана была бомбить, стрелять, охранять его в течении 45 суток...",следом, за ним выступал комкор Е.С.Птухин, докладчик охарактеризовал действия бомбардировочной авиации в ходе наступления,в частности применение авиабомб против строений УР (монолитных ДЗОТов и т.д.), ж /д транспорта
17 апреля был заслушан доклад начальника разведуправления ГенШтаба КА, Героя Советского Союза И.И. Проскурова о работе, до и в период зимней войны. Стенограмма совещания (довольно интересный документ) сохранила как сам доклад Проскурова, так и заданные ему вопросы присутствующих: Шапошникова, Мерецкова, Мехлиса, Сталина.
Вопросов к докладчику было много. Вывод был сделан один: "...Плохо поставленное дело военной разведки вообще, особенно отрицательно отразилось на нашей подготовке к войне с Финляндией. Наркомат Обороны и Генеральный штаб,в частности,к моменту начала войны с Финляндией не располагал сколько-нибудь точными данными о силах и средствах противника, качестве войск и их вооружения, особенно плохо был осведомлен о
Действительном состоянии укрепрайона на Карельском перешейке, а также об укреплениях, построенных финнами в районе озера Янисярви- Ладожское озеро...".
При внимательном чтении стенограмм докладов апрельского совещания невольно отмечаешь, что каждый выступающий (будь то Павлов, Рычагов, Проскуров и др.), стараются все промахи, ошибки в организации переложить на кого-нибудь другого, или указать различные мешающие факторы.
21 апреля 1940г- в Кремле, состоялось заседание общей комиссии при НКО. Решение о создании которой было принято на Пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта. После рассмотрения итогов работы комиссии, выступил Сталин с предложением создать более узкую комиссию для рассмотрения вопросов, которые не были затронуты созданными ранее подкомиссиями. Работа общей комиссии продлиться до 14 мая 1940г. "Разгребать" не
решенные, накопившиеся проблемы в РККА предстоит еще очень долго. В связи с этим интересно привести высказывание командарма 2-го ранга Д.Г.Павлова, который выступал в комиссии в числе первых, как начальник автобронетанкового управления: "...У нас врагов народа оказалось столько, что я сомневаюсь в том, что вряд ли они все были врагами. И тут, надо сказать, что операция 1937-38гг, до прихода товарища Берия, так нас подсидела, и, по моему, мы легко отделались с таким противником, как финны...".
В тот же день, в ОТБ НКВД состоялось заседание макетной комиссии по самолету "103" (ФБ,ПФБ,АНТ-58, будущий Ту-2). В состав комиссии (под руководством начальника НИИ ВВС Филина) были включены летчики-испытатели Стефановский, Нюхтиков, Данилин, Опадчий. Замечаний по макету самолета было достаточно много. Из воспоминаний Л.Л. Кербера " ...Вечером два зека зашли в макетный цех. Обычно в это время там никого не было, и их поразило, что в кабине летчика вдруг раздался треск, скрип отдираемых гвоздей, затем описав параболу, из нее вылетел какой-то щиток и упал на пол. Когда они поднялись на леса окружавшие макет, выяснилось- это главный облагораживает машину. Можно было расслышать, как он вполголоса разговаривает сам с собой.- "Что за бардак, понатыкали каждый свое. Не интерьер, а...".-Под эти слова очередной щиток или пульт, жалобно скрипнув гвоздями, описав дугу, покидал кабину...".7 Мая 1940г, после устранения замеченных недостатков,комиссия утвердит макет самолета ФБ .
25 апреля 1940г-на заводские испытания был передан второй самолет И-200-2.Летчиком-испытателем был назначен (от инспекции ВВС КА) майор М.Н.Якушин.
27 апреля 1940г- произошла катастрофа самолета И-26.Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский погиб. Из воспоминаний Яковлева-"...Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ и вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся с глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500-600м. летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор. На аэродроме все замерли от ужаса- успеет ли вывести? Не успел Юлиан Иванович вывести своего Яка из штопора- высоты не хватило...".Самолет упал во двор дома N116 по ул.Верхняя Масловка, в 2-х км.от Центрального аэродрома. Расследование катастрофы показало, что у самолета была слабая конструкция крыла и хвостового оперения. Испытание третьего экземпляра самолета И-26-3 проводил летчик-испытатель П.Я. Федрови. В тот же день, произошла катастрофа с серийным самолетом СПБ (второй экземпляр).Погибли известный летчик П.Г.Головин,ведущий инженер К.И.Александров и механик Н.Г.Добров.Для расследования катастрофы была назначена комиссия в составе:
начальника 8-го отдела ЦАГИ А.В.Ляпидевского, директора завода N22 В.А.Окулова, Главного инженера П.Ф.Амеросова, летчика-испытателя Б.Н.Кудрина,военпреда завода N22 А.Ф.Попова и представителя НКГБ В.В.Донусова. После исследования обломков самолета и опроса свидетелей катастрофы, комиссия пришла к выводу,что самолет попал в плоский штопор по причине продольной неустойчивости самолета и не точного пилотирования самолета в облачности.
28 апреля 1940г- на имя И.В.Сталина поступает записка следующего содержания :
"...Докладываю, что два бомбардировщика Дорнье-215 28.IV/с.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном аэродроме. Пять истребителей Мессершмидт-110 с промежуточной посадкой в Великих Лугах сели на Московский
Центральный аэродром 28 апреля с.г. в 18 часов 50 мин...".Подпись А. Шахурин, А.Яковлев (РГАЭ ф.8044.оп.1д.193).
30 апреля 1940г- Норвегия. Сдержать натиск немецких войск под Ондалснесом и как-то организовать оборону в течении двух недель английским войскам не удалось. В тот же день начинается их поспешная эвакуация. Германские войска, продвигаясь на север, перережут арктическую дорогу к Росвику и к 9 июня начнут наступление на Нарвик. Конец апреля 1940г- ОТБ НКВД. ОКБ-2 (руководитель В.М.Мясищев) которому было
поручено разработать проект дальнего, высотного бомбардировщика "102" было самое малочисленное. Конструкторские бригады возглавляли Н.Г. Нуров, Ю.Т.Шаталов, В.П.Невдачин (планер самолета), П.Л. Оттен (ВМГ),К.Е.Полищук(оборудование), С.М.Меерсон (вооружение).Выдвинутые ТТТ к самолету были запредельные. С бомбовой нагрузкой в три тонны (перегруз 5т) бомбардировщик должен был иметь дальность до 5 тыс. км и практический потолок в 12-13 тыс. м. Начало работ над проектом "102" было положено еще в Болшево. Мясищев, используя накопленный опыт предложил сделать двухмоторный, цельнометаллический, четырехместный самолет с двумя гермокабинами для экипажа и мощным оборонительным вооружением. Конструкция и компоновка самолета отличалась от всего ранее принятого в авиапромышленности СССР. Размеры бомбоотсека превышали 7м, створки бомбоотсека убирались внутрь фюзеляжа, диаметр которого составлял 1,6м. Остекление гермокабин проектировалось с двойными стеклами. Крыло,с несущей обшивкой, площадью 78,3 кв.м ,толщиной от 16 до 10% профиля, при удлинении 8,2 было применено в проекте самолета впервые в СССР. Множество деталей самолета должны были быть изготовлены методом литья. Макет самолета был утвержден в начале 1940г,а в конце апреля начата постройка самолета в плане опытного строительства. В конце апреля, из Германии вернулась вторая группа авиаспециалистов.
В течении месяца удалось посмотреть и приобрести различные виды авиатехники. Из воспоминаний Шахурина-"...Немцы показывали авиазаводы, конструкторские бюро, демонстрировали свою боевую технику на земле и в воздухе. Наши представители посетили заводы Мессершмитта, Юнкерса, Хейнкеля и другие, беседовали с конструкторами и могли выбрать для закупки все что видели. Это было несколько неожиданно, и у наших представителей возникли сомнения: действительно ли им показывают новейшую технику Германии, или это уже старье. Зная, какая работа проводится у нас, члены делегации, исходя из этого, даже высказывали организаторам поездок свои сомнения...". Далее Шахурин добавляет, что немцы показали далеко не все. Не были показаны реактивные самолеты, а авиадвигатель BMW-801,немцы вообще отказались продать, сославшись на его неготовность. В конце апреля состоялось расширенное заседание Коллегии НКАП. Помимо доклада специалистов, которые были в составе советской делегации, на Коллегии были заслушаны главные конструкторы моторостроения: Климов, Шевцов, Микулин. Последний выступил с резкой критикой в сторону конструктора Ильюшина.Речь шла об установки мотора АМ-35 на самолете БШ-2(ЦКБ-55) . Подводя итог своего выступления А.А.Микулин сказал:"...в этом броневике не сделано не одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет нормально работать...".
1 мая 1940г- Страна Советов праздновала Первомай. Как всегда по традиции в Москве, на Красной площади прошел торжественный парад трудящихся. В небе над Москвой состоялся воздушный парад с участием новых самолетов: тройки И-180 конструкции Поликарпова, "100" Петлякова, И-301 Лавочкина, И-26 Яковлева, Ар-2 Архангельского.
5 мая 1940г- в Москву, на Центральный аэродром прибывают первые 5 контейнеров, с разобранными самолетами Не-100, которые согласно контракта были отправлены немецкой фирмой Флюгцойгверке. Сопровождение груза и сборку самолетов в СССР выполняли немецкие специалисты. В ходе поездки в Германию, советским специалистам удалось произвести закупку следующих самолетов (количество приводится по Шаврову, т.к. в исследовании Шевякова несколько другие цифры): фирма Мессершмитт Bf-109E-5экз, Bf-110C-5экз, Bf-108-2экз, Me-209-1экз, фирма Юнкерс Ju-88- 2экз., фирма Дорнье Do-215B-2экз., фирма Хейнкель Не-100-6 экз, фирма Фокке-Вульф FW-58-3экз.,Фоке-Агхелик Fa-266-2экз.,учебный самолет Бюккер Bu-131 и Bu-133 по 3 экз., легкий самолет с укороченным взлетом Физелер-Шторх-2экз.Все самолеты поставлялись с запасными частями и имуществом. Кстати, один Шторх был подарен Герингом в 1939г, во время первой поездки советской делегации в Германию. Закупке самолета Не-100 в количестве 6 экземпляров способствовало мнение летчика-испытателя С.П.Супруна, который без подготовки облетал самолет в Германии в 1939г и остался довольным от скоростных характеристик и управляемости самолета. Кроме Супруна, на немецких самолетах удалось полетать А.И.Гусеву (FW-44 и FW-189 "Рама"), И.Ф.Петрову (FW-58). Согласно заключенным контрактам, все закупленные в Германии самолеты будут поставлены в СССР (поставки будут идти, вплоть до июня 1941г). Многие авиационные приборы и оборудование закупленное в Германии будет немедленно внедрятся в производство уже в средине 1940г.
7 мая 1940г-вышло несколько Указов Президиума Верховного Совета СССР:
1)-о назначении Маршала Советского Союза К.Е.Ворошилова заместителем председателя Совета Народных Комиссаров СССР и председателем Комитета Обороны при СНК СССР. 2)-о назначении Маршала Советского Союза Семена Константиновича Тимошенко Народным комиссаром обороны СССР с освобождением его от обязанностей командующего КОВО.
3)-об установлении генеральских, адмиральских званий высшему руководящему составу РККА и ВМФ, а также установлении соответствующих званий командиров родов войск и флота.
Согласно последнего Указа, воинское звание Маршал Советского Союза будет несколько позднее присвоено Г.И.Кулик и Б.М.Шапошникову, генерал армии было присвоено Г.К.Жукову, К.А.Мерецкову и И.В.Тюленеву. Звание генерал-полковник было присвоено И.Р. Апанасенко, О.И. Городовикову, А.Д. Локтионову, Г.М.Штерну,Е.А.Щаденко. Звание генерал-полковник танковых войск было присвоено Д.Г.Павлову. Общевойсковое звание генерал-лейтенант было присвоено 87 командирам РККА, а звание генерал-лейтенант авиации: П.А.Алексееву, Ф.К. Арженухину, Ф.А.Астахову, К.М.Гусеву, С.П.Денисову, П.Ф.Жигареву, Г.П.Кравченко, И.И. Проскурову, Е.С. Птухину, П.И. Пампуру, П.В. Рычагову, А.А. Самойло, Я.В. Смушкевичу. Общевойсковое звание генерал-майор было присвоено 479 командирам РККА и т.д.
В числе первых, воинское звание генерал-майор авиации было присвоено: А.И.Филину, И.И. Копец и И.Ф.Петрову (общее количество удостоенных воинского звания генерал-майор авиации составило 90 человек).Присвоение новых воинских званий будет утверждено постановлением СНК СССР от 4.06-6.06.1940г.
7 мая 1940г - в НИИ ВВС, под руководством начальника, дивинженера ВВС А.И.Филина (воинское звание генерал-майор ИАС будет присвоено 6 июня 1940г.) состоялось заседание Технического Совета по вопросу испытаний самолета БШ-2(ЦКБ-55 N2), от
КЬ были приглашены С.В.Ильюшин, Я.И.Мальцев. .На Техсовете, были заслушаны доклады военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, летчика-испытателя майора А.К.Долгова о проведенных испытаниях самолета. Отзывы комиссии по самолету в целом были положительные.Однако и замечаний по самолету было достаточно.Например,отмечалось, что двигатель АМ-35 имеет небольшой ресурс ( всего50 час, вместо обещанных 100 часов,в ходе испытаний пришлось производить замену двигателя) и плохую приемлемость из-за работы карбюратора и т.д. В заключительном отчете Техсовета, Ильюшину предлагалось до 15 июня 1940г устранить отмеченные недостатки в конструкции самолета БШ-2/V-01,установить на нем мотор АМ-38 и повторно предъявить его на госиспытания. В тот же день на имя наркома НКАП Шахурина поступает письмо N501587 от начальника ГУАС комдива П.А.Алексеева, в котором говорилось о самолетах ДБ-3Ф: "...Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов N 18 и N39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных ..."
8 мая 1940г- вышло постановление СНК Союза ССР "О назначении правительственной комиссии по предоставлению в СНК СССР кандидатов на присвоение генеральских и адмиральских званий высшего начальственного состава РККА и ВМФ".В тот же день, вышел грозный приказ N195-с наркома НКАП Шахурина "О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах N18 и N39",в котором говорилось о безответственном отношении к работе директоров заводов тт.Журавлева, Шенкмана и главного конструктора Ильюшина. Грозный приказ наркома Шахурина довольно обьемный, но судя по его содержанию- по заслугам получили все виновные.
Согласно постановления СНК КО, на основании изменившихся ТТТ к самолету "100"(ВИ), вышло совместное постановление НКАП и НКВД о переделки самолета в вариант пикирующего бомбардировщика. Из воспоминаний Л.Л.Кербера:
"...В КБ-100 аврал, там работают день и ночь, мужественно стараясь из "трепетной лани"
сделать "коня".Все отчаянно нервничают, шипят друг на друга, потихоньку ругая Петлякова за недальновидность (восемь дней назад после парада качали его в спальне) и клянут про себя и в полголоса всю иерархию от Кутепова до Берия...".По приказу Шахурина и Берия, КБ-1 В.М.Петлякова усилили вольнонаемными специалистами переведенных из КБ Яковлева, Ильюшина, Боровкова, Голубкова. Более 300 чертежников в срочном порядке тиражировали "синьки" для передачи на завод. Серийное производство самолета решено было начать не позднее 23 июня 1940г на заводе N 22 и39.
9 мая 1940г-состоялся первый полет второго экземпляра И-200-2 (М.Н.Якушин).
10 мая 1940г- Великобритания. Неудачи английских войск в Норвегии приводят к отставке правительства Чемберлена. Черчилль начинает формировать коалиционное правительство. В тот же день, части вермахта переходят границу Нидерландов, затем Бельгии и Люксембурга. Реализация принятого в феврале плана "Гельб" успешно завершится 23 мая. Голландская армия прекратит сопротивление, вермахт прорвет
оборону англо- французких войск под Седаном выйдет к Ла-Маншу, разделит союзные
войска на две группировки. К 26 мая, под Дюнкерком, в окружении окажется 300 тыс. группировка англо-французских солдат. Знаменитая Дюнкерская операция по эвакуации войск продлится до 4 июня 1940г. Бельгийская армия, имея в своем распоряжении мощный пояс УР тоже не окажет достойного сопротивления.28 мая бельгийский король Леопольд III будет взят в плен немецкими войсками. "Странная" или как немцы называли "сидячая" война в Европе закончилась. Тлеющий огонь мировой войны начал переходить в пламя.
10 мая 1940г- нарком НКАП А.И. Шахурин направляет письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в котором сообщает "...НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф,мотивируя это тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлениях правительства. Прошу вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах N39 и N18 впредь до утверждения результатов госиспытаний улучшенного образца данного самолета...".
14 мая 1940г- выходит постановление N201-сс СНК КО относительно самолета ДБ-3Ф.В постановлении говорилось "...Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов N39 и N18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс. скоростью 425 км/час и дальностью полета не менее 3200км....".В тот же день состоялся первый полет двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240.Экипаж Н.П. Щебанова с трудом завершил полет (была нарушена центровка самолета) и благополучно приземлил самолет на московском Центральном аэродроме. После небольшой доработке самолет был снова передан на заводские испытания. Ермолаев, понимая какая ответственность лежит на нем в создании дальнего бомбардировщика, не дожидаясь окончания испытаний самолета и используя результаты первых пяти полетов самолета направляет оптимистическое письмо в адрес ЦК ВКП(б),в котором указывает зафиксированную в горизонтальном полете скорость 473км/час. и другие характеристики самолета ДБ-240.
16 мая 1940г-вышел приказ N120 наркома НКО, представляющий объемный документ, который был подготовленный комиссией НКО по опыту боев с Финляндией.
В приказе ставились основные задачи боевой подготовки всех видов войск РККА .
22 мая 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О дополнительных знаках отличия Героев Социалистического Труда".Указом была учреждена золотая медаль "Серп и Молот".
24 мая 1940г- начальник ВВС КА, генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич направляет письмо наркому НКАП Шахурину (в адрес Шахурина будут направлены еще два аналогичных письма Смушкевича от 26 и 29 мая, но почему именно Шахурину, а не в ЦК или КО при СНК СССР-?),в котором пишет:"...уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение Технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию. Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС. Поэтому прошу вас ускорить решение о запуске в серию бронированного штурмовика тов.Ильюшина...".В тот же день, летчик-испытатель А.Н. Екатов в полете на самолете И-200-1 развивает макс.приборную скорость 648,5 км/час на высоте 7300 метров.
25 мая 1940г-вышло постановление N224-с СНК КО о запуске в серийное производство (завод N1), самолета И-200 конструктора А.И. Микояна. Из ворот завода N135 (директор Нейштадт) выкатили новый, опытный экземпляр тяжелого, пушечного истребителя И-135 (Су-1) с мотором М-105П ТК-2 конструкции П.О.Сухого. Самолет был погружен на ж/д. платформу и отправлен в Москву на испытания в ОЭЛИС ЦАГИ.
26 мая 1949г-самолет И-26-2 был предъявлен на госиспытания в НИИ ВВС КА. Однако руководство НИИ (Филин) отказалось принять самолет, мотивирую это тем, что заводские испытания были выполнены только на 65%.
28 мая 1940г-вышел приказ N0105-сс наркома НКО СССР Тимошенко о мерах по улучшению аэрофотослужбы ВВС КА. В тот же день, выездная сессия ВК ВС СССР под председательством В.В. Ульриха, просмотрев дела заключенных ОТБ НКВД, вынесла приговоры ранее не осужденным конструкторам: А.Н.Туполеву, А.В. Надашкевичу, С.М.Егерю, Г.С.Френкелю, Б.А. Саукке и многим другим.Объявленные всем приговоры будут стандартными, по двум статьям 57п.7 и 57п.11 УК РСФСР. Избранная мера наказания 10 лет ИТЛ и 5 лет поражения в гражданских правах. Туполеву будет предъявлено обвинение по статьям 58п.6, 58п.7, 58п.9, 58п.11 УК РСФСР. Срок наказания 15 лет ИТЛ,5 лет поражения и конфискация личного имущества. Вынесение приговоров продлиться до 10 июня. Из воспоминаний М.М.Мордуховича: "...В ОТБ осуществили мероприятие, имеющее целью узаконить наше заключение. Сначала в ОКБ самолетчиков, а потом и в наше приехала выездная сессия судебных органов и за 3-4 дня объявила, вызывая нас по одному, приговоры...".
29 мая 1940г-вышло постановление N236-с СНК КО о развертывании серийного строительства двухмоторного самолета конструктора Ермолаева на воронежском заводе N18.В тот же день, вышел приказ зам. начальника ВВС Алексеева, который обязывал руководство НИИ ВВС провести госиспытания самолета И-26-2 в сроки с 1 по 15 июня 1940г. Итог госиспытаний оказался отрицательным. При испытаниях выяснилось, что самолет И-26 обладает плохой продольной устойчивостью, при возросшем весе самолета (2.7т вместо 2,3т)максимальная эксплуатационная перегрузка уменьшилась до 4,36 вместо 6,5. Запас прочности конструкции был снижен с 13 до 11.Еще раз было установлено, что крыло самолета имеет слабую конструкцию. Испытание вооружения самолета было сразу прекращено (из-за попадания стрелянных гильз от пулемета в узлы стабилизатора). Самолет был направлен на доработку на завод N115.А тем временем, согласно постановления СНК КО от 19.02.1940г. завод N301 продолжал выдавать первую войсковую серию из 25 машин.Первый серийный самолет был построен к 22.03.1940г,остальные 11 машин к 1 июня 1940г.В конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Причем иногда нескольким изменениям подвергался один и тот же узел самолета. Так, например завод N301 переделывал несколько раз маслопровод (8.02 и 15.04), выхлопные патрубки мотора (20.02и15.04), маслорадиатор (20.02 и 15.04) и т.д. Для оказания помощи заводу по внедрению в серийное строительство самолета И-26 на завод был направлен инженер КБ К.В.Синельщиков.
31 мая 1940г- вышел приказ N245-с НКАП о запуске в серийное производство самолета И-200 конструктора Микояна, согласно принятому постановлению N224 СНК КО от 25 мая 1940г. Этим же приказом на заводе было свернуто производство самолета ББ-22
Конец мая 1940г- на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) был рассмотрен вопрос о строительстве четырех самолетостроительных заводов вблизи г. Куйбышев (стройплощадка будет выбрана позднее, в 18км. от областного центра, ж/д станция Безымянка).Было принято решение проектирование заводов и последующий монтаж оборудования возложить на НКАП, для этого было принято решение о создании в структуре НКАП монтажных трестов. Первоначально, сроки пуска заводов были намечены на январь 1943г,но затем в июле 1940г на совещании в Политбюро сроки будут пересмотрены.Согласно постановления правительства о строительстве авиазаводов, ГУЛАГ(комдив В.В. Чернышов, звание комиссар ГБ 3-го ранга будет присвоено 2.07.1941г.) должен был выделить около 25 тыс.заключенных, для проведения масштабных работ на строительстве авиазаводов. Позднее, в структуре НКВД будет создано УОС (Управление Особого Строительства НКВД СССР). Кроме УСО в структуру НКВД входили ГУВС (Главное Управление военного строительства, начальник И.С.Любый), ГУШосДор (Главное управление строительства шоссейных дорог, начальник В.Т.Федоров),в средине 1940г будут созданы ЦОАГС (Центральный отдел аэродромного строительства начальник Ф.М.Солодов) и ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства, начальник Н.А.Френкель).
В конце мая, начальник ВВС КА Смушкевич и военком ВВС Агальцов направляют
Служебную записку на имя начальника ПУ РККА Мехлиса, в которой говорилось: " ...
Основным тормозом в развитии наших самолетов являются моторы и отсталость в этом
плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63,М-88 и М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов...".
Весной 1940г обострился вопрос укрепления юго-западных границ СССР. Румыния после окончания Первой мировой войны, являясь сторонницей политики проводимой Францией и Англией, аннексировала Бессарабию согласно Сен- Жерменскому соглашению в 1919г, не смотря на протест со стороны правительства РСФСР. Территории на которых проживало 7,5 млн.украинцев, были поделены согласно соглашения между Румынией, Чехословакией и Польшей. Закарпатская Украина была передана Чехословакии, несмотря на решение народа принятое 10.02.1918г о воссоединении со всей Украиной, а Буковина вопреки решению "Народного Вече" от 3.11.1918г была передана Румынии. НКИД РСФСР опротестовал парижские соглашения в том, что они были приняты без опроса мнения народа населяющего эти территории. К сожалению, тогда голос Советской республики услышан не был...К началу 1940г, военно-политические круги Румынии все теснее стали связывать узлы с руководством и военно-промышленными кругами Германии.28 мая 1940г., между Румынией и Германий был подписан договор о перевооружении румынской армии, в обмен на поставку румынских нефтепродуктов в Германию. Предвидя дальнейший ход, и учитывая, что юго-западная граница проходила в нескольких десятках километров от г. Одесса, Советское правительство потребовало от Румынии незамедлительно решить Бессарабский вопрос.
1 июня 1940г-германский МИД в ответ на запрос румынского правительства о действиях Германии в случае "советской агрессии" дал ответ, что вопрос Бессарабии их не волнует.
3 июня 1940г- вышло постановление N936-352-сс ЦК ВКП(б) и СНК "О разделении НКВ" на 1-е ГУ артиллерийских систем (начальник Н.Э. Носовский),2-е ГУ оптических систем и приборостроения (начальник А.Э. Добровольский), 3-е ГУ - патронное производство (начальник С.И. Ветошкин).В подчинении НКВ в 1940г находилось 25 заводов. В структуре НКБ, который был выделен ранее (1939г) из НКОП, были утверждены 1-е ГУ производство авиабомб, снарядов и ВВ, 2-е ГУ производство капсулей и взрывателей, 3-е ГУ производство пороха, пиротехника, ВВ и 4-е ГУ производство корпусов снарядов, мин и т.д. Наркомом НКБ в 1940 г был назначен И.П. Сергеев. (Справка: Сергеев Иван Павлович, родился в1897г.в семье рабочего, в г.Гжатске.С 1918г в рядах КА, командовал батареей, дивизионом.С 1922г проходил службу в Москве.1931-33гг начштаба Московского артучилища.1933-36гг начальник Томского артучилища.1936-38гг начальник отдела управления учебных заведений НКО СССР.1938г зампредседателя Военно-промышленной комиссии при СНК СССР.11.01.1939г назначен наркомом НКБ.) В тот же день, самолет БШ-2-2 (ЦКБ-55) поступает на аэродром ЛИИ НКАП. После серии испытательных полетов (летчик А.Б.Юмашев) начальник ЛИИ М.М.Громов дает следующее заключение (письмо N2201 от 11.06.1940 НКАП на имя Яковлева),в котором говорилось:"...В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета БШ тов.Юмашевым можно констатировать следующее: 1) самолет с мотором АМ-35 скомпанован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точек зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сиденья. Обеспечена непосредственная связь между пилотом и штурманом. Экипаж и все жизненно важные узлы самолета защищены броней.
2) к недостаткам самолета можно отнести: а) небольшую скорость у земли (362 км/час)
б) небольшую дальность (618км) в) продольную неустойчивость самолета со свободным
рулем высоты...". Далее шло расширенное описание недостатков самолета.
1июня 1940г-вышло постановление СНК КО "О строительстве двухмоторного
самолета конструкции ОТБ НКВД ". В постановлении указывалось о начале строительства на заводе N156, трех экземпляров двухмоторного пикирующего бомбардировщика ОТБ НКВД (речь идет о самолете "103"Туполева) со сроками: 1-й экз. с моторами АМ-35А к 1.01.1941г,2-й экз с М-120ТК-2 к 1.03.1941г, 3-й экз с М-120ТК-2 к 1.05.1941г.
4 июня 1940г- состоялось совещание руководителей НКАП, в составе наркома Шахурина, заместителей наркома Воронина и Яковлева. На совещание были приглашены начальник ВВС КА Смушкевич, его заместитель Рычагов, начальник НИИ ВВС КА Филин.В ходе совещании было принято решение о строительстве ( заводе N1)- 10 экземпляров самолета БШ-2 (ЦКБ-55) с мотором АМ-35. Двигатель АМ-38 по ряду причин оставался в стадии опытного образца, серийное производство задерживалось. Предложение о постройке 10 машин исходило от наркома НКО Тимошенко. Ознакомившись с ранее выданным предложением, о постройке серии БШ в количестве 65 единиц, Тимошенко засомневался в целесообразности постройки такой крупной серии ( на основании полученного заключения Техсовета при НИИ ГУАС КА о выявленных недостатках на БШ) и направил в свою очередь письмо N10057 от 16.05.1940г. на имя заместителя Председателя СНК СССР Ворошилова, в котором предлагал строительство малой серии для войсковых испытаний, одновременно в письме сообщалось о наличии в производстве (согласно постановления N107-с СНК КО от 14.03.1940г) аналогичного самолета конструктора Сухого с мотором М-71.
10 июня 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "Об ответственности
за сдачу некондиционной продукции".
12 июня 1940г-нарком внешней торговли А.И.Микоян направляет записку N61/1196-c
в Политбюро ЦК ВКП(б) Сталину и СНК СССР Молотову следующего содержания:
"Направляю при этом представленные народными комиссарами ВМФ, судостроительной промышленности и вооружения следующие проекты:
Список заказов в счет Хозяйственного соглашения с Германией,реализуемых для НКВ.
Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемых для НКСП.
Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемых для НКВМФ.
Список заказов в счет Хозяйственного договора с Германией, реализуемой для НК электропромышленности.
Положение о контрольно-приемном аппарате по реализации заказов в счет Хозяйственного договора с Германией.
Считаю эти предложения приемлемыми и прошу их утвердить. А.Микоян".Далее к записке следовало приложение N1 "Список заказов реализуемых по линии НКВ" и
Приложение N2 содержало "Положение о контрольно-приемном аппарате". В списке заказов НКВ из 10 пунктов были: 381-мм двухорудийная башня (6 шт),149,1-мм трехорудийная башня (4шт),дальномеры с базой 1м(10шт) и т.д.
13 июня 1940г- комиссия под руководством замнаркома А.С. Яковлева принимает
в эксплуатации ЛИИ НКАП.
14 июня 1940г- нарком НКИД СССР Молотов направляет телеграммы полпредам СССР в в Литве, Латвии, Эстонии и Финляндии, в которых приводит анализ сложившийся политической обстановки в Прибалтийских республиках .Поздно вечером, того же дня ( 23 часа 50 минут) состоялась встреча наркома НКИД В.М.Молотова с министром МИД Литвы Урбшиса и посланником Литвы Наткевичуса. Речь шла о несоблюдении советско-литовских договора, росте недружественных выпадов со стороны литовских националистических групп против бойцов КА. После "усиленного нажима" со стороны
Молотова, была достигнута договоренность о вводе на территорию Литвы 2-3 корпусов РККА.16.06.1940г. в 14 часов в НКИД СССР был приглашен посланник Латвии Коциньш. Во время встречи Молотов передал заявление советского правительства об усилении недружественного отношения со стороны Балтийской Антанты. В тот же день происходит еще одна аналогичная встреча в НКИД. На этот раз с посланником Эстонии Реем.
Сообщение ТАСС завершило "молниеносную" политику Кремля.(Вопрос о политической обстановке и присоединении Прибалтийских республик к СССР в 1940г довольно объемный, выходит за рамки данной темы, поэтому подробно не рассматривается).
15 июня 1940г - летчик-испытатель Никашин перегнал самолет И-301 на аэродром НИИ ВВС для дальнейших испытаний. Начальником бригады военных испытателей был назначен М.И. Таракановский, в состав вошли П.М. Стефановский и С.П. Супрун. В программу испытаний входило получение максимальных летных характеристик самолета Вооружение самолета должно было состоять из пушки калибра 23-мм конструкции Таубина, расположенной в развале мотора и двух пулеметов ШКАС.В процессе дальнейшей доработки самолета- ШКАСы были заменены на крупнокалиберные пулеметы БС .
Построенный в конце мая, истребитель Поликарпова И-185 так и не получил мотора М-90,под который проектировался. В начале июня, нарком НКАП Шахурин подписал распоряжение об установке на И-185 опытного, 18 цилиндрового мотора М-71,мощностью 2000л.с. В тот же день летчик-испытатель А.П. Чернявский совершил первый полет на самолете И-135 (Су-1).
15 июня 1940г- Литва согласилась на требования советского правительства о вводе частей РККА на ее территорию. Войска КА спокойно переходят границу Литвы. Аналогичные соглашения были получены от правительства Латвии, затем Эстонии.
17 июня 1940г- после проведенных выборов в Сейм, в Литве было сформировано правительство во главе с коммунистом Палецкисом, 20 июня аналогичное правительство было сформировано в Латвии, затем 21 июня в Эстонии. После присоединения Прибалтийских республик к СССР, 21 июня 1940г генерал-полковник Павлов направляет служебную записку наркому НКО маршалу Тимошенко, в которой предлагал разоружить армии всех трех Прибалтийских республик,а офицеров арестовать в течении 48 часов. Однако, по решению Советского Правительства, национальные армейские части Прибалтийских республик решено было сохранить, интегрировав их в структуру РККА, в качестве территориальных корпусов. Позднее будут созданы: -29 Литовский СК (двухдивизионного состава 179-я,184 СД, с кавалерийским полком),24 Латвийский СК и 22 Эстонский СК. Самолетный парк Прибалтийских республик, который состоял из устаревших самолетов (в основном иностранного производства) и военного значения не имел-расформировали. Некоторые самолеты были переданы в НИИ ВВС КА, другие- различным КБ и заводам для изучения конструкции.
23 июня 1940г-вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) " О переселении граждан иностранных национальностей из гор. Мурманска и Мурманской области".
25 июня 1940г- вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР "О реорганизации авиационных сил КА".Постановлением предусматривалось формирование 106 авиаполков. Сюда же были включены 15 авиаполков дальней авиации имеющих на вооружении самолеты ТБ-3.
26 июня 1940г- нарком НКИД СССР В.М.Молотов в 22 часа вручает румынскому послу
Дивидеску ноту советского правительства, в которой говорилось: "...в 1918г, Румыния,
пользуясь слабостью Советской России, насильно отторгла от Советского Союза (России)
часть ее территории- Бессарабию. Советский Союз никогда не мирился с фактом насильственного отторжения Бессарабии, о чем правительство СССР неоднократно и открыто заявляло перед всем миром..." далее, в ноте предлагалось Румынии вернуть территорию Бессарабии и северную часть Буковины в границы СССР, согласно приложенной карте и выражалась надежда на мирное разрешение данного вопроса. Срок на обдумывание был дан до 27 июня. На возражение румынского посла и попытку продлить срок для ответа, Молотов ответил, что советское правительство "...уже ждало 22 года и надеется, что ответ будет дан без опозданий..."
26 июня 1940г-вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР "О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений".
27 июня 1940г- Румыния .В Бухаресте состоялось заседание Коронного Совета. Взвесив все возникшие обстоятельства и опасаясь войны с СССР, члены Совета 27 голосами против 11 согласились пойти на уступки территорий по требованию Советского Правительства. Учитывая согласие румынской стороны, Генштаб РККА немедленно скорректировал ранее разработанный план по оккупации Бессарабии.
28 июня 1940г -советские войска перешли старую границу СССР и практически без сопротивления румынской армии заняли города Бельцы, Черновцы, Кишенев. Войска Южного фронта фактически продвигались вслед уходящим румынским войскам. Выйдя
к Днестру, продвижение 9-й армии несколько замедлилось из-за слабой подготовки пантонных средств для переправы. Чтобы не терять темп наступления командование Южного фронта решило применить воздушный десант для захвата плацдарма на правом берегу слияния рек Прут и Днестра.
29 июня 1940г- состоялась крупная, воздушно-десантная операция. В операции были задействованы 99 четырехмоторных самолетов ТБ-3. Общее количество десантников (204-я воздушно-десантная бригада) на борту самолетов составляло 1422 человек. Выброс десанта происходил в течении двух часов (12 часов 30мин.-14часов 30мин). Молниеносным броском, десантники захватили узловую станцию Троянов Вал и развили наступление на города Рени и Когул. Румынский гарнизон г.Рени и отступающие части оказали вооруженное сопротивление, которое было подавлено десантниками 204-й Бригады. Утром 30 июня, 201-я воздушно-десантная бригада была десантирована на аэродром Измаила. В операции приняли участие 44 самолета ТБ-3, с 809 десантниками на борту. Первоначально, планом было предусмотрено посадочное десантирование, но аэродром Измаила оказался по своим размерам мал для приземления всех тяжелых машин. Всего 12 самолетов смогли приземлиться, высадив 240 десантников, которые захватили аэродром и все прилегающие к аэродрому строения. После этого, командование
Южного фронта приняло решение продолжить воздушное десантирование. К 1 июля, поставленная задача перед 204-й и 201-й воздушно-десантной бригадой была выполнена.Обстановка в гг. Кагул, Белоград и Измаил находилась под контролем десантников до подхода основных сил 9-й Армии Южного фронта.
Конец июня 1940г- германские войска оккупируют Северную и Юго-Западную Францию. Военная операция проходит молниеносно с 5.06 по 27.06 1940г.Быстро форсировав реку Сену под Руаном, 14 июня вермахт победоносно вступает в Париж. Французское правительство, вынуждено бежать. На обращение относительно военной помощи, к правительству США был получен отказ. Французский премьер-министр Рейно уходит в отставку. На смену ему приходит маршал Петен, который начинает переговоры с Германией о перемирии и 22 июня подписывает акт, соглашаясь на раздел Франции( на две зоны) и выход из войны всех французских колоний. Двумя неделями ранее, норвежская армия прекращает сопротивление частям вермахта. Король Норвегии Хаакон VII спасается от плена в Англии.
В средине июня 1940г, в связи с серийным строительством самолета И-26, на саратовском заводе N22 пришлось расширять производственную мощность цехов, внедрять плазово- шаблонный метод, менять технологические процессы, оснастку, инструмент и т.д Для этого на завод был направлен заместитель наркома НКАП П.А.Воронин и новый директор завода И.С. Левин.
1 июля 1940г-завершились заводские испытания самолета ДБ-240.Выявленные в ходе испытаний незначительные дефекты было решено устранить за два месяца, после чего передать самолет на госиспытания.
2 июля 1940г- вышел приказ НКАП, за подписью замнаркома А.С. Яковлева, обязывающий начальника ЦАГИ начать проведение НИР на новых АД трубах.
3 июля 1940г-вышло постановление ЦК ВКП(б) "О мероприятиях по эвакуации в Румынию граждан из Бессарабии и Северной Буковины".
5 июля 1940г- происходит катастрофа очередного, серийного самолета И-180,заводской
летчик-испытатель Прошаков покинул кабину неуправляемого самолета, воспользовавшись парашютом.
6 июля 1940г-вышло постановление N1193-464-сс СНК СССР об организации 8-ми механизированных корпусов РККА, в состав которых включались две танковые, одна моторизированная дивизии, мотоциклетный полк, авиабригада состоящие из двух ББ полков и одного истребительного. Постановлением утверждалось вооружение мехкорпуса, численный состав мирного и военного времени. В тот же день, начальник НИИ ВВС КА, генерал-майор ВВС А.И. Филин направляет письмо начальнику ГУ ВВС КА генерал-лейтенанту ВВС Я.В. Смушкевичу ,в котором указывает об окончании испытаний самолета ДБ-240-1 с моторами 2-М-105.Далее интересный факт, письмо затеряется, или доклад Филина- Смушкевичу все же был устный, но уточнения ТТТ по самолету будут сделаны в конце ноября 1940г, после того, как на этот факт обратит внимание авиационный отдел ЦК ВКП(б). Самолет ДБ-240 пройдет госиспытания в октябре 1940г,а уточненные ТТТ (в том числе и по вооружению) будут реализованы лишь на втором серийным Ер-2 в марте 1941г.
8 июля 1940г-вышел приказ N 192 наркома НКО "Об уголовной ответственности за самовольные отлучки и дезертирство".Приказом объявлялся Указ Президиума Верховного Совета СССР от 6.07.1940г "Об изменении пунктов "а-г" статьи 193 УК РСФСР".В соответствии с новой редакцией, самовольная отлучка свыше суток считалась дезертирством и влекла за собой лишение свободы на срок от 5 до 10 лет, а в военное время- ВМН, расстрел с конфискацией имущества. Приказ наркома НКО следовало объявить перед строем во всех ротах, батареях, эскадронах, эскадрильях, учреждениях и заведениях РККА.
10 июля 1940г-вышел приказ N278-сс НКАП о запуске в серийное производство на заводе N18 самолета ДБ-240.Этим же приказом, директору завода М.Б.Шенкману ставилась задача довести выпуск самолетов ДБ-3Ф до 700 единиц, а самолетов ДБ-240 до 70 единиц
до конца 1940г.
11 июля 1940г- постановлением ЦК ВКП(б), начальник РУ (Разведуправление) Генштаба КА, генерал-лейтенант ВВС (звание было присвоено 4.06.1940г) И .И. Проскуров был снять с должности начальника РУ и направлен в распоряжение наркома НКО. На его место был назначен генерал-лейтенант Ф.И.Голиков.
12 июля 1940г- завод N240 досрочно устранил замеченные недостатки на самолете ДБ-240. В тот же день было принято решение проверить самолет в полете на дальность, с бомбовой нагрузкой в 1000кг, при неполной заправке топливных баков (3000лит). Взлетный вес самолета составлял 12000кг.Экипаж самолета летчика-испытателя Щабанова за 4,5 часа смог преодолеть расстояние 2040км.Средняя скорость составляла 395км/час. В последующих полетах будет получена дальность полета 3000км,при этом
менялось только количество топлива в баках самолета ДБ-240,а бомбовая нагрузка оставалась без изменений-1000кг.
15 июля 1940г- пять серийных самолетов СБ 2М (Ар-2), построенные заводом N22 были переданы на войсковые испытания, целью которых было обучить экипажи бомбардировщиков наносить бомбовые удары при пикировании. К испытаниям были привлечены экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука, ст.лейтенантов Субботина и Пискунова. В тот же период (с 26.06 по 4.09.1940г) аналогичные испытания проходили на полигоне НИП АВ ВВС КА (руководители Слонимер и Костиков), где удары по цели наносились ракетными снарядами при пикировании (самолет СБ 2М). Методику и тактику применения РС-132 и РБС-132 , (подвешивались на направляющих под крылом самолета ) отрабатывали при различных углах пикирования 40-55 град и дистанциях 1500-1700 м. После первых стрельб, испытания были прекращены, хотя результат ударов РС был положительным. Дело в том, что при пуске, мощная газовая струя от РС деформировала элементы механизации крыла самолета.
15 июля 1940г- приказом наркома НКО вводится "Положение о дисциплинарных батальонах в КА утвержденное СНК СССР".
16 июля 1940г- группа В.М. Петлякова успешно справилась с заданием по переделке самолета "100"(ВИ) в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, за отведенные полтора месяца. Все чертежи ПБ-100 (начиная с 23 июня 1940г) были переданы на завод N22 для серийного строительства. Внедрением самолета ПБ-100(Пе-2) в производство был назначен А.И. Путилов.
19 июля 1940г- вышел приказ N0152 наркома НКО "О формировании авиачастей и передача всех ТБ-3 в ДБА".В тот же день, экипаж самолета СБ, 31-го СБП в составе ст. лейтенанта Лебедева С.П., мл.лейтенанта Кузнецова И.К. и мл. комвзвода Зайченко Г.Д. во время учебно-тренировочного полета, потерял ориентировку в воздухе, пролетел госграницу СССР и произвел посадку на немецкой территории г. Мемель (Клайпеда). Германская сторона продержав самолет и летчиков в течении восьми часов на своей территории, передала затем советской стороне.
20 июля 1940г-происходит катастрофа серийного самолета СПБ и гибель экипажа летчика-испытателя М.А. Липкина и бортинженера Г.А.Булычева. Из воспоминаний П.М. Стефановского "...Испытание доверили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тщеславие и потянуло его из института на завод. Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв второй серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения. М.А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до 600 км/час .Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. Но летчик-испытатель Липкин спешил. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья...Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю. При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета...".Но выводы комиссии по
расследованию катастрофы были несколько приземленными- "...Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать зам.Главного конструктора и начальника ОКО-Д Жемчужина Н.А., не выполнившего указание ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточно внимания к проведению испытаний самолета...". В тот же день, Смушкевич направляет письмо N396 на имя наркома НКАП Шахурина. В письме говорилось "...Завод N39 НКАП за период доводки и внедрения самолета ДБ-3Ф в течении года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете в результате госиспытаний в НИИ ВВС КА...".
23 июля 1940г- состоялся первый полет самолета, конструкции КБ Яковлева УТИ-26 .
Летчик испытатель П.Я.Федрови.
24 июля 1940г-вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР "О составе Главного военного совета".В состав военного совета были включены: Тимошенко, Жданов, Кулик, Шапошников, Буденный, Мерецков, Маленков, Мехлис, Смушкевич (с заменой т. Рычаговым), Жуков, Павлов.
25 июля 1940г- по распоряжению Сталина, в этот день был освобожден В.М. Петляков,
без всякого документального оформления. Из воспоминаний Л.Л. Кербера "...Самого Владимира Михайловича освободили накануне и прямо с доклада отвезли домой. Слухи о готовящемся освобождении ходили давно, а когда он не вернулся - окрепли. Наступило обычное утро. Позавтракав, мы разошлись по рабочим местам. Часов около 10 по ОКБ молнией разнеслось: приехал вольный Петляков и прошел в кабинет Кутепова. Около 11, когда туда стали по одному вызывать освобождаемых, волнение достигло апогея. Вызванные не возвращались, под разными предлогами зеки спускались на третий этаж, ходили возле дверей руководства в надежде узнать что-либо. Но тщетно. Через два-три дня, ровно в 9 часов утра, освобожденные Путилов, Изаксон, Минклер, Петров, Шаталов, Енгибарян, Рогов, Качкачян, Лещенко, Стоман, Шекунов, Абрамов, Невдячин, а вместе с ними и наш Н.И. Базенков- сияющие, веселые, помолодевшие, появились на своих рабочих местах...".КБ Петлякова (теперь уже вольнонаемное) будет оставаться в структуре ОТБ НКВД до весны 1941г,затем КБ будет передано в НКАП.
26 июля 1940г- вышло четыре приказа наркома НКО N0037 " об образовании Главных управлений в составе НКО,с целью улучшения руководства войсками".Согласно приказа, реорганизация центральных управлений НКО должна была быть закончена к 20 августа 1940г.Приказ N0038 касался реорганизации Генерального Штаба КА. Приказ N0164 вышел с объявлением Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 июля 1940г "О составе Главного военного совета".Приказ N0039-сс "Введение на вооружение станции для пеленгования и обнаружения самолетов в частях ВНОС". (РЛС РУС-2, шифр Редут, НИИ-20).
27 июля 1940г-вышло постановление N1668-583-сс ЦК ВКП(б) и СНК СССР "Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на август-декабрь 1940г".Постановление обязывало всех наркомов народного хозяйства (начиная от черной металлургии и заканчивая пищевой и молочной промышленностью) взять под личное особое наблюдение выполнение заказов для авиационной промышленности, это же касалось и секретарей обкомов и председателей облисполкомов 17 областей, которые должны оказывать непосредственную помощь предприятиям НКАП в обеспечении электроэнергией, топливом, кооперативными заказами, комплектованием рабочей силы и т.д.
29 июля 1940г-вышло два приказа наркома НКО. Приказ N240 касался ношения личного оружия начальствующим составом КА .В другом приказе N0168 сообщалось "О нарушении государственной границы СССР самолетом ВВС КА". Летчики 31-го СБП Лебедев и Кузнецов были отданы под суд Военного трибунала. Командир эскадрильи 31-го СБП был понижен в воинском звании, а врид командира 31-го СПБ майору Просвирину, военному комиссару полка Зубареву и начштаба Кочеткову был объявлен выговор. В тот же день, вышел приказ N382 НКАП за подписью наркома Шахурина, в котором говорилось
"...1.Заместителя Главного конструктора ,начальника ОКО-Д заводаN22 тов.Жемчужина Н.А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых
Требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать в следственные органы.
